特許 7590161 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-18

(45)【発行日】2024-11-26

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/08 20060101AFI20241119BHJP

   B60C 9/02 20060101ALI20241119BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20241119BHJP

【ＦＩ】

B60C9/08 J

B60C9/02 B

B60C15/00 H

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020187549

(22)【出願日】2020-11-10

(65)【公開番号】P2022076898

(43)【公開日】2022-05-20

【審査請求日】2023-09-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003395

【氏名又は名称】弁理士法人蔦田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三宅 正也

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開昭５０－０３０２０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－０４２８０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６３－２０３４０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－０４７８１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２１４６２８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／０８

Ｂ６０Ｃ ９／０２

Ｂ６０Ｃ １５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、を備え、
前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドの両端部から両側のサイド部にそれぞれ延在する一対のプライからなる第２プライと、を含み、
前記第１プライと前記第２プライの少なくとも一方は、ベルト端とビードコアとの間の範囲内にプライ重なり部を有し、前記プライ重なり部が、当該プライ重なり部からタイヤ半径方向外側に延びる外側プライ片の端部と、当該プライ重なり部からタイヤ半径方向内側に延びる内側プライ片の端部とを重ね合わせてなり、
前記第２プライのタイヤ半径方向の外側端部が前記ベルトの端部と重なり合う位置にあり、かつ、前記第２プライがビードに延在したプライ本体部を有する、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１プライが前記プライ重なり部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２プライが前記プライ重なり部を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、を備え、
前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドの両端部から両側のサイド部にそれぞれ延在する一対のプライからなる第２プライと、を含み、
前記第１プライと前記第２プライの少なくとも一方は、ベルト端とビードコアとの間の範囲内にプライ重なり部を有し、前記プライ重なり部が、当該プライ重なり部からタイヤ半径方向外側に延びる外側プライ片の端部と、当該プライ重なり部からタイヤ半径方向内側に延びる内側プライ片の端部とを重ね合わせてなり、
前記空気入りタイヤの前記両側のサイド部のうちの一方側のサイド部のみに前記プライ重なり部が設けられた、空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記空気入りタイヤの前記両側のサイド部の双方に前記プライ重なり部が設けられた、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤには、トレッドからサイドウォールを経てビードに至るカーカスプライが設けられ、カーカスプライのクラウン部外周にベルトが配置されている。

【0003】

特許文献１には、カーカスプライを２枚のプライで構成し、タイヤ内面側のプライを一対のビードコア間にわたって連なり両端部をビードコアの周りに折り返したターンアッププライとし、タイヤ外面側のプライをクラウン部において欠落部を設けた中抜きプライとしたタイヤが開示されている。

【0004】

特許文献２には、中抜きプライを有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面側の第１プライのクラウン部（即ち、中央部分）におけるコーナリング時の浮き上がりを抑制するために、クラウン部において一対のプライ片の内端部同士を重ね合わせてなるプライ重なり部を第１プライに設けることが開示されている。

【0005】

一方、特許文献３には、中抜きプライを持たない一般的なカーカスプライ構造に持つタイヤにおいて、路面からの振動を緩和してロードノイズを低減するために、カーカスプライを、トレッドからサイドウォールを経てビードフィラーのタイヤ幅方向内側の途切れ端で終端する本体ケースと、該途切れ端よりもタイヤ半径方向外側の上端を起点とすることで本体ケースとの重なり部を有してビードコアまで延びる分断ケースとで構成することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０１７－１０９５１７号公報

【文献】特開２０２０－１００３０２号公報

【文献】特開平１１－５４０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

カーカスプライをターンアッププライと中抜きプライで構成することにより、空気入りタイヤのサイド部の剛性を確保しながら軽量化を図ることができる。しかしながら、例えば横剛性を向上するために局部的にサイド部の剛性を高めることが望ましいことがある。

【0008】

本発明の実施形態は、サイド部の剛性向上と軽量化を両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、を備える。前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドの両端部から両側のサイド部にそれぞれ延在する一対のプライからなる第２プライと、を含む。そして、前記第１プライと前記第２プライの少なくとも一方は、ベルト端とビードコアとの間の範囲内にプライ重なり部を有し、前記プライ重なり部が、当該プライ重なり部からタイヤ半径方向外側に延びる外側プライ片の端部と、当該プライ重なり部からタイヤ半径方向内側に延びる内側プライ片の端部とを重ね合わせてなる。

