特許 7593060 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20241126BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20241126BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241126BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20241126BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C5/00 H

B60C11/03 100C

B60C11/03 B

B60C11/13 B

B60C11/12 D

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020182831

(22)【出願日】2020-10-30

(65)【公開番号】P2022073064

(43)【公開日】2022-05-17

【審査請求日】2023-08-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】小▲高▼ 和真

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１９３３３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０８８１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１７７２２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１６８９４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０７６０３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ ５／００

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを含み、
前記３本の周方向溝は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１周方向溝と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に配された第３周方向溝とを含み、
前記第２周方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅及び前記第３周方向溝の溝幅よりも小さく、
前記４つの陸部は、前記第２周方向溝と前記第３周方向溝との間に区分された外側クラウン陸部を含み、
前記外側クラウン陸部には、前記外側クラウン陸部を完全に横断する複数の横断サイプが設けられており、
前記横断サイプは、前記第２周方向溝に連通する第１部分と、前記第３周方向溝に連通する第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、
前記第２部分は、タイヤ赤道を横切っている、
タイヤ。

【請求項2】

前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記角度θ１及び前記角度θ２は、それぞれ、０～１０°である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記角度θ３は、２０～７０°である、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを含み、
前記３本の周方向溝は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１周方向溝と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に配された第３周方向溝とを含み、
前記第２周方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅及び前記第３周方向溝の溝幅よりも小さく、
前記４つの陸部は、前記第２周方向溝と前記第３周方向溝との間に区分された外側クラウン陸部を含み、
前記外側クラウン陸部には、前記外側クラウン陸部を完全に横断する複数の横断サイプが設けられており、
前記横断サイプの最大深さは、前記第２周方向溝の最大深さよりも大きい、
タイヤ。

【請求項6】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、
前記トレッド部は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを含み、
前記３本の周方向溝は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１周方向溝と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に配された第３周方向溝とを含み、
前記第２周方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅及び前記第３周方向溝の溝幅よりも小さく、
前記４つの陸部は、前記第２周方向溝と前記第３周方向溝との間に区分された外側クラウン陸部と、前記外側トレッド端と前記第２周方向溝との間に区分された外側ショルダー陸部とを含み、
前記外側クラウン陸部には、前記外側クラウン陸部を完全に横断する複数の横断サイプが設けられており、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられており、
前記外側ショルダー横溝のタイヤ周方向の配置ピッチは、前記横断サイプのタイヤ周方向の配置ピッチよりも小さい、
タイヤ。

【請求項7】

前記外側ショルダー横溝の溝幅は、前記第３周方向溝の溝幅よりも小さい、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記横断サイプの最大深さは、前記第３周方向溝の最大深さよりも小さい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤを提案している。前記タイヤは、溝の配置が特定されることにより、ウェット性能、耐摩耗性能及び操縦安定性の向上が期待されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－５６７８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、車両の高性能化に伴い、タイヤには、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能のより一層の向上が求められている。とりわけ、公道及びサーキットの両方での使用を前提としたタイヤにおいて、この傾向が顕著である。

【0005】

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能をより高い次元で両立させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定され、前記トレッド部は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とを含み、前記３本の周方向溝は、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１周方向溝と、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２周方向溝と、前記第１周方向溝と前記第２周方向溝との間に配された第３周方向溝とを含み、前記第２周方向溝の溝幅は、前記第１周方向溝の溝幅及び前記第３周方向溝の溝幅よりも小さく、前記４つの陸部は、前記第２周方向溝と前記第３周方向溝との間に区分された外側クラウン陸部を含み、前記外側クラウン陸部には、前記外側クラウン陸部を完全に横断する複数の横断サイプが設けられている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、前記第２周方向溝に連通する第１部分と、前記第３周方向溝に連通する第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも大きい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記角度θ１及び前記角度θ２は、それぞれ、０～１０°であるのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記角度θ３は、２０～７０°であるのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分は、タイヤ赤道を横切っているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプの最大深さは、前記第２周方向溝の最大深さよりも大きいのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプの最大深さは、前記第３周方向溝の最大深さよりも小さいのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記４つの陸部は、前記外側トレッド端と前記第２周方向溝との間に区分された外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝の溝幅は、前記第３周方向溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝のタイヤ周方向の配置ピッチは、前記横断サイプのタイヤ周方向の配置ピッチよりも小さいのが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明のタイヤでは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能をより高い次元で両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の外側ショルダー陸部及び外側クラウン陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図6】図５の外側ショルダー陸部及び外側クラウン陸部の拡大図である。

