特許 7590166 航空機ブレーキ制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-18

(45)【発行日】2024-11-26

(54)【発明の名称】航空機ブレーキ制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/02 20060101AFI20241119BHJP

   B64C 25/44 20060101ALI20241119BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20241119BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20241119BHJP

【ＦＩ】

B60T7/02 D

B64C25/44

B60T8/17 B

B60T17/18

【請求項の数】 10

【外国語出願】

(21)【出願番号】P 2020193341

(22)【出願日】2020-11-20

(65)【公開番号】P2021109647

(43)【公開日】2021-08-02

【審査請求日】2023-10-25

(31)【優先権主張番号】16/735,406

(32)【優先日】2020-01-06

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(73)【特許権者】

【識別番号】500520743

【氏名又は名称】ザ・ボーイング・カンパニー

【氏名又は名称原語表記】Ｔｈｅ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100108453

【弁理士】

【氏名又は名称】村山 靖彦

(74)【代理人】

【識別番号】100133400

【弁理士】

【氏名又は名称】阿部 達彦

(74)【代理人】

【識別番号】100163522

【弁理士】

【氏名又は名称】黒田 晋平

(74)【代理人】

【識別番号】100154922

【弁理士】

【氏名又は名称】崔 允辰

(72)【発明者】

【氏名】デヴィッド・ティー・ヤマモト

(72)【発明者】

【氏名】スティーヴン・エリオット・スミス

(72)【発明者】

【氏名】ニマ・フォーガーニ

(72)【発明者】

【氏名】ブルース・ヴァン・デーフェンテル

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－１３８８８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００１－５２３６１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／００１７２０２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－００１５５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０００１９８４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０２０－０２３３０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｂ６４Ｃ ２５／４４

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｂ６０Ｔ ７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１の組のブレーキ入力機構センサ（１２２）と電気的に通信する第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）と、
第２の組のブレーキ入力機構センサ（１２４）と電気的に通信する第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）と
を備え、
前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）は、前記ブレーキ入力機構センサ（１２２、１２４）から受信したセンサ出力を差動的に操作するための１つ以上の異なるハードウェアおよび異なるソフトウェアを備える、ブレーキ制御システム（５０）。

【請求項2】

前記第１の組のブレーキ入力機構センサ（１２２）および前記第２の組のブレーキ入力機構センサ（１２４）をさらに備え、前記第１の組のブレーキ入力機構センサ（１２２）および前記第２の組のブレーキ入力機構センサ（１２４）は、２つ以上のブレーキ入力機構（１１０）の作動状態を測定することによって所望の制動力の指標を提供し、前記第１の組のブレーキ入力機構センサ（１２２）および前記第２の組のブレーキ入力機構センサ（１２４）の両方は、２つ以上の前記ブレーキ入力機構（１１０）のすべての前記作動状態を測定する、請求項１に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項3】

前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）と１つ以上のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）（１８２、１８４）とを電気的に接続する第１のビークルバス（１７０）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）と１つ以上の前記ＢＳＣＵ（１８２、１８４）とを電気的に接続する第２のビークルバス（１７２）をさらに備える、請求項１または２に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項4】

１つ以上の前記ＢＳＣＵ（１８２、１８４）をさらに備え、１つ以上の前記ＢＳＣＵ（１８２、１８４）は、２つのＢＳＣＵを備える、請求項１から３のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項5】

前記センサ出力を操作することは、前記センサ出力をアナログ信号からデジタル信号に変換すること、前記センサ出力を符号化すること、および前記センサ出力を復調することの１つ以上を含む、請求項１から４のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項6】

前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）は、同じタイプの構成可能な論理デバイスを備えるが、前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）のハードウェアは、前記センサ出力を異なる方法で操作するように異なる方法で構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項7】

前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）は、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）を備え、前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）の論理ゲートは、前記センサ出力を異なる方法で操作するために異なる方法で相互接続されている、請求項１から６のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項8】

前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）は、マイクロコントローラー（２２０、２２２、２２４、２２６）を備え、前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）は、前記センサ出力を操作するための異なるソフトウェアを備える、請求項１から７のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項9】

前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）および前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）はそれぞれ、第１のチャネル（１４５）および第２のチャネル（１４７）を備え、前記第１の組のアナログ－デジタル変換器（１４４）は、前記第１のチャネル（１４５）を介して前記第１の組のブレーキ入力機構センサ（１２２）に電気的に接続されており、前記第２の組のアナログ－デジタル変換器（１４６）は、前記第２のチャネル（１４７）を介して前記第２の組のブレーキ入力機構センサ（１２４）に電気的に接続されている、請求項１から８のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）。

【請求項10】

請求項１から９のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム（５０）を備える航空機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、航空機ブレーキ制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

他の航空機システムと同様に、連邦規制では、航空機ブレーキシステムが安全性および性能を確保するために冗長性またはバックアップを含むことが求められている。例えば、ブレーキシステムは、離陸時の不要な制動および／または着陸時の不十分な制動を回避するために所望の制動力が正しく測定されることを保証するために各ブレーキペダルに少なくとも３つのブレーキペダルセンサを設けることを求められる場合がある。ほとんどのブレーキシステムは少なくとも４つのブレーキペダル（機長用に２つ、副操縦士用に２つ）を含むため、安全規制を満たすために必要なセンサの数および関連する配線は急速に増加し、このため、このようなシステムのコストおよび複雑度は増加する。

【0003】

必要な配線の量を低減するために、一部の制動システムでは、左側ブレーキペダルの情報のみを一方のブレーキシステム制御ユニット(BSCU:brake system control unit)にルーティングし、右側ブレーキペダルの情報のみを他方のブレーキシステム制御ユニットにルーティングする場合がある。しかしながら、この非対称ＢＳＣＵアーキテクチャは、ＢＳＣＵの一方が動作しない(non-perform)場合に、要求していない旋回を発生させ得る。これは、正常な残りのＢＳＣＵが、航空機のブレーキの片側（左側着陸装置のブレーキまたは右側着陸装置のブレーキのいずれか）しか制御し得ないためである。飛行機が移動しているときに左側ブレーキのみまたは右側のブレーキのみがかかると、航空機は旋回する。

【0004】

さらに、多くの従来のブレーキシステムは、機長のブレーキペダルと副操縦士のブレーキペダルとの間の、ペダルを物理的にリンクする機械的リンクを設けている。この固定アタッチメントにより、一方のパイロットのブレーキペダルが押し下げられると、必然的に他方のブレーキペダルも押し下げられる。しかしながら、このアプローチは、機長および副操縦士が制動システムを独立して制御することを不可能にし、これは、機長が誤った副操縦士のブレーキ入力を無効にする必要がある場合、またはその逆の場合に問題になり得る。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

したがって、配線および他の電気回路を削減するより単純でより安価でより安全なブレーキ制御システムが、要求していない旋回を防ぎ、独立した機長－副操縦士の制御を可能にする対称的な内側／外側制動を提供することが望まれている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

航空機ブレーキ制御システムが開示されている。例えば、ブレーキ制御システムは、第１の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第１の組のアナログ－デジタル変換器と、第２の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第２の組のアナログ－デジタル変換器とを備える。第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、ブレーキ入力機構センサから受信したセンサ出力を差動的に操作するための１つ以上の異なるハードウェアおよび異なるソフトウェアを備える。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本開示による、ブレーキ制御システムを含む例示的な航空機の概略図である。

【図2】本開示による、センサ信号をブレーキシステム制御ユニットに転送するためにビークルバスを利用する第１の例示的なブレーキ制御システムを表す概略図である。

【図3】本開示による、センサ信号をブレーキシステム制御ユニットに転送するために冗長配線を利用する第２の例示的なブレーキ制御システムを表す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

図１は、本開示によるブレーキ制御システム５０を含む例示的な航空機１０の概略図である。航空機１０は、一般に、人および／または貨物を輸送するために利用され得る。図１に示されているように、航空機１０は、一般に、胴体１２と、胴体１２に動作可能に結合された翼アセンブリ１４とを含む。胴体１２および／または翼アセンブリ１４は、対応する着陸装置構造１８に動作可能に結合され、および／または対応する着陸装置構造１８を収容するように構成された１つ以上の脚室(wheel well)１６（ならびに／または着陸装置格納ベイおよび／もしくは車輪格納ベイ）を画定している。着陸装置構造１８は、ストラットアセンブリ１００および／またはレバーアセンブリ２１を介して胴体１２および／または翼アセンブリ１４に動作可能に結合された車輪アセンブリ２０を含み得る。ブレーキ制御システム５０は、車輪アセンブリ２０の車輪に加えられる制動力を動作可能に制御する。特に、図２および図３を参照して以下でより詳細に説明されるように、ブレーキ制御システム５０は、ブレーキを制御し、車輪アセンブリ２０の車輪に加えられる制動力を調整するために１つ以上のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）と、ＢＳＣＵと電子通信する１つ以上のブレーキとを含み得る。

【0009】

図２および図３は、本開示によるブレーキ制御システム５０の例示的で非排他的な例の概略図を示す。図２は、ブレーキ入力機構センサとブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）との間の電気通信を提供するための１つ以上のビークルバスを備える、ブレーキ制御システム５０の第１の例示的なブレーキ制御システム２５０を示す。図３は、ブレーキ入力機構センサとＢＳＣＵとの間の電気通信を提供するための複数の配線を備える、ブレーキ制御システム５０の第２の例示的なブレーキ制御システム３５０を示す。第１の例示的なブレーキ制御システム２５０および第２の例示的なブレーキ制御システム３５０は、上で説明したように、センサとＢＳＣＵとの間の電気的結合が異なることを除いて、一般に同じかつ／または同様の構成要素を含む。したがって、図２および図３は、この配線の違いに関する特定の記述とともに、本明細書では集合的に説明される。

【0010】

図２および図３に概略的に示されているように、ブレーキ制御システム５０は、ブレーキ入力機構センサ１２０の出力を操作する（例えば、変換、復調、および／または符号化する）変換器１４０を備える。変換器１４０に加えて、ブレーキ制御システム５０は、本明細書で述べられる様々な任意選択の構成要素（例えば、センサ１２０、ＢＳＣＵ１８２および１８４など）を含み得る。ブレーキ入力機構センサ１２０は、ブレーキ入力機構１１０（例えば、ブレーキペダル）の動作状態（例えば、作動の程度）を測定することによって、１つ以上のＢＳＣＵ（例えば、それぞれ第１のＢＳＣＵ１８２および第２のＢＳＣＵ１８４）に所望の制動力（機長および／または副操縦士により要求された制動力）の指標を提供するように構成される。変換器１４０は、ブレーキ入力機構１１０の動作状態に関する情報を、受信した情報に基づいて左側着陸装置３００および右側着陸装置３２０の車輪に加えられる制動力を選択的に調整するように構成されたＢＳＣＵ１８２および１８４の１つ以上に供給する。変換器１４０は、意図しない／誤った信号（何らかの数の既知または未知の不動作イベント(non-performance event)によって発生し得る）がＢＳＣＵに伝わる可能性を低減する安全機能を備え、これは制動性能および安全性を強化する。一例では、変換器１４０は、異なるハードウェアおよび／またはソフトウェアの使用を通じてこの強化された安全性を提供する複数冗長設計を備える。異種のハードウェアおよび／またはソフトウェアを使用して、変換器１４０は、１つの変換器におけるソフトウェアおよび／またはハードウェアのエラーが制動に悪影響を与える可能性を低減することにより、ブレーキの信頼性および性能を向上させる。具体的には、一様でないハードウェアおよび／またはソフトウェアの使用は、変換器１４０がすべて同時に、意図しないまたは要求していない制動（すなわち、制動が望まれていないとき（例えば、離陸時）の要求していない／意図しない制動、または制動が望まれているとき（例えば、着陸時）の複数の制動力源（multiple sources of braking power）の同時喪失））をもたらすコモンモードの不動作イベントを被らないことを保証する。

