特許 7590589 鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-18

(45)【発行日】2024-11-26

(54)【発明の名称】鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B62J 45/00 20200101AFI20241119BHJP

   B62J 45/41 20200101ALI20241119BHJP

   B62J 6/22 20200101ALI20241119BHJP

   B62H 1/02 20060101ALI20241119BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20241119BHJP

【ＦＩ】

B62J45/00

B62J45/41

B62J6/22

B62H1/02 B

F02D29/02 321A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2023550917

(86)(22)【出願日】2021-09-30

(86)【国際出願番号】 JP2021036161

(87)【国際公開番号】W WO2023053351

(87)【国際公開日】2023-04-06

【審査請求日】2024-02-16

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼▲崎▼ 篤志

(72)【発明者】

【氏名】古谷 昌志

(72)【発明者】

【氏名】塚田 善昭

(72)【発明者】

【氏名】石川 潤

(72)【発明者】

【氏名】▲浜▼口 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】安達 惇

(72)【発明者】

【氏名】福吉 康弘

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１５６３４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１２／１６４６７７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－２１５１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－３１８５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－７２４１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－４２６４９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｊ ４５／００

Ｂ６２Ｊ ４５／４１

Ｂ６２Ｊ ６／２２

Ｂ６２Ｈ １／０２

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｂ６２Ｊ ６／０２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン(40)と、
クラッチ(43)を介して前記エンジン(40)と連結され、前記エンジン(40)の回転を変速して出力するマニュアル式変速機(42)と、
起立位置と収納位置との間で揺動可能に設けられ、前記起立位置において車体を車幅方向に傾けた状態で支持するサイドスタンド(63)と、
前記サイドスタンド(63)の位置を検知する位置検知手段(116)と、
前記エンジン(40)の自動停止と、自動停止後の再始動とを制御する制御手段(100)と、
ヘッドライト(36)と、
ポジションランプ(37)と、
を備えた鞍乗型車両(10)であって、
前記制御手段(100)は、
ライダの始動操作を待機し、前記始動操作に基づいて前記エンジン(40)を始動する通常始動制御と、
前記自動停止による前記エンジン(40)の停止中に再始動条件の成立を待機し、前記再始動条件の成立に基づいて前記エンジン(40)を再始動する再始動制御と、を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態での前記再始動制御において、前記再始動条件の成立の待機中に、前記位置検知手段(116)により前記サイドスタンド(63)が前記起立位置にあることが検知された場合、前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行する場合、前記ヘッドライト(36)を点灯している場合は、前記ヘッドライト(36)を消灯し、前記ポジションランプ(37)を点灯する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項2】

エンジン(40)と、
クラッチ(43)を介して前記エンジン(40)と連結され、前記エンジン(40)の回転を変速して出力するマニュアル式変速機(42)と、
起立位置と収納位置との間で揺動可能に設けられ、前記起立位置において車体を車幅方向に傾けた状態で支持するサイドスタンド(63)と、
前記サイドスタンド(63)の位置を検知する位置検知手段(116)と、
前記エンジン(40)の自動停止と、自動停止後の再始動とを制御する制御手段(100)と、
を備えた鞍乗型車両(10)であって、
前記制御手段(100)は、
ライダの始動操作を待機し、前記始動操作に基づいて前記エンジン(40)を始動する通常始動制御と、
前記自動停止による前記エンジン(40)の停止中に再始動条件の成立を待機し、前記再始動条件の成立に基づいて前記エンジン(40)を再始動する再始動制御と、を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態での前記再始動制御において、前記再始動条件の成立の待機中に、前記位置検知手段(116)により前記サイドスタンド(63)が前記起立位置にあることが検知された場合、前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行した場合、所定時間の間に前記始動操作が無かった場合は、前記鞍乗型車両(10)の電源をＯＦＦにする、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
スタータスイッチ(117)を備え、
前記始動操作とは、前記スタータスイッチ(117)に対する操作である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項4】

