特許 7590639 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-19

(45)【発行日】2024-11-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20241120BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 C

B60C11/00 B

B60C11/00 D

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020178250

(22)【出願日】2020-10-23

(65)【公開番号】P2022069199

(43)【公開日】2022-05-11

【審査請求日】2023-09-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 大介

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１８８８５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－０５９１２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１２－５２０９２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１８６００１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１９９１３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも２本の主溝により区画された少なくとも３つの陸部を有し、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンター領域とした場合、
前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅと前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たし、
前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たし、
前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たし、
ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たし、
ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０であるＹＣｅとＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０であるＹＳｈとがＹＳｈ＜ＹＣｅの関係を満たす、タイヤ。

【請求項2】

トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも２本の主溝により区画された少なくとも３つの陸部を有し、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンター領域とした場合、
前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅと前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たし、
前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たし、
前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たし、
ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たし、
前記ＴＣｅ６０と前記ＴＣｅ２０とが、０．２≦ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０≦０．５の関係を満たす、タイヤ。

【請求項3】

トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも２本の主溝により区画された少なくとも３つの陸部を有し、
タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンター領域とした場合、
前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅと前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たし、
前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たし、
前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たし、
ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たし、
前記ＴＳｈ６０と前記ＴＳｈ２０とが、０．３≦ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０≦０．６の関係を満たす、タイヤ。

【請求項4】

前記センター領域の前記陸部の接地面積比率ＧＣｅ’と前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比率ＧＳｈ’とが、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の関係を満たす、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記Ｘ２０と前記Ｘ６０とが、１．０１以上２．０以下の範囲を満たす、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅと前記ＴＣｅ６０との積ＰＣｅ６０、および前記ショルダー領域の前記陸部の実接地面積ＡＳｈと前記ＴＳｈ６０との積ＰＳｈ６０が、１０以上５０以下の範囲を満たす、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅと前記ＴＣｅ２０との積ＰＣｅ２０、および前記ショルダー領域の前記陸部の実接地面積ＡＳｈと前記ＴＳｈ２０との積ＰＳｈ２０が、３０以上９０以下の範囲を満たす、請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記ＧＣｅと前記ＴＣｅ６０との積と、前記ＧＳｈと前記ＴＳｈ６０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ６０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ６０）≦１．１０の範囲を満たし、前記ＧＣｅと前記ＴＣｅ２０との積と、前記ＧＳｈと前記ＴＳｈ２０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ２０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ２０）≦１．１０の範囲を満たす、請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トレッドゴムのｔａｎδを高くし、接地面積を大きくすると、乾燥路面での制動性能の向上が図られる。しかし、ｔａｎδおよび接地面積の増大は、乾燥路面での制動性能の向上と背反して、接地面で巻き上げた砂がタイヤハウス内ではねる際の砂はね音により車内騒音を悪化させ静粛性能に影響を及ぼす。

【0003】

そこで、例えば、特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向外側の陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向内側にて主溝で区画された陸部をセンター領域とした場合、センター領域の陸部の接地面積比がショルダー領域の陸部の接地面積比よりも大きく形成され、かつショルダー領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）がセンター領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）よりも大きく形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－１８８８５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、乾燥路面での制動性能の向上に寄与が大きいショルダー領域において、陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）をセンター領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）よりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保する。その一方で、センター領域において、陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）をショルダー領域の陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）よりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上する。また、ショルダー領域において、陸部の接地面積比をセンター領域の陸部の接地面積比よりも小さく形成したことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上する。その一方で、センター領域において、陸部の接地面積比をショルダー領域の陸部の接地面積比よりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保する。この結果、特許文献１の空気入りタイヤは、乾燥路面での制動性能を損なうことなく静粛性能を向上できる。

【0006】

近年の自動車では、車両性能が向上しており、タイヤ単体の制動性能についてこれまで以上の改善が求められている。その一方で、背反する砂はねを抑制する静粛性能を確保することが求められている。