【0011】

図２および図３は、特定の量の特定の構成要素（例えば、１２個の入力機構センサ、１２個の変換器、それぞれが２個のマイクロコントローラーおよび１個の論理ゲートハードウェアデバイスを有する２個のＢＳＣＵ、４個の遮断モジュール、４個の代替ブレーキアクチュエータ、８個の主ブレーキアクチュエータ、８個の車輪など）を示しているが、ブレーキ制御システム５０は、他の例では、他の数のこれらの同じ構成要素を含み得る。図２および図３は２つのＢＳＣＵを有するブレーキ制御システム５０を示しているが、一例では、ブレーキ制御システム５０は１つのＢＳＣＵのみを含むだけである。したがって、本開示の範囲から逸脱することなく、より多いまたはより少ない数の同じ構成要素が利用されてもよい。さらに、図２および図３に示されている構成要素のすべてが、ブレーキ制御システム５０のすべての例で必要とされるわけではない。

【0012】

一部の例では、ブレーキ制御システム５０は、ブレーキ入力機構１１０を含む。ブレーキ入力機構１１０は、所望の制動力を示すためにユーザ（例えば、機長および／または副操縦士）によって選択的に調整可能なユーザ入力機構である。それらが含まれる一部の例では、ブレーキ入力機構１１０は、それぞれ左側および右側の機長ブレーキ入力機構１１２および１１４ならびにそれぞれ左側および右側の副操縦士ブレーキ入力機構１１６および１１８を含む。左側機長ブレーキ入力機構１１２は、左側ブレーキ（例えば、左側着陸装置３００のブレーキ）をかけるために機長によって選択的に調整されるように構成され、右側機長ブレーキ入力機構１１４は、右側ブレーキ（例えば、右側着陸装置３２０のブレーキ）をかけるために機長によって選択的に調整されるように構成される。同様に、左側副操縦士ブレーキ入力機構１１６は、左側ブレーキをかけるために副操縦士によって選択的に調整されるように構成され、右側副操縦士ブレーキ入力機構１１８は、右側ブレーキをかけるために副操縦士によって選択的に調整されるように構成される。

【0013】

図２および図３は、４つのブレーキ入力機構を示しているが、他の例では、ブレーキ制御システム５０は、４つより少ないおよび／または多いブレーキ入力機構を含んでもよい。このような一例として、ブレーキ制御システム５０は、左側および右側の機長ブレーキ入力機構１１２および１１４のみを含み、副操縦士ブレーキ入力機構を含まない。他のこのような例では、ブレーキ制御システム５０は、３つ以上の機長ブレーキ入力機構を含む。

【0014】

一部の例では、ブレーキ入力機構１１０は、機械的に作動される機構を備える。このような一例として、ブレーキ入力機構１１０は、図２および図３に概略的に示されているように、フットペダルなどのブレーキペダルを備える。しかしながら、他のこのような例では、ブレーキ入力機構１１０は、１つ以上のレバー、ジョイスティック、ボタンなどの別のタイプの機械的に作動される入力機構を備える。他の例では、ブレーキ入力機構１１０は、タッチスクリーンなどの電気的に作動される機構を備える。

【0015】

上で述べたように、ブレーキ入力機構１１０は、ユーザ（例えば、機長および／または副操縦士）によって望まれる制動力の量を示すためにユーザによって選択的に調整、操作、および／または作動されるように構成される。したがって、本明細書の説明では、「作動状態」という用語は、ブレーキ入力機構１１０のユーザ操作／作動（またはその欠如）から生じるブレーキ入力機構１１０の状態を指すために使用され、これは、さらには、ユーザにより望まれている制動の量に対応する。ブレーキ入力機構１１０の作動状態は、利用されている機構のタイプに応じて異なるパラメータを指してもよい。

【0016】

このような一例として、ブレーキ入力機構１１０が機械的に調整可能なブレーキペダルを備える場合、ブレーキ入力機構１１０の作動状態は、完全に解放された位置（制動が望まれていない場合に対応する）に対するブレーキペダルの位置および／またはブレーキペダルの変位の量を指す。このような一例として、ブレーキ入力機構１１０が押し下げ可能なブレーキペダルを備える場合、ブレーキ入力機構１１０の作動状態は、ブレーキペダルの押し下げ量（例えば、押し下げられていない、部分的に押し下げられた、完全に押し下げされたなど）を指す。

【0017】

しかしながら、ブレーキ入力機構１１０が電気的に作動される入力機構を備える他のこのような例では、作動状態は、例えば、電気的に作動される入力機構のユーザ操作に起因する、電気的に作動される入力機構を流れる電流の変化を指し得る。

【0018】

ブレーキ入力機構１１０の作動状態（したがって、所望の制動量）を測定するために、ブレーキ制御システム５０は、一部の例ではブレーキ入力機構センサ１２０を含む。図２および図３に示されている例などの一部のこのような例では、ブレーキ制御システム５０は、各ブレーキ入力機構の作動状態の複数の（すなわち、冗長な）測定を提供するために、ブレーキ入力機構ごとに複数のセンサを含む。このような一例では、ブレーキ制御システム５０は、ブレーキ入力機構１１０ごとに３つのブレーキ入力機構センサ１２０を含む。したがって、図２および図３の例では、ブレーキ制御システム５０は、左側機長ブレーキ入力機構１１２のための３つのセンサ、右側機長ブレーキ入力機構１１４のための３つのセンサ、左側副操縦士ブレーキ入力機構１１６のための３つのセンサ、および右側副操縦士ブレーキ入力機構１１８のための３つのセンサを含むように示されている。しかしながら、他の例では、３つより少ないまたは多いセンサが、ブレーキ入力機構ごとに含まれる。

【0019】

一部の例では、センサ１２０のそれぞれは、ブレーキ入力機構１１０の１つの作動状態を測定するようにのみ構成される。しかしながら、他の例では、センサ１２０の１つ以上が、ブレーキ入力機構１１０の１つより多くに電気的に接続される。このような例では、単一のセンサに接続されたブレーキ入力機構１１０の１つより多くは、単一の入力機構として扱われる。

【0020】

ブレーキ入力機構センサ１２０は、ブレーキ入力機構１１０の作動状態を測定することができるセンサを備える。したがって、ブレーキ入力機構センサ１２０によって用いられるセンサのタイプは、センサが測定するように構成されているブレーキ入力機構のタイプに依存する。例えば、ブレーキ入力機構１１０がブレーキペダルなどの機械的に作動される機構を備える場合、ブレーキ入力機構作動状態センサ１２０は、位置センサを備え得る。一部のこのような例では、センサ１２０は、線形可変差動変圧器(LVDT:linear variable differential transformer)、回転可変差動変圧器(RVDT:rotation variable differential transformer)、ポテンショメータ、容量性位置センサ、ホール効果センサ、圧電トランスデューサなどの１つ以上を備える。しかしながら、他のこのような例では、センサは、静的力センサまたは他のタイプの非位置センサを備えてもよい。

【0021】

他の例では、ブレーキ入力機構１１０がタッチスクリーンのような電気的に作動される機構を備える場合などに、センサ１２０は、電位感受性タッチスクリーンセンサ（例えば、容量性および／または抵抗性タッチスクリーンセンサ）などの異なるタイプのセンサを備える。

【0022】

センサ１２０のそれぞれは、それが関連付けられるブレーキ入力機構１１０の作動状態（所望の制動力を示す）を符号化するアナログ信号を出力し得る。すなわち、センサ１２０は、ブレーキ入力機構１１０を介して受信されたユーザ入力を、所望の制動量を示すアナログ信号に変換する。

【0023】

要約すると、機長および／または副操縦士は、所望の制動量を示すためにブレーキ入力機構１１０の１つ以上を作動させる。機長および／または副操縦士によるブレーキ入力機構１１０の機械的または電気的調整は、センサ１２０（例えば、ＬＶＤＴセンサ）によってアナログ信号に変換され、これは次に、変換器１４０によってデジタル信号に変換される。

【0024】

変換器１４０は、センサ１２０によって出力されたアナログ信号を受信し、これらのアナログ信号をデジタル信号に変換する。図２の例のように、ブレーキ制御システム５０が１つ以上のビークルバスを含む例では、デジタル信号は、ビークルバス信号（例えば、ＣＡＮバス信号、ＬＩＮバス信号）を含み、したがって、変換器１４０は、アナログ信号をＣＡＮバス信号などのビークルバス信号に変換する。変換器は、追加的または代替的に、センサ１２０から受信したアナログ信号を復調および／または符号化し得る。

【0025】

アナログ－デジタル変換および／または復調を実行するために、変換器１４０は、ハードウェアおよび関連するソフトウェアを備える。特に、変換器１４０は、処理ユニット（一般に論理集積回路とも呼ばれる）およびメモリユニットを形成する集積回路（ハードウェア）を備える。メモリユニットは、信号変換および復調などの様々なコンピューティング機能を実行するために処理ユニットによって実行可能なコンピュータ可読命令（ソフトウェア）を記憶する。処理ユニットは、フィールドプログラマブルゲートアレイ(FPGA:field-programmable gate array)、特定用途向け集積回路(ASIC:application-specific integrated circuit)、デジタル信号プロセッサ(DSP:digital signal processor)、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラー、プログラマブルアレイ論理(PAL:programmable array logic)、複合プログラマブル論理デバイス(CPLD:complex programmable logic device)、またはセンサ１２０によって出力されたアナログ信号をデジタル信号に変換することができる他の回路／ハードウェアの１つ以上を備える。メモリユニットは、揮発性（例えば、ＲＡＭ、ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ）および／または不揮発性（例えば、ＲＯＭ、ＰＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ）メモリを備える。

【0026】

変換器１４０のそれぞれは、センサ１２０の少なくとも１つから出力を受信する。図２および図３の例などの一部の例では、ブレーキ制御システム５０は、センサ１２０と同じ数の変換器１４０を含む。一部のこのような例では、変換器１４０およびセンサ１２０は、１対１の関係で互いに電気的に接続され、これにより、変換器１４０のそれぞれは、センサ１２０の正確に１つに電気的に接続され、センサ１２０のそれぞれは、変換器１４０の正確に１つに電気的に接続される。しかしながら、他のこのような例では、変換器１４０およびセンサ１２０は、１対１の関係で接続されない。他の例では、ブレーキ制御システム５０は、センサ１２０と同じ数の変換器１４０を含まない。