請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記クラッチ(43)の断続を操作可能なクラッチ操作子(86)と、
前記クラッチ操作子(86)に対するライダの操作を検知するクラッチ操作検知手段(111)と、を備え、
前記再始動条件は、前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチ(43)の遮断操作が検知されたことを少なくとも含む、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
前記エンジン(40)のスロットル開度を調整可能なスロットル操作子(80)と、
前記スロットル操作子(80)に対するライダの操作を検知するスロットル操作検知手段(110)と、を備え、
前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態においては、前記再始動条件は、前記スロットル操作検知手段(110)により前記スロットル(52)の開操作が検知されたことを少なくとも含む、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

アイドルストップ機能を備えた鞍乗型車両が提案されている。こうした鞍乗型車両は、鞍乗型車両が信号待ちで一時停止した場合にエンジンが自動停止されるため、燃費の向上の点で有利である。特許文献１には、マニュアル式変速機を備えた鞍乗型車両のアイドルストップ制御技術が開示されている。特許文献１の制御技術では、マニュアル式変速機がインギアの状態でエンジンの自動停止を可能としつつ、エンジンの再始動の条件として、スロットルの開操作とクラッチの遮断操作を要求している。これにより、エンジンの自動停止後、再始動の際、鞍乗型車両の急激な飛び出しを防止しつつ、ライダの発進意図を反映することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第５７５００２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

エンジンの自動停止後、ライダがそのまま鞍乗型車両を駐車し、降車する場合が想定される。再乗車時にライダがアイドリングストップ中であることを忘れている場合、偶々再始動の条件が成立してしまってエンジンが再始動すると、ライダに違和感を与える場合がある。

【0005】

本発明の目的は、ライダの意図に即したエンジンの再始動が可能な鞍乗型車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明によれば、
エンジン(40)と、
クラッチ(43)を介して前記エンジン(40)と連結され、前記エンジン(40)の回転を変速して出力するマニュアル式変速機(42)と、
起立位置と収納位置との間で揺動可能に設けられ、前記起立位置において車体を車幅方向に傾けた状態で支持するサイドスタンド(63)と、
前記サイドスタンド(63)の位置を検知する位置検知手段(116)と、
前記エンジン(40)の自動停止と、自動停止後の再始動とを制御する制御手段(100)と、
ヘッドライト(36)と、
ポジションランプ(37)と、
を備えた鞍乗型車両(10)であって、
前記制御手段(100)は、
ライダの始動操作を待機し、前記始動操作に基づいて前記エンジン(40)を始動する通常始動制御と、
前記自動停止による前記エンジン(40)の停止中に再始動条件の成立を待機し、前記再始動条件の成立に基づいて前記エンジン(40)を再始動する再始動制御と、を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態での前記再始動制御において、前記再始動条件の成立の待機中に、前記位置検知手段(116)により前記サイドスタンド(63)が前記起立位置にあることが検知された場合、前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行する場合、前記ヘッドライト(36)を点灯している場合は、前記ヘッドライト(36)を消灯し、前記ポジションランプ(37)を点灯する、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ライダの意図に即したエンジンの再始動制御が可能な鞍乗型車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図。

【図2】図１の鞍乗型車両の上面図。

【図3】図１の鞍乗型車両の制御装置のブロック図。

【図4】制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図5】制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図6】制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図7】制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図8】制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

【0010】

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１０の左側面図、図２は、鞍乗型車両１０の上面図である。図３は鞍乗型車両１０の制御装置のブロック図である。図１及び図２に示す矢印で示すように、車両の全長方向を前後方向と、幅方向を左右方向と、高さ方向を上下方向ともいう。鞍乗型車両１０を単に車両１０と呼ぶ場合がある。車両１０は、ネイキッドタイプの自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両にも適用可能である。

【0011】

車両１０は、ダブルクレードル型の車体フレーム１２を有する。この車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、左右一対のメインフレーム１６と、ダウンフレーム１８とを有する。左右一対のメインフレーム１６は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐して緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部１６ａを介して下方に延びている。ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐してメインフレーム１６の下方を、後ろ斜め下方に延びた後、湾曲部１８ａを介して略水平に後方に延び、メインフレーム１６の後端部に接続される。

