特許 7590590 鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-18

(45)【発行日】2024-11-26

(54)【発明の名称】鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20241119BHJP

   B62J 50/21 20200101ALI20241119BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20241119BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321A

B62J50/21

H02J7/00 P

H02J7/00 B

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2023550919

(86)(22)【出願日】2021-09-30

(86)【国際出願番号】 JP2021036163

(87)【国際公開番号】W WO2023053353

(87)【国際公開日】2023-04-06

【審査請求日】2024-03-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】古谷 昌志

(72)【発明者】

【氏名】▲浜▼口 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】塚田 善昭

(72)【発明者】

【氏名】石川 潤

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼▲崎▼ 篤志

(72)【発明者】

【氏名】安達 惇

(72)【発明者】

【氏名】福吉 康弘

【審査官】村山 美保

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０８９７４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１６３８７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２５１４６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平８－４２３８７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｂ６２Ｊ ５０／２１

Ｈ０２Ｊ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達するマニュアル式の変速機と、
アイドルストップ条件が成立すると前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段と、
前記エンジンの始動に必要な電力を蓄電するバッテリと、を備えた鞍乗型車両であって、
前記変速機がインギヤでの前記エンジンの自動停止中に、前記バッテリのバッテリ電圧が第１の閾値以下となった場合に、ライダに対して前記エンジンの再始動操作を促す報知を行う報知手段と、
前記報知の後に、前記エンジンの再始動操作が確認されなかったことを少なくとも条件として、前記鞍乗型車両の電源状態を、前記報知が行われたときよりも消費電力の低い第１の状態にする電源制御手段と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記電源制御手段は、前記バッテリ電圧が前記エンジンの始動に必要な電圧値以上かつ前記第１の閾値よりも低い第２の閾値まで低下することも条件として、前記電源状態を前記第１の状態にする、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記電源制御手段は、前記報知から所定の時間が経過することも条件として、前記電源状態を前記第１の状態にする、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項4】

請求項１から３までのいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記アイドルストップ制御手段は、前記報知手段による前記報知の後、前記電源制御手段が前記電源状態を前記第１の状態にする条件が成立する前に前記変速機が前記インギヤからニュートラルに切り替えられた場合には、前記エンジンの自動停止を終了する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項１から４までのいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を遮断可能なクラッチをさらに備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記報知手段による前記報知の後、前記電源制御手段が前記電源状態を前記第１の状態にする条件が成立する前に前記クラッチが開放された場合には、前記エンジンの自動停止を終了する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項6】

請求項１から５までのいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記第１の状態は、前記鞍乗型車両のイグニッション電源がオフの状態である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項7】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記アイドルストップ制御手段は、前記変速機がニュートラルでの前記エンジンの自動停止中に、前記バッテリ電圧が第３の閾値以下となった場合には、前記エンジンの自動停止を終了する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

鞍乗型車両において、所定の条件が満たされると車両のエンジンを自動停止する一方、このエンジンの自動停止中に発進操作が検知されるとエンジンを再始動するアイドルストップ制御が知られている。一般に、アイドルストップ制御によるエンジンの停止中には、各種の電気負荷への電力供給が継続されるためバッテリ電圧が低下する。そのため、エンジンを停止する際には、エンジンの再始動のためのバッテリ電圧を確保しておく必要がある。特許文献１では、無段変速式の車両において、このバッテリ電圧の低下によりエンジンの再始動ができなくなることを防ぐため、バッテリの充電状態を検知し、所定の条件のもとで警告を発したり、エンジンを再始動したりすることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０－２６３８７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、マニュアル式の変速機を搭載した車両においてアイドルストップ制御を行う場合、変速機のギヤポジションがインギヤの状態でエンジンを自動停止することが考えられる。インギヤ状態でエンジンが自動停止している状態で、上記従来技術のようにエンジンを再始動させると、ライダの操作状態によってはライダの意図しない車両の動作が生じる恐れがある。

【0005】

本発明は、アイドルストップ制御を行う車両において、ライダの意図しない車両の動作を抑制しつつ、エンジンの再始動に必要なバッテリ電圧を確保しやすくする技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明によれば、
エンジンと、
前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達するマニュアル式の変速機と、
アイドルストップ条件が成立すると前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段と、
前記エンジンの始動に必要な電力を蓄電するバッテリと、を備えた鞍乗型車両であって、
前記変速機がインギヤでの前記エンジンの自動停止中に、前記バッテリのバッテリ電圧が第１の閾値以下となった場合に、ライダに対して前記エンジンの再始動操作を促す報知を行う報知手段と、
前記報知の後に、前記エンジンの再始動操作が確認されなかったことを少なくとも条件として、前記鞍乗型車両の電源状態を、前記報知が行われたときよりも消費電力の低い第１の状態にする電源制御手段と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ライダの意図しない車両の動作を抑制しつつ、エンジンの再始動に必要なバッテリ電圧を確保しやすくすることができる。

