特許 7590176 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-18

(45)【発行日】2024-11-26

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20241119BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20241119BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241119BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20241119BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/03 300D

B60C11/03 300A

B60C11/12 C

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020211098

(22)【出願日】2020-12-21

(65)【公開番号】P2022097867

(43)【公開日】2022-07-01

【審査請求日】2023-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小野 公大

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】米国意匠特許発明第００８８４５８２（ＵＳ，Ｓ）

【文献】特開平１１－３２１２４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１１／０２７８８９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－０９００９７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面を有するトレッドを備え、
前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備え、
前記複数の主溝は、前記トレッド面における端縁のそれぞれが前記タイヤ周方向に対し
て平行である少なくとも一つのストレート主溝と、前記トレッド面における端縁のそれぞ
れが前記タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも一つのジグザグ主溝と、を含み、
前記少なくとも一つのジグザグ主溝の前記トレッド面における端縁は、タイヤ幅方向の
内側に配置される内側端縁と、前記タイヤ幅方向の外側に配置される外側端縁と、を含み
、
前記内側端縁の前記タイヤ幅方向の最外側位置は、前記外側端縁の前記タイヤ幅方向の
最内側位置よりも、前記タイヤ幅方向の内側に配置される、空気入りタイヤであって、
前記少なくとも一つのジグザグ主溝の前記トレッド面における端縁は、前記タイヤ周方
向に沿って延びる複数の周方向成分を含み、
前記少なくとも一つのジグザグ主溝は、複数備えられ、複数の前記ジグザグ主溝は、第
１ジグザグ主溝と、前記第１ジグザグ主溝よりも前記タイヤ幅方向の外側に配置される第
２ジグザグ主溝と、を含み、
前記複数の主溝は、前記タイヤ幅方向の最外側に配置される一対のショルダー主溝と、
前記一対のショルダー主溝間に配置される少なくとも一つのセンター主溝と、を含み、
前記少なくとも一つのセンター主溝は、前記第１ジグザグ主溝を含み、
前記一対のショルダー主溝は、前記第２ジグザグ主溝を含み、
前記第１ジグザグ主溝の前記周方向成分の長さは、前記第２ジグザグ主溝の前記周方向
成分の長さよりも、長く、
前記第１ジグザグ主溝の深さは、前記第２ジグザグ主溝の深さよりも、深い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記少なくとも一つのジグザグ主溝は、タイヤ径方向の外側端を含む溝外側部と、底面
を含む溝底部と、前記タイヤ径方向において前記溝外側部と前記溝底部との間に配置され
る溝内側部と、を備え、
前記溝内側部は、前記タイヤ幅方向で離れる一対の内側壁面を備え、
前記一対の内側壁面のそれぞれは、前記タイヤ周方向に対して平行である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記少なくとも一つのジグザグ主溝は、前記トレッド面における幅が第１幅である幅狭
部と、前記トレッド面における幅が前記第１幅よりも広い第２幅である幅広部と、を備え
る、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記少なくとも一つのジグザグ主溝の前記トレッド面における端縁は、前記タイヤ周方
向に沿って延びる複数の周方向成分を含み、
前記複数の周方向成分の全ては、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜する、請求項
１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記少なくとも一つのストレート主溝は、車両装着時にタイヤ赤道面よりも外側に配置
され、
前記少なくとも一つのジグザグ主溝は、車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも内側に配
置される、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備えている。複数の主溝は、トレッド面における端縁のそれぞれが直線状であるストレート主溝と、トレッド面における端縁のそれぞれがタイヤ幅方向へ凹凸する凹凸主溝とを含んでいる（例えば、特許文献１）。

【0003】

そして、凹凸主溝のトレッド面における端縁は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向成分と、タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向成分とを含んでいる。しかしながら、周方向成分がタイヤ周方向に対して平行であるため、車両がスノー路面を直進するときに、周方向成分によるトラクションが作用しないため、スノー路面性能（例えば、スノー路面に対するトラクション性能）を十分に向上させることができていない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１１－１０５１６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