【0012】

車体フレーム１２は、更に、左右一対のシートフレーム２０と、左右一対のピボットプレート２２と、左右一対の補強ステー２４とを有する。左右一対のシートフレーム２０は、左右一対のメインフレーム１６の湾曲部１６ａ近傍から後方やや後ろ上がりに延びている。左右一対のピボットプレート２２は、メインフレーム１６の前記後端部付近に配置される。左右一対の補強ステー２４は、メインフレーム１６のピボットプレート２２が設けられている付近から斜め後ろ上がりに延びてシートフレーム２０に接続される。左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６が設けられている。

【0013】

車体フレーム１２には、サイドスタンド６３が設けられている。サイドスタンド６３は図１において破線で示す起立位置と、図１において実線で示す収納位置との間で揺動可能に設けられている。サイドスタンド６３は起立位置において車体を車幅方向左側に傾けた状態で車両１０を支持する。

【0014】

左右一対のフロントフォーク２８は、ヘッドパイプ１４によって回転自在に軸支され、左右一対のフロントフォーク２８の上端には、トップブリッジ３０ａを介して、操舵用のハンドルバー３２が取り付けられている。

【0015】

トップブリッジ３０ａには、スピードメータ等を有するメータ部３４が取り付けられている。ヘッドパイプ１４の前方には、車両１０の前方を照射するヘッドライト３６と、左右一対のフロントウインカ３７が設けられている。フロントウインカ３７はポジションランプとしても機能する。ポジションランプはフロントウインカ３７とは別のランプとしてもよい。前輪ＷＦは、左右一対のフロントフォーク２８によって回転自在に軸支され、前輪ＷＦの上部には、フロントフェンダ３８が設けられている。

【0016】

メインフレーム１６とダウンフレーム１８との間には、エンジン４０及びマニュアル式変速機４２が設けられている。エンジン４０は、例えば、単気筒の４ストローク・ＤＯＨＣ・エンジンであり、吸気量を調整するスロットル５２、燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）４０ｂ、及び、燃焼室内の混合気に着火する点火装置４０ｃを備える。エンジン４０の上方であって、メインフレーム１６の前側上方には、エンジン４０に供給される燃料を収容した燃料タンク４４が取り付けられている。エンジン４０には、排気管４６が取り付けられ、排気管４６にはマフラー４８が接続されている。オイルクーラ５０は、エンジン４０の前方であってダウンフレーム１８の前側に設けられ、エンジン４０のスロットル５２や、スロットル５２を通過してエンジン４０に供給される空気を浄化するエアクリーナ５４は、エンジン４０の後方に設けられている。

【0017】

電動機４１はエンジン４０に連結されている。電動機４１は、エンジン４０を始動するスタータとして機能すると共に、エンジン４０で駆動されて電力を発生するオルタネータとして機能する。

【0018】

マニュアル式変速機４２はクラッチ４３を介してエンジン４０と連結され、後輪ＷＲに伝達されるエンジン４０の回転を変速して出力する。マニュアル式変速機４２は、ギアチェンジペダル８８に対するライダのシフト操作に応じて例えば、一速～六速のギア比と、ニュートラルのいずれかの状態に切り替えられる常時噛み合い式の変速機である。一速～六速のギア比のいずれかが選択されている状態をインギアともいう。ギアチェンジペダル８８は、ライダが操作可能に左側のステップ６４の前方に設けられたシフト操作子である。ライダが左側のステップ６４に左足を置いて、ギアチェンジペダル８８を左足で操作することで、マニュアル式変速機４２の状態が切り替わる。クラッチ４３は、例えば、湿式多板コイルスプリング式の手動クラッチであり、エンジン４０とマニュアル式変速機４２との間の駆動力の伝達を接続又は遮断する。