【0010】

本実施形態においては、前記空気入りタイヤの前記両側のサイド部のうちの一方側のサイド部のみに前記プライ重なり部が設けられてもよい。また、前記空気入りタイヤの前記両側のサイド部の双方に前記プライ重なり部が設けられてもよい。

【発明の効果】

【0011】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤであると、サイド部の剛性向上と軽量化を両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図

【図2】第１実施形態に係る空気入りタイヤの断面模式図

【図3】図１の一部拡大図（サイド部の断面図）

【図4】図１の一部拡大図（トレッドの端部の断面図）

【図5】第２実施形態に係る空気入りタイヤの断面模式図

【図6】第３実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【図7】第４実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

【0014】

［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０という。）は、リムに固定される左右一対のビード１２と、該一対のビード１２からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる左右一対のサイドウォール１４と、該一対のサイドウォール１４の間に跨がって延び接地面を構成するトレッド１６とを有する。図１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤ１０を切断した半断面図である。

【0015】

図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

【0016】

図１及び図２に示すように、タイヤ１０は、一対のビードコア１８，１８と、該一対のビードコア１８，１８間に掛け渡されたカーカスプライ２０と、カーカスプライ２０のクラウン部のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたベルト２２と、ビードコア１８のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたビードフィラー２４と、を備える。

【0017】

ビードコア１８は、スチール製のビードワイヤで構成されたタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１２に埋設されている。ビード１２にはまた、ビードコア１８の外周に設置されたビードフィラー２４が埋設されている。ビードフィラー２４は、タイヤ半径方向ＲＤ外側ほど幅狭の断面略三角形状をなしてタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0018】

カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８，１８間にトロイダル状に掛け渡されており、すなわち、トレッド１６から両側のサイドウォール１４，１４を経て一対のビード１２，１２に至り、ビード１２において係止されている。カーカスプライ２０は、補強材としての有機繊維コードを含み、詳細には、有機繊維コードの配列体と該配列体を被覆するトッピングゴムを含む。配列体は、有機繊維コードを所定の打ち込み本数で平行配列してなる。有機繊維コードはタイヤ周方向に対して実質上直角（例えば８０°～９０°）に、即ち子午線方向に沿って配されている。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等が挙げられる。

【0019】

ベルト２２は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部(即ち、頂部)の外周側に設置されており、トレッド１６においてカーカスプライ２０の外周面に重ねて設けられている。ベルト２２は、少なくとも１枚、好ましくは２枚以上のベルトプライで構成されている。この例では、ベルト２２は、最大幅ベルトとしての第１ベルト２６と、その外周に重ねて配された第１ベルト２６よりも幅の狭い第２ベルト２８との２枚で構成されている。第１ベルト２６及び第２ベルト２８は、スチールコード等の金属コードを含み、詳細には、金属コードをタイヤ周方向に対して所定角度（例えば１５°～３５°）で傾斜させかつタイヤ幅方向ＷＤに所定間隔で配設し、トッピングゴムで被覆してなる。該金属コードは２枚のベルト２６，２８間で互いに交差するよう配設されている。

【0020】

ベルト２２のタイヤ半径方向ＲＤ外側には、接地面をなすトレッドゴム３０が設けられている。この例では、ベルト２２とトレッドゴム３０との間にはベルト補強層３２が設けられている。ベルト補強層３２は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びる有機繊維コードを有するキャッププライにより構成されている。

【0021】

ベルト２２の端部２２Ａ、詳細には第１ベルト２６の端部とカーカスプライ２０との間には、ゴム製のベルト下パッド３４が設置されている。

【0022】

サイドウォール１４におけるカーカスプライ２０のタイヤ外面側には、タイヤ外表面を構成するサイドウォールゴム３６が設けられている。

【0023】

ビード１２には、ビード１２の外表面をなしてリムと接触するリムストリップゴム３８がサイドウォールゴム３６に隣接して設けられている。

【0024】

タイヤ１０の内面、即ちカーカスプライ２０のタイヤ内面側には、空気非透過性ゴムからなるインナーライナー４０が設けられている。

【0025】

本実施形態において、カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８，１８間に掛け渡された第１プライ４２と、該第１プライ４２のタイヤ外面側（例えばサイドウォール１４ではタイヤ幅方向ＷＤ外側）に重ねて配置された第２プライ４４とで構成されている。