【0008】

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

【図面の簡単な説明】

【0009】

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。

【図1】一実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図。

【図2】図１の鞍乗型車両の上面図。

【図3】図１の鞍乗型車両のハードウェア構成の一例を示す図。

【図4】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図5】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図6】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図7】電源制御ＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図8】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

【0011】

＜自動二輪車の概要＞
図１は、鞍乗型車両１０の左側面図、図２は、鞍乗型車両１０の上面図である。なお、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１及び図２に示す矢印方向に従って、前後、上下、及び左右の方向を説明する。

【0012】

鞍乗型車両１０は、ダブルクレードル型の車体フレーム１２を有する。この車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、左右一対のメインフレーム１６と、ダウンフレーム１８とを有する。左右一対のメインフレーム１６は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐して緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部１６ａを介して下方に延びている。ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐してメインフレーム１６の下方を、後ろ斜め下方に延びた後、湾曲部１８ａを介して略水平に後方に延び、メインフレーム１６の後端部に接続される。

【0013】

車体フレーム１２は、更に、左右一対のシートフレーム２０と、左右一対のピボットプレート２２と、左右一対の補強ステー２４とを有する。左右一対のシートフレーム２０は、左右一対のメインフレーム１６の湾曲部１６ａ近傍から後方にやや後ろ上がりに延びている。左右一対のピボットプレート２２は、メインフレーム１６の後端部付近に配置される。左右一対の補強ステー２４は、メインフレーム１６のピボットプレート２２が設けられている付近から斜め後ろ上がりに延びてシートフレーム２０に接続される。左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６が設けられている。

【0014】

左右一対のフロントフォーク２８は、ヘッドパイプ１４によって回転自在に軸支され、左右一対のフロントフォーク２８の上端には、トップブリッジ３０ａを介して、操舵用のハンドルバー３２が取り付けられている。

【0015】

トップブリッジ３０ａには、スピードメータ等を有するメータ部３４が取り付けられている。ヘッドパイプ１４及びボトムブリッジ３０ｂの前方には、鞍乗型車両１０の前方を照射するヘッドライト３６と、左右一対のフロントウインカ３７が設けられている。前輪ＷＦは、左右一対のフロントフォーク２８によって回転自在に軸支され、前輪ＷＦの上部には、フロントフェンダ３８が設けられている。

【0016】

メインフレーム１６とダウンフレーム１８との間には、エンジン４０及びマニュアル変速機４２が設けられ、エンジン４０の上方であって、メインフレーム１６の前側上方には、燃料タンク４４が取り付けられている。エンジン４０には、排気管４６が取り付けられ、排気管４６にはマフラー４８が接続されている。オイルクーラ５０は、エンジン４０の前方であってダウンフレーム１８の前側に設けられ、スロットルボディ５２及びエアクリーナ５４は、エンジン４０の後方に設けられている。

【0017】

左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６を介してスイングアーム５６が略上下方向に揺動自在に軸支され、スイングアーム５６の後端部上側とシートフレーム２０との間には、リアクッション５８が介装されている。スイングアーム５６の後端には、駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。エンジン４０の動力は、チェーン６０を介して後輪ＷＲに伝達される。左右一対のピボットプレート２２には、後方に延びる左右一対のステップホルダ６２が固定されており、左右一対のステップホルダ６２の前部と後部には、運転者用、同乗者用のステップ６４、６６が左右に取り付けられている。

【0018】

燃料タンク４４の後方且つシートフレーム２０の上部には、運転者及び同乗者が着座する（跨る）ためのシート６８が取り付けられており、シート６８は、運転者が乗車する運転者用シート６８ａと、同乗者が乗車する同乗者用シート６８ｂからなるタンデムシートである。シートフレーム２０の後部には、同乗者が把持するグラブバー７０、及び、リアウインカ７２が取り付けられている。シートフレーム２０の後方にはリアフェンダ７４が設けられており、リアフェンダ７４には、テールランプ７６が取り付けられている。

【0019】

図２に示すように、ハンドルバー３２の右端側には、ハンドルバー３２に対して回動可能な加速を指示するスロットルグリップ８０が設けられている。ハンドルバー３２には、スロットルグリップ８０の前方に、鞍乗型車両１０の前輪に制動力を与えるための前輪制動用のブレーキレバー（ブレーキ操作子）８２が設けられている。運転者がブレーキレバー８２を右手で操作することで、前輪ＷＦに設けられた図示しないブレーキ装置が作動し、前輪ＷＦに制動力が与えられる。