【0019】

左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６を介してスイングアーム５６が略上下方向に揺動自在に軸支され、スイングアーム５６の後端部上側とシートフレーム２０との間には、リアクッション５８が介装されている。スイングアーム５６の後端には、駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。エンジン４０の駆動力は、マニュアル式変速機４２及びチェーン６０を介して後輪ＷＲに伝達される。左右一対のピボットプレート２２には、後方に延びる左右一対のステップホルダ６２が固定されており、左右一対のステップホルダ６２の前部と後部には、ライダ用、同乗者用のステップ６４、６６が左右に取り付けられている。

【0020】

燃料タンク４４の後方且つシートフレーム２０の上部には、ライダ及び同乗者が着座する（跨る）ためのシート６８が取り付けられており、シート６８は、ライダが乗車するライダ用シート６８ａと、同乗者が乗車する同乗者用シート６８ｂからなるタンデムシートである。シートフレーム２０の後部には、同乗者が把持するグラブバー７０、及び、リアウインカ７２が取り付けられている。シートフレーム２０の後方にはリアフェンダ７４が設けられており、リアフェンダ７４には、テールランプ７６が取り付けられている。

【0021】

図２に示すように、ハンドルバー３２の右端側には、ハンドルバー３２に対して回動可能に設けられたスロットルグリップ８０が設けられている。スロットルグリップ８０は、ライダが操作可能に設けられ、スロットル５２の開度をライダが調整可能なスロットル操作子である。本実施形態の場合、スロットルグリップ８０とスロットル５２はメカニカルワイヤで物理的に連結されている。しかし、スロットルグリップ８０とスロットル５２とが物理的に連結されず、ライダのスロットル操作（アクセル操作）を電気信号に変換してスロットルを制御するスロットル・バイ・ワイヤ方式を採用してもよい。

【0022】

ハンドルバー３２には、スロットルグリップ８０の前方にブレーキレバー８２が設けられている。ブレーキレバー８２は、ライダが操作可能に設けられ、車両１０の前輪ＷＦに制動力を与えるブレーキ（不図示）の作動を操作可能なブレーキ操作子である。ライダがブレーキレバー８２を右手で操作することで、前輪ＷＦに設けられたブレーキ（不図示）が作動し、前輪ＷＦに制動力が与えられる。

【0023】

右側のステップ６４の前方には、フットブレーキペダル８４が設けられている。フットブレーキペダル８４は、ライダが操作可能に設けられ、車両１０の後輪ＷＲに制動力を与えるブレーキ（不図示）の作動を操作可能なブレーキ操作子である。ライダが右側のステップ６４に右足を置いて、フットブレーキペダル８４を右足で操作することで、後輪ＷＲに設けられたブレーキ（不図示）が作動し、後輪ＷＲに制動力が与えられる。

【0024】

また、ハンドルバー３２には、ハンドルバー３２の左端側の前方にクラッチレバー８６が設けられている。クラッチレバー８６は、ライダが操作可能に設けられ、クラッチ４３の断続を操作可能なクラッチ操作子である。ライダがクラッチレバー８６を引くと、クラッチ４３は遮断状態となり、離すと接続状態となる。

【0025】

＜制御装置＞
主に図３を参照して車両１０の制御装置について説明する。車両１０は制御ユニット（ＥＣＵ）１００を含む。制御ユニット１００は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース、センサ信号の処理回路、アクチュエータの駆動回路を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。プロセッサや記憶デバイスは複数設けてもよい。

【0026】

制御ユニット１００は、各種のセンサ１１０～１１７の検知結果を取得してエンジン４０や電動機４１を制御する。スロットル操作センサ１１０は、スロットルグリップ８０に対するライダの操作を検知するセンサであり、スロットルグリップ８０に設けられ、スロットルグリップ８０の回動量を検知するセンサであってもよいし、スロットル５２に設けられ、スロットル開度を検知するセンサであってもよい。クラッチ操作センサ１１１はクラッチレバー８６に対するライダの操作を検知するセンサであり、クラッチレバー８６に設けられ、レバーが引かれたこと（遮断操作）を検知するセンサであってもよいし、クラッチ４３に設けられ、クラッチ４３のアームの回動を検知するセンサであってもよい。