【0007】

この発明は、静粛性能を確保しつつ制動性能をより高めることのできるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも２本の主溝により区画された少なくとも３つの陸部を有し、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー領域とし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝のタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンター領域とした場合、前記センター領域の前記陸部の接地面積比ＧＣｅと前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たし、前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たし、前記センター領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０と前記ショルダー領域の前記陸部のキャップゴムのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たし、ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たす。

【0009】

ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０であるＹＣｅとＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０であるＹＳｈとがＹＳｈ＜ＹＣｅの関係を満たすことが好ましい。

【0010】

前記センター領域の前記陸部の接地面積比率ＧＣｅ’と前記ショルダー領域の前記陸部の接地面積比率ＧＳｈ’とが、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の関係を満たすことが好ましい。

【0011】

前記Ｘ２０と前記Ｘ６０とが、１．０１以上２．０以下の範囲を満たすことが好ましい。

【0012】

前記ＴＣｅ６０と前記ＴＣｅ２０とが、０．２≦ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０≦０．５の関係を満たすことが好ましい。

【0013】

前記ＴＳｈ６０と前記ＴＳｈ２０とが、０．３≦ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０≦０．６の関係を満たすことが好ましい。

【0014】

前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅと前記ＴＣｅ６０との積ＰＣｅ６０、および前記ショルダー領域の前記陸部の実接地面積ＡＳｈと前記ＴＳｈ６０との積ＰＳｈ６０が、１０以上５０以下の範囲を満たすことが好ましい。

【0015】

前記センター領域の前記陸部の実接地面積ＡＣｅと前記ＴＣｅ２０との積ＰＣｅ２０、および前記ショルダー領域の前記陸部の実接地面積ＡＳｈと前記ＴＳｈ２０との積ＰＳｈ２０が、３０以上９０以下の範囲を満たすことが好ましい。

【0016】

前記ＧＣｅと前記ＴＣｅ６０との積と、前記ＧＳｈと前記ＴＳｈ６０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ６０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ６０）≦１．１０の範囲を満たし、前記ＧＣｅと前記ＴＣｅ２０との積と、前記ＧＳｈと前記ＴＳｈ２０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ２０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ２０）≦１．１０の範囲を満たすことが好ましい。

【発明の効果】

【0017】

この発明によれば、静粛性能を確保しつつ制動性能をより高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

【図2】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

【図3】図３は、キャップゴムの粘弾性曲線を示す図である。

【図4】図４は、実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0020】

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

【0021】

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

【0022】

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、を備えている。

【0023】

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では３本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では４本）形成されている。なお、主溝２２は、溝幅が３ｍｍ以上で、溝深さが５ｍｍ以上であって、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。

【0024】

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

【0025】

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

【0026】

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度～３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。

【0027】

なお、図には明示しないが、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側には、ベルト補強層が設けられていてもよい。ベルト補強層は、ベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されている。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。ベルト補強層は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このベルト補強層は、例えば、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層の補強層を有してタイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置されタイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたり、２層の補強層を有して各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりする。

【0028】

本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、トレッド部２において、タイヤ幅方向最外側の主溝２２をショルダー主溝２２Ｂといい、ショルダー主溝２２Ｂ以外の主溝２２を内側主溝２２Ａという。さらに、内側主溝２２Ａおよびショルダー主溝２２Ｂにより挟まれる陸部２３をセンター領域の陸部（センター陸部）２３Ａといい、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部２３をショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）２３Ｂという。

【0029】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド部２のトレッドゴムは、トレッド面２１において路面に接地する接地面をなすキャップゴム２４を有している。トレッド部２のトレッドゴムは、キャップゴム２４のタイヤ径方向内側にベースゴム２５を有している。そして、キャップゴム２４は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｂの溝底を境にして、当該ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向内側のセンターキャップゴム２４Ａと、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダーキャップゴム２４Ｂとで構成されている。即ち、センター陸部２３Ａは、センターキャップゴム２４Ａで形成され、ショルダー陸部２３Ｂは、ショルダーキャップゴム２４Ｂで形成されている。