【0020】

右側のステップ６４の前方には、鞍乗型車両１０の後輪に制動力を与えるための後輪制動用のフットブレーキペダル（ブレーキ操作子）８４が設けられている。運転者が右側のステップ６４に右足を置いて、フットブレーキペダル８４を右足で操作することで、後輪ＷＲに設けられた図示しないブレーキ装置が作動し、後輪ＷＲに制動力が与えられる。

【0021】

また、ハンドルバー３２には、ハンドルバー３２の左端側の前方にクラッチレバー８６が設けられている。このクラッチレバー８６は、エンジン４０の駆動力のマニュアル変速機４２への伝達を遮断するクラッチ４３（図３参照）を作動させるためのものである。左側のステップ６４の前方には、マニュアル変速機４２の変速比の異なる変速ギヤを選択的に切り換えるためのシフトペダル８８が設けられている。運転者が左側のステップ６４に左足を置いて、ギアチェンジペダル８８を左足で操作することで、マニュアル変速機４２の変速ギヤが切り換わる。

【0022】

＜ハードウェア構成＞
図３は、鞍乗型車両１０のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図３では、後述するアイドルストップ制御の処理例に必要な構成要素を中心に示している。

【0023】

制御ユニット１００は、電源制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０１及びアイドルストップＥＣＵ１０２を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。また、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の不図示のネットワークを介して相互に接続し、データの授受を行うことができる。図３では、後述する処理例に関係するＥＣＵを示している。しかしながら、制御ユニット１００が備えるＥＣＵの数や、各ＥＣＵが担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

【0024】

電源制御ＥＣＵ１０１は、鞍乗型車両１０の電源状態を制御する。本実施形態の鞍乗型車両１０では、キー操作或いはボタンの押下といったライダの操作によって電源状態が変化し得るが、後述する処理例で示すように、電源制御ＥＣＵ１０１によっても鞍乗型車両１０の電源状態を制御可能である。本実施形態では、鞍乗型車両１０の電源状態は、イグニッション電源及びアクセサリ電源の両方がオフである電源オフ状態、アクセサリ電源のみがオンであるアクセサリオン状態及びこれらの両方がオンである電源オン状態の間で遷移する。しかしながら、鞍乗型車両１０の電源状態の態様はこれに限られない。例えば、イグニッション電源のみがオンである状態や、イグニッション電源又はアクセサリ電源が複数系統設けられ、その少なくとも一部がオンである状態等も鞍乗型車両１０の電源状態に含まれ得る。電源制御ＥＣＵ１０１は、例えばＩＧ（イグニッション）リレー９４又は不図示のＡＣＣ（アクセサリ）リレーのオンオフを切り替えることにより、鞍乗型車両１０の電源状態を制御する。

【0025】

アイドルストップＥＣＵ１０２は、アイドルストップ制御を実行する。詳しくは後述するが、アイドルストップＥＣＵ１０２は、所定のアイドルストップ条件が成立するとエンジン４０を自動停止する。また、アイドルストップＥＣＵ１０２は、所定のアイドルストップ終了条件が成立すると、スタータモータ９２により自動停止しているエンジン４０を再始動する。

【0026】

バッテリ９０は、鞍乗型車両１０の各種電装品の動作に必要な電力を蓄電し、供給する。例えば、バッテリ９０は、走行するために必要な走行系の電装品に電力を供給する。走行系の電装品は、例えば、各ＥＣＵ、エンジン４０の始動或いは駆動に用いられるスタータモータ９２や点火プラグ等の各種電装品、ヘッドライト３６等の灯火装置、車両状態をライダに知らせる各種計器等を含み得る。また例えば、バッテリ９０は、走行以外の目的で用いられる非走行系の電装品にも電力を供給する。非走行系の電装品は、例えば、オーディオやグリップを温めるグリップヒータ、シールド角度を電動で調整可能な電動ウインドシールド（いずれも不図示）等を含み得る。

【0027】

鞍乗型車両１０は、車両自体或いは周辺環境の状態を検出する各種のセンサを含み得る。本実施形態では、鞍乗型車両１０は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、車速センサ１０６、ギヤポジションセンサ１０７、バッテリ電圧センサ１０８及びブレーキセンサ１０９を含む。スロットル開度センサ１０４は、ライダのスロットル操作によるスロットル開度を検出する。クラッチ検出センサ１０５は、クラッチ４３の接続状態を検出する。車速センサ１０６は、鞍乗型車両１０の車速を検出するセンサであり、本実施形態では変速ギヤ列４２１内の所定のギヤの回転数から車速を検出する。ギヤポジションセンサ１０７は、マニュアル変速機４２のギヤポジションを検出するセンサであり、本実施形態ではシフトドラム４２２の回転角度に基づいてライダが選択するギヤ段（例：１速～４速及びニュートラルのいずれか）を検出する。バッテリ電圧センサ１０８は、バッテリ９０のバッテリ電圧を検出する。なお、バッテリ電圧センサ１０８は、電源制御ＥＣＵ１０１又はアイドルストップＥＣＵ１０２に内蔵されていてもよい。ブレーキセンサ１０９は、ライダのブレーキレバー８２又はフットブレーキペダル８４の操作状態を検出する。

