特許 7589110 非常時制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-15

(45)【発行日】2024-11-25

(54)【発明の名称】非常時制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/14 20060101AFI20241118BHJP

【ＦＩ】

B60T7/14

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021094990

(22)【出願日】2021-06-07

(65)【公開番号】P2022187137

(43)【公開日】2022-12-19

【審査請求日】2024-03-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100130052

【弁理士】

【氏名又は名称】大阪 弘一

(72)【発明者】

【氏名】高瀬 仁希

(72)【発明者】

【氏名】増田 敦

(72)【発明者】

【氏名】巻幡 智明

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 友哉

(72)【発明者】

【氏名】吉田 光伸

(72)【発明者】

【氏名】及川 和紀

【審査官】鵜飼 博人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０６３０４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０２０－５２４１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／２３０８９６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－０７７２２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１２／０１２３６４４（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１４

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｗ ４０／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドライバの異常時に車両を制動する非常時制動制御を行う非常時制動制御部と、
前記車両が、ブレーキペダルの操作量に応じて算出された減速指示値に基づいてブレーキを駆動制御する電子制御ブレーキシステムを搭載したＥＢＳ車であるか、又は前記電子制御ブレーキシステムを搭載していない非ＥＢＳ車であるか、を判定するＥＢＳ判定部と、を備え、
前記非常時制動制御部は、前記ＥＢＳ判定部の判定結果に対応した減速指示値に基づいて前記非常時制動制御を行う、
非常時制動制御装置。

【請求項2】

前記非常時制動制御部は、前記ＥＢＳ判定部により前記車両が前記非ＥＢＳ車であると判定された場合、前記ＥＢＳ判定部により前記車両が前記ＥＢＳ車であると判定された場合に比べて緩やかに減速が行われるように、前記非常時制動制御を行う、
請求項１に記載の非常時制動制御装置。

【請求項3】

前記非常時制動制御部は、
前記ＥＢＳ判定部により前記車両が前記ＥＢＳ車であると判定された場合、第一減速度の前記減速指示値に基づいて前記非常時制動制御を行い、
前記ＥＢＳ判定部により前記車両が前記非ＥＢＳ車であると判定された場合、減速度が徐々に大きくなって前記第一減速度となる前記減速指示値に基づいて前記非常時制動制御を行う、
請求項１又は２に記載の非常時制動制御装置。

【請求項4】

前記ＥＢＳ判定部は、前記電子制御ブレーキシステムからの信号を受信した場合は、前記車両が前記ＥＢＳ車であると判定し、前記電子制御ブレーキシステムからの信号を受信していない場合は、前記車両が前記非ＥＢＳ車であると判定する、
請求項１～３の何れか一項に記載の非常時制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドライバの異常時に車両を減速させる非常時制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ：Electronic BrakeSystem）を搭載したＥＢＳ車が知られている（例えば、特許文献１参照）。電子制御ブレーキシステムでは、ブレーキペダルの操作量に応じて算出された減速指示値に基づいてブレーキを駆動制御している。また、ドライバの異常時に車両を制動する非常時制動制御を行う非常時制動制御装置も知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－０６３０４８号公報

【文献】特表２０２０－５２４１１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、ＥＢＳ車では、電子制御ブレーキシステムによりブレーキペダルの操作量に応じて算出された減速指示値に基づいてブレーキを駆動制御している。このため、ＥＢＳ車に非常時制動制御装置を搭載する場合、非常時制動制御装置は、電子制御ブレーキシステムを利用して、所定の減速指示値に基づくブレーキの駆動制御により、非常時制動制御を行うことができる。