【0026】

第１プライ４２は、両端部がビードコア１８，１８の周りに折り返されたターンアッププライである。すなわち、第１プライ４２は、一対のビードコア１８，１８間にわたるトロイダル状のプライ本体部４２Ａと、プライ本体部４２Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された折返し部４２Ｂ，４２Ｂと、を備える。第１プライ４２は、このように両端部で折り返すことにより係止されている。そのため、プライ本体部４２Ａと折返し部４２Ｂとの間に、ビードコア１８とビードフィラー２４が配されている。

【0027】

第１プライ４２のプライ本体部４２Ａは、トレッド１６から両側のサイドウォール１４，１４を経てそれぞれビード１２，１２に至る。プライ本体部４２Ａは、ビード１２においてビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側の側面（即ち、内側側面）２４Ａに沿って延びてビードコア１８の内周面まで延在している。

【0028】

第１プライ４２の折返し部４２Ｂは、ビードコア１８の内周面からビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側の側面（即ち、外側側面）２４Ｂに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びている。この例では、折返し部４２Ｂは、ビードフィラー２４のタイヤ半径方向ＲＤ外側端（即ち、外端）２４Ｃを越え、タイヤ最大幅位置Ｐ１を越えて延在しており、ベルト２２の端部２２Ａに達する前（詳細にはベルト下パッド３４に重ならない位置）で終端している。従って、折返し部４２Ｂのタイヤ半径方向ＲＤの外側端４２Ｂ１はタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。なお、折返し部４２Ｂの外側端４２Ｂ１の位置は特に限定されず、例えばタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側でもよい。

【0029】

ここで、タイヤ最大幅位置Ｐ１は、サイドウォール１４におけるタイヤ１０の外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに最も離れる位置であり、そのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置である。該プロファイルラインは、リムプロテクターなどの突起を除いたサイドウォール本体の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

【0030】

第２プライ４４は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部、即ち頂部に欠落部４６を持つ中抜き構造のプライであり、中抜きプライとも称される。すなわち、第２プライ４４は、トレッド１６に位置するクラウン部が取り除かれており、トレッド１６の両端部から両側のサイド部１３，１３にそれぞれ延在する左右一対のプライからなる。なお、サイド部１３とは、サイドウォール１４とビード１２を包括する概念である。

【0031】

この例では、第２プライ４４、詳細には当該第２プライ４４を構成する上記一対のプライは、それぞれ、両端部がビードコア１８，１８の周りに折り返されている。従って、第２プライ４４は、クラウン部に欠落部４６を持つ中抜きのプライ本体部４４Ａと、該プライ本体部４４Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された折返し部４４Ｂ，４４Ｂと、を備える。

【0032】

図２及び図３に示すように、第２プライ４４のタイヤ半径方向ＲＤの外側端部４４Ｃは、ベルト２２のタイヤ幅方向ＷＤにおける端部２２Ａと重なり合っている。この例では、ベルト下パッド３４を介して、第２プライ４４の外側端部４４Ｃと第１ベルト２６の幅方向端部とが重なり合っている。これにより、第２プライ４４の外側端部４４Ｃは、第１プライ４２のプライ本体部４２Ａとベルト２２の端部２２Ａとの間に挟まれて係止されている。

【0033】

詳細には、第２プライ４４の外側端部４４Ｃはベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置にある。第２プライ４４のタイヤ半径方向ＲＤの外側端（即ち、外側端部４４Ｃの先端）４４Ｃ１はベルト端（即ち、ベルト２２の幅方向外端）２２Ａ１よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置している。ここで、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置とは、ベルト端２２Ａ１からベルト２２のタイヤ幅方向ＷＤにおける全幅の１５％までの範囲であり、より好ましくは１０％までの範囲である。第２プライ４４とベルト２２との重なり幅Ｌ１は、特に限定されないが、第２プライ４４に沿う長さで、例えば５～２０ｍｍでもよい。第２プライ４４に沿う長さとは、詳細には、ベルト端２２Ａ１から第２プライ４４に法線Ｎ１を引き、該法線Ｎ１と第２プライ４４との交点から外側端４４Ｃ１までの第２プライ４４に沿う長さである。