そこで、本開示の目的は、スノー路面性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

空気入りタイヤは、トレッド面を有するトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備え、前記複数の主溝は、前記トレッド面における端縁のそれぞれが前記タイヤ周方向に対して平行である少なくとも一つのストレート主溝と、前記トレッド面における端縁のそれぞれが前記タイヤ周方向に対して傾斜する少なくとも一つのジグザグ主溝と、を含み、前記少なくとも一つのジグザグ主溝の前記トレッド面における端縁は、タイヤ幅方向の内側に配置される内側端縁と、前記タイヤ幅方向の外側に配置される外側端縁と、を含み、前記内側端縁の前記タイヤ幅方向の最外側位置は、前記外側端縁の前記タイヤ幅方向の最内側位置よりも、前記タイヤ幅方向の内側に配置される。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１傾斜側の説明図

【図2】第２傾斜側の説明図

【図3】一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図

【図4】同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図

【図5】図４のＶ領域拡大図

【図6】図５のVI－VI線拡大断面図

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0009】

なお、後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

【0010】

また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

【0011】

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

【0012】

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

【0013】

タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。

【0014】

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

【0015】

なお、図１に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側）Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４という。また、図２に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側）Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５という。

【0016】

そして、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」とは、同じ傾斜側（例えば、第１傾斜側Ｄ４，Ｄ４同士、第２傾斜側Ｄ５，Ｄ５同士）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が異なっていても、同じ傾斜側Ｄ４，Ｄ４（Ｄ５，Ｄ５）であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」に含まれる。

【0017】

また、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」とは、反対の傾斜側（第１傾斜側Ｄ４と第２傾斜側Ｄ５）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が同じであっても、反対の傾斜側Ｄ４，Ｄ５であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」に含まれる。

【0018】

図３に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面（トレッド面２ａ）が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

【0019】

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

【0020】

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

【0021】

車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール１ｂに表示されていてもよい。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有する、という構成でもよい。

【0022】

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側Ｄ１１とし、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側Ｄ１２としてもよい。

【0023】

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

【0024】

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

【0025】

図３及び図４に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６と、複数の主溝３，４，５，６及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１とを備えている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６の個数は、四つとし、陸７，８，９，１０，１１の個数は、五つとしてもよい。

【0026】

主溝３，４，５，６は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３，４，５，６は、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

【0027】

タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４という。ショルダー主溝３，４のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３は、第１ショルダー主溝３といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝４は、第２ショルダー主溝４という。

【0028】

また、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５，６は、センター主溝５，６という。センター主溝５，６のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝５は、第１センター主溝５といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝６は、第２センター主溝６という。

【0029】

ショルダー主溝３，４と接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸７，８は、ショルダー陸７，８といい、隣接される一対の主溝３，４，５，６によって区画される陸９，１０，１１は、ミドル陸９，１０，１１という。なお、ショルダー主溝３，４とセンター主溝５，６とによって区画されるミドル陸９，１０は、メディエイト陸９，１０ともいい、一対のセンター主溝５，６によって区画されるミドル陸１１は、センター陸１１ともいう。

【0030】

ショルダー陸７，８のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸７は、第１ショルダー陸７といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸８は、第２ショルダー陸８という。また、メディエイト陸９，１０のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸９は、第１メディエイト陸９といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸１０は、第２メディエイト陸１０という。

【0031】

陸７，８，９，１０，１１は、複数の副溝１２，１３，１４を備えている。副溝１２，１３，１４のうち、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる副溝１２は、周溝１２といい、副溝１２，１３，１４のうち、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる副溝１３，１４は、幅溝１３，１４という。

【0032】

そして、幅溝１３，１４のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ以上である幅溝１３は、スリット１３といい、幅溝１３，１４のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ未満である幅溝１４は、サイプ１４という。なお、周溝１２がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、４５°未満であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。また、幅溝１３，１４がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度は、４５°以下であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。

【0033】

特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、全てのスリット１３は、陸７，８，９，１０，１１のタイヤ幅方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。即ち、全てのスリット１３の両端部は、主溝３，４，５，６又は接地端２ｄ，２ｅにそれぞれ連接されていてもよい。これにより、陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶように、スリット１３によって区画される複数のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａを備えている。