【0005】

一方、ＥＢＳを搭載していない非ＥＢＳ車では、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段を利用して、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキを駆動している。このため、非ＥＢＳ車に非常時制動制御装置を搭載する場合、非常時制動制御装置は、ＥＢＳ車のように電子制御ブレーキシステムを利用して非常時制動制御を行うことができない。そこで、例えば、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段を利用してブレーキを駆動するブレーキシステムに、電子制御ブレーキシステムのような減速指示値に基づくブレーキの駆動制御を可能とする装置を取り付けることで、非ＥＢＳ車に非常時制動制御装置を搭載することができる。

【0006】

しかしながら、ＥＢＳ車と非ＥＢＳ車とでは、ブレーキの駆動系統が異なるため、非常時制動制御装置から同じ減速指示値を出力しても実制動量が異なるという問題が生じる。例えば、非ＥＢＳ車では、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなり易いため、ＥＢＳ車に比べて実制動量が大きくなったり小さくなったりする現象が生じる。

【0007】

そこで、本発明は、ＥＢＳ車と非ＥＢＳ車との間の実制動量の乖離を抑制することができる非常時制動制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る非常時制動制御装置は、ドライバの異常時に車両を制動する非常時制動制御を行う非常時制動制御部と、車両が、ブレーキペダルの操作量に応じて算出された減速指示値に基づいてブレーキを駆動制御する電子制御ブレーキシステムを搭載したＥＢＳ車であるか、又は電子制御ブレーキシステムを搭載していない非ＥＢＳ車であるか、を判定するＥＢＳ判定部と、を備え、非常時制動制御部は、ＥＢＳ判定部の判定結果に対応した減速指示値に基づいて非常時制動制御を行う。

【0009】

この非常時制動制御装置では、非常時制動制御部が、車両がＥＢＳ車であるか非ＥＢＳ車であるかの判定結果に対応した減速指示値に基づいて非常時制動制御を行うため、ＥＢＳ車と非ＥＢＳ車との間の実制動量の乖離を抑制することができる。

【0010】

非常時制動制御部は、ＥＢＳ判定部により車両が非ＥＢＳ車であると判定された場合、ＥＢＳ判定部により車両がＥＢＳ車であると判定された場合に比べて緩やかに減速が行われるように、非常時制動制御を行ってもよい。この非常時制動制御装置では、車両が非ＥＢＳ車であると判定された場合、車両がＥＢＳ車であると判定された場合に比べて緩やかに減速が行われるように、非常時制動制御が行われることで、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなるのを抑制することができる。

【0011】

非常時制動制御部は、ＥＢＳ判定部により車両がＥＢＳ車であると判定された場合、第一減速度の減速指示値に基づいて非常時制動制御を行い、ＥＢＳ判定部により車両が非ＥＢＳ車であると判定された場合、減速度が徐々に大きくなって第一減速度となる減速指示値に基づいて非常時制動制御を行ってもよい。ＥＢＳ車では、非常時制動制御装置は電子制御ブレーキシステムを利用して非常時制動制御を行うことができる。このため、車両がＥＢＳ車であると判定された場合、第一減速度の減速指示値に基づいて非常時制動制御を行うことで、迅速に車両を減速させることができる。一方、非ＥＢＳ車では、非常時制動制御装置は電子制御ブレーキシステムを利用して非常時制動制御を行うことができない。このため、この非常時制動制御装置では、車両が非ＥＢＳ車であると判定された場合、減速度が徐々に大きくなって第一減速度となる減速指示値に基づいて非常時制動制御を行うことで、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなるのを抑制することができる。

【0012】

ＥＢＳ判定部は、電子制御ブレーキシステムからの信号を受信した場合は、車両がＥＢＳ車であると判定し、電子制御ブレーキシステムからの信号を受信していない場合は、車両が非ＥＢＳ車であると判定してもよい。この非常時制動制御装置では、電子制御ブレーキシステムからの信号を受信有無によって車両がＥＢＳ車であるか非ＥＢＳ車であるかを判定することで、車両がＥＢＳ車であるか非ＥＢＳ車であるかを容易に判定することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、ＥＢＳ車と非ＥＢＳ車との間の実制動量の乖離を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】実施形態に係る非常時制動制御装置が搭載されたＥＢＳ車を示すブロック構成図である。