【0034】

図２及び図４に示すように、第２プライ４４のプライ本体部４４Ａは、ビード１２において、ビードフィラー２４の内側側面２４Ａに沿って延びてビードコア１８の内周面まで延在しており、ビードフィラー２４と第１プライ４２のプライ本体部４２Ａとの間に挟まれている。

【0035】

第２プライ４４の折返し部４４Ｂは、ビードコア１８の内周面からビードフィラー２４の外側側面２４Ｂに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びており、ビードフィラー２４と第１プライ４２の折返し部４２Ｂとの間に挟まれている。第２プライ４４の折返し部４４Ｂは、この例では、ビードフィラー２４の外端２４Ｃを越え、タイヤ最大幅位置Ｐ１に達する前に終端している。終端である外側端４４Ｂ１は、第１プライ４２の折返し部４２Ｂの外側端４２Ｂ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。

【0036】

本実施形態では、第１プライ４２がベルト端２２Ａ１とビードコア１８との間の範囲Ｒ１（図１参照）内にプライ重なり部４８を有する。プライ重なり部４８は、分断したプライの端部同士を重ね合わせることにより形成されている。詳細には、プライ重なり部４８は、当該プライ重なり部４８からタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びる外側プライ片５０の端部（内側端部）５０Ａと、プライ重なり部４８からタイヤ半径方向ＲＤ内側に延びる内側プライ片５２の端部（外側端部）５２Ａとを重ね合わせることにより形成されている。この例では、プライ重なり部４８は、タイヤ１０の左右一対のサイド部１３，１３のうちの一方側のサイド部１３のみに設けられている。

【0037】

詳細には、本実施形態に係るタイヤ１０は、車両への装着向きが指定されたタイヤであり、車両に装着する際に外側に装着される面と内側に装着される面とが指定されている。そのため、タイヤ１０の例えばサイド部には、車両への装着向きを指定するための表示が設けられている。図２中、符号ＯＵＴで示す側が車両装着姿勢において外側（車両装着外側）に向き、符号ＩＮで示す側が車両装着姿勢において内側（車両装着内側）に向くように、車両に装着される。図１は車両装着外側の半断面図である。

【0038】

第１プライ４２は、外側プライ片５０と内側プライ片５２との２枚のプライ片で構成されている。

【0039】

外側プライ片５０は、車両装着内側の折返し部４２Ｂから車両装着内側のビード１２及びサイドウォール１４を経てトレッド１６に延在し、更にトレッド１６から車両装着外側のサイドウォール１４をタイヤ半径方向ＲＤ内側に延在し、車両装着外側のサイドウォール１４において終端している。この例では、外側プライ片５０は、ビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置する端末５０Ａ１で終端している。より詳細には、該端末５０Ａ１は、第１プライ４２の折返し部４２Ｂの外側端４２Ｂ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側、タイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側、かつ、第２プライ４４の折返し部４４Ｂの外側端４４Ｂ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。

【0040】

内側プライ片５２は、外側プライ片５０の端末５０Ａ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置する端末５２Ａ１を起点としてタイヤ半径方向ＲＤ内側に延び、ビードコア１８で折り返されて、車両装着外側の折返し部４２Ｂの外側端４２Ｂ１で終端している。この例では、内側プライ片５２の端末５２Ａ１は、第１プライ４２の折返し部４２Ｂの外側端４２Ｂ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側、タイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側、かつ、第２プライ４４の折返し部４４Ｂの外側端４４Ｂ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。

【0041】

外側プライ片５０の端末５０Ａ１と内側プライ片５２の端末５２Ａ１との間で、外側プライ片５０と内側プライ片５２の端部５０Ａ，５２Ａ同士が、両者のトッピングゴムの加硫接着により接合された状態に重ね合わされ、これによりプライ重なり部４８が形成されている。この例では、外側プライ片５０の内側端部５０Ａのタイヤ外面側に内側プライ片５２の外側端部５２Ａが重ねられ、そのため、内側プライ片５２の外側端部５２Ａは、外側プライ片５０の内側端部５０Ａと第２プライ４４のプライ本体部４４Ａとの間に挟まれている。