【0034】

なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａの個数は、同じでもよく、また、各陸７，８，９，１０，１１のスリット１３の個数は、同じでもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、スリット１３の溝幅は、全長に亘って、一定（同じだけでなく、±５％の差異を有する略同じも含む）であってもよい。

【0035】

ここで、主溝３，４，５，６の構成について、図４を参照しながら説明する。

【0036】

図４に示すように、主溝３，４，５，６は、ストレート主溝４，６及びジグザグ主溝３，５を備えている。なお、ストレート主溝４，６は、トレッド面２ａにおける端縁４ａ，４ｂ，６ａ，６ｂのそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して平行である主溝４，６であり、ジグザグ主溝３，５は、トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂのそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する主溝３，５である。

【0037】

そして、ストレート主溝４，６においては、内部の水が円滑に流れるため、排水性能を向上させることができる。しかも、ジグザグ主溝３，５においては、スノー路面に対して端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂによるトラクションを大きくすることができるため、スノー路面性能を向上させることができる。

【0038】

このように、ストレート主溝４，６及びジグザグ主溝３，５の両方が備えられているため、排水性能及びスノー路面性能の両立を図ることができる。したがって、特に限定されないが、本実施形態に係るタイヤ１は、オールシーズン用タイヤ（ドライ路面、ウエット路面、及びスノー路面に適したタイヤ）として使用され得る。

【0039】

また、例えば、所定の道路は、路面の排水性を向上させるために、車両が進行する方向に対して平行に延びるレイングルーブを備えている。そして、ジグザグ主溝３，５がレイングルーブに落ち込んだ場合には、ジグザグ主溝３，５の端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂは、一部のみでレイングルーブと掛り合うため、レイングルーブと掛り合う部分の長さは、短くなる。

【0040】

これにより、ジグザグ主溝３，５がレイングルーブに落ち込んだ場合に、タイヤ１に生じる横力が大きくなることを抑制することができるため、ジグザグ主溝３，５がレイングルーブに落ち込む前後で、タイヤ１に生じる横力が変化することを抑制することができる。したがって、ハンドルがとられて車両がふらつくといった現象（グルーブワンダー現象）が生じることを抑制することができる。

【0041】

ところで、タイヤ１が外輪として車両が旋回する場合に、車両内側Ｄ１１の領域の接地長（路面に接地するタイヤ周方向Ｄ３の長さ）が短くなり、車両外側Ｄ１２の領域の接地長が長くなる。それに対して、車両内側Ｄ１１の主溝３，５は、ジグザグ主溝３，５であり、車両外側Ｄ１２の主溝４，６は、ストレート主溝４，６である。

【0042】

これにより、接地長の短い車両内側Ｄ１１の主溝３，５が、ジグザグ主溝３，５であるため、車両内側Ｄ１１の領域において、スノー路面に対する旋回時のトラクションが小さくなることを抑制することができる。しかも、接地長の長い車両外側Ｄ１２の主溝４，６が、ストレート主溝４，６であるため、車両外側Ｄ１２の領域において、旋回時の排水性能が低下することを抑制することができる。したがって、旋回時のスノー路面性能及び排水性能の両立を図ることができる。

【0043】

次に、内部の水の流れが乱流になり易いジグザグ主溝３，５（第１ショルダー主溝３及び第１センター主溝５）の構成について、図５及び図６を参照しながら説明する。

【0044】

図５に示すように、ジグザグ主溝３，５のトレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周方向成分３ｃ，５ｃと、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる複数の幅方向成分３ｄ，５ｄとを備えている。なお、周方向成分３ｃ，５ｃがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、４５°未満であり、幅方向成分３ｄ，５ｄがタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度は、４５°以下である。

【0045】

そして、複数の周方向成分３ｃ，５ｃの全ては、第１傾斜側Ｄ４に傾斜して延びている。これにより、複数の周方向成分３ｃ，５ｃの全てが、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側Ｄ４に傾斜しているため、ジグザグ主溝３，５内の水の流れが乱流になることを抑制することができる。