【図2】実施形態に係る非常時制動制御装置が搭載された非ＥＢＳ車を示すブロック構成図である。

【図3】ＥＢＳ車用減速指示値マップの一例を示す図である。

【図4】非ＥＢＳ車用減速指示値マップの一例を示す図である。

【図5】ＥＢＳ車における非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係を示す図である。

【図6】非ＥＢＳ車における非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係を示す図である。

【図7】比較例の非ＥＢＳ車における非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

【0016】

図１は、実施形態に係る非常時制動制御装置４Ａが搭載されたＥＢＳ車１Ａを示すブロック構成図である。図１に示すように、ＥＢＳ車１Ａは、電子制御ブレーキシステム２Ａと、ブレーキ３Ａと、非常時制動制御装置４Ａと、を備える。つまり、ＥＢＳ車１Ａは、電子制御ブレーキシステム２Ａを備えた車両１である。

【0017】

電子制御ブレーキシステム２Ａは、ＣＡＮ（Controller AreaNetwork）等の通信回線を通じて、ドライバによるブレーキペダルの操作等に応じて算出された減速指示値に基づいてブレーキ３Ａを駆動制御するシステムである。ブレーキ３Ａは、ＣＡＮ等の通信回線を通じた電子制御ブレーキシステム２Ａの駆動制御によりブレーキアクチュエータ（不図示）を作動させる制動装置である。ドライバによりブレーキペダルが操作されると、電子制御ブレーキシステム２Ａは、ブレーキペダルの操作量等に応じた減速指示値を算出する。減速指示値は、ブレーキ３Ａを駆動制御するための減速度の指示値である。そして、電子制御ブレーキシステム２Ａは、ＣＡＮ等の通信回線等を通じて、算出した減速指示値をブレーキ３Ａに出力する。ブレーキ３Ａは、実制動量が減速指示値となるようにブレーキアクチュエータを作動させる。実制動量は、ブレーキ３Ａの駆動制御により車両１に実際に作用している減速度である。

【0018】

非常時制動制御装置４Ａは、ドライバの異常時に、ＥＢＳ車１Ａを制動する非常時制動制御を行う。非常時制動制御は、ドライバの操作によらず、ＥＢＳ車１Ａを減速させて停車させる制御である。ＥＢＳ車１Ａでは、電子制御ブレーキシステム２Ａを利用して非常時制動制御装置４Ａによる非常時制動制御を行う。つまり、ＥＢＳ車１Ａでは、非常時制動制御装置４Ａは、電子制御ブレーキシステム２Ａと同様に、ＣＡＮ等の通信回線等を通じて、所定の減速指示値をブレーキ３Ａに出力し、ブレーキ３Ａは、実制動量が減速指示値となるようにブレーキアクチュエータを作動させる。また、電子制御ブレーキシステム２Ａは、電子制御ブレーキシステム２Ａが作動しているか否かを示すＥＢＳ作動有無信号を非常時制動制御装置４Ａ等に出力する。

【0019】

図２は、実施形態に係る非常時制動制御装置４Ｂが搭載された非ＥＢＳ車１Ｂを示すブロック構成図である。図２に示すように、非ＥＢＳ車１Ｂは、ブレーキ３Ｂと、非常時制動制御装置４Ｂと、を備える。つまり、非ＥＢＳ車１Ｂは、ＥＢＳを備えない車両１である。

【0020】

ブレーキ３Ｂは、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段を利用して、ドライバによるブレーキペダルの操作に基づいてブレーキアクチュエータを作動させる制動装置である。また、ブレーキ３Ｂは、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段とは別に、ＣＡＮ等の通信回線が接続されており、ＣＡＮ等の通信回線を通じた非常時制動制御装置４Ｂによる駆動制御が可能となっている。つまり、ブレーキ３Ｂは、ＣＡＮ等の通信回線を通じた非常時制動制御装置４Ｂによる駆動制御によりブレーキアクチュエータ（不図示）を作動させることが可能となっている。