【0028】

報知部９６は、ライダに対して所定の情報を報知する。本実施形態では、報知部９６は、アイドルストップ制御によるエンジン４０の自動停止中に所定の条件が満たされると、ライダに対してエンジン４０の再始動操作を促す報知を行う。一例として、報知部９６は、アイドルストップ制御の実行状態を報知するインジケータであり、エンジン４０の自動停止中に通常は点灯する一方で、再始動操作を促す際には点滅する等、状況に応じて表示態様を変化させる。

【0029】

＜処理例＞
（アイドルストップ制御）
図４は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。具体的には、図４は、アイドルストップＥＣＵ１０２が所定の条件に基づきエンジン４０を自動停止する際の処理を示している。本実施形態では、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２がインギヤ（１速）の状態でもエンジン４０を自動停止するインギヤアイドルストップ制御を行う。

【0030】

本フローチャートは、例えば、アイドルストップ制御が有効であり、かつ、エンジン４０が自動停止していない場合に周期的に実行される。なお、以下の説明では、フローチャートの各ステップについて単にＳ１０１等と表記する。

【0031】

Ｓ１０１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、各種センサのセンサ値を取得する。ここでは、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、車速センサ１０６、ギヤポジションセンサ１０７及びブレーキセンサ１０９のセンサ値を取得する。

【0032】

Ｓ１０２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２の変速ギヤ列４２１のギヤポジションがニュートラル又は１速であればＳ１０３に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したギヤポジションセンサ１０７の検出結果に基づいてギヤポジションを確認する。

【0033】

Ｓ１０３において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、クラッチ４３が開放されていればＳ１０４に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したクラッチ検出センサ１０５の検出結果に基づいてクラッチ４３の接続状態を確認する。なお、ここでは、クラッチ４３が開放されている状態は、いわゆる半クラッチの状態を含まず、クラッチ４３により動力伝達が完全に遮断されている状態を指すものとする。

【0034】

Ｓ１０４において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、ブレーキ操作量が閾値以上であればＳ１０５に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したブレーキセンサ１０９の検出結果に基づいてブレーキ操作量を確認する。ここでの閾値は適宜設定可能であるが、ライダの明確なエンジン４０の停止意思を確認する観点から、ライダがブレーキレバー８２を強く握ったことを確認できる値に設定され得る。例えば、ライダによるブレーキレバー８２の操作量が、ブレーキレバー８２のストロークの５～９割以上である場合にブレーキ操作量が閾値以上となるように設定され得る。

【0035】

Ｓ１０５において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットルが閉じていればＳ１０６に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したスロットル開度センサ１０４の検出結果に基づいてスロットル開度を確認する。

【0036】

Ｓ１０６において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、鞍乗型車両１０の車速が閾値以下であればＳ１０７に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得した車速センサ１０６の検出結果に基づいて鞍乗型車両１０の車速を確認する。車速の閾値は、例えば０～５ｋｍ／ｈの間の値に設定され得る。すなわち、車速の条件は、鞍乗型車両１０が完全に停車していることであってもよいし、鞍乗型車両１０が所定の車速以下であることであってもよい。

【0037】

Ｓ１０７において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、タイマをスタートさせる。なお、前回以前の本フローチャートの実行時にすでにタイマがスタートしている場合は、タイマによる計測を継続する。

【0038】

Ｓ１０８において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、タイマがスタートしてから所定時間が経過していればＳ１０９に進み、そうでなければフローチャートを終了する。所定時間は、例えば１～５秒の間の値に設定されてもよい。

【0039】

Ｓ１０９において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、エンジン４０を自動停止してフローチャートを終了する。なお、アイドルストップＥＣＵ１０２は、エンジン４０の自動停止に加えて、アイドルストップ制御によりエンジン４０が自動停止したことを報知部９６に報知させてもよい。具体的には、報知部９６がインジケータである場合、アイドルストップＥＣＵ１０２は報知部９６を点灯させてもよい。

【0040】

Ｓ１１０において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、タイマをリセットしてフローチャートを終了する。