【0046】

したがって、ジグザグ主溝３，５内の水が滞留することを抑制することができるため、ジグザグ主溝３，５による排水性能の低下を抑制することができる。なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー主溝３の周方向成分３ｃと第１センター主溝５の周方向成分５ｃとは、同じ第１傾斜側Ｄ４に傾斜して延びていてもよい。

【0047】

また、例えば、本実施形態のように、複数の幅方向成分３ｄ，５ｄの全ては、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側（具体的には、第２傾斜側）Ｄ５に傾斜して延びていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、幅方向成分３ｄ，５ｄと周方向成分３ｃ，５ｃとは、タイヤ周方向Ｄ３に対して反対側Ｄ５，Ｄ４に延びていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー主溝３の幅方向成分３ｄと第１センター主溝５の幅方向成分５ｄとは、同じ第２傾斜側Ｄ５に傾斜して延びていてもよい。

【0048】

また、トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内側端縁３ａ，５ａと、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される外側端縁３ｂ，５ｂとを備えている。図５において、内側端縁３ａ，５ａのタイヤ幅方向Ｄ１の最外側位置Ｐ１，Ｐ３と、外側端縁３ｂ，５ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の最内側位置Ｐ２，Ｐ４は、それぞれ破線で図示されている。

【0049】

そして、内側端縁３ａ，５ａの最外側位置Ｐ１，Ｐ３は、外側端縁３ｂ，５ｂの最内側位置Ｐ２，Ｐ４よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている。これにより、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びるストレート空間が、ジグザグ主溝３，５内に形成されるため、ジグザグ主溝３，５内の水がストレート空間を円滑に流れる。したがって、ジグザグ主溝３，５内の水が滞留することを抑制することができるため、ジグザグ主溝３，５による排水性能の低下を抑制することができる。

【0050】

ところで、車両が直進する場合に、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域の接地長が、長くなるため、第１センター主溝５の接地長が、第１ショルダー主溝３の接地長よりも、長くなる。これにより、第１センター主溝５内の水が滞留し易くなるため、排水性能が低下し易い。

【0051】

そこで、第１センター主溝５の周方向成分５ｃの長さ（例えば、平均長さ）は、第１ショルダー主溝３の周方向成分３ｃの長さ（例えば、平均長さ）よりも、長くなっている。これにより、第１センター主溝５内の水の流れが乱流になることを抑制することができるため、第１センター主溝５内の水が滞留することを抑制することができる。したがって、第１センター主溝５による排水性能の低下を抑制することができる。

【0052】

しかも、図５及び図６に示すように、第１センター主溝５の深さＷ１は、第１ショルダー主溝３の深さＷ２よりも、深くなっている。これにより、第１センター主溝５の溝内空間（即ち、水の流路）を大きくすることができるため、第１センター主溝５内の水が滞留することを抑制することができる。したがって、第１センター主溝５による排水性能の低下を抑制することができる。

【0053】

なお、図示していないが、本実施形態においては、第２センター主溝６の深さは、第２ショルダー主溝４の深さよりも、深くなっている。具体的には、各センター主溝５，６のそれぞれの深さは、各ショルダー主溝３，４のそれぞれの深さよりも、深くなっている。これにより、各センター主溝５，６の溝内空間を大きくすることができるため、タイヤ１の排水性能を向上させることができる。

【0054】

一方で、周方向成分３ｃの長さが短い第１ショルダー主溝３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側端を含む溝外側部３ｅと、底面を含む溝底部３ｆと、タイヤ径方向Ｄ２において溝外側部３ｅと溝底部３ｆとの間に配置される溝内側部３ｇとを備えている。なお、図６において、各部３ｅ，３ｆ，３ｇ間の境界は、二点鎖線で示されている。

【0055】

例えば、本実施形亭においては、溝内側部３ｇと溝底部３ｆとの境界は、タイヤ子午面における断面において、壁面３ｈ，３ｊが直線と曲線との境界とすることができる。具体的には、タイヤ子午面における断面において、溝内側部３ｇの壁面３ｈ，３ｈは、直線であり、溝底部３ｆの壁面３ｊ，３ｊのうち、少なくともタイヤ径方向Ｄ２の外側部分は、曲線である、と構成とすることができる。