【0027】

電源スイッチ１１２は、車両１０の電源のＯＮ、ＯＦＦを切り替えるスイッチである。電源スイッチ（メインスイッチ）１１２は、例えば、キーの差込により操作可能となるキースイッチであり、ハンドルバー３２に中央付近に配置される。電源スイッチ１１２がＯＮに切り替えられると、ヘッドライト３６等の電装品に電力を供給可能となり、また、エンジン４０の始動が可能となる。電源スイッチ１１２がＯＦＦに切り替えられると電装品への電力が供給不能となり、エンジン４０の始動も不能となる。

【0028】

エンジン回転数センサ１１３はエンジン４０の回転数を検知するセンサである。シフトポジションセンサ１１４は、マニュアル式変速機４２の状態（一速～六速のいずれか、又は、ニュートラル）を検知するセンサである。車速センサ１１５は車両１０の車速を検知するセンサであり、例えば、前輪ＷＦの回転量を検知するセンサである。

【0029】

サイドスタンド位置センサ１１６は、サイドスタンド６３の位置を検知するセンサであり、サイドスタンド６３が収納位置にあるか起立位置にあるかを検知する。サイドスタンド位置センサ１１６は、例えば、サイドスタンド６３が起立位置にある場合にＯＮとなり、収納位置にある場合にＯＦＦとなるスイッチであってもよい。

【0030】

スタータスイッチ１１７は、ライダがエンジン４０の始動を指示するためのスイッチであり、例えば、ハンドルバー３２の右端側に配置される。制御ユニット１００は、電源スイッチ１１２がＯＮの状態で、スタータスイッチ１１７がライダによってＯＮにされると、これを始動操作として受け付け、エンジン４０を始動する。本実施形態では、電源スイッチ１１２とは別にスタータスイッチ１１７を設けたが、電源スイッチ１１２をスタータスイッチ１１７と兼用してもよく、この場合、電源スイッチ１１２をスタータスイッチと呼ぶこともでき、電源スイッチ１１２の切り替えポジションとして、ＡＣＣ ＯＮ（電源ＯＮ）、イグニション ＯＮ（始動操作）、ＯＦＦ（電源ＯＦＦ）があってもよい。

【0031】

＜処理例＞
制御ユニット１００の処理例について図４～図８を参照して説明する。図４～図８は制御ユニット１００のプロセッサが実行する処理例を示すフローチャートである。

【0032】

＜通常始動制御＞
図４は通常始動制御の処理例を示す。通常始動制御は、電源スイッチ１１２がＯＮの場合に実行され、ライダのスタータスイッチ１１７に対する始動操作を待機し、始動操作に基づいてエンジン４０を始動する制御である。通常始動制御は、車両１０に乗車する際、ライダがエンジン４０を始動するための基本的な始動制御であり、ライダが電源スイッチ１１２をＯＮにして、スタータスイッチ１１７をＯＮにすることでエンジン４０を始動させる制御である。

【0033】

Ｓ１では、各センサの検知結果が取得される。Ｓ２ではＳ１で取得した検知結果に基づき、エンジン４０の始動許可状態か否かが判定される。始動許可状態とは、例えば、マニュアル式変速機４２がニュートラルであることである。また、始動許可状態とは、例えば、マニュアル式変速機４２がインギアであるがクラッチ４３が遮断状態にあり、かつ、サイドスタンド６３が収納状態にあること、等を挙げることができる。始動許可状態にあると判定した場合はＳ３へ進む。

【0034】

Ｓ３は、ライダによる始動操作を検知するための処理であり、スタータスイッチ１１７がＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合はＳ４へ進み、電動機４１をスタータとして駆動してエンジン４０を始動する。

【0035】

＜アイドルストップ制御＞
図５～図７の処理例について説明する。制御ユニット１００は、エンジン４０のアイドルストップ制御を行う。アイドルストップ制御では、車両１０が信号待ちにより一時停止した場合等にエンジン４０を自動停止し、また、自動停止後、車両１０が発進すると推定される場合にエンジン４０を再始動する。