【0021】

非常時制動制御装置４Ｂは、ＥＢＳ車１Ａに搭載される非常時制動制御装置４Ａと同じである。つまり、非常時制動制御装置４Ｂは、ドライバの異常時に、非ＥＢＳ車１Ｂを制動する非常時制動制御を行う。非常時制動制御は、非ＥＢＳ車１Ｂを減速させて停車させる制御である。非ＥＢＳ車１Ｂでは、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段ではなく、ＣＡＮ等の通信回線を通じて、非常時制動制御装置４Ｂによる非常時制動制御を行う。つまり、非ＥＢＳ車１Ｂでは、非常時制動制御装置４Ｂは、ＥＢＳ車１ＡのようにＣＡＮ等の通信回線等を通じて、所定の減速指示値をブレーキ３Ｂに出力し、ブレーキ３Ｂは、実制動量が減速指示値となるようにブレーキアクチュエータを作動させる。

【0022】

非常時制動制御装置４Ａと非常時制動制御装置４Ｂとは、搭載される車両１がＥＢＳ車１Ａであるのか非ＥＢＳ車１Ｂであるのかの違いだけで、基本的に同じ構成であるため、特に分けて説明する場合を除き、非常時制動制御装置４として纏めて説明する。

【0023】

図１及び図２に示すように、非常時制動制御装置４は、ドライバ異常判定部１１と、ＥＢＳ判定部１２と、非常時制動制御部１３と、を備える。非常時制動制御装置４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。非常時制動制御装置４では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。非常時制動制御装置４は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよく、複数の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。また、ドライバ異常判定部１１、ＥＢＳ判定部１２、及び非常時制動制御部１３は、同じ電子制御ユニットにより構成されていてもよく、異なる電子制御ユニットにより構成されていてもよい。

【0024】

ドライバ異常判定部１１は、ドライバが異常であるか否かを判定する。ドライバの異常とは、運転に支障が生じるようなドライバの異常をいう。ドライバ異常判定部１１は、例えば、ドライバの頭部の位置が所定範囲内に無い場合、ドライバの顔の向きが所定範囲内に無い場合、ドライバの姿勢が所定範囲内に無い場合、ドライバの眼が所定時間以上閉ざされている場合等に、ドライバが異常であると判定する。

【0025】

ＥＢＳ判定部１２は、非常時制動制御装置４が搭載されている車両１が、ＥＢＳ車１Ａであるのか非ＥＢＳ車１Ｂであるのかを判定する。ＥＢＳ判定部１２は、例えば、ＥＢＳ車１Ａが出力するＥＢＳ作動有無信号を受信しているか否かに基づいて、非常時制動制御装置４が搭載されている車両１が、ＥＢＳ車１Ａであるのか非ＥＢＳ車１Ｂであるのかを判定する。つまり、ＥＢＳ判定部１２は、ＥＢＳ作動有無信号を受信している場合は、非常時制動制御装置４が搭載されている車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定し、ＥＢＳ作動有無信号を受信していない場合は、非常時制動制御装置４が搭載されている車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定する。なお、ＥＢＳ判定部１２は、車両１の出荷時又は出荷後の設定により、非常時制動制御装置４が搭載されている車両１が、ＥＢＳ車１Ａであるのか非ＥＢＳ車１Ｂであるのかを判定してもよい。

【0026】

非常時制動制御部１３は、ドライバ異常判定部１１及びＥＢＳ判定部１２の判定結果に基づいて、非常時制動制御を行う。非常時制動制御部１３は、ＥＢＳ判定部１２により車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、ＥＢＳ判定部１２により車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合に比べて緩やかに減速が行われるように、非常時制動制御を行う。例えば、非常時制動制御装置４は、ＥＢＳ判定部１２により車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合、第一減速度の減速指示値に基づいて非常時制動制御を行い、ＥＢＳ判定部１２により車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、減速度が徐々に大きくなって第一減速度となる減速指示値に基づいて非常時制動制御を行う。