【0056】

溝内側部３ｇは、タイヤ幅方向Ｄ１で離れる一対の内側壁面３ｈ，３ｈを備えている。そして、一対の内側壁面３ｈ，３ｈのそれぞれは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行である。これにより、第１ショルダー主溝３内の水が溝内側部３ｇで円滑に流れることができるため、第１ショルダー主溝３による排水性能の低下を抑制することができる。

【0057】

なお、溝外側部３ｅは、タイヤ幅方向Ｄ１で離れる一対の外側壁面３ｉ，３ｉを備えている。そして、一対の外側壁面３ｉ，３ｉのそれぞれは、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜している。特に限定されないが、溝外側部３ｅの深さＷ３は、第１ショルダー主溝３の深さＷ２に対して、例えば、５０％以下であることが好ましい。また、特に限定されないが、溝外側部３ｅの深さＷ３は、溝内側部３ｇの深さＷ４よりも、深いことが好ましい。

【0058】

ところで、ジグザグ主溝３，５にストレート空間が存在することによって、ストレート空間に起因するノイズが発生し易くなる。そこで、第１センター主溝５は、トレッド面２ａにおける幅が第１幅Ｗ５である幅狭部５ｅと、トレッド面２ａにおける幅が第１幅Ｗ５よりも広い第２幅Ｗ６である幅広部５ｆとを備えている。

【0059】

これにより、第１センター主溝５の溝内空間の断面積がタイヤ周方向Ｄ３で変化するため、ストレート空間に起因するノイズが発生することを抑制することができる。しかも、車両が直進するときに、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域の接地長が長くなることに対して、幅狭部５ｅ及び幅広部５ｆを有する第１センター主溝５が、ジグザグ主溝３，５のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される主溝５であるため、ノイズが発生することを効果的に抑制することができる。

【0060】

以上より、本実施形態のように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを有するトレッド２を備え、前記トレッド２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６を備え、前記複数の主溝３，４，５，６は、前記トレッド面２ａにおける端縁４ａ，４ｂ，６ａ，６ｂのそれぞれが前記タイヤ周方向Ｄ３に対して平行である少なくとも一つのストレート主溝４，６と、前記トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂのそれぞれが前記タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する少なくとも一つのジグザグ主溝３，５と、を含み、前記少なくとも一つのジグザグ主溝３，５の前記トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内側端縁３ａ，５ａと、前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される外側端縁３ｂ，５ｂと、を含み、前記内側端縁３ａ，５ａの前記タイヤ幅方向Ｄ１の最外側位置Ｐ１，Ｐ３は、前記外側端縁３ｂ，５ｂの前記タイヤ幅方向Ｄ１の最内側位置Ｐ２，Ｐ４よりも、前記タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される、という構成が好ましい。

【0061】

斯かる構成によれば、ジグザグ主溝３，５の、トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂのそれぞれが、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜しているため、端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂによるスノー路面に対するトラクションを大きくすることができる。これにより、スノー路面性能を向上させることができる。

【0062】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つのジグザグ主溝３，５の前記トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂは、前記タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周方向成分３ｃ，５ｃを含み、前記少なくとも一つのジグザグ主溝３，５は、複数備えられ、複数の前記ジグザグ主溝３，５は、第１ジグザグ主溝（本実施形態においては、第１センター主溝）５と、前記第１ジグザグ主溝５よりも前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第２ジグザグ主溝（本実施形態においては、第１ショルダー主溝）３と、を含み、前記第１ジグザグ主溝５の前記周方向成分５ｃの長さは、前記第２ジグザグ主溝３の前記周方向成分３ｃの長さよりも、長い、という構成が好ましい。