【0042】

プライ重なり部４８は、ベルト端２２Ａ１とビードコア１８に挟まれた範囲Ｒ１内に設けられている。ここで、範囲Ｒ１は、カーカスプライ２０におけるベルト端２２Ａ１に相当する位置よりもビードコア１８側、かつ、ビードコア１８の外周面１８Ａよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側の範囲である（図１参照）。ベルト端２２Ａ１に相当する位置とは、ベルト端２２Ａ１からカーカスプライ２０に引いた法線Ｎ１とカーカスプライ２０との交点の位置である（図３参照）。

【0043】

この例では、外側プライ片５０の端末５０Ａ１がビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置しているため、プライ重なり部４８は、ビードフィラー２４との間で重なりを有しておらず、ベルト端２２Ａ１とビードフィラー２４の外端２４Ｃとの間に設けられている。これにより、ビードフィラー２４が設けられた部分に比べて相対的に剛性が低い部分に限定した局部的な剛性向上を図ることができる。

【0044】

プライ重なり部４８の重なり幅Ｌ２は、特に限定されないが、タイヤ半径方向ＲＤにおける寸法で、タイヤ断面高さＨの５～５０％であることが好ましく、より好ましくは５～３０％である。一例として重なり幅Ｌ２は１０～２０ｍｍ程度でもよい。ここで、タイヤ断面高さＨは、ビードヒールからタイヤ赤道上でのトレッド踏面までの垂直高さであり、タイヤ外径とリム径との差の１／２である。

【0045】

上記のように第１プライ４２を外側プライ片５０と内側プライ片５２との２枚のプライ片に分割構成したタイヤ１０を製造する方法は特に限定されない。例えば、常法に従いグリーンタイヤを作製する際、成形ドラムにカーカスプライ２０を巻き付けるときに、外側プライ片５０と内側プライ片５２を、端部５０Ａ，５２Ａ同士を重ね合わせながら巻き付ければよい。

【0046】

本実施形態に係るタイヤ１０であると、カーカスプライ２０を、一対のビードコア１８，１８に掛け渡された第１プライ４２と、クラウン部に欠落部４６を設けた中抜き構造の第２プライ４４とで構成している。これにより、サイド部１３の剛性を確保しながら軽量化を図ることができる。また、第１プライ４２のサイド部１３に設けたプライ重なり部４８によりサイド部１３の剛性を局部的に高めることができ、タイヤ１０の強度向上や操縦安定性の向上に繋がる。特に、この例では、サイドウォール１４の一部が、プライ重なり部４８に加えて、第２プライ４４のプライ本体部４４Ａ、第１プライ４２の折返し部４２Ｂおよび第２プライ４４の折返し部４４Ｂにより、合計５枚のプライが重ねられて補強されている。そのため、より高い剛性向上効果が得られる。

【0047】

本実施形態であると、また、車両装着外側のサイド部１３のみにプライ重なり部４８を設けている。タイヤの操縦安定性は特に車両装着外側のサイド部１３の寄与が大きい。そのため、車両装着外側のサイド部１３に限ってプライ重なり部４８を設けたことにより、タイヤの質量増加を極力抑えながら、効果的に横剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。よって、低燃費性と操縦安定性との両立効果に優れる。

【0048】

また、本実施形態であると、カーカスプライ２０を構成するプライ片の種類は、第１プライ４２を構成する外側プライ片５０及び内側プライ片５２の２種類と、第２プライ４４を構成する左右一対のプライ片の１種類との、合計３種類である。そのため、例えば４種類のプライ片が必要な後述する第４実施形態に比べてプライ片の種類が少なく、工程管理上有利である。

【0049】

［第２実施形態］
図５は第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａの断面模式図である。第２実施形態では、プライ重なり部４８をタイヤ１０Ａの左右一対のサイド部１３，１３の双方に設けた点で、第１実施形態とは異なる。