【0027】

具体的に説明すると、、非常時制動制御部１３は、ドライバ異常判定部１１によりドライバが異常と判定され、かつ、ＥＢＳ判定部１２で車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合に、ＥＢＳ車用減速指示値マップに示された減速指示値により、非常時制動制御を行う。また、非常時制動制御部１３は、ドライバ異常判定部１１によりドライバが異常と判定され、かつ、ＥＢＳ判定部１２で車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合に、非ＥＢＳ車用減速指示値マップに示された減速指示値により、非常時制動制御を行う。

【0028】

図３は、ＥＢＳ車用減速指示値マップの一例を示す図である。図４は、非ＥＢＳ車用減速指示値マップの一例を示す図である。図３及び図４に示すように、非常時制動制御部１３は、ＥＢＳ車用減速指示値マップ及びＥＢＳ車用減速指示値マップを備えている。ＥＢＳ車用減速指示値マップ及び非ＥＢＳ車用減速指示値マップは、横軸に、非常時制動制御を開始してからの経過時間を示しており、縦軸に、減速指示値を示している。ＥＢＳ車用減速指示値マップ及びＥＢＳ車用減速指示値マップは、例えば、非常時制動制御装置４からアクセス可能な記憶装置に記憶されている。そして、非常時制動制御部１３は、非常時制動制御を行う際に記憶装置から読み出す。

【0029】

図３に示すように、ＥＢＳ車用減速指示値マップでは、時間０で、減速指示値が第一減速度Ｄ１となり、時間０から時間ｔ１まで、減速指示値が第一減速度Ｄ１に維持され、時間ｔ１で、減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２に立ち上がり、時間ｔ１以降は、減速指示値が第二減速度Ｄ２に維持される。第一減速度Ｄ１は、例えば０．１Ｇであり、第二減速度Ｄ２は、例えば０．２５Ｇである。このため、ＥＢＳ車１Ａに搭載された非常時制動制御装置４Ａの非常時制動制御部１３は、非常時制動制御を開始すると、第一減速度Ｄ１の減速指示値を出力し、時間ｔ１になるまで第一減速度Ｄ１の減速指示値を出力し続け、時間ｔ１になると第二減速度Ｄ２の減速指示値を出力し続ける。

【0030】

図４に示すように、非ＥＢＳ車用減速指示値マップでは、時間０から時間ｔ２まで、減速指示値が０Ｇから第一減速度Ｄ１まで連続的又は段階的に高くなり、時間ｔ２から時間ｔ１まで、減速指示値が第一減速度Ｄ１に維持され、時間ｔ１で、減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２に立ち上がり、時間ｔ１以降は、減速指示値が第二減速度Ｄ２に維持される。なお、時間ｔ２は、時間０と時間ｔ１との間の時間である。このため、非ＥＢＳ車１Ｂに搭載された非常時制動制御装置４Ｂの非常時制動制御部１３は、非常時制動制御を開始すると、時間ｔ２になるまで０Ｇから第一減速度Ｄ１まで連続的又は段階的に高くなる減速指示値を出力し、時間ｔ２になると時間ｔ１になるまで第一減速度Ｄ１の減速指示値を出力し続け、時間ｔ１になると第二減速度Ｄ２の減速指示値を出力し続ける。