【0030】

センターキャップゴム２４Ａは、ｔａｎδ（２０℃）が０．２以上０．４８以下の範囲内であり、ショルダーキャップゴム２４Ｂは、ｔａｎδ（２０℃）が０．５以上０．７以下の範囲内で、相互の粘弾性が異なっている。なお、ｔａｎδ（２０℃）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４：２００７に準じて、粘弾性スペクトロメーター（例えば、東洋精機製作所社製）を用い、伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚ、温度２０℃の条件で測定したときの値をいう。

【0031】

また、センターキャップゴム２４Ａは、ｔａｎδ（６０℃）が０．１以上０．２８以下の範囲内であり、ショルダーキャップゴム２４Ｂは、ｔａｎδ（６０℃）が０．２５以上０．３５以下の範囲内で、相互の粘弾性が異なっている。なお、ｔａｎδ（６０℃）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４：２００７に準じて、粘弾性スペクトロメーター（例えば、東洋精機製作所社製）を用い、伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚ、温度６０℃の条件で測定したときの値をいう。

【0032】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部２３Ａとショルダー陸部２３Ｂとで接地面積比が設定されている。接地面積比は、各陸部２３において、タイヤ周方向全体において、主溝２２を除き、接地面積／（溝面積＋接地面積）により算出される。溝面積は、主溝２２を除く全ての溝（例えば、タイヤ周方向に交差するラグ溝２６や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ２７）の開口面積である。ラグ溝２６は、主溝２２よりも溝幅および溝深さが小さい溝である。接地面積および溝面積は、センター陸部２３Ａでは、内側主溝２２Ａやショルダー主溝２２Ｂの開口端がタイヤ幅方向端となり、ショルダー陸部２３Ｂでは、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側の開口端と接地端Ｔがタイヤ幅方向端となる。そして、センター陸部２３Ａは、接地面積比が０．８以上１．０以下の範囲内であり、ショルダー陸部２３Ｂは、接地面積比が０．５以上０．７以下の範囲内で、相互の接地面積比が異なっている。

【0033】

ここで、接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。各接地端Ｔ間のタイヤ幅方向寸法を接地幅ＴＷという。また、接地面積および溝面積も同様に、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する主溝２２を除く領域から得られる。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

【0034】

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅとショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈとがＧＳｈ＜ＧＣｅの関係を満たす。このＧＳｈ＜ＧＣｅの関係は、ショルダー陸部２３Ｂにおいて、タイヤ周方向に交差するラグ溝２６や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ２７がセンター陸部２３Ａよりも多く形成されていることにより実施できる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とがＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たす。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たす。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たす。

【0035】

本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、接地面積比が相対的に大きいセンター領域のセンター陸部２３Ａでセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）およびｔａｎδ（６０℃）を相対的に小さくすることにより、砂はね巻き上げ量の低減が図れる。一方、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、接地面積比が相対的に小さいショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂでショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）およびｔａｎδ（６０℃）を相対的に大きくすることで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）の比であるＸ６０よりも、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）の比であるＸ２０が大きくなるように定義することで、高速走行時の制動性能の向上および砂はねを抑制した静粛性能の向上に寄与できる。

【0036】

具体的に、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での制動性能の向上に寄与が大きいショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０をセンター領域のセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０よりも大きくしたことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。その一方で、ショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅよりも小さくしたことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ショルダー領域において、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈをセンター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅよりも小さく形成したことで、ショルダー陸部２３Ｂの偏摩耗を抑制することができる。センター領域においては、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０をショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０およびｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０よりも小さくしたことで、接地面への砂の吸着量を少なくし、静粛性能を向上することができる。その一方で、センター領域において、センター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅをショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈよりも大きく形成したことで、乾燥路面での制動性能を確保することができる。ここで、高速走行時は、タイヤ温度が上がるため砂はねが発生し難い状況にあり、このため、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、低速走行時は、相対的に温度が低いＸ２０の定義で、上述したｔａｎδ（２０℃）と接地面積比との関係により制動性能および静粛性を向上しつつ、高速走行時は相対的に温度が高いＸ６０とＸ２０との差により、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂとのｔａｎδ（６０℃）の比を小さくすることで、グリップ力を高め安定した乾燥路面での制動性能の向上を図れる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１は、静粛性能および制動性能をより高めることができる。なお、本実施形態において、低速走行は、市街地などを走行する４０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈの速度域を想定し、高速走行を高速道路などを走行する８０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈの速度域を想定している。