【0027】

図２および図３の例では、変換器１４０は、３組の変換器、すなわち、第１の組の変換器１４４、第２の組の変換器１４６、および第３の組の変換器１４８を備える。一部のこのような例では、第１の組の変換器１４４は、センサ１２０の第１の組のセンサ１２２に電気的に接続され（すなわち、第１の組のセンサ１２２と電気的に通信し）、第２の組の変換器１４６は、センサ１２０の第２の組のセンサ１２４に電気的に接続され、第３の組の変換器１４８は、センサ１２０の第３の組のセンサ１２６に電気的に接続される。しかしながら、他の例では、変換器１４０は、３つより多いまたは少ない組を備える。

【0028】

一部の例では、各組のセンサ１２２、１２４、および１２６は、入力機構１１２、１１４、１１６、および１１８のそれぞれの作動状態を測定するように構成される。したがって、第１の組のセンサ１２２のセンサの１つ、第２の組のセンサ１２４のセンサの１つ、および第３の組のセンサ１２６のセンサの１つが、左側機長ブレーキ入力機構１１２の作動状態を測定するように構成され、同様に、各組のセンサ１２２、１２４、および１２６からの他のセンサは、他の３つの入力機構１１４、１１６、および１１８の作動状態を測定するように構成される。したがって、図２および図３の例に示されているように、センサ１２０は、合計１２個のセンサを含み、各組のセンサ１２２、１２４、および１２６は、入力機構１１２、１１４、１１６、および１１８のそれぞれのための４個のセンサを備える。

【0029】

上で説明したように、変換器１４０は、コモンモードの不動作イベントが制動性能に悪影響を与えるのを防ぐための安全機能を含む。コモンモードの不動作イベントは、センサ１２０からの意図しない出力（例えば、センサの不動作によって発生する）、変換器１４０のハードウェアの意図しない不動作、変換器１４０のソフトウェアの意図しない不動作などを含み得る。一例では、変換器１４０がすべて、ＢＳＣＵに送信するためにセンサからの出力を操作する（例えば、センサ信号を復調し、センサ信号をアナログからデジタルに変換し、信号を符号化する）ために、同じハードウェアおよび／またはソフトウェアを利用するわけではない。特に、このような例では、変換器１４０は、異なる組の変換器であって、それぞれが、それ自体の独自のハードウェアおよび／またはソフトウェアを利用する、異なる組の変換器を備える。すなわち、これらの組は、センサ出力の変換、復調、および符号化の１つ以上に異なるハードウェアおよび／またはソフトウェアを利用するという点で区別可能である。別の例では、変換器１４０は、ＢＳＣＵへのそれらの出力の信憑性を保証するために内部監視方式を利用する。

【0030】

一例では、変換器１４０は、センサ出力を操作するために異なるハードウェアを利用する。このような一例として、これらの組の変換器１４４、１４６、および１４８は、異なる方法で構成された、ＦＰＧＡおよび／またはＡＳＩＣなどの論理ゲートタイプの集積回路を備える。例えば、論理ゲートタイプのＩＣは、論理ブロックを異なる方法で相互接続することによって異なる方法で配線され得る。さらに別のこのような例では、変換器１４０は、同じハードウェアを備えるが、センサ１２０に接続するための複数のチャネル（およびそれぞれのポート）を含む。例えば、図２および図３に示されているように、変換器１４０は、すべて構造および回路において同一であるが、３つのチャネル、すなわち、第１のチャネル１４５、第２のチャネル１４７、および第３のチャネル１４９を含む。チャネル１４５、１４７、または１４９の１つのみが、センサ１２０の１つに電気的に接続される。チャネルの１つの一般的な障害が制動性能に影響を与えないことを保証するために、これらの組の変換器１４４、１４６、および１４８は、異なるチャネルを介してそれらの関連するセンサに接続される。例えば、第１の組の変換器１４４は、第１のチャネル１４５を介して第１の組のセンサ１２２に電気的に接続され、第２の組の変換器１４６は、第２のチャネル１４７を介して第２の組のセンサ１２４に電気的に接続され、第３の組の変換器１４８は、第３のチャネル１４９を介して第３の組のセンサ１２６に電気的に接続される。

【0031】

別の例では、変換器１４０は、センサ出力を操作するために、ハードウェア（例えば、中央処理装置、マイクロプロセッサ、ＦＰＧＡなど）によって実行可能な異なるソフトウェア（コンピュータ可読命令）を利用する。このような一例として、これらの組の変換器１４４、１４６、および１４８は、アナログセンサ出力をＣＡＮバス信号などのデジタル信号に変換するための異なるコンピュータ可読命令（すなわち、コンピュータコードの行）、異なるアルゴリズム、および／または異なる数学的関係の１つ以上を含む。別の例として、これらの組の変換器１４４、１４６、および１４８は、ＢＳＣＵ１８２および１８４の１つ以上に送信されたデジタル信号を符号化するための異なるコンピュータ可読命令（すなわち、コンピュータコードの行）、異なるアルゴリズム、および／または異なる数学的関係の１つ以上を含む。

【0032】

さらに別の例では、変換器１４０は、センサ出力を操作するために異なるハードウェアおよび異なるソフトウェアの組み合わせを利用する。このような一例として、これらの組の変換器１４４、１４６、および１４８は、異なる回路を有するマイクロコントローラーを備え、したがって、異なるソフトウェアを実行する。

【0033】

さらなる例では、変換器１４０は、受信したセンサ出力の信憑性を保証するために受信したセンサ出力を内部的にチェックするためのソフトウェアを含む。このような一例として、ソフトウェアは、意図しないセンサ出力をふるいにかける（すなわち、受信されたセンサ出力が誤っていないことを確認するためにチェックする）、ＰＩＤ制御などのフィードバック制御ループを含み得る。したがって、変換器１４０は、ブレーキ制御のために正確なセンサ出力のみがＢＳＣＵに伝送されることを保証するために、信号がＢＳＣＵに送信される前に信号を内部的に監視し得る。

【0034】

上記のアプローチ（内部監視方式、ならびに異なるハードウェアおよび／または異なるソフトウェアの利用）の１つ以上を利用することによって、ブレーキ性能および安全性を向上させる技術的効果が達成される。特に、変換器１４０に複数冗長の異なる設計を利用することによって、および／または意図しないセンサ出力をスクリーニングするためのフィードバック制御機構を使用することによって、変換器１４０からの意図しない出力（ブレーキ制御システム５０の１つ以上の構成要素の何らかの数の不動作イベントによって生じる）は低減および／または防止され得、これにより、所望の制動力のより正確な指標をＢＳＣＵに提供することが保証される。このようにして、ＢＳＣＵは、機長および／または副操縦士によって要求された所望の制動力とより厳密に一致する制動力をコマンドし得る。簡単に言えば、上記のアプローチは、所望の制動力の信号の完全性を向上させ、これにより、ＢＳＣＵに所望の制動力のより正確な指標を提供する。

【0035】

上で説明したように、変換器１４０は、ＢＳＣＵ１８２および１８４の１つ以上のためにアナログセンサ出力をデジタル信号に変換する。したがって、変換器１４０は、所望の制動力（センサ１２０によって提供される）の指標をＢＳＣＵに送信するためにＢＳＣＵ１８２および１８４と電気的に通信する。一部の例では、変換器１４０はすべて、ＢＳＣＵ１８２および１８４の両方に直接電気的に接続される。変換器１４０のすべてを両方のＢＳＣＵに電気的に接続することによって、両方のＢＳＣＵは、センサ１２０のすべてから入力を受信し、これにより、ＢＳＣＵ１８２または１８４の一方の不動作の場合でも対称制動が保証される。

【0036】

しかしながら、他の例では、変換器１４０の１つ以上は、ＢＳＣＵ１８２および１８４の一方（両方ではなく）にのみ直接電気的に接続される。一部のこのような例では、ブレーキ制御システム５０は、２つのＢＳＣＵ１８２および１８４間の通信を提供するための変換器を含む。したがって、２つのＢＳＣＵ１８２および１８４が、このような例で変換器１４０のすべてから情報を直接受信しなくても、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、それにもかかわらず、ＢＳＣＵ１８２および１８４間で情報を共有することによって、変換器１４０のすべてから情報を間接的に受信し得る。

【0037】

さらなる例では、ブレーキ制御システム５０は、１つのＢＳＣＵのみを含む。一部のこのような例では、単一のＢＳＣＵは、図２および図３に示されている２つのＢＳＣＵの設計と同じおよび／または同様の安全機能を依然として含む。例えば、単一のＢＳＣＵは、３つより多い制御レーン、ならびに／または図２および図３に示されているＢＳＣＵを上回る冗長性を含み得る。さらに、一部のこのような例では、変換器１４０のすべてが、単一のＢＳＣＵと電気的に通信する。

【0038】

図２および図３の例では、変換器１４０は、物理（例えば、有線）リンクを介しておよび／または無線リンクを介してなど、適切なデジタル送信媒体を介してＢＳＣＵ１８２および１８４に電気的に接続される。

【0039】

ブレーキ制御システム５０が変換器１４０とＢＳＣＵ１８２および１８４との間の物理リンクを含む一例では、ブレーキ制御システム５０は、変換器１４０によって出力されたデジタル信号をＢＳＣＵ１８２および１８４に送信するためにビークルバスプロトコルを利用しない複数の配線を含む。このような一例は図３に示されている。図３の例では、第２の例示的なブレーキ制御システム３５０は、変換器１４０とＢＳＣＵ１８２および１８４とを電気的に接続する複数の配線３７６を含む。ブレーキ制御システム３５０が１２個の変換器を含む図３の例では、第２のブレーキ制御システム３５０は、２４の配線（変換器１４０のそれぞれに対して２つの配線）と、所定の変換器と第１のＢＳＣＵ１８２とを接続するための１つの配線と、所定の変換器と第２のＢＳＣＵ１８４とを接続するための第２の配線とを含む。

【0040】

しかしながら、ブレーキ制御システム５０が変換器１４０とＢＳＣＵ１８２および１８４との間の物理リンクを含む他の例では、物理リンクは、変換器１４０によって出力されたデジタル信号をＢＳＣＵ１８２および１８４に送信するために１つ以上のビークルバスプロトコルをサポートする。このような一例は図２に示されている。図２の例では、第１のブレーキ制御システム２５０は、３つのビークルバス、すなわち、第１のビークルバス１７０、第２のビークルバス１７２、および第３のビークルバス１７４を含む。第１のビークルバス１７０は、第１の組の変換器１４４とＢＳＣＵ１８２および１８４とを電気的に接続し、第２のビークルバス１７２は、第２の組の変換器１４６とＢＳＣＵ１８２および１８４とを電気的に接続し、第３のビークルバス１７４は、第３の組の変換器１４８とＢＳＣＵ１８２および１８４とを電気的に接続する。したがって、第１のビークルバス１７０は、第１の組の変換器１４４ならびにＢＳＣＵ１８２および１８４に電気的に結合され、第２のビークルバス１７２は、第２の組の変換器１４６に電気的に結合され、第３のビークルバス１７４は、第３の組の変換器１４８に電気的に結合される。