【0031】

このように、ＥＢＳ車用減速指示値マップでは、時間０で、減速指示値が一気に第一減速度Ｄ１となる。これに対し、非ＥＢＳ車用減速指示値マップでは、時間０で、減速指示値が一気に第一減速度Ｄ１となるのではなく、時間０から時間ｔ２まで、減速指示値が０Ｇから第一減速度Ｄ１まで連続的又は段階的に高くなる。このため、非常時制動制御部１３は、ＥＢＳ判定部１２により車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、ＥＢＳ判定部１２により車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合に比べて緩やかに減速が行われるように、非常時制動制御を行う。より具体的には、ＥＢＳ判定部１２により車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合、非常時制動制御部１３は、第一減速度Ｄ１の減速指示値に基づいて非常時制動制御を行う。一方、ＥＢＳ判定部１２により車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、非常時制動制御部１３は、減速度が徐々に大きくなって第一減速度Ｄ１となる減速指示値、つまり、０Ｇから第一減速度Ｄ１まで連続的又は段階的に高くなる減速指示値に基づいて非常時制動制御を行う。

【0032】

ここで、図５～図７を参照して、ＥＢＳ車１Ａ、非ＥＢＳ車１Ｂ、及び比較例の非ＥＢＳ車における、非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係について説明する。図５は、ＥＢＳ車１Ａにおける非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係を示す図である。図６は、非ＥＢＳ車１Ｂにおける非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係を示す図である。図７は、比較例の非ＥＢＳ車における非常時制動制御の減速指示値と実制動量との関係を示す図である。図５～図７では、減速指示値を実線で示し、実制動量を破線で示している。比較例の非ＥＢＳ車では、ＥＢＳ車１Ａと同様の減速指示値マップ（図３に示すＥＢＳ車用減速指示値マップ）に基づいて減速指示値を出力する。なお、図５～図７では、非常時制動制御が開始される時間を時間０としている。

【0033】

ＥＢＳ車１Ａでは、電子制御ブレーキシステム２Ａを利用して非常時制動制御装置４Ａによる非常時制動制御を行う。このため、図５に示すように、ＥＢＳ車１Ａでは、時間０で減速指示値が一気に第一減速度Ｄ１となっても、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが小さい。このため、ＥＢＳ車１Ａでは、時間０で減速指示値が第一減速度Ｄ１となることで、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートを抑制しつつ、ドライバ異常時に出来るだけ早く制動することができる。

【0034】

比較例の非ＥＢＳ車では、ＥＢＳ車１Ａとは異なり、ドライバ正常時は、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段によりブレーキ３Ｂを駆動制御し、ドライバ異常時は、ＥＢＳ車１ＡのようにＣＡＮ等の通信回線等を通じてブレーキ３Ｂを駆動制御する。このため、図７に示すように、比較例の非ＥＢＳ車では、時間０で減速指示値が一気に第一減速度Ｄ１となると、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなる。

【0035】

非ＥＢＳ車１Ｂでは、比較例の非ＥＢＳ車と同様に、ドライバ正常時は、ワイヤー、エア圧、油圧等の物理的な動力伝達手段によりブレーキ３Ｂを駆動制御し、ドライバ異常時は、ＥＢＳ車１ＡのようにＣＡＮ等の通信回線等を通じてブレーキ３Ｂを駆動制御する。しかしながら、図６に示すように、非ＥＢＳ車１Ｂでは、時間０で減速指示値が一気に第一減速度Ｄ１となるのではなく、時間０から時間ｔ２まで減速指示値が０Ｇから第一減速度Ｄ１まで連続的又は段階的に高くなるため、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが、比較例の非ＥＢＳ車に比べて大幅に小さくなる。

【0036】

なお、減速している車両の減速度を高くする場合は、減速していない車両（減速度が０の車両）を減速させる場合に比べて、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大幅に小さくなる。このため、図６及び図７に示すように、非ＥＢＳ車１Ｂ及び比較例の非ＥＢＳ車の何れにおいても、時間ｔ１で減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２に立ち上がっているが、第二減速度Ｄ２の減速指示値が出力されたときの、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが抑制されている。