【0036】

＜自動停止制御＞
図５はエンジン４０の自動停止に関する処理例を示している。Ｓ１１で各センサの検知結果が取得される。Ｓ１２ではＳ１１で取得した検知結果に基づいて予め定めたアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件が成立したと判定した場合はＳ１３へ進む。

【0037】

アイドルストップ条件としては、例えば、車速が規定車速（例えば３ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、規定時間（例えば３秒）の間、ライダによるスロットル５２の開操作が検知されなかったことを少なくとも挙げることができる。加えて、マニュアル式変速機４２がインギアの場合は、規定時間（例えば３秒）の間、ライダによるクラッチ４３の遮断操作が検知されたことを、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合は、規定時間（例えば３秒）の間、ライダによるクラッチ４３の遮断操作が検知されなかったことを挙げることができる。また、ヘッドライト３６が消灯していることや、ライダが予めアイドルストップ制御の実行を許可していること（アイドルストップ用スイッチを設け、これをライダがＯＮにしていること）等も条件としてもよい。

【0038】

Ｓ１３ではエンジン４０を自動停止する。例えば、燃料噴射装置４０ｂによる燃料の供給を遮断することで、或いは、点火装置４０ｃによる点火を停止することで、エンジン４０を停止することができる。

【0039】

＜再始動制御＞
図６は自動停止後、エンジン４０を再始動する再始動制御の例を示している。再始動制御では、自動停止によるエンジン４０の停止中に再始動条件の成立を待機し、再始動条件の成立に基づいてエンジン４０を再始動する。

【0040】

Ｓ２１で各センサの検知結果が取得される。Ｓ２２ではＳ２１で取得したサイドスタンド位置センサ１１６の検知結果により、サイドスタンド６３が起立状態か否かを判定し、起立状態である場合はＳ２６へ進み、収納状態である場合はＳ２３へ進む。

【0041】

Ｓ２３では再始動条件が成立したか否かの判定処理が行われる。図７はその例を示すフローチャートである。Ｓ３１では、Ｓ２１で取得したクラッチ操作センサ１１１の検知結果に基づき、ライダによるクラッチ４３の遮断操作を検知したか否かを判定し、検知した場合はＳ３２へ進み、検知していない場合はＳ３５へ進んで停止維持（再始動条件不成立）と判定する。

【0042】

Ｓ３２では、Ｓ１１で取得したシフトポジションセンサ１１４の検知結果に基づき、マニュアル式変速機４２の状態がインギアかニュートラルかを判定し、インギアの場合はＳ３３へ進み、ニュートラルの場合はＳ３４へ進んで再始動条件成立と判定する。本実施形態では、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合、クラッチ４３の遮断操作があればライダがエンジン４０の再始動の意図があるとみなし、その検知のみを条件としてエンジン４０を再始動する。しかし、他の条件を再始動条件に加えてもよい。

【0043】

Ｓ３３では、Ｓ２１で取得したスロットル操作センサ１１０の検知結果に基づき、ライダによるスロットル５２の開操作（スロットルグリップ８０の回動操作）を検知したか否かを判定し、検知した場合はＳ３４へ進んで再始動条件成立と判定し、検知していない場合はＳ３５へ進んで停止維持（再始動条件不成立）と判定する。マニュアル式変速機４２がインギアの状態にある場合、クラッチ４３の遮断操作だけでなく、スロットル５２の開操作を再始動条件に含めることで、ライダが直ぐに発進を意図している場合に、再始動時のエンジン４０の出力の立ち上がりがよくなり、エンジン４０がストールすることを防止できる。 なお、本実施形態では、マニュアル式変速機４２がインギアの場合、クラッチ４３の遮断操作及びスロットル５２の開操作を再始動条件としたが、ニュートラルの場合と同様にクラッチ４３の遮断操作のみを再始動条件としてもよいし、また、他の条件を再始動条件に加えてもよい。

【0044】

図６に戻り、Ｓ２４ではＳ２３で再始動条件が成立したと判定された場合はＳ２５へ進んでエンジン４０を再始動し、成立していないと判定された場合は再始動条件の成立を待機する。Ｓ２５では電動機４１をスタータとして駆動し、燃料噴射装置４０ｂによる燃料の供給及び点火装置４０ｃによる着火を行ってエンジン４０を再始動する。