【0037】

ここで、図３は、キャップゴム２４の粘弾性曲線を示す図である。図３に示すように、実線で示す２つの曲線うちの一方がセンターキャップゴム２４Ａの粘弾性曲線の一例をあらわし、他方がショルダーキャップゴム２４Ｂの粘弾性曲線の一例をあらわしている。図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）であるＴＣｅ２０とショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）であるＴＳｈ２０とは、ＴＣｅ２０＜ＴＳｈ２０の関係を満たしている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）であるＴＣｅ６０とショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）であるＴＳｈ６０とがＴＣｅ６０＜ＴＳｈ６０の関係を満たしている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ＴＳｈ２０／ＴＣｅ２０であるＸ２０とＴＳｈ６０／ＴＣｅ６０であるＸ６０とがＸ６０＜Ｘ２０の関係を満たしている。なお、図３において、破線で示す曲線と一点鎖線で示す曲線は、他の例のゴムの粘弾性曲線の一例を示しており、様々な粘弾性曲線のゴムを適宜選択することで、季節や速度域に応じて性能向上を図ることができる。

【0038】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａにおけるセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の関係ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０をＹＣｅとし、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂにおけるショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の関係ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０をＹＳｈとし、これらＹＣｅとＹＳｈとが、ＹＳｈ＜ＹＣｅの関係を満たすことが好ましい。

【0039】

ＹＣｅは、センターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の温度依存性である図３のｔａｎδ（粘弾性曲線）の傾きをあらわし、ＹＳｈは、ショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の温度依存性である図３のｔａｎδの傾きをあらわしている。この空気入りタイヤ１によれば、上述したように、高速走行時は、タイヤ温度が上がるため砂はねが発生し難い状況にあるため、センター領域のセンター陸部２３Ａにおいてｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の間の傾きの少ない（つまりｔａｎδ（６０℃）が高い）センターキャップゴム２４Ａを使用することで、より安定した乾燥路面での制動性能の向上を図ることができる。

【0040】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’とが、１０％≦ＧＣｅ’－ＧＳｈ’≦５０％の関係を満たすことが好ましい。接地面積比率は、各陸部２３において、タイヤ周方向全体において、主溝２２を除き、接地面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により算出される。上記ＧＣｅ’－ＧＳｈ’の関係は、ショルダー陸部２３Ｂにおいて、タイヤ周方向に交差するラグ溝２６や主溝２２よりも溝幅の細い細溝やサイプ２７がセンター陸部２３Ａよりも多く形成されていることにより実施できる。

【0041】

この空気入りタイヤ１によれば、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を１０％以上とすることで、ショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくすることができる。一方、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’とショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を５０％以下とすることで、ショルダー領域における接地面への砂の吸着量の低減効果を確保できる。例えば、ショルダー領域においてショルダーキャップゴム２４Ｂのグリップ力が高く砂の吸着量が多い場合、静粛性能が低下する傾向となるが、センター陸部２３Ａの接地面積比率ＧＣｅ’と、ショルダー陸部２３Ｂの接地面積比率ＧＳｈ’との差を定義することで、ショルダー領域における接地面への砂の吸着量の低減効果を向上できる。

【0042】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）の比であるＸ２０が、１．０１≦Ｘ２０≦２．０の範囲を満たし、かつセンターキャップゴム２４Ａとショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）の比であるＸ６０が１．０１≦Ｘ６０≦２．０の範囲を満たすことが好ましい。