【0063】

斯かる構成によれば、車両が直進する場合に、第１ジグザグ主溝５のタイヤ周方向Ｄ３の接地長が、第２ジグザグ主溝３のタイヤ周方向Ｄ３の接地長よりも、長くなることに対して、第１ジグザグ主溝５の周方向成分５ｃの長さは、第２ジグザグ主溝３の周方向成分３ｃの長さよりも、長くなっている。これにより、接地長の長い第１ジグザグ主溝５内の水の流れが乱流になることを抑制することができるため、第１ジグザグ主溝５内の水が滞留することを抑制することができる。

【0064】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つのジグザグ主溝３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側端を含む溝外側部３ｅと、底面を含む溝底部３ｆと、前記タイヤ径方向Ｄ２において前記溝外側部３ｅと前記溝底部３ｆとの間に配置される溝内側部３ｇと、を備え、前記溝内側部３ｇは、前記タイヤ幅方向Ｄ１で離れる一対の内側壁面３ｈ，３ｈを備え、前記一対の内側壁面３ｈ，３ｈのそれぞれは、前記タイヤ周方向Ｄ３に対して平行である、という構成が好ましい。

【0065】

斯かる構成によれば、溝内側部３ｇが、タイヤ径方向Ｄ２において、溝外側部３ｅと溝底部３ｆとの間に配置されており、溝内側部３ｇの一対の内側壁面３ｈ，３ｈのそれぞれは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行である。これにより、ジグザグ主溝３内の水が溝内側部３ｇで円滑に流れることができる。

【0066】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つのジグザグ主溝５は、前記トレッド面２ａにおける幅が第１幅Ｗ５である幅狭部５ｅと、前記トレッド面２ａにおける幅が前記第１幅Ｗ５よりも広い第２幅Ｗ６である幅広部５ｆと、を備える、という構成が好ましい。

【0067】

斯かる構成によれば、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びるストレート空間が形成されていることに対して、ジグザグ主溝５は、幅狭部５ｅ及び幅広部５ｆを備えている。これにより、ジグザグ主溝５の溝内空間の断面積をタイヤ周方向Ｄ３で変化させることができる。

【0068】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つのジグザグ主溝３，５の前記トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂは、前記タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周方向成分３ｃ，５ｃを含み、前記複数の周方向成分３ｃ，５ｃの全ては、前記タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側Ｄ４に傾斜する、という構成が好ましい。

【0069】

斯かる構成によれば、複数の周方向成分３ｃ，５ｃの全てが、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側Ｄ４に傾斜しているため、ジグザグ主溝３，５内の水の流れが乱流になることを抑制することができる。これにより、ジグザグ主溝３，５内の水が滞留することを抑制することができる。

【0070】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の主溝３，４，５，６は、前記タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対のショルダー主溝３，４と、前記一対のショルダー主溝３，４間に配置される少なくとも一つのセンター主溝５，６と、を含み、前記少なくとも一つのセンター主溝５，６の深さＷ１は、前記一対のショルダー主溝３，４のそれぞれの深さＷ２よりも、深い、という構成が好ましい。

【0071】

斯かる構成によれば、車両が直進する場合に、センター主溝５，６のタイヤ周方向Ｄ３の接地長が、ショルダー主溝３，４のタイヤ周方向Ｄ３の接地長よりも、長くなることに対して、センター主溝５，６の深Ｗ１さは、ショルダー主溝３，４の深さＷ２よりも、深くなっている。これにより、センター主溝５，６の溝内空間が大きくなるため、センター主溝５，６内の水が滞留することを抑制することができる。

【0072】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つのストレート主溝４，６は、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも外側に配置され、前記少なくとも一つのジグザグ主溝３，５は、車両装着時に前記タイヤ赤道面Ｓ１よりも内側に配置される、という構成が好ましい。

【0073】

斯かる構成によれば、タイヤ１が外輪として車両が旋回する場合に、車両外側Ｄ１２の領域の接地長が長くなることに対して、ストレート主溝４，６は、車両外側Ｄ１２に配置されている。これにより、車両外側Ｄ１２の領域において、旋回時の排水性能が低下することを抑制することができる。

【0074】

また、タイヤ１が外輪として車両が旋回する場合に、車両内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることに対して、ジグザグ主溝３，５は、車両内側Ｄ１１に配置されている。これにより、車両内側Ｄ１１の領域において、スノー路面に対する旋回時のトラクションが小さくなることを抑制することができる。