【0041】

本フローチャートによれば、アイドルストップ条件が成立した状態が所定時間継続した場合（Ｓ１０２～Ｓ１０８）に、エンジン４０が自動停止する（Ｓ１０９）。したがって、ライダの明確なエンジン４０の停止意思を反映してエンジン４０を停止することができる。

【0042】

なお、ここでは、アイドルストップ条件は、
（１）ギヤポジションがニュートラル又は１速
（２）クラッチが開放されている（クラッチレバー８６が握られている）
（３）ブレーキ操作量閾値以上
（４）スロットルが開状態
（５）車速が閾値以下
の（１）～（５）の全てが満たされることに対応する。しかしながら、アイドルストップ条件には、エンジン４０の冷却水温等が閾値以上等、他の条件が含まれてもよい。また、図４の例ではギヤポジションがニュートラルでも１速でもその他の条件は同じであるが、ニュートラルの場合と１速の場合とで他の条件が異なっていてもよい。例えば、ギヤポジションがニュートラルの場合は、クラッチ４３が接続していてもエンジン４０の駆動力が後輪ＷＲに伝達されないので、上記（２）をアイドルストップ条件から除いてもよい。すなわち、アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０２でギヤポジションがニュートラルであることを確認した場合はＳ１０４に進んでもよい。また、本実施形態では、ギヤポジションがニュートラル又は１速であることをアイドルストップ条件の一つとしているが、これに代えてギヤポジションが１速であることをアイドルストップ条件の一つとしてもよい。すなわち、マニュアル変速機４２がインギヤ（１速）の場合にのみエンジン４０の自動停止が行われてもよい。

【0043】

なお、図４のフローチャートに基づき一旦エンジン４０が自動停止した後は、（１）～（５）の全ての条件が満たされた状態が継続しなくても、図５で説明する再始動の条件が成立するまではエンジンの自動停止状態が継続し得る。例えば、エンジン４０が自動停止した後は、ライダが握っていたクラッチレバー８６を離してもエンジン４０の自動停止が継続し得る。

【0044】

図５は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。具体的には、図５は、アイドルストップＥＣＵ１０２が所定の条件に基づき自動停止したエンジン４０を再始動する際の処理を示している。本フローチャートは、例えば、図４のフローチャートに基づきエンジン４０が自動停止した場合に周期的に実行される。

【0045】

Ｓ２０１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、各種センサのセンサ値を取得する。ここでは、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、及びギヤポジションセンサ１０７のセンサ値を取得する。

【0046】

Ｓ２０２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２の変速ギヤ列４２１のギヤポジションがニュートラル又は１速であればＳ２０３に進み、そうでなければ本フローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ２０１で取得したギヤポジションセンサ１０７の検出結果に基づいてギヤポジションを確認する。

【0047】

Ｓ２０３において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、クラッチ４３が開放されていればＳ２０４に進み、そうでなければ本フローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ２０１で取得したクラッチ検出センサ１０５の検出結果に基づいてクラッチ４３の接続状態を確認する。なお、クラッチ４３が開放されているかどうかの判断は、図４のＳ１０３と同様であり得る。

【0048】

Ｓ２０４において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットルが開いていればＳ２０５に進み、そうでなければフローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ２０１で取得したギヤポジションセンサ１０７の検出結果に基づいてスロットル開度を確認する。

【0049】

Ｓ２０５において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、エンジン４０を再始動する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、スタータモータ９２により自動停止しているエンジン４０を再始動する。

【0050】

なお、エンジン４０の再始動条件は適宜設定可能である。例えば、スロットルの開度は条件とせずに、ギヤポジションがニュートラル又は１速であり、かつ、エンジン４０の自動停止後に離されたクラッチレバー８６が再度握られた場合に、エンジン４０を再始動してもよい。

【0051】

（バッテリ電圧に基づく報知制御及び電源オフ制御）
ところで、エンジン４０の自動停止中には、ヘッドライト３６やブレーキランプ（不図示）、その他の電装品の電力消費によりバッテリ９０のバッテリ電圧Ｖが低下する。したがって、自動停止中には、バッテリ電圧Ｖがスタータモータ９２によりエンジン４０を再始動するのに必要な電圧（以下、再始動電圧Ｖ０とする）を下回らないようにする必要がある。そのための方法として、例えば自動停止中にバッテリ９０の再始動電圧Ｖ０まで下がる前にエンジン４０を再始動することが考えられる。一方で、本実施形態の鞍乗型車両１０のように、インギヤ状態でもエンジン４０を自動停止する場合にライダの意思と関係なくエンジン４０が再始動すると、ライダの意図しない発進動作に繋がる恐れがある。そこで、本実施形態では、鞍乗型車両１０の制御ユニット１００は、以下で説明する報知制御及び電源制御を行う。