【0037】

但し、第一減速度Ｄ１及び第二減速度Ｄ２の設定、車両の走行状態、道路状態等によっては、減速している車両の減速度を高くする場合であっても、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなる可能性がある。特に、非ＥＢＳ車１Ｂでは、この傾向が大きく表れやすい。このため、図３及び図４の破線で示すように、ＥＢＳ車用減速指示値マップ及び非ＥＢＳ車用減速指示値マップでは、時間ｔ１から時間ｔ３まで、減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２まで連続的又は段階的に高くなり、時間ｔ３以降は、減速指示値が第二減速度Ｄ２に維持されていてもよい。つまり、第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２まで、減速度の変化に時間的な傾斜を持たせたてもよい。時間ｔ３は、時間ｔ１以降の時間である。この場合、非常時制動制御部１３は、時間ｔ１から時間ｔ３まで、減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２まで連続的又は段階的に高くなる減速指示値を出力し、時間ｔ３になると第二減速度Ｄ２の減速指示値を出力し続ける。これにより、第二減速度Ｄ２の減速指示値が出力されたときの、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが更に抑制される。

【0038】

また、図３及び図４の破線で示すように、減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２まで連続的又は段階的に高くなる場合であっても、時間経過に対する減速指示値の変化割合が大きくなると、つまり、減速指示値が第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２になる速度が大きくなると、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなりやすくなる。このような場合、非常時制動制御部１３は、ＥＢＳ判定部１２により車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、ＥＢＳ判定部１２により車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合に比べて、第一減速度Ｄ１から第二減速度Ｄ２までの時間経過に対する減速指示値の変化割合を小さくしてもよい。これにより、非ＥＢＳ車１Ｂにおける減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが小さくなる。

【0039】

以上説明したように、本実施形態に係る非常時制動制御装置４では、非常時制動制御部１３が、車両１がＥＢＳ車１Ａであるか非ＥＢＳ車１Ｂであるかの判定結果に対応した減速指示値に基づいて非常時制動制御を行うため、ＥＢＳ車１Ａと非ＥＢＳ車１Ｂとの間の実制動量の乖離を抑制することができる。

【0040】

また、車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合に比べて緩やかに減速が行われるように、非常時制動制御が行われることで、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなるのを抑制することができる。

【0041】

また、ＥＢＳ車１Ａでは、非常時制動制御装置４Ａは電子制御ブレーキシステム２Ａを利用して非常時制動制御を行うことができる。このため、車両１がＥＢＳ車１Ａであると判定された場合、第一減速度Ｄ１の減速指示値に基づいて非常時制動制御を行うことで、迅速に車両１を減速させることができる。一方、非ＥＢＳ車１Ｂでは、非常時制動制御装置４Ｂは電子制御ブレーキシステムを利用して非常時制動制御を行うことができない。このため、この非常時制動制御装置４では、車両１が非ＥＢＳ車１Ｂであると判定された場合、減速度が徐々に大きくなって第一減速度Ｄ１となる減速指示値に基づいて非常時制動制御を行うことで、減速指示値に対する実制動量のオーバーシュートが大きくなるのを抑制することができる。

【0042】

また、電子制御ブレーキシステム２Ａからの信号を受信有無によって車両１がＥＢＳ車１Ａであるか非ＥＢＳ車１Ｂであるかを判定することで、車両１がＥＢＳ車１Ａであるか非ＥＢＳ車１Ｂであるかを容易に判定することができる。

【0043】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

【符号の説明】

【0044】

１…車両、１Ａ…ＥＢＳ車、１Ｂ…非ＥＢＳ車、２Ａ…電子制御ブレーキシステム、３Ａ…ブレーキ、３Ｂ…ブレーキ、４…非常時制動制御装置、４Ａ…非常時制動制御装置、４Ｂ…非常時制動制御装置、１１…ドライバ異常判定部、１２…ＥＢＳ判定部、１３…非常時制動制御部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】