【0043】

この空気入りタイヤ１によれば、Ｘ２０およびＸ６０を１．０１以上とすることで、ショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδが大きく乾燥路面での制動性能の向上を図ることができる。一方、Ｘ２０およびＸ６０を２．０以下とすることで、ｔａｎδの過大を抑え砂はねの抑制効果を確保できる。

【0044】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａにおけるセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の比ＹＣｅであるＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０が、０．２≦ＴＣｅ６０／ＴＣｅ２０≦０．５の範囲を満たすことが好ましい。

【0045】

この空気入りタイヤ１によれば、センター領域のセンター陸部２３Ａにおけるセンターキャップゴム２４Ａについて、図３のｔａｎδ（粘弾性曲線）の傾きの範囲を設定している。この空気入りタイヤ１によれば、センターキャップゴム２４Ａについて、粘弾性曲線の傾きの範囲が設定されることで、背反する乾燥路面での制動性能と砂はねを抑制する静粛性能との両立化を図ることができる。

【0046】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂにおけるショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）とｔａｎδ（２０℃）の比ＹＳｈであるＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０が、０．３≦ＴＳｈ６０／ＴＳｈ２０≦０．６の関係を満たすことが好ましい。

【0047】

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂにおけるショルダーキャップゴム２４Ｂについて、図３のｔａｎδ（粘弾性曲線）の傾きの範囲を設定している。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーキャップゴム２４Ｂについて、粘弾性曲線の傾きの範囲が設定されることで、背反する乾燥路面での制動性能と砂はねを抑制する静粛性能との両立化を図ることができる。

【0048】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅと、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との積ＰＣｅ６０、およびショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈと、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０との積ＰＳｈ６０が、１０以上５０以下の範囲を満たすことが好ましい。

【0049】

ここで、実接地面積ＡＣｅ，ＡＳｈは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、図２に二点鎖線で囲むように、トレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する接地領域Ｇにおいて、主溝２２を含む全ての溝の溝面積を除くものである。

【0050】

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ６０、およびショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ６０が１０以上であれば、センター領域において接地面積比ＧＣｅを大きくし、かつショルダー領域においてｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０を大きくできるため、センター領域およびショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。一方、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ６０、ショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ６０が５０以下であれば、センター領域においてｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０を抑え、かつショルダー領域において接地面積比ＧＳｈを抑えられるため、センター領域およびショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくして静粛性能を向上することができる。

【0051】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの実接地面積ＡＣｅと、センター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との積ＰＣｅ２０、およびショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの実接地面積ＡＳｈと、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０との積ＰＳｈ２０が、３０以上９０以下の範囲を満たすことが好ましい。

【0052】

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ２０、およびショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ２０が３０以上であれば、センター領域において接地面積比ＧＣｅを大きくし、かつショルダー領域においてｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０を大きくできるため、センター領域およびショルダー領域において乾燥路面での制動性能を確保することができる。一方、センター陸部２３ＡにおけるＰＣｅ２０、ショルダー陸部２３ＢにおけるＰＳｈ２０が９０以下であれば、センター領域においてｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０を抑え、かつショルダー領域において接地面積比ＧＳｈを抑えられるため、センター領域およびショルダー領域において接地面への砂の吸着量を少なくして静粛性能を向上することができる。

【0053】

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅとセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈとショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ６０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ６０）≦１．１０の範囲を満たし、センター領域のセンター陸部２３Ａの接地面積比ＧＣｅとセンター陸部２３Ａのセンターキャップゴム２４Ａのｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との積と、ショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂの接地面積比ＧＳｈとショルダー領域のショルダー陸部２３Ｂのショルダーキャップゴム２４Ｂのｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０との積との比が、０．９０≦（ＧＣｅ×ＴＣｅ２０）／（ＧＳｈ×ＴＳｈ２０）≦１．１０の範囲を満たすことが好ましい。