【0041】

ビークルバス１７０、１７２、および１７４は、コントローラーエリアネットワーク（ＣＡＮ：ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）バス、ローカル相互接続ネットワーク(LIN:local interconnect network)バス、シングルエッジニブル伝送(SENT:single edge nibble transmission)、およびＲＳ４８５（ＴＩＡ－４８５－Ａとしても知られている）の１つ以上を含む。特に、ビークルバス１７０、１７２、および１７４は、第１のブレーキ制御システム２５０の、変換器１４０のコントローラー（例えば、集積回路）とＢＳＣＵ１８２との間のデジタル通信を可能にするメッセージベースのプロトコル（例えば、ＣＡＮプロトコル、ＬＩＮプロトコルなど）をサポートするケーブル（例えば、イーサネット、光ファイバ）、配線、バスバー、または他の導電性材料などの物理的伝送媒体を備える。したがって、ビークルバス１７０、１７２、および１７４は、変換器１４０とＢＳＣＵ１８２および１８４との間で通信するための１つ以上のビークルバスプロトコルをサポートするように構成されたハードウェアを備える。

【0042】

しかしながら、他の例では、ブレーキ制御システム５０は、変換器１４０とＢＳＣＵ１８２および１８４との間の通信を提供するための無線通信手段を備える。特に、変換器１４０は、信号をＢＳＣＵ１８２および１８４に無線で送信するデジタル送信機を備え得る。さらには、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、変換器１４０から無線信号を受信するデジタル受信機を備え得る。変換器１４０は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、超広帯域(UWB:ultra-wideband)、ＺｉｇＢｅｅ、およびＷｉ－Ｆｉの１つ以上を含む、信号を無線で送信するための様々な電磁周波数および／またはプロトコルを利用し得る。

【0043】

一部の例では、ブレーキ制御システム５０は、ＢＳＣＵ１８２および１８４を追加的に含む。ＢＳＣＵ１８２および１８４は、センサ１２０によって供給される所望の制動力の指標に基づいて車輪制動を調整するように構成される。特に、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、変換器１４０から受信したデジタル信号に基づいて、左側着陸装置３００の１つ以上の車輪および／または右側着陸装置３２０の１つ以上の車輪に加えられる制動力の量を調整するように構成される。

【0044】

一部の例では、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、ＢＳＣＵ１８２および１８４の両方が両方の着陸装置３００および３２０の車輪に関連するブレーキの動作を制御する対称制動システムをサポートする。したがって、このような例では、ＢＳＣＵ１８２および１８４の両方は、左側着陸装置３００の少なくとも１つのブレーキおよび右側着陸装置３２０の少なくとも１つのブレーキの動作を調整するように構成される。例示的な対称制動システムは、米国特許出願第１６／０１９，７２９号に記載されており、その内容全体は、参照により本明細書に組み込まれる。

【0045】

別のこのような例示的な対称制動システムは、図２および図３に示されている。図２および図３の例では、第１のＢＳＣＵ１８２は、それぞれ左側着陸装置３００および右側着陸装置３２０の外側車輪のブレーキを制御する外側ＢＳＣＵとして構成される。第２のＢＳＣＵ１８４は、それぞれ左側着陸装置３００および右側着陸装置３２０の内側車輪のブレーキを制御する内側ＢＳＣＵとして構成される。

【0046】

しかしながら、他の例では、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、対称制動システムをサポートしていない。このような例では、各ＢＳＣＵは、着陸装置の一方、それぞれ左側着陸装置３００または右側着陸装置３２０のいずれかのブレーキのみを制御する。

【0047】

ＢＳＣＵ１８２および１８４は、チャネル１９０、１９２、および１９４、コネクタ２００、リピータ２１０、デジタル－アナログ変換器２１６、マイクロコントローラー２２０、２２２、２２４、および２２６、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２、チャネルバッファ２３１、ならびに増幅器２４１、２４２、２４３、２４４、２４５、２４６、２４７、および２４８の１つ以上を備える。

【0048】

含まれる場合、コネクタ２００は、変換器１４０からデジタル信号を受信するように構成された入力インターフェースである。特に、コネクタ２００は、変換器１４０とＢＳＣＵ１８２および１８４とを接続する有線接続を介して変換器から信号を受信するように構成される。コネクタ２００は、シリアル、ＵＳＢ、マイクロＵＳＢ、ファイヤワイヤ、ライトニング、および／またはサンダーボルト接続の１つ以上を含み得る。コネクタ２００は、無線信号、電気信号、および／または光信号を介して様々なパイロット入力（所望の制動力の指標を含む）を受信するようにも構成され得る。コネクタ２００はまた、航空機の動作を監視するフライトコントローラーなどの１つ以上の他のソースから信号を受信し得る。

【0049】

含まれる場合、チャネル１９０、１９２、および１９４（本明細書では「制御レーン」とも呼ばれる）は、不動作の場合にさらなる冗長性および多層保護を提供する。図２および図３に示されているように、各ＢＳＣＵ１８２および１８４は、主ブレーキアクチュエータを制御するための２つの独立制御レーン１９０および１９４、ならびに代替ブレーキアクチュエータおよび／または緊急遮断モジュールを制御する共有制御レーン１９２を含む。チャネル１９０、１９２、および１９４は、それぞれがそれ自体のポート／コネクタ機構（例えば、コネクタ２００）を備える独立したチャネルである。チャネル１９０、１９２、および１９４は、アナログ信号、デジタル信号、またはアナログ信号とデジタル信号の組み合わせを含む。チャネルバッファ２３１は、チャネル１９０、１９２、および１９４間の独立性を提供する。特に、チャネルバッファ２３１は、チャネル１９０、１９２、または１９４の１つの障害が他のチャネル１９０、１９２、および１９４のいずれかの機能に影響を与えないことを保証するために、チャネル１９０、１９２、および１９４のそれぞれの間に（例えば、チャネル間のインターフェースに）配置される。

【0050】

したがって、一部の例では、制御レーン１９０、１９２、および１９４のそれぞれは、変換器１４０から信号を受信するためのコネクタ２００の１つを備える。図２および図３の例では、第１の独立制御レーン１９０のコネクタは、第１の組の変換器１４４から信号を受信し、第２の独立制御レーン１９４のコネクタは、第３の組の変換器１４８から信号を受信し、共有制御レーン１９２のコネクタは、第２の組の変換器１４６から信号を受信する。すなわち、第１の組の変換器１４４は、第１のビークルバス１７０を介して第１の独立制御レーン１９０に直接電気的に接続され（例えば、結合され）、第２の組の変換器１４６は、共有制御レーン１９２に直接電気的に接続され、第３の組の変換器１４８は、第２の独立制御レーン１９４に直接電気的に接続される。図２の例では、第１の組の変換器１４４の第１のチャネル１４５は、第１のビークルバス１７０を介してＢＳＣＵ１８２および１８４の第１の独立制御レーン１９０に直接電気的に接続されており、第２の組の変換器１４６の第２のチャネル１４７は、第２のビークルバス１７２を介してＢＳＣＵ１８２および１８４の共有制御レーン１９２に直接電気的に接続されており、第３の組の変換器１４８の第３のチャネル１４９は、第３のビークルバス１７４を介して第２の独立制御レーン１９４に直接電気的に接続されている。図３の例では、第１の組の変換器１４４の第１のチャネル１４５は、複数の配線３７６を介してＢＳＣＵ１８２および１８４の第１の独立制御レーン１９０に直接電気的に接続されており、第２の組の変換器１４６の第２のチャネル１４７は、複数の配線３７６を介してＢＳＣＵ１８２および１８４の共有制御レーン１９２に直接電気的に接続されており、第３の組の変換器１４８の第３のチャネル１４９は、複数の配線３７６を介して第２の独立制御レーン１９４に直接電気的に接続されている。

【0051】

コネクタ２００は、受信した信号をリピータ２１０（含まれている場合）に送信し、次にリピータ２１０は、この信号をマイクロコントローラーおよび論理ゲートハードウェアデバイスに伝える。図２および図３の例では、リピータ２１０のそれぞれは、受信した信号を、それが含まれているＢＳＣＵのマイクロコントローラーおよび論理ゲートハードウェアデバイスのすべてに送信する。したがって、第１のＢＳＣＵ１８２内の３つのリピータ２１０はそれぞれ、その受信した信号を、第１のＢＳＣＵ１８２の第１の外側マイクロコントローラー２２０、第２の外側マイクロコントローラー２２２、および外側論理ゲートハードウェアデバイス２３０に伝える。同様に、第２のＢＳＣＵ１８４内の３つのリピータ２１０はそれぞれ、その受信した信号を、第１の内側マイクロコントローラー２２４、第２の内側マイクロコントローラー２２６、および内側論理ゲートハードウェアデバイス２３２に伝える。

【0052】

このようにして、３つの制御レーン１９０、１９２、および１９４を相互接続することにより、ＢＳＣＵ１８２および１８４の制御レーン１９０、１９２、および１９４のそれぞれの間に冗長な内部通信が提供される。これにより、ＢＳＣＵ１８２および１８４の安全性および性能が強化される。特に、ＢＳＣＵ１８２および１８４によって受信される情報のすべては、制御レーン１９０、１９２、または１９４の１つの不動作の場合でも、リピータ２１０によって制御レーン１９０、１９２、および１９４のそれぞれに中継されるため、他の適切に機能している制御レーンは、ＢＳＣＵに送信される情報のすべてを引き続き受信する。したがって、制御レーン間のこのデジタル相互接続性は、制御レーン１９０、１９２、および１９４の１つ以上の不動作が、ＢＳＣＵがより少ない情報を受信することをもたらさないことを保証する。実際、この相互接続性により、制御レーンの１つの不動作が、受信されるデータおよび情報の可用性に影響を与えないことが保証される。したがって、各ＢＳＣＵにこの複数の冗長設計を提供することにより、ＢＳＣＵ１８２および１８４の堅牢性、信頼性、および性能が向上し、したがって、ブレーキシステムの全体的な安全性が向上する。

【0053】

しかしながら、他の例では、リピータ２１０は、それらの受信した信号を、それらの関連するＢＳＣＵのマイクロコントローラーおよび／または論理ゲートハードウェアデバイスのすべてに伝えない。

【0054】

マイクロコントローラー２２０、２２２、２２４、および２２６は、リピータ２１０の１つ以上から信号を受信し、受信した信号に基づいて、以下でより詳細に説明するように、１つ以上の主ブレーキアクチュエータの動作を調整する。特に、マイクロコントローラー２２０、２２２、２２４、および２２６は、着陸装置３００および３２０の車輪に制動力を加える役割を果たす１つ以上のアクチュエータの動作を調整するコマンド信号を生成する。

【0055】

内容全体が参照により本明細書に組み込まれる米国特許出願第１６／０１９，７２９号に記載されているように、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、変換器１４０から受信した所望の制動力の指標に基づいてコマンド信号を生成する。要求される制動力は、追加的に、自動ブレーキ圧力、決定された（例えば、測定された）制動力、およびスキッド圧力(skid pressure)の１つ以上に基づき得る。一例では、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、所望の制動力（および対応するコマンド信号）を決定するために投票方式を利用する。