【0052】

図６は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。具体的には、図６は、アイドルストップＥＣＵ１０２がエンジン４０の自動停止中のバッテリ電圧Ｖに応じてライダに報知する際の処理を示している。本フローチャートは、例えば、図４のフローチャートに基づきエンジン４０が自動停止した場合に、図５のフローチャートと並行して周期的に実行される。

【0053】

Ｓ３０１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、センサ値を取得する。ここでは、アイドルストップＥＣＵ１０２は、バッテリ電圧センサ１０８のセンサ値を取得する。

【0054】

Ｓ３０２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、バッテリ電圧Ｖが閾値Ｖｔ１以下であればＳ３０３に進み、そうでなければフローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ３０１で取得したバッテリ電圧Ｖと、予め設定された閾値Ｖｔ１とを比較する。閾値Ｖｔ１は、再始動電圧Ｖ０よりも高い値に設定される。

【0055】

Ｓ３０３において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、ライダに対してエンジン４０の再始動操作を促す報知を行う。具体的には、報知部９６がインジケータであり、エンジン４０の自動停止中に報知部９６が点灯している場合、アイドルストップＥＣＵ１０２は報知部９６を点灯から点滅に切り替えてもよい。その他、報知部９６がスピーカである場合には警報音や音声メッセージにより再始動操作を促す報知が行われてもよいし、報知部９６がテキストを表示可能な表示部である場合にはテキストメッセージにより再始動操作を促す報知が行われてもよい。

【0056】

なお、ここでは、マニュアル変速機４２のギヤポジションがインギヤ又はニュートラルのいずれの場合でも報知部９６による報知が行われる例を説明したが、ニュートラルの場合には報知部９６による報知を行わずにエンジン４０を再始動させてもよい。これにより、インギヤの場合にエンジン４０が再始動することによる鞍乗型車両１０の意図しない発進を抑制しつつ、ニュートラルの場合にはエンジン４０を再始動させてバッテリ電圧Ｖが再始動電圧Ｖ０を下回ることを抑制することができる。いずれにしても、マニュアル変速機４２がインギヤでのエンジン４０の自動停止中にバッテリ電圧Ｖが閾値Ｖｔ１以下となった場合にライダに対してエンジン４０の再始動を促す報知が行われればよい。

【0057】

図７は、電源制御ＥＣＵ１０１が行う処理の例を示すフローチャートである。具体的には、図７は、電源制御ＥＣＵ１０１がエンジン４０の自動停止中に鞍乗型車両１０の電源状態を制御する際の処理を示している。本フローチャートは、例えば、図４のフローチャートに基づきエンジン４０が自動停止した場合に、図５及び図６のフローチャートと並行して周期的に実行される。

【0058】

Ｓ４０１において、電源制御ＥＣＵ１０１は、各種情報を取得する。例えば、電源制御ＥＣＵ１０１は、各種センサのセンサ値や、アイドルストップＥＣＵ１０２によりライダに対する報知が行われたか等の情報を取得する。

【0059】

Ｓ４０２において、電源制御ＥＣＵ１０１は、アイドルストップＥＣＵ１０２によりＳ３０３の報知が行われていればＳ４０３に進み、そうでなければフローチャートを終了する。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ３０３でライダに対して報知を行った場合に、その旨の情報をアイドルストップＥＣＵ１０２の記憶デバイスに記憶しておく。そして、電源制御ＥＣＵ１０１は、ＣＡＮ等のネットワークを介してライダに対する報知の有無についての情報をアイドルストップＥＣＵ１０２から取得する。

【0060】

Ｓ４０３において、電源制御ＥＣＵ１０１は、ライダにより再始動動作が行われたか否かを確認し、行われていなければＳ４０４に進み、そうでなければフローチャートを終了する。再始動操作は例えば、図５のフローチャートにおいてＳ２０５のステップが行われるような操作、すなわちクラッチレバー８６を握った状態でのスロットル操作等である。

【0061】

Ｓ４０４において電源制御ＥＣＵ１０１は、所定の条件が成立していればＳ４０５に進み、そうでなければフローチャートを終了する。例えば、所定の条件は、バッテリ電圧Ｖが再始動電圧Ｖ０以上、かつ、閾値Ｖｔ１よりも低い閾値Ｖｔ２まで低下したことであってもよい。この場合、再始動に必要なバッテリ電圧Ｖをより確実に確保することができる。また例えば、所定の条件は、Ｓ３０３における報知から所定時間経過したことであってもよい。この場合、条件の判定を簡易な処理で行うことができる。