【0050】

第２実施形態に係るタイヤ１０Ａは左右対称であり、車両への装着向きが指定されていないタイヤである。そして、第１プライ４２には、その両側のサイド部１３，１３に第１実施形態と同様のプライ重なり部４８，４８がそれぞれ設けられている。そのため、第２実施形態において、第１プライ４２は、１枚の外側プライ片６０と２枚の内側プライ片６２，６２との３枚のプライ片で構成されている。

【0051】

外側プライ片６０は、トレッド１６から両側のサイドウォール１４，１４をタイヤ半径方向ＲＤ内側に延在し、サイドウォール１４，１４において端末６０Ａ１，６０Ａ１で終端している。内側プライ片６２は、第１実施形態の内側プライ片５２と同様、外側プライ片６０の端末６０Ａ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置する端末６２Ａ１を起点としてタイヤ半径方向ＲＤ内側に延びている。但し、該内側プライ片６２が各サイド部１３にそれぞれ設けられている点で第１実施形態とは異なる。

【0052】

そして、外側プライ片６０の両端部６０Ａ，６０Ａに一対の内側プライ片６２，６２の端部６２Ａ，６２Ａがそれぞれ重ね合わせられ、両側のサイド部１３，１３におけるベルト端２２Ａ１とビードコア１８との間の範囲Ｒ１(図１参照)内にそれぞれプライ重なり部４８，４８が設けられている。プライ重なり部４８のタイヤ半径方向ＲＤにおける位置は第１実施形態と同じである。

【0053】

第２実施形態であると、第１実施形態と同様、タイヤの軽量化を図りながら、サイド部１３の剛性を部分的に向上することができ、タイヤ１０Ａの強度向上や操縦安定性の向上を図ることができる。また、第２実施形態であると、左右双方のサイド部１３，１３にプライ重なり部４８，４８を設けたので、タイヤ１０Ａのユニフォミティに優れる。第２実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

【0054】

［第３実施形態］
図６は第３実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｂの半断面模式図である。第３実施形態では、プライ重なり部４８の位置が第１実施形態とは異なる。

【0055】

すなわち、第３実施形態では、プライ重なり部４８がビードフィラー２４との間で重なりを有している。外側プライ片５０の端末５０Ａ１は、ビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ内側、かつビードコア１８の外周面１８Ａよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。内側プライ片５２の端末５２Ａ１は、ビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。

【0056】

そのため、プライ重なり部４８は、ビードフィラー２４の内側側面２４Ａと重なる部分を有するとともに、ビードフィラー２４の外端２４Ｃを越えてタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在する部分を有する。このようにプライ重なり部４８をビードフィラー２４に部分的にかかるように設けることにより、剛性の高いビードフィラー２４から連なる高剛性部を設けることができる。

【0057】

プライ重なり部４８によるサイドウォール１４に対する補強効果の観点から、プライ重なり部４８は、そのタイヤ半径方向ＲＤにおける寸法（図４に示すプライ重なり幅Ｌ２と同じ）の半分以上が、ビードフィラー２４の外端２４Ｃを越えて外側に延在する部分であることが好ましい。

【0058】

図６に示す例では、第２プライ４４の折返し部４４Ｂの高さを低くしており、詳細には折返し部４４Ｂの外側端４４Ｂ１を、ビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に配置している。そのため、この例では、ビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側では、プライ重なり部４８と、第２プライ４４のプライ本体部４４Ａと、第１プライ４２の折返し部４２Ｂとにより、合計４枚のプライが重ねられることで補強されている。なお、第１プライ４２の折返し部４２Ｂの高さをビードフィラー２４の外端２４Ｃよりも低くして、プライ重なり部４８と、第２プライ４４のプライ本体部４４Ａとにより、合計３枚のプライが重ねられるようにしてもよい。

【0059】

第３実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。なお、図６に示す構造を、第２実施形態のように、左右双方のサイド部に適用して左右対称のタイヤに構成してもよい。

【0060】

［第４実施形態］
図７は第４実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｃの半断面模式図である。第４実施形態では、第２プライ４４にプライ重なり部７４を設けた点で、第１プライ４２にプライ重なり部４８を設けた第１実施形態とは異なる。