【0056】

一部の例では、ブレーキ制御システム５０は、マイクロコントローラー２２０、２２２、２２４、および２２６によって生成されたコマンド信号を増幅するための１つ以上の増幅器２４０を含む。図２および図３の例では、マイクロコントローラー２２０、２２２、２２４、および２２６のそれぞれは、主ブレーキアクチュエータのそれぞれのための２つの増幅器２４０と通信する。特に、第１の外側マイクロコントローラー２２０は、ブレーキモジュール３０５の動作を制御するためにコマンド信号を第１の外側増幅器２４１に出力し、ブレーキモジュール３２６の動作を制御するためにコマンド信号を第２の外側増幅器２４２に出力する。同様に、第２の外側マイクロコントローラー２２２は、ブレーキモジュール３０７の動作を制御するためにコマンド信号を第３の外側増幅器２４３に出力し、ブレーキモジュール３２８の動作を制御するためにコマンド信号を第４の外側増幅器２４４に出力する。第１の内側マイクロコントローラー２２４は、ブレーキモジュール３０６の動作を制御するためにコマンド信号を第１の内側増幅器２４５に出力し、ブレーキモジュール３２５の動作を制御するためにコマンド信号を第２の内側増幅器２４６に出力する。第２の内側マイクロコントローラー２２６は、ブレーキモジュール３０８の動作を制御するためにコマンド信号を第３の内側増幅器２４７に出力し、ブレーキモジュール３２７の動作を制御するためにコマンド信号を第４の内側増幅器２４８に出力する。

【0057】

マイクロコントローラーと同様に、２つの論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、リピータ２１０の１つ以上から信号を受信する。ブレーキ制御システム５０は、リピータ２１０からのデジタル信号を、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２用のアナログ信号に変換するために、リピータ２１０と論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２との間に１つ以上のデジタル－アナログ変換器２１６をさらに含み得る。論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ、ＰＡＬ、およびＣＰＬＤの１つ以上などの構成可能なハードウェア／論理デバイス（すなわち、ハードウェア／論理自体が事前設定されておらず、ユーザの好みに応じて調整され得る）を備える。以下でより詳細に述べるように、論理ゲートハードウェアデバイスが、意図しない出力の機会がほとんどまたはまったくない安定した１組の出力のみを出力するように構成されるため、安全性が強化される。すなわち、論理ゲートハードウェアを利用することで、ＢＳＣＵが意図しないコマンド信号を生成し、および／またはこれをブレーキに伝えるリスクが最小限に抑えられ、これにより、加えられる実際の制動力が機長および／または副操縦士によって要求された所望の制動力とより厳密に一致することが保証される。

【0058】

論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、一部の例では、制動性能をさらに強化するために遮断モジュール２６０および２７０ならびに代替ブレーキアクチュエータ３１６、３１８、３３６、および３３８の動作も制御する。特に、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、マイクロコントローラー２２０、２２２、２２４、および／または２２６の１つ以上からの誤ったブレーキコマンドを無効にするために遮断モジュールを利用し得る。したがって、誤った制動力のコマンドが出された場合でも、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、これらの誤ったブレーキコマンドが実行されるのを防ぐために遮断モジュール２６０および２７０を動作させ得る。遮断モジュール２６０および２７０の特定の例は、以下でより詳細に説明される。遮断モジュール２６０および２７０は、ブレーキ制御システム５０が油圧ブレーキを含む例では、油圧油の漏れを低減するためにも利用され得る。さらに、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、主ブレーキアクチュエータが十分な制動力を提供できない場合に、代替ブレーキアクチュエータ３１６、３１８、３３６、および３３８を利用し得る。

【0059】

上で紹介したように、ＢＳＣＵ１８２および１８４は、主ブレーキアクチュエータ、代替（またはバックアップ）ブレーキアクチュエータ、および遮断ブレーキモジュールの１つ以上の動作を制御する。ブレーキアクチュエータおよびモジュールはすべて、左側着陸装置３００および右側着陸装置３２０の１つ以上の車輪に加えられる制動力を調整するように構成される。

【0060】

一部の例では、ブレーキ制御システム５０は、左側着陸装置３００および右側着陸装置３２０を追加的に含む。図２および図３の例では、左側着陸装置３００は、１つ以上の左側車輪３０１、３０２、３０３、および３０４と、１つ以上のブレーキ３３０とを備える。同様に、右側着陸装置３２０は、１つ以上の右側車輪３２１、３２２、３２３、および３２４と、ブレーキ３３０の１つ以上とを備える。しかしながら、他の例では、着陸装置３００および３２０はそれぞれ、４つより多いまたは少ない車輪および関連するブレーキを含み得る。

【0061】

一部の例では、ブレーキ制御システム５０は、ブレーキモジュール３０５、３０６、３０７、３０８、３２５、３２６、３２７、および３２８を追加的に含む。含まれる場合、ブレーキモジュール３０５、３０６、３０７、３０８、３２５、３２６、３２７、および３２８は、ブレーキ３３０と、車輪３０１、３０２、３０３、３０４、３２１、３２２、３２３、および３２４に加えられる制動力の量を調整するためにブレーキ３３０を調整するように構成された主ブレーキアクチュエータ３３２および代替ブレーキアクチュエータ３１５とを含む。

【0062】

特に、上で説明したように、主ブレーキアクチュエータ３３２は、ＢＳＣＵ１８２および１８４のマイクロコントローラーからコマンド信号を受信し、これらの受信したコマンド信号に応答するブレーキ３３０によって車輪３０１、３０２、３０３、３０４、３２１、３２２、３２３、および３２４に供給される制動力の量を調整するように構成される。特に、図２および図３の例では、各車輪は、ブレーキ３３０のそれ自体の関連するブレーキと、主ブレーキアクチュエータ３３２のそれ自体の関連する主ブレーキアクチュエータを含む。したがって、ブレーキごとに１つの主ブレーキアクチュエータがある。しかしながら、他の例では、ブレーキに対する主ブレーキアクチュエータの他の比率が存在する。

【0063】

図２および図３の例では、ブレーキモジュール３０５の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２０の増幅器２４１からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３０６の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２４の増幅器２４５からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３０７の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２２の増幅器２４３からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３０８の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２６の増幅器２４７からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３２５の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２４の増幅器２４６からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３２６の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２０の増幅器２４２からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３２７の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２６の増幅器２４８からコマンド信号を受信し、ブレーキモジュール３２８の主ブレーキアクチュエータは、マイクロコントローラー２２２の増幅器２４４からコマンド信号を受信する。

【0064】

さらに、代替ブレーキアクチュエータ３１５は、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２からコマンド信号を受信し、これらの受信したコマンド信号に応答するブレーキ３３０によって車輪３０１、３０２、３０３、３０４、３２１、３２２、３２３、および３２４に加えられる制動力の量を調整するように構成される。特に、図２および図３の例では、代替ブレーキアクチュエータ３１５のそれぞれは、ブレーキ３３０の２つによって加えられる制動力の量を調整する。したがって、２つのブレーキごとに１つの代替ブレーキアクチュエータがある。しかしながら、他の例では、ブレーキに対する代替ブレーキアクチュエータの他の比率が存在する。

【0065】

図２および図３の例では、外側の左側ブレーキモジュール（ブレーキモジュール３０５および３０７）は、ＢＳＣＵ１８２の論理ゲートハードウェアデバイス２３０からコマンド信号を受信する代替ブレーキアクチュエータを共有し、内側の左側ブレーキモジュール（ブレーキモジュール３０６および３０８）は、ＢＳＣＵ１８４の論理ゲートハードウェアデバイス２３２からコマンド信号を受信する代替ブレーキアクチュエータを共有し、内側の右側ブレーキモジュール（ブレーキモジュール３２５および３２７）は、ＢＳＣＵ１８４の論理ゲートハードウェアデバイス２３２からコマンド信号を受信する代替ブレーキアクチュエータを共有し、外側の右側ブレーキモジュール（ブレーキモジュール３２６および３２８）は、ＢＳＣＵ１８２の論理ゲートハードウェアデバイス２３０からコマンド信号を受信する代替ブレーキアクチュエータを共有する。

【0066】

このようにして、ＢＳＣＵ１８２は、外側の左側および右側のブレーキの動作を制御し、ＢＳＣＵ１８４は、内側の左側および右側のブレーキの動作を制御する。特に、外側の左側ブレーキモジュール３０５および３０７ならびに外側の右側ブレーキモジュール３２６および３２８に関して、ＢＳＣＵ１８２のマイクロコントローラー２２０および２２２は、主ブレーキアクチュエータ３３２の動作を制御し、ＢＳＣＵ１８２の論理ゲートハードウェアデバイス２３０は、代替ブレーキアクチュエータ３１５の動作を制御する。同様に、内側の左側ブレーキモジュール３０６および３０８ならびに内側の右側ブレーキモジュール３２５および３２７に関して、ＢＳＣＵ１８４のマイクロコントローラー２２４および２２６は、主ブレーキアクチュエータ３３２の動作を制御し、ＢＳＣＵ１８４の論理ゲートハードウェアデバイス２３２は、代替ブレーキアクチュエータ３１５の動作を制御する。

【0067】

上で言及したように、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、ブレーキ３３０によって加えられている実際の制動力が機長および／または副操縦士によって要求されている所望の制動力より小さいときに追加の制動力を供給するために代替ブレーキアクチュエータ３１５の動作を制御し得る。例えば、代替ブレーキアクチュエータ３１５は、主ブレーキアクチュエータ３３２の不動作イベントの場合（すなわち、主ブレーキアクチュエータ３３２が所望の制動力を提供するのに単独では不十分であるとき）に使用され得る。

【0068】

一部の例では、ブレーキ制御システム５０は空気圧ブレーキ制御システムを備え、アクチュエータ３３２および３１５は空気圧アクチュエータを備える。他の例では、ブレーキ制御システム５０は油圧ブレーキ制御システムを備え、アクチュエータ３３２および３１５は油圧アクチュエータを備える。一部のこのような例では、アクチュエータ３３２および３１５は、ブレーキ３３０によって車輪に供給される制動力を調整するためにブレーキ３３０への油圧油の供給を調節する油圧サーボ弁を備える。さらなる例では、ブレーキ制御システム５０は、電気ブレーキ制御システムを備え、アクチュエータ３３２および３１５は、電気アクチュエータ（例えば、電気モーター）を備える。

【0069】

上で紹介したように、ブレーキ制御システム５０は、一部の例では、遮断モジュール２６０および２７０を追加的に含む。遮断モジュール２６０および２７０は、制動が望ましくないときにアクチュエータ３１５および３３２への圧力を除去するように構成される。一例として、論理ゲートハードウェアデバイス２３０および２３２は、制動が望ましくないとき（離陸時など）に、アクチュエータ３１５および３３２への圧力を除去する（これにより、制動力が車輪に加えられるのを阻止する）ために遮断モジュール２６０および２７０を調整し得る。さらに、遮断モジュール２６０および２７０は、ブレーキ制御システム５０が油圧ブレーキを含む例では、油圧油の漏れを低減するためにも利用され得る。

【0070】

ブレーキ制御システム５０が油圧ブレーキを備える例では、遮断モジュール２６０および２７０は、アクチュエータ３１５および３３２への油圧油の流れを防ぐように調整可能な遮断弁を備える。ブレーキ制御システム５０が電気ブレーキを備える例では、遮断モジュール２６０および２７０は、アクチュエータ３１５および３２２への電力の供給を遮断する（アクチュエータ３１５および３２２をその電源から切り離す）ように調整可能な電力遮断機構を備える。ブレーキ制御システム５０が空気圧ブレーキを備える例では、遮断モジュール２６０および２７０は、アクチュエータ３１５および３３２への空気の流れを防ぐように調整可能な弁を備え得る。