【0054】

この空気入りタイヤ１によれば、センター領域の接地面積比ＧＣｅとｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０の積と、ショルダー領域の接地面積比ＧＳｈとｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０の積との比が、０．９０以上１．１０以下の範囲で均一化され、かつセンター領域の接地面積比ＧＣｅとｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０の積と、ショルダー領域の接地面積比ＧＳｈとｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０の積との比が、０．９０以上１．１０以下の範囲で均一化されることで、双方の差があることによる静粛性能と制動性能の偏りを抑え、制動性能を確保し、砂はね音（高周波側の音圧レベル）を低減でき、さらにトレッド部２の偏摩耗を抑制できる。

【0055】

なお、上述した本実施形態の各作用効果を顕著に得るにあたり、ショルダー領域の各ショルダー陸部２３Ｂは、図２に示す個々の接地面のタイヤ幅方向寸法（ショルダー陸部幅）ＷＳｈが、各接地端Ｔ間の接地幅ＴＷに対して３０％以上５０％以下の範囲にあることが好ましい。また、センター領域のセンター陸部２３Ａの図２に示す個々の接地面のタイヤ幅方向寸法（センター陸部幅）ＷＣｅの合計が、接地幅ＴＷに対して５０％以上７０％以下の範囲にあることが好ましい。

【0056】

本実施形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、本実施形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤが挙げられる。

【実施例】

【0057】

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性能（耐砂はね音）および乾燥路面での制動性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。

【0058】

性能評価試験では、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．０Ｊの正規リムに組み付け、２５０ｋＰａの正規内圧を充填し、排気量１５００ｃｃクラスの車両（試験車両）に装着した。

【0059】

静粛性能の性能試験では、上記試験車両にて、乾燥路面において新品時から１００ｋｍの慣らし走行を実施した後、延長５０ｍで幅３ｍの乾燥路面にエアブローを実施し砂を撒きほうきにてまんべんなくならした試験路を走行して周回テストコースを走行した時にパネラーにより車内騒音の官能評価を行う。官能評価は、周回テストコースを２周した後、さらに周回テストコースを１周した後、さらに周回テストコースを１周した後にそれぞれ行い、３回の平均とする。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど砂はね音が小さく静粛性能が優れていることを示している。

【0060】

乾燥路面の制動性能の評価方法は、低速走行および高速走行を実施する。低速走行の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面を走行し、走行速度５０ｋｍ／ｈからの０ｋｍ／ｈまでの制動距離が測定される。また、高速走行の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面を走行し、走行速度１００ｋｍ／ｈからの０ｋｍ／ｈまでの制動距離が測定される。そして、これら測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く制動性能が優れていることを示している。

【0061】

図４において、従来例、比較例１～比較例３、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、図１および図２に示すように、トレッド部に３本の主溝により４本の陸部が区画形成されている。ｔａｎδ（２０℃）およびｔａｎδ（６０℃）は、従来例のセンター領域の陸部を基準（１００）とした指数で示している。また、接地面積比は、従来例のセンター領域の陸部を基準（１００）とした指数で示している。従来例、比較例１～比較例３の空気入りタイヤは、接地面積比ＧＣｅと接地面積比ＧＳｈとの関係、ｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０とｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との関係、ｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０とｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との関係、およびＸ２０とＸ６０との関係が規定外である。一方、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、接地面積比ＧＣｅと接地面積比ＧＳｈとの関係、ｔａｎδ（２０℃）ＴＳｈ２０とｔａｎδ（２０℃）ＴＣｅ２０との関係、ｔａｎδ（６０℃）ＴＳｈ６０とｔａｎδ（６０℃）ＴＣｅ６０との関係、およびＸ２０とＸ６０との関係が規定範囲である。

【0062】

図４の試験結果に示すように、実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、静粛性能が確保され、かつ乾燥路面での低速走行時および高速走行時の制動性能が改善されていることが分かる。

【符号の説明】

【0063】

１ 空気入りタイヤ
２２ 主溝
２２Ｂ ショルダー主溝
２２Ａ 内側主溝
２３ 陸部
２３Ａ センター陸部
２３Ｂ ショルダー陸部
２４ キャップゴム
２４Ａ センターキャップゴム
２４Ｂ ショルダーキャップゴム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】