【0062】

Ｓ４０５で、電源制御ＥＣＵ１０１は、鞍乗型車両１０の電源状態を消費電力のより低い状態に切り替える。これにより、バッテリ電圧Ｖの低下が抑制されるので、再始動電圧Ｖ０以上のバッテリ電圧Ｖを確保しやすくすることができる。また、再始動電圧Ｖ０以上のバッテリ電圧Ｖの確保にあたり、マニュアル変速機４２がインギヤの状態でエンジン４０が再始動することもないので、ライダの意図しない鞍乗型車両１０の動作を抑制することができる。

【0063】

例えば、電源制御ＥＣＵ１０１は、鞍乗型車両１０の電源状態を、イグニッション電源及びアクセサリ電源がオンである電源オン状態から、アクセサリ電源のみがオンであるアクセサリオン状態に切り替えてもよい。また例えば、電源制御ＥＣＵ１０１は、鞍乗型車両１０の電源状態を、イグニッション電源及びアクセサリ電源がオンである電源オン状態から、これらの両方がオフである電源オフ状態に切り替えてもよい。電源状態が切り替えられた場合、ライダは、エンジン４０の再始動が必要になったタイミングで、キー操作やボタンの押下等により手動でエンジン４０を再始動する。これにより、電源状態の切り替え後、エンジン４０の再始動が必要なるまでの間のバッテリ電圧Ｖの低下が抑制される。

【0064】

＜変形例＞
図８は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。図８は、図５のフローチャートの変化例であり、アイドルストップＥＣＵ１０２が所定の条件に基づき自動停止したエンジン４０を再始動する際の処理を示している。詳しくは、図８のフローチャートでは、図６のＳ３０３の報知が行われた場合に、そうでない場合とエンジン４０の再始動の条件を変えている。本フローチャートは、例えば、図４のフローチャートに基づきエンジン４０が自動停止した場合に周期的に実行される。

【0065】

Ｓ５０１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、センサ値を取得する。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、及びギヤポジションセンサ１０７のセンサ値を取得する。

【0066】

Ｓ５０２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ３０３の報知が行われていればＳ５０３に進み、そうでなければＳ５０７に進む。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２のプロセッサは、Ｓ３０３の報知を行った旨の情報がアイドルストップＥＣＵ１０２の記憶デバイスに記憶されているかどうかを確認する。

【0067】

Ｓ５０３～Ｓ５０５は、Ｓ３０３の報知が行われていない場合の処理であり、Ｓ２０２～Ｓ２０４と同様の処理である。また、Ｓ５０６はＳ２０５と同様の処理である。よって、各ステップの説明は省略する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２がニュートラル又は１速であり、クラッチ４３が開放されており、スロットルが開状態の場合にはＳ５０６でエンジン４０が再始動され、そうでない場合はフローチャートを終了する。

【0068】

Ｓ５０７～Ｓ５０８は、Ｓ３０３の報知が行われた場合の処理である。Ｓ５０７において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２のギヤポジションがニュートラルであればＳ５０６に進みエンジン４０を再始動し、１速であればＳ５０８に進み、それ以外であればフローチャートを終了する。これにより、例えば、インギヤ（１速）での自動停止中にＳ３０３の報知が行われ、ライダによりマニュアル変速機４２のギヤポジションがインギヤ（１速）からニュートラルに切り替えられたような場合にエンジン４０が再始動される。

【0069】

Ｓ５０８において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、クラッチ４３が開放されている場合はＳ５０６に進みエンジン４０を再始動し、そうでない場合はフローチャートを終了する。これにより、例えば、インギヤ（１速）での自動停止中にＳ３０３の報知が行われ、ライダによりクラッチレバー８６が握られてクラッチ４３が開放されたような場合にエンジン４０が再始動される。

【0070】

このように、本変形例では、Ｓ３０３の報知が行われた場合に、ライダがエンジン４０の再始動を許容するような操作、換言すればエンジン４０が再始動しても鞍乗型車両１０の発進等が発生しないようにする操作を行った場合にエンジン４０が再始動する。これにより、鞍乗型車両１０の利便性を向上することができる。よって、通常の自動停止からの再始動においてはスロットル開であることを条件としているような場合であっても、Ｓ３０３の報知があった場合には再始動の条件を緩和し、バッテリ電圧Ｖの低下を抑制することができる。

【0071】

その他の変形例として、電源状態の切り替えに関する閾値Ｖｔ２を、気温等の環境要因に応じて変化させてもよい。例えば、バッテリ電圧Ｖが低下しやすい低温条件下において閾値Ｖｔ２が相対的に高くなるように、閾値Ｖｔ２を設定してもよい。また、再始動を促す報知に関する閾値Ｖｔ１についても、気温に応じて変更してもよい。その他、バッテリ９０の使用期間等、バッテリ９０の性能に影響する要因に基づいて閾値Ｖｔ１及び閾値Ｖｔ２が設定されてもよい。