【0061】

すなわち、第４実施形態では、第１プライ４２は一対のビードコア１８，１８間にわたって連なる１枚のプライ片で構成されている。その一方、中抜きプライである第２プライ４４は、ベルト端２２Ａ１とビードコア１８との間の範囲Ｒ１(図１参照)内に、第１実施形態のプライ重なり部４８と同様のプライ重なり部７４を有している。詳細には、車両装着外側の第２プライ４４が外側プライ片７０と内側プライ片７２との２枚のプライ片で構成されている。図示しないが、車両装着内側の第２プライ４４は、第１実施形態と同様、１枚のプライ片で構成されている。

【0062】

外側プライ片７０は、トレッド１６の端部から車両装着外側のサイドウォール１４をタイヤ半径方向ＲＤ内側に延在し、車両装着外側のサイドウォール１４において終端している。この例では、外側プライ片７０は、第１実施形態の外側プライ片５０と同様、ビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置する端末７０Ａ１で終端している。

【0063】

内側プライ片７２は、外側プライ片７０の端末７０Ａ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置する端末７２Ａ１を起点としてタイヤ半径方向ＲＤ内側に延び、ビードコア１８で折り返されて、車両装着外側の折返し部４４Ｂの外側端４４Ｂ１で終端している。内側プライ片７２の端末７２Ａ１は、第１実施形態の内側プライ片５２と同様、カーカスプライ２０におけるベルト端２２Ａ１に相当する位置よりもビードコア１８側に位置している。

【0064】

そして、外側プライ片７０の内側端部７０Ａと内側プライ片７２の外側端部７２Ａとを重ね合わせることにより、プライ重なり部７４が形成されている。この例では、外側プライ片７０の内側端部７０Ａのタイヤ外面側に内側プライ片７２の外側端部７２Ａが重ねられている。そのため、外側プライ片７０の内側端部７０Ａは、第１プライ４２のプライ本体部４２Ａと内側プライ片７２の外側端部７２Ａとの間に挟まれている。

【0065】

プライ重なり部７４のタイヤ半径方向ＲＤにおける配置は、第１実施形態のプライ重なり部４８と同様である。従って、プライ重なり部７４は、ビードフィラー２４との間で重なりを有しておらず、ベルト端２２Ａ１とビードフィラー２４の外端２４Ｃとの間に設けられている。

【0066】

この例では、第１プライ４２の折返し部４２Ｂの高さと第２プライ４４の折返し部４４Ｂの高さがともに低く形成されている。詳細には折返し部４２Ｂの外側端４２Ｂ１と折返し部４４Ｂの外側端４４Ｂ１を、ともにビードフィラー２４の外端２４Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に配置している。そのため、この例では、サイドウォール１４の一部は、プライ重なり部７４と、第１プライ４２のプライ本体部４２Ａとにより、合計３枚のプライが重ねられることで補強されている。

【0067】

本実施形態であると、第１プライ４２を一対のビードコア１８，１８間にわたって連なる１枚のプライ片で構成したことにより、グリーンタイヤの作製時におけるカーカスプライ２０のタイヤ半径方向ＲＤ外方への拡張時に第１プライ４２により張力を負担することができる。そのため、製造安定性に優れる。

【0068】

第４実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。なお、図７に示す構造を、第２実施形態のように、左右双方のサイド部に適用して左右対称のタイヤに構成してもよい。

【0069】

［その他］
第１～３実施形態で例示したような第１プライ４２にプライ重なり部４８を設ける構成と、第４実施形態で例示したような第２プライ４４にプライ重なり部７４を設ける構成とを組み合わせてもよい。

【0070】

本実施形態における各部の寸法やタイヤ最大幅位置等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填して無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【0071】

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0072】

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｄ…空気入りタイヤ、１３…サイド部、１６…トレッド、１８…ビードコア、２０…カーカスプライ、２２…ベルト、２２Ａ１…ベルト端、４２…第１プライ、４４…第２プライ、４６…欠落部、４８，７４…プライ重なり部、５０，６０，７０…外側プライ片、５２，６２，７２…内側プライ片、ＷＤ…タイヤ軸方向、ＲＤ…タイヤ半径方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】