【0045】

次に、サイドスタンド６３が起立状態にある場合は、ライダがそのまま車両１０を駐車し、降車する場合が想定される。再乗車時にライダがアイドリングストップ中であることを忘れている場合、偶々再始動の条件が成立してしまってエンジンが再始動すると、ライダに違和感を与える場合がある。特に、マニュアル式変速機４２がインギアの状態である場合、ライダが車両１０を取り回している際に、偶々クラッチレバー８６とスロットルグリップ８０を操作してしまった場合、エンジン４０が再始動して車両１０が前進してライダを驚かせる場合がある。

【0046】

そこで、本実施形態では、マニュアル式変速機４２がインギアの状態で、再始動条件の成立の待機中に、サイドスタンド６３が起立位置にあることが検知された場合、再始動制御を終了して通常始動制御を実行する。

【0047】

Ｓ２６ではＳ２１で取得したシフトポジションセンサ１１４の検知結果に基づき、マニュアル式変速機４２の状態がインギアかニュートラルかを判定し、ニュートラルの場合はＳ２３へ進み、インギアの場合はＳ２７へ進む。Ｓ２７では再始動制御の終了を設定する。図６の処理が実行されなくなるので、再始動条件が成立してもエンジン４０は再始動されない。

【0048】

本実施形態では、サイドスタンド６３が起立状態であっても、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合は再始動制御を継続し、再始動条件の成立によりエンジン４０を再始動させる。マニュアル式変速機４２の状態がニュートラルの場合は、エンジン４０が再始動しても車両１０が前進することはなく、ライダを驚かせる可能性は低いと考えられるからである。尤も、マニュアル式変速機４２の状態で区別せず、マニュアル式変速機４２がニュートラルの場合も、インギアの場合と同様に再始動制御を終了するようにしてもよい。

【0049】

Ｓ２８ではライト切替処理を行う。ここでは、ヘッドライト３６を点灯している場合は、ヘッドライト３６を消灯し、ポジションランプ３７を点灯する。車両１０の駐車によってエンジン４０の始動までに時間を要すると考えられるため、電力消費を低減すると共に、ライダに対して再始動制御が終了してエンジン４０が再始動しないことを知らせることができる。

【0050】

Ｓ２９では電源オフタイマを作動させる。電源オフタイマは、車両１０の電源をＯＦＦにするまでの予め定めた時間（電源オフ時間という。例えば３分）を計時するタイマであって、例えば、ソフトウエアタイマである。Ｓ３０では通常始動制御の開始を設定する。以降、エンジン４０を始動するためには、図４を参照して説明した通り、エンジン４０の始動操作（スタータスイッチ１１７のＯＮ操作）が必要となる。

【0051】

図８は、Ｓ２９で作動させた電源オフタイマに関連する処理の例を示す。駐車時間が長い場合、車両１０の電源をオフにすることで電力消費を低減することができる。

【0052】

Ｓ４１では電源オフタイマを作動中か否かを判定し、作動中であればＳ４２へ進む。Ｓ４２では電源オフタイマの値から電源オフ時間が経過したか否かを判定し、経過していた場合はＳ４３へ進む。Ｓ４３では電源オフタイマを終了し、車両１０の電源をオフとする。この電源オフにより、車両１０の電装品に対する電力の供給が遮断される。電力の供給遮断の対象となる電装品には制御ユニット１００も含めてもよい。車両１０の電力消費を低減することができる。以降、エンジン４０を始動するためには、エンジン４０の始動操作（スタータスイッチ１１７のＯＮ操作）では足りない。電源スイッチ１１２のＯＮ操作をやり直して車両１０の電源をＯＮにし、これにより通常始動制御（図４）が開始されるので、始動許可状態でエンジン４０の始動操作（スタータスイッチ１１７のＯＮ操作）を行うことでエンジン４０が始動される。