【0072】

また、報知部９６による報知の態様も適宜変更可能である。例えば、インジケータの色や点滅の仕方等の状態をバッテリ電圧Ｖや報知からの経過時間に応じて変えてもよい。一例として、バッテリ電圧Ｖが閾値Ｖｔ２に近づくほどインジケータの点滅間隔を短くしてもよい。

【0073】

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の鞍乗型車両を少なくとも開示する。

【0074】

１．上記実施形態の鞍乗型車両(例えば10)は、
エンジン(例えば40)と、
前記エンジンの回転を変速して駆動輪(例えばWR)に伝達するマニュアル式の変速機42(例えば)と、
アイドルストップ条件が成立すると前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段(例えば102)と、
前記エンジンの始動に必要な電力を蓄電するバッテリ(例えば90)と、を備えた鞍乗型車両であって、
前記変速機がインギヤでの前記エンジンの自動停止中に、前記バッテリのバッテリ電圧が第１の閾値以下となった場合に、ライダに対して前記エンジンの再始動操作を促す報知を行う報知手段(例えば96,S303)と、
前記報知の後に、前記エンジンの再始動操作が確認されなかったことを少なくとも条件として、前記鞍乗型車両の電源状態を、前記報知が行われたときよりも消費電力の低い第１の状態にする電源制御手段(例えば102,S405)と、を備える。

【0075】

この実施形態によれば、バッテリ電圧が第１の閾値以下になった場合にライダに対してエンジンの再始動操作を促す報知をし、報知をしたにも関わらず再始動操作がない場合には車両の電源状態を第１の状態にする。よって、ライダの意図しない車両の動作を抑制しつつ、エンジンの再始動に必要なバッテリ電圧を確保しやすくすることができる。

【0076】

２．上記実施形態によれば、
前記電源制御手段は、前記バッテリ電圧が前記エンジンの始動に必要な電圧値以上かつ前記第１の閾値よりも低い第２の閾値まで低下することも条件として、前記電源状態を前記第１の状態にする(例えばS404,S405)。

【0077】

この実施形態によれば、バッテリ電圧に基づき電源状態を切り替えるので、エンジン再始動のためのバッテリ電圧をより確保しやすくすることができる。

【0078】

３．上記実施形態によれば、
前記電源制御手段は、前記報知から所定の時間が経過することも条件として、前記電源状態を前記第１の状態にする(例えばS404,S405)。

【0079】

この実施形態によれば、電源状態の切り替えの判定を簡易な処理で行うことができる。

【0080】

４．上記実施形態によれば、
前記アイドルストップ制御手段は、前記報知手段による前記報知の後、前記電源制御手段が前記電源状態を前記第１の状態にする条件が成立する前に前記変速機が前記インギヤからニュートラルに切り替えられた場合には、前記エンジンの自動停止を終了する(例えばS507)。

【0081】

この実施形態によれば、ライダがエンジンの再始動を許容するような操作を行った場合にエンジンの自動停止が終了するので、車両の利便性を向上することができる。

【0082】

５．上記実施形態によれば、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を遮断可能なクラッチをさらに備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記報知手段による前記報知の後、前記電源制御手段が前記電源状態を前記第１の状態にする条件が成立する前に前記クラッチが開放された場合には、前記エンジンの自動停止を終了する(例えばS506)。

【0083】

この実施形態によれば、ライダがエンジンの再始動を許容するような操作を行った場合にエンジンの自動停止が終了するので、車両の利便性を向上することができる。

【0084】

６．上記実施形態によれば、
前記第１の状態は、前記鞍乗型車両のイグニッション電源がオフの状態である。

【0085】

この実施形態によれば、バッテリ電圧の低下を抑制でき、エンジンの再始動に必要なバッテリ電圧を確保しやすくすることができる。

【0086】

７．上記実施形態によれば、
前記アイドルストップ制御手段は、前記変速機がニュートラルでの前記エンジンの自動停止中に、前記バッテリ電圧が第３の閾値以下となった場合には、前記エンジンの自動停止を終了する。

【0087】

この実施形態によれば、エンジンを再始動してもライダの意図しない発進等が発生しない場合にエンジンを再始動することで、バッテリ電圧の低下を抑制することができる。

【0088】

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0089】

１０：鞍乗型車両、４０：エンジン、４２：マニュアル変速機、９０：バッテリ、１０１：電源制御ＥＣＵ、１０２：アイドルストップＥＣＵ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】