【0071】

図２および図３の例に示されているように、例示的なブレーキ制御システム２５０および３５０は、２つの遮断モジュール２６０および２７０を備え、遮断モジュール２６０および２７０のそれぞれは、２つの内部遮断機構を備える。主遮断モジュール２６０は、主ブレーキアクチュエータ３３２の動作を制御する。特に、ＢＳＣＵ１８２は、第１の主遮断機構２６２と電気的に通信し、第１の主遮断機構２６２は、外側ブレーキモジュール３０５、３０７、３２６、および３２８の主ブレーキアクチュエータ３３２への圧力を有効または無効にするためにＢＳＣＵ１８２によって調整可能である。ＢＳＣＵ１８４は、第２の主遮断機構２６４と電気的に通信し、第２の主遮断機構２６４は、内側ブレーキモジュール３０６、３０８、３２５、および３２７の主ブレーキアクチュエータ３３２への圧力を有効または無効にするためにＢＳＣＵ１８４によって調整可能である。

【0072】

同様に、代替遮断モジュール２７０は、代替ブレーキアクチュエータ３１５の動作を制御する。特に、ＢＳＣＵ１８２は、第１の代替遮断機構２７２と電気的に通信し、第１の代替遮断機構２７２は、外側ブレーキモジュール３０５、３０７、３２６、および３２８の代替ブレーキアクチュエータ３１５への圧力を有効または無効にするためにＢＳＣＵ１８２によって調整可能である。ＢＳＣＵ１８４は、第２の代替遮断機構２７４、ならびに内側ブレーキモジュール３０６、３０８、３２５、および３２７の代替ブレーキアクチュエータ３１５と電気的に通信する。

【0073】

上で指摘したように、他の例では、ブレーキ制御システム５０が１つのＢＳＣＵのみを含むことを理解されたい。一部のこのような例では、単一のＢＳＣＵは、変換器１４０のすべてから信号を受信し、ならびに／またはブレーキモジュール３０５、３０６、３０７、３０８、３２５、３２６、３２７、および３２８、ならびに遮断モジュール２６０および２７０のすべての動作を制御する。

【0074】

本開示による発明の主題の例示的な非排他的な例が、以下に挙げられる付記項において説明される。

【0075】

付記項Ａ１．第１の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第１の組のアナログ－デジタル変換器と、第２の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第２の組のアナログ－デジタル変換器とを備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、ブレーキ入力機構センサから受信したセンサ出力を差動的に操作するための１つ以上の異なるハードウェアおよび異なるソフトウェアを備える、ブレーキ制御システム。

【0076】

付記項Ａ２．第１の組のブレーキ入力機構センサおよび第２の組のブレーキ入力機構センサをさらに備え、第１の組のブレーキ入力機構センサおよび第２の組のブレーキ入力機構センサは、２つ以上のブレーキ入力機構の作動状態を測定することによって所望の制動力の指標を提供し、第１の組のブレーキ入力機構センサおよび第２の組のブレーキ入力機構センサの両方は、２つ以上のブレーキ入力機構のすべての作動状態を測定する、付記項Ａ１に記載のブレーキ制御システム。

【0077】

付記項Ａ３．第１の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）とを電気的に接続する第１のビークルバスおよび第２の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のＢＳＣＵとを電気的に接続する第２のビークルバスをさらに備える、付記項Ａ１またはＡ２に記載のブレーキ制御システム。

【0078】

付記項Ａ４．１つ以上のＢＳＣＵをさらに備え、１つ以上のＢＳＣＵは、２つのＢＳＣＵを備える、付記項Ａ３に記載のブレーキ制御システム。

【0079】

付記項Ａ５．センサ出力を操作することは、センサ出力をアナログ信号からデジタル信号に変換すること、センサ出力を符号化すること、およびセンサ出力を復調することの１つ以上を含む、付記項Ａ１からＡ４のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0080】

付記項Ａ６．第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、同じタイプの構成可能な論理デバイスを備えるが、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器のハードウェアは、センサ出力を異なる方法で操作するように異なる方法で構成されている、付記項Ａ１からＡ５のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0081】

付記項Ａ７．第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）を備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器の論理ゲートは、センサ出力を異なる方法で操作するために異なる方法で相互接続されている、付記項Ａ６に記載のブレーキ制御システム。

【0082】

付記項Ａ８．第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、マイクロコントローラーを備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、センサ出力を操作するための異なるソフトウェアを備える、付記項Ａ１からＡ７のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0083】

付記項Ａ９．第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器はそれぞれ、第１のチャネルおよび第２のチャネルを備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器は、第１のチャネルを介して第１の組のブレーキ入力機構センサに電気的に接続されており、第２の組のアナログ－デジタル変換器は、第２のチャネルを介して第２の組のブレーキ入力機構センサに電気的に接続されている、付記項Ａ１からＡ８のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0084】

付記項Ｂ１．第１の組のブレーキ入力機構センサおよび第２の組のブレーキ入力機構センサを含む複数のブレーキ入力機構センサと、第１の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第１の組のアナログ－デジタル変換器と、第２の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第２の組のアナログ－デジタル変換器と、第１の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）とを電気的に接続する第１のビークルバスと、第２の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のＢＳＣＵとを電気的に接続する第２のビークルバスとを備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、ブレーキ入力機構センサから受信したセンサ出力を差動的に操作するための異なるハードウェアおよび／または異なるソフトウェアを備える、ブレーキ制御システム。

【0085】

付記項Ｂ２．１つ以上のＢＳＣＵをさらに備え、１つ以上のＢＳＣＵは、２つのＢＳＣＵを備える、付記項Ｂ１に記載のブレーキ制御システム。

【0086】

付記項Ｂ３．第１の組のブレーキ入力機構および第２の組のブレーキ入力機構の両方が、２つ以上のブレーキ入力機構の作動状態を測定することによって所望の制動力の指標を提供する、付記項Ｂ１またはＢ２に記載のブレーキ制御システム。

【0087】

付記項Ｂ４．第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、複数のチャネルを備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器は、複数のチャネルの異なるチャネルを介してブレーキ入力機構センサに電気的に接続されている、付記項Ｂ１からＢ３のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0088】

付記項Ｂ５．異なるソフトウェアは、センサ出力の変換、復調、および符号化の１つ以上のための異なるコンピュータ可読命令を含む、付記項Ｂ１からＢ４のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0089】

付記項Ｂ６．４つのブレーキ入力機構、第３の組のブレーキ入力機構センサ、および第３のビークルバスをさらに備え、第１の組のブレーキ入力機構センサ、第２の組のブレーキ入力機構センサ、および第３の組のブレーキ入力機構センサはそれぞれ、４つのブレーキ入力機構のそれぞれの作動状態を測定するための４つのセンサを備え、第３のビークルバスは、第３の組のブレーキ入力機構センサと１つ以上のＢＳＣＵとを電気的に接続している、付記項Ｂ１からＢ５のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0090】

付記項Ｂ７．第３の組のアナログ－デジタル変換器は、ブレーキ入力機構センサから受信したセンサ出力を差動的に操作するための、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器とは異なるハードウェアおよび／または異なるソフトウェアを備える、付記項Ｂ６に記載のブレーキ制御システム。

【0091】

付記項Ｂ８．アナログ－デジタル変換器は、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラー、プログラマブルアレイ論理（ＰＡＬ）、および複合プログラマブル論理デバイス（ＣＰＬＤ）の１つ以上を備える、付記項Ｂ１からＢ７のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0092】

付記項Ｃ１．第１の組のブレーキ入力機構センサ、第２の組のブレーキ入力機構センサ、および第３の組のブレーキ入力機構センサを含む複数のブレーキ入力機構センサと、第１の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第１の組のアナログ－デジタル変換器と、第２の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第２の組のアナログ－デジタル変換器と、第３の組のブレーキ入力機構センサと電気的に通信する第３の組のアナログ－デジタル変換器と、第１の組のアナログ－デジタル変換器および第２の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）とを電気的に接続している複数の配線とを備えるブレーキ制御システム。

【0093】

付記項Ｃ２．１つ以上のＢＳＣＵをさらに備え、１つ以上のＢＳＣＵは、２つのＢＳＣＵを備え、２つのＢＳＣＵのそれぞれは、３つのチャネルを備え、３つのチャネルのそれぞれは、コネクタを備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器は、２つのＢＳＣＵの第１のチャネルの第１のチャネルコネクタに直接電気的に接続されており、第２の組のアナログ－デジタル変換器は、２つのＢＳＣＵの第２のチャネルの第２のチャネルコネクタに直接電気的に接続されており、第３の組のアナログ－デジタル変換器は、２つのＢＳＣＵの第３のチャネルの第３のチャネルコネクタに直接電気的に接続されている、付記項Ｃ１に記載のブレーキ制御システム。

【0094】

付記項Ｃ３．２つのＢＳＣＵは、２つのＢＳＣＵの第１のチャネル内の第１のマイクロコントローラー、２つのＢＳＣＵの第３のチャネル内の第２のマイクロコントローラー、および２つのＢＳＣＵの第２のチャネル内のフィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）をさらに備え、２つのＢＳＣＵは、各コネクタとＦＰＧＡならびに第１のマイクロコントローラーおよび第２のマイクロコントローラーとを電気的に接続している内部回路を備える、付記項Ｃ２に記載のブレーキ制御システム。

【0095】

付記項Ｃ４．複数の配線は、３つのビークルバスを備え、第１のビークルバスは、第１の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のＢＳＣＵとを電気的に接続しており、第２のビークルバスは、第２の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のＢＳＣＵとを電気的に接続しており、第３のビークルバスは、第３の組のアナログ－デジタル変換器と１つ以上のＢＳＣＵとを電気的に接続している、付記項Ｃ１からＣ３のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0096】

付記項Ｄ１．第１の組の複数のブレーキペダル作動状態センサと電気的に通信する第１の組のアナログ－デジタル変換器と、
第２の組の複数のブレーキペダル作動状態センサと電気的に通信する第２の組のアナログ－デジタル変換器であって、第２の組の複数のブレーキペダル作動状態センサは、第１の組の複数のブレーキペダル作動状態センサとは異なり、第２の組のアナログ－デジタル変換器は、第２のデジタルサブチャネルにおいて第２のビークルバス信号を出力するように構成されており、第２のデジタルサブチャネルは、第１のデジタルサブチャネルとは異なる、第２の組のアナログ－デジタル変換器と、
第１の組のアナログ－デジタル変換器と少なくとも２つのブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）とを電気的に接続している第１のビークルバスと、
第２の組のアナログ－デジタル変換器と少なくとも２つのＢＳＣＵとを電気的に接続している第２のビークルバスと
を備えるブレーキ制御システム。

【0097】

付記項Ｄ２．２つ以上の変換器デバイスをさらに備え、２つ以上の変換器デバイスのそれぞれは、第１の組のアナログ－デジタル変換器の１つおよび第２の組のアナログ－デジタル変換器の１つを備える、付記項Ｄ１に記載のブレーキ制御システム。

【0098】

付記項Ｄ２．１．ブレーキ制御システムは、１２個の変換器デバイスを備える、付記項Ｄ２のブレーキ制御システム。

【0099】

付記項Ｄ３．第１の組のアナログ－デジタル変換器は、４つのアナログ－デジタル変換器を備え、第１の組のアナログ－デジタル変換器の４つのアナログ－デジタル変換器は、第１の組の複数のブレーキペダル作動状態センサの異なるセンサに電気的に接続されている、付記項Ｄ１またはＤ２に記載のブレーキ制御システム。