【0053】

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、少なくとも以下の鞍乗型車両を開示している。

【0054】

１．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
エンジン(40)と、
クラッチ(43)を介して前記エンジン(40)と連結され、前記エンジン(40)の回転を変速して出力するマニュアル式変速機(42)と、
起立位置と収納位置との間で揺動可能に設けられ、前記起立位置において車体を車幅方向に傾けた状態で支持するサイドスタンド(63)と、
前記サイドスタンド(63)の位置を検知する位置検知手段(116)と、
前記エンジン(40)の自動停止と、自動停止後の再始動とを制御する制御手段(100)と、
を備えた鞍乗型車両(10)であって、
前記制御手段(100)は、
ライダの始動操作を待機し、前記始動操作に基づいて前記エンジン(40)を始動する通常始動制御と、
前記自動停止による前記エンジン(40)の停止中に再始動条件の成立を待機し、前記再始動条件の成立に基づいて前記エンジン(40)を再始動する再始動制御と、を実行し、
前記制御手段(100)は、
前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態での前記再始動制御において、前記再始動条件の成立の待機中に、前記位置検知手段(116)により前記サイドスタンド(63)が前記起立位置にあることが検知された場合、前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行する。
この実施形態によれば、前記サイドスタンドが起立位置にあるときは、再始動条件が成立しても前記エンジンが再始動しない。エンジンの自動停止後、ライダがそのまま前記鞍乗型車両を駐車し、降車したのち、再乗車時にライダがアイドリングストップ中であることを忘れている場合、偶々再始動の条件が成立してしまってエンジンが再始動することを防止できる。また、前記鞍乗型車両を駐車し、降車した場合、ライダに再始動の意図は薄いと推定される。こうした場合には前記通常始動制御の実行による前記エンジンの始動がライダに意図に沿う。よって、ライダの意図に即したエンジンの再始動が可能な鞍乗型車両を提供することができる。

【0055】

２．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
ヘッドライト(36)と、
ポジションランプ(37)と、を備え、
前記制御手段(100)は、
前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行する場合、前記ヘッドライト(36)を点灯している場合は、前記ヘッドライト(36)を消灯し、前記ポジションランプ(37)を点灯する。
この実施形態によれば、電力消費を低減できると共に、ライダに対して前記再始動制御の終了を認識させることもできる。

【0056】

３．上記実施形態の鞍乗型車両(10)では、
前記制御手段(100)は、
前記再始動制御を終了して前記通常始動制御を実行した場合、所定時間の間に前記始動操作が無かった場合は、前記鞍乗型車両(10)の電源をＯＦＦにする。
この実施形態によれば、電力消費を低減でき、バッテリ上がりを防止できる。

【0057】

４．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
スタータスイッチ(117)を備え、
前記始動操作とは、前記スタータスイッチ(117)に対する操作である。
この実施形態によれば、ライダに対して前記エンジンの通常の始動操作を再始動操作と区別しやすくすることができる。

【0058】

５．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
前記クラッチ(43)の断続を操作可能なクラッチ操作子(86)と、
前記クラッチ操作子(86)に対するライダの操作を検知するクラッチ操作検知手段(111)と、を備え、
前記再始動条件は、前記クラッチ操作検知手段(111)により前記クラッチ(43)の遮断操作が検知されたことを少なくとも含む。
この実施形態によれば、ライダに対して前記エンジンの通常の始動操作を再始動操作と区別しやすくすることができる。

【0059】

６．上記実施形態の鞍乗型車両(10)は、
前記エンジン(40)のスロットル開度を調整可能なスロットル操作子(80)と、
前記スロットル操作子(80)に対するライダの操作を検知するスロットル操作検知手段(110)と、を備え、
前記マニュアル式変速機(42)がインギアの状態においては、前記再始動条件は、前記スロットル操作検知手段(110)により前記スロットル(52)の開操作が検知されたことを少なくとも含む。
この実施形態によれば、前記スロットルの開操作を再始動のトリガーとすることで、ライダがすぐに発進したい場合にも、前記エンジンが駆動している通常発進時と同様のスロットル操作及びクラッチ操作での発進を可能とし、エンジンストールを抑制できる。

【0060】

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】