【0075】

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0076】

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ジグザグ主溝３，５は、二つ備えられ、ストレート主溝４，６は、二つ備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。ジグザグ主溝３，５及びストレート主溝４，６の個数は、特に限定されず、ジグザグ主溝３，５及びストレート主溝４，６は、それぞれ少なくとも一つ備えられていればよい。

【0077】

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される第１ジグザグ主溝５の周方向成分５ｃの長さは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される第２ジグザグ主溝３の周方向成分３ｃの長さよりも、長い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

【0078】

例えば、第１ジグザグ主溝５の周方向成分５ｃの長さは、第２ジグザグ主溝３の周方向成分３ｃの長さよりも、短い、という構成でもよい。また、例えば、第１ジグザグ主溝５の周方向成分５ｃの長さは、第２ジグザグ主溝３の周方向成分３ｃの長さと、同じ、という構成でもよい。

【0079】

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ジグザグ主溝３である第１ショルダー主溝３は、溝外側部３ｅ、溝内側部３ｇ及び溝底部３ｆを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

【0080】

例えば、第１ショルダー主溝３は、ジグザグ主溝５である第１センター主溝５のように、タイヤ径方向Ｄ２の外側端を含む溝外側部３ｅと、底面を含み、溝外側部３ｅと連接する溝底部３ｆとを備える、という構成でもよい。また、例えば、第１センター主溝５は、第１ショルダー主溝３のように、溝外側部、溝内側部及び溝底部を備えている、という構成でもよい。

【0081】

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ジグザグ主溝５である第１センター主溝５は、幅狭部５ｅ及び幅広部５ｆを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

【0082】

例えば、第１センター主溝５は、ジグザグ主溝３である第１ショルダー主溝３のように、トレッド面２ａにおける幅が一定（同じだけでなく、±５％の差異を有する略同じも含む）である、という構成でもよい。また、例えば、第１ショルダー主溝３は、第１センター主溝５のように、幅狭部及び幅広部を備えている、という構成でもよい。

【0083】

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、複数の周方向成分３ｃ，５ｃの全ては、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側Ｄ４に傾斜している、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、複数の周方向成分３ｃ，５ｃの一部は、第１傾斜側Ｄ４に延び、複数の周方向成分３ｃ，５ｃの一部は、第２傾斜側Ｄ５に延びる、という構成でもよい。

【0084】

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター主溝５，６の深さＷ１は、ショルダー主溝３，４の深さＷ２よりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センター主溝５，６の深さＷ１は、ショルダー主溝３，４の深さＷ２と、同じ、という構成でもよい。また、例えば、センター主溝５，６の深さＷ１は、ショルダー主溝３，４の深さＷ２よりも、浅い、という構成でもよい。

【0085】

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

【符号の説明】

【0086】

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３…第１ショルダー主溝（ジグザグ主溝）、３ａ…内側端縁、３ｂ…外側端縁、３ｃ…周方向成分、３ｄ…幅方向成分、３ｅ…溝外側部、３ｆ…溝底部、３ｇ…溝内側部、３ｈ…内側壁面、３ｉ…外側壁面、３ｊ…壁面、４…第２ショルダー主溝（ストレート主溝）、４ａ…端縁、４ｂ…端縁、５…第１センター主溝（ジグザグ主溝）、５ａ…内側端縁、５ｂ…外側端縁、５ｃ…周方向成分、５ｄ…幅方向成分、５ｅ…幅狭部、５ｆ…幅広部、６…第２センター主溝（ストレート主溝）、６ａ…端縁、６ｂ…端縁、７…第１ショルダー陸、７ａ…ブロック、８…第２ショルダー陸、８ａ…ブロック、９…第１メディエイト陸、９ａ…ブロック、１０…第２メディエイト陸、１０ａ…ブロック、１１…センター陸、１１ａ…ブロック、１２…周溝、１３…スリット、１４…サイプ、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ４…第１傾斜側、Ｄ５…第２傾斜側、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】