【0100】

付記項Ｄ４．第２の組のアナログ－デジタル変換器は、４つのアナログ－デジタル変換器を備え、第２の組のアナログ－デジタル変換器の４つのアナログ－デジタル変換器は、第２の組の複数のブレーキペダル作動状態センサの異なるセンサに電気的に接続されている、付記項Ｄ１からＤ３のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0101】

付記項Ｄ５．左側機長ブレーキペダル、右側機長ブレーキペダル、左側副操縦士ブレーキペダル、および右側副操縦士ブレーキペダルをさらに備える、付記項Ｄ１からＤ４のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0102】

付記項Ｄ６．第１の組のアナログ－デジタル変換器の第１のアナログ－デジタル変換器は、左側機長ブレーキペダルの第１のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第１の組のアナログ－デジタル変換器の第２のアナログ－デジタル変換器は、右側機長ブレーキペダルの第１のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第１の組のアナログ－デジタル変換器の第３のアナログ－デジタル変換器は、左側副操縦士ブレーキペダルの第１のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第１の組のアナログ－デジタル変換器の第４のアナログ－デジタル変換器は、右側副操縦士ブレーキペダルの第１のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されている、付記項Ｄ５に記載のブレーキ制御システム。

【0103】

付記項Ｄ７．第２の組のアナログ－デジタル変換器の第１のアナログ－デジタル変換器は、左側機長ブレーキペダルの第２のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第２の組のアナログ－デジタル変換器の第２のアナログ－デジタル変換器は、右側機長ブレーキペダルの第２のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第２の組のアナログ－デジタル変換器の第３のアナログ－デジタル変換器は、左側副操縦士ブレーキペダルの第２のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第２の組のアナログ－デジタル変換器の第４のアナログ－デジタル変換器は、右側副操縦士ブレーキペダルの第２のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されている、付記項Ｄ５またはＤ６に記載のブレーキ制御システム。

【0104】

付記項Ｄ８．第３の組の複数のブレーキペダル作動状態センサと電気的に通信する第３の組のアナログ－デジタル変換器をさらに備え、第３の組の複数のブレーキペダル作動状態センサは、第１の組の複数のブレーキペダル作動状態センサおよび第２の組の複数のブレーキペダル作動状態センサとは異なり、第３の組のアナログ－デジタル変換器は、第３のデジタルサブチャネルにおいて第３のビークルバス信号を出力するように構成されており、第３のデジタルサブチャネルは、第１のデジタルサブチャネルおよび第２のデジタルサブチャネルとは異なり、ブレーキ制御システムは、第３の組の電子回路と少なくとも２つのＢＳＣＵとを電気的に接続する第３のビークルバスをさらに備える、付記項Ｄ１からＤ７のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0105】

付記項Ｄ９．各変換器デバイスは、第１の組のアナログ－デジタル変換器の少なくとも１つ、第２の組のアナログ－デジタル変換器の少なくとも１つ、第３の組のアナログ－デジタル変換器の少なくとも１つを備える、付記項Ｄ２またはＤ２．１のいずれかに従属する場合の付記項Ｄ８に記載のブレーキ制御システム。

【0106】

付記項Ｄ１０．第３の組のアナログ－デジタル変換器は、４つのアナログ－デジタル変換器を備え、第３の組のアナログ－デジタル変換器の４つのアナログ－デジタル変換器は、第３の組の複数のブレーキペダル作動状態センサの異なるセンサに電気的に接続されている、付記項Ｄ８またはＤ９に記載のブレーキ制御システム。

【0107】

付記項Ｄ１１．第３の組のアナログ－デジタル変換器の第１のアナログ－デジタル変換器は、左側機長ブレーキペダルの第３のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第３の組のアナログ－デジタル変換器の第２のアナログ－デジタル変換器は、右側機長ブレーキペダルの第３のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第３の組のアナログ－デジタル変換器の第３のアナログ－デジタル変換器は、左側副操縦士ブレーキペダルの第３のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されており、第３の組のアナログ－デジタル変換器の第４のアナログ－デジタル変換器は、右側副操縦士ブレーキペダルの第３のブレーキペダル作動状態センサに電気的に接続されている、付記項Ａ５からＡ７のいずれかに従属する場合の付記項Ｄ８からＤ１０のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0108】

付記項Ｄ１２．複数のブレーキペダル作動状態センサは、ブレーキペダルの作動の程度を検出する、付記項Ｄ５からＤ１１のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0109】

付記項Ｄ１２．１．複数のブレーキペダル作動状態センサは、ペダル位置センサを備える、付記項Ｄ１２に記載のブレーキ制御システム。

【0110】

付記項Ｄ１２．２．複数のブレーキペダル作動状態センサは、線形可変差動変圧器を備える、付記項Ｄ１２に記載のブレーキ制御システム。

【0111】

付記項Ｄ１３．ビークルバスは、コントローラーエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスを備え、アナログ－デジタル変換器は、アナログ信号をＣＡＮ信号に変換する、付記項Ｄ１からＤ１２．２のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0112】

付記項Ｄ１４．少なくとも２つのＢＳＣＵをさらに備える、付記項Ｄ１からＤ１３のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0113】

付記項Ｄ１５．少なくとも２つのＢＳＣＵの第１のＢＳＣＵは、第１の組の左側ブレーキおよび第１の組の右側ブレーキの作動を制御し、少なくとも２つのＢＳＣＵの第２のＢＳＣＵは、第２の組の左側ブレーキおよび第２の組の右側ブレーキの作動を制御し、第２の組のブレーキは、第１の組のブレーキとは異なる、付記項Ｄ１４に記載のブレーキ制御システム。

【0114】

付記項Ｄ１６．機長ブレーキペダルの１つの作動が副操縦士ブレーキペダルの１つを作動させないように、ブレーキペダルのそれぞれは独立して作動される、付記項Ｄ５からＤ１１のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0115】

付記項Ｄ１７．複数のブレーキペダル作動状態センサは、アナログ信号を出力する、付記項Ｄ１からＤ１６のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0116】

付記項Ｄ１８．少なくとも２つのＢＳＣＵは、複数のブレーキアクチュエータ弁にアナログ信号を出力するデジタル－アナログ変換器を備える、付記項Ｄ１からＤ１７のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0117】

付記項Ｄ１９．複数のブレーキアクチュエータ弁をさらに備える、付記項Ｄ１８に記載のブレーキ制御システム。

【0118】

付記項Ｄ２０．複数のブレーキアクチュエータをさらに備え、複数のブレーキアクチュエータ弁は、複数のブレーキアクチュエータによって加えられる制動力を選択的に調整するために少なくとも２つのＢＳＣＵの１つ以上によって選択的に操作可能である、付記項Ｄ１９に記載のブレーキ制御システム。

【0119】

付記項Ｅ１．複数のブレーキペダル作動状態センサと、
少なくとも２つの組のアナログ－デジタル変換器であって、少なくとも２つの組のアナログ－デジタル変換器の各組の変換器は、固有デジタルサブチャネルにおいて固有ビークルバス信号を出力するように構成されており、少なくとも２つの組のアナログ－デジタル変換器の各組の変換器は、複数のブレーキペダル作動状態センサの固有の１組のセンサに結合されている、少なくとも２つの組のアナログ－デジタル変換器と、
少なくとも２つの組のデジタル変換器と２つのブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）とを電気的に接続している少なくとも２つのビークルバスと
を備えるブレーキ制御システム。

【0120】

付記項Ｅ２．少なくとも２組のアナログ－デジタル変換器は、３組のアナログ－デジタル変換器を備え、３組のアナログ－デジタル変換器の各組は、１２個のアナログ－デジタル変換器デバイスを含み、合計で３６個のアナログ－デジタル変換器となる、付記項Ｅ１に記載のブレーキ制御システム。

【0121】

付記項Ｅ３．少なくとも２つのビークルバスは、３つのビークルバスを備える、付記項Ｅ１に記載のブレーキ制御システム。

【0122】

付記項Ｅ４．複数のブレーキペダル作動状態センサは、１２個のセンサを備え、１２個のセンサのそれぞれは、１２個のアナログ－デジタル変換器の異なるアナログ－デジタル変換器に電気的に接続されている、付記項Ｅ２またはＥ３に記載のブレーキ制御システム。

【0123】

付記項Ｅ５．少なくとも２つのビークルバスのそれぞれは、少なくとも２つの組のアナログ－デジタル変換器の異なる組と２つのＢＳＣＵとを電気的に接続している、付記項Ｅ１からＥ４のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0124】

付記項Ｅ６．２つのブレーキシステム制御ユニットをさらに備える、付記項Ｅ１からＥ５のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0125】

付記項Ｅ７．２つのＢＳＣＵのそれぞれは、３つの別個のチャネルを備える、付記項Ｅ６に記載のブレーキ制御システム。

【0126】

付記項Ｅ８．２つのＢＳＣＵのそれぞれは、２つのマイクロコントローラーおよび１つのフィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）を備える、付記項Ｅ６またはＥ７に記載のブレーキ制御システム。

【0127】

付記項Ｅ９．２つのマイクロコントローラーおよびＦＰＧＡのそれぞれは、複数のブレーキペダル作動状態センサのすべてから信号を受信する、付記項Ｅ８に記載のブレーキ制御システム。

【0128】

付記項Ｅ１０．２つのＢＳＣＵの両方が、左側ブレーキおよび右側ブレーキを制御する、付記項Ｅ６からＥ９のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0129】

付記項Ｅ１１．２つのＢＳＣＵの第１のＢＳＣＵは、１つ以上の内側の左側ブレーキおよび１つ以上の内側の右側ブレーキを選択的に作動させるように動作可能であり、２つのＢＳＣＵの第２のＢＳＣＵは、１つ以上の外側の左側ブレーキおよび１つ以上の外側の右側ブレーキを選択的に作動させるように動作可能である、付記項Ｅ１０に記載のブレーキ制御システム。

【0130】

付記項Ｅ１２．複数のブレーキペダル作動状態センサは、ブレーキペダルの作動の程度を検出する、付記項Ｅ１からＥ１１のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0131】

付記項Ｅ１３．複数のブレーキペダル作動状態センサは、ペダル位置センサを備える、付記項Ｅ１からＥ１２のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0132】

付記項Ｅ１４．複数のブレーキペダル作動状態センサは、線形可変差動変圧器を備える、付記項Ｅ１からＥ１３のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0133】

付記項Ｅ１５．ビークルバスは、コントローラーエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスを備え、アナログ－デジタル変換器は、アナログ信号をＣＡＮ信号に変換する、付記項Ｅ１からＥ１４のいずれかに記載のブレーキ制御システム。

【0134】

付記項Ｆ１．複数のブレーキペダル作動状態センサと、
１つ以上の第１の左側車輪の１つ以上の第１の左側ブレーキおよび１つ以上の第１の右側車輪の１つ以上の第１の右側ブレーキと電気的に通信する第１のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）であって、第１のＢＳＣＵは、１つ以上の第１の左側ブレーキおよび１つ以上の第１の右側ブレーキを調整するように選択的に動作可能である、第１のブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）と、
１つ以上の第２の左側車輪の１つ以上の第２の左側ブレーキおよび１つ以上の第２の右側車輪の１つ以上の第２の右側ブレーキと電気的に通信する第２のＢＳＣＵであって、第２のＢＳＣＵは、１つ以上の第２の左側ブレーキおよび１つ以上の第２の右側ブレーキを調整するように選択的に動作可能であり、第１のＢＳＣＵおよび第２のＢＳＣＵの両方が、複数のブレーキペダル作動状態センサと電気的に通信する、第２のＢＳＣＵと
を備える航空機ブレーキ制御システム。

【0135】

付記項Ｆ２．１つ以上の第１の右側ブレーキ、１つ以上の第２の右側ブレーキ、１つ以上の第１の左側ブレーキ、および１つ以上の第２の左側ブレーキをさらに備える、付記項Ｆ１に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0136】

付記項Ｆ３．第１のＢＳＣＵは、１つ以上の第１の左側車輪の少なくとも１つおよび１つ以上の第１の右側車輪の少なくとも１つに制動力を同時に加えるために、１つ以上の第１の左側ブレーキの少なくとも１つおよび１つ以上の第１の右側ブレーキの少なくとも１つを同時に調整するように選択的に動作可能である、付記項Ｆ１またはＦ２に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0137】

付記項Ｆ４．１つ以上の第１の右側ブレーキ、１つ以上の第２の右側ブレーキ、１つ以上の第１の左側ブレーキ、および１つ以上の第２の左側ブレーキの各ブレーキは、ブレーキアクチュエータおよびブレーキアクチュエータ制御弁を備え、各ブレーキアクチュエータ制御弁は、ブレーキアクチュエータによって加えられる制動力を選択的に調整するように少なくとも２つのＢＳＣＵの１つ以上によって選択的に動作可能である、付記項Ｆ１からＦ３のいずれかに記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0138】

付記項Ｆ５．２つ以上の左側遮断弁および２つ以上の右側遮断弁をさらに備え、第１のＢＳＣＵおよび第２のＢＳＣＵのそれぞれは、制動力が１つ以上の左側車輪および１つ以上の右側車輪に加えられるのを防ぐために２つ以上の左側遮断弁の少なくとも１つおよび２つ以上の右側遮断弁の少なくとも１つを調整するように選択的に動作可能である、付記項Ｆ１からＦ４のいずれかに記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0139】

付記項Ｆ６．１つ以上の第１の左側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁、１つ以上の第２の左側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁、１つ以上の第１の右側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁、および１つ以上の第２の右側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁をさらに備える、付記項Ｆ１からＦ４のいずれかに記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0140】

付記項Ｆ７．第１のＢＳＣＵは、１つ以上の第１の左側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁および１つ以上の第１の右側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁を選択的に調整するように構成されており、第２のＢＳＣＵは、１つ以上の第２の左側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁および１つ以上の第２の右側バックアップブレーキアクチュエータ制御弁を選択的に調整するように構成されている、付記項Ｆ６に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0141】

付記項Ｆ８．第１のＢＳＣＵおよび第２のＢＳＣＵはそれぞれ、３つの独立したチャネルを備え、第１のチャネルは、第１のマイクロコントローラーを備え、第２のチャネルは、第２のマイクロコントローラーを備え、第３のチャネルは、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）を備える、付記項Ｆ１からＦ７のいずれかに記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0142】

付記項Ｆ９．各マイクロコントローラーは、ブレーキアクチュエータ制御弁の少なくとも１つを選択的に調整するように構成されており、各ＦＰＧＡは、バックアップブレーキアクチュエータ制御弁の少なくとも１つを選択的に調整するように構成されている、Ｆ４およびＦ７に従属する場合の付記項Ｆ８に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0143】

付記項Ｆ１０．ＢＳＣＵの各チャネルは、複数のブレーキペダル作動状態センサのすべてから信号を受信する、付記項Ｆ８またはＦ９に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0144】

付記項Ｆ１１．両方のＢＳＣＵの第１のチャネルは、第１のビークルバスに直接電気的に接続されており、両方のＢＳＣＵの第２のチャネルは、第２のビークルバスに直接電気的に接続されており、両方のＢＳＣＵの第３のチャネルは、第３のビークルバスに直接電気的に接続されている、付記項Ｆ８からＦ１０のいずれかに記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0145】

付記項Ｆ１２．第１のビークルバス、第２のビークルバス、および第３のビークルバスをさらに備える、付記項Ｆ１１に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0146】

付記項Ｆ１３．第１のビークルバスは、第１の組のアナログ－デジタル変換器に直接電気的に接続されており、第２のビークルバスは、第２の組のアナログ－デジタル変換器に直接電気的に接続されており、第３のビークルバスは、第３の組のアナログ－デジタル変換器に直接電気的に接続されている、付記項Ｆ１１またはＦ１２に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0147】

付記項Ｆ１４．第１の組のアナログ－デジタル変換器は、第１のサブチャネルを備え、第２の組のアナログ－デジタル変換器は、第２のサブチャネルを備え、第３の組のアナログ－デジタル変換器は、第３のサブチャネルを備え、第１のサブチャネル、第２のサブチャネル、および第３のサブチャネルは互いに別個である、付記項Ｆ１３に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0148】

付記項Ｇ１．付記項Ｆ１からＦ１４のいずれかに記載のブレーキ制御システムを備える航空機。

【0149】

付記項Ｈ１．２つ以上の左着陸装置ブレーキおよび２つ以上の右着陸装置ブレーキと、
少なくとも２つのブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）であって、各ＢＳＣＵは、２つ以上の左着陸装置ブレーキの少なくとも１つおよび２つ以上の右着陸装置ブレーキの少なくとも１つを選択的に調整するように構成されている、少なくとも２つのブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）と
を備える航空機ブレーキ制御システム。

【0150】

付記項Ｈ２．付記項Ｆ１からＦ１５のいずれかに記載の主題をさらに含む、付記項Ｈ１に記載の航空機ブレーキ制御システム。

【0151】

本明細書で使用される場合、「適合された(adapted)」および「構成された(configured)」という用語は、要素、構成要素、または他の主題が、所定の機能を果たすように設計され、および／または意図されていることを意味する。したがって、「適合された」および「構成された」という用語の使用は、所定の要素、構成要素、または他の主題が、単に、所定の機能を果たす「能力を有する」ことを意味すると解釈されるべきではなく、当該の要素、構成要素、および／または他の主題が、当該の機能を果たす目的のために特に選択され、形成、実施、利用、プログラム、および／または設計されることを意味すると解釈されるべきである。特定の機能を果たすように適合されているものとして記載されている要素、構成要素、および／または他の記載の主題は、追加的または代替的に、当該の機能を果たすように構成されているものとして説明され得るし、逆もまた同様であることも本開示の範囲内にある。同様に、特定の機能を果たすように構成されているものとして記載されている主題は、追加的または代替的に、当該の機能を果たすように動作するものとして説明され得る。

【0152】

本明細書で使用される場合、第１のエンティティと第２のエンティティとの間に配置された「および／または」という用語は、（１）第１のエンティティ、（２）第２のエンティティ、ならびに（３）第１のエンティティおよび第２のエンティティの１つを意味する。「および／または」で挙げられた複数の項目は、同じ方法で解釈されるべきである、すなわち、等位接続されたエンティティの「１つ以上」として解釈されるべきである。「および／または」の句によって明確に確認されるエンティティ以外に、明確に確認されるエンティティに関連するかどうかにかかわらず、他のエンティティが任意選択で存在してもよい。したがって、非限定的な例として、「Ａおよび／またはＢ」への言及は、「備える」などの非限定的な語と組み合わせて使用される場合、一例ではＡのみ（任意選択で、Ｂ以外のエンティティを含む）、別の例ではＢのみ（任意選択で、Ａ以外のエンティティを含む）、さらに別の例ではＡとＢの両方（任意選択で、他のエンティティを含む）を指し得る。これらのエンティティは、要素、動作、構造、ステップ、操作、および値などを指し得る。

【0153】

開示されている様々な装置の要素および本明細書に開示されている方法のステップは、本開示によるすべての装置および方法に必要とされるわけではなく、本開示は、本明細書に開示されている様々な要素およびステップのすべての新規の非自明な組み合わせおよび部分的組み合わせを含む。さらに、本明細書に開示されている様々な要素およびステップの１つ以上は、開示されている装置または方法の全体から切り離された独立した発明の主題を規定し得る。したがって、このような発明の主題は、本明細書に明示的に開示されている特定の装置および方法に関連付けられる必要はなく、このような発明の主題は、本明細書に明示的に開示されていない装置および／または方法において有用性を見出し得る。

【符号の説明】

【0154】

１０ 航空機、１２ 胴体、１４ 翼アセンブリ、１６ 脚室、１８ 着陸装置構造、２０ 車輪アセンブリ、２１ レバーアセンブリ、５０ ブレーキ制御システム、１００ ストラットアセンブリ、１１０ ブレーキ入力機構、１１２ 左側機長ブレーキ入力機構、１１４ 右側機長ブレーキ入力機構、１１６ 左側副操縦士ブレーキ入力機構、１１８ 右側副操縦士ブレーキ入力機構、１２０ ブレーキ入力機構センサ、１２２ 第１の組のセンサ、１２４ 第２の組のセンサ、１２６ 第３の組のセンサ、１４０ 変換器、１４４ 第１の組の変換器、１４５ 第１のチャネル、１４６ 第２の組の変換器、１４７ 第２のチャネル、１４８ 第３の組の変換器、１４９ 第３のチャネル、１７０ 第１のビークルバス、１７２ 第２のビークルバス、１７４ 第３のビークルバス、１８２ ＢＳＣＵ、１８４ ＢＳＣＵ、１９０ チャネル、１９２ チャネル、１９４ チャネル、２００ コネクタ、２１０ リピータ、２１６ デジタル－アナログ変換器、２２０ マイクロコントローラー、２２２ マイクロコントローラー、２２４ マイクロコントローラー、２２６ マイクロコントローラー、２３０ 論理ゲートハードウェアデバイス、２３１ チャネルバッファ、２３２ 論理ゲートハードウェアデバイス、２４０ 増幅器、２４１ 増幅器、２４２ 増幅器、２４３ 増幅器、２４４ 増幅器、２４５ 増幅器、２４６ 増幅器、２４７ 増幅器、２４８ 増幅器、２５０ ブレーキ制御システム、２６０ 遮断モジュール、２６２ 第１の主遮断機構、２６４ 第２の主遮断機構、２７０ 遮断モジュール、２７２ 第１の代替遮断機構、２７４ 第２の代替遮断機構、３００ 左側着陸装置、３０１ 左側車輪、３０２ 左側車輪、３０３ 左側車輪、３０４ 左側車輪、３０５ ブレーキモジュール、３０６ ブレーキモジュール、３０７ ブレーキモジュール、３０８ ブレーキモジュール、３１５ 代替ブレーキアクチュエータ、３２０ 右側着陸装置、３２１ 右側車輪、３２２ 右側車輪、３２３ 右側車輪、３２４ 右側車輪、３２５ ブレーキモジュール、３２６ ブレーキモジュール、３２７ ブレーキモジュール、３２８ ブレーキモジュール、３３０ ブレーキ、３３２ 主ブレーキアクチュエータ、３５０ ブレーキ制御システム、３７６ 配線

【図1】

【図2】

【図3】