【図7】図５の内側ショルダー陸部及び内側クラウン陸部の拡大図である。

【図8】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、サーキット走行やジムカーナ等、乗用車で舗装路を走行するモータスポーツ用として好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0019】

図１に示されるように、本発明のタイヤ１のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。図１に示されるタイヤ１では、左側が車両装着時に車両外側に位置することが意図されており、右側が車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

【0020】

トレッド部２は、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド端Ｔｉ及び車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド端Ｔｏを含んでいる。内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

【0021】

前記正規状態とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0025】

トレッド部２は、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間の内側領域２Ａと、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間の外側領域２Ｂとを含む。トレッド部２は、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとの間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝３と、これらに区分された４つの陸部４とを含む。

【0026】

３本の周方向溝３は、第１周方向溝５、第２周方向溝６及び第３周方向溝７を含む。第１周方向溝５は、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。すなわち、第１周方向溝５は、内側領域２Ａに配されている。第２周方向溝６は、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。すなわち、第２周方向溝６は、外側領域２Ｂに配されている。第３周方向溝７は、第１周方向溝５と第２周方向溝６との間に配されている。

【0027】

第２周方向溝６の溝幅Ｗ２は、第１周方向溝５の溝幅Ｗ１及び第３周方向溝７の溝幅Ｗ３よりも小さい。第２周方向溝６の深さは、第１周方向溝５の深さ及び第３周方向溝７の深さよりも小さい。なお、本明細書において、溝幅とは、溝長さ方向と直交する方向における、２つの溝縁の間の距離である。

【0028】

４つの陸部４は、外側ショルダー陸部１１、外側クラウン陸部１２、内側ショルダー陸部１３及び内側クラウン陸部１４を含んでいる。外側ショルダー陸部１１は、外側トレッド端Ｔｏと第２周方向溝６との間に区分されている。外側クラウン陸部１２は、第２周方向溝６と第３周方向溝７との間に区分されている。内側ショルダー陸部１３は、内側トレッド端Ｔｉと第１周方向溝５との間に区分されている。内側クラウン陸部１４は、第１周方向溝５と第３周方向溝７との間に区分されている。

【0029】

図２には、外側ショルダー陸部１１及び外側クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側クラウン陸部１２には、外側クラウン陸部１２を完全に横断する複数の横断サイプ１５が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、０．２５～１．０mmであるのがより望ましい。また、サイプは、踏面での開口幅が前記幅よりも大きい部分を含んでも良い。

【0030】

本発明のタイヤでは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能をより高い次元で両立させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0031】

本発明のタイヤ１は、３本の周方向溝３で区分された４つの陸部４を具えた所謂４リブタイヤとして構成されている。このようなタイヤ１は、各陸部４が高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）に優れている。

【0032】

また、本発明のタイヤ１は、外側領域２Ｂに配された第２周方向溝６の溝幅が他の周方向溝３の溝幅よりも小さいため、外側領域２Ｂの剛性が高い。したがって、本発明のタイヤ１は、高速旋回時において外側領域２Ｂが優れたグリップ力を提供し、さらに優れた操縦安定性を発揮し得る。

【0033】

一方、４リブタイヤにおいて、外側クラウン陸部１２には、直進時及び旋回時の両方において、大きな接地圧が作用する。このため、外側クラウン陸部１２は、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能に大きく関与する傾向がある。また、外側クラウン陸部１２は、スリップ角が付与されたときに適度に変形することで大きなコーナリングフォースを提供するため、タイヤの目的に応じた適度な剛性が要求される。

【0034】

本発明のタイヤ１は、この外側クラウン陸部１２に横断サイプ１５が配置されることにより、外側クラウン陸部１２の過度な剛性低下を抑制して操縦安定性を維持しつつ、横断サイプ１５のエッジによってウェット性能の向上を期待している。また、横断サイプ１５が配された外側クラウン陸部１２は、スリップ角が付与されたときに踏面が部分的に路面から浮き上がるのを防ぐことができ、大きなコーナリングフォースを発生させる。したがって、横断サイプ１５は、ドライ路面での操縦安定性の向上にも寄与する。以上のようなメカニズムにより、本発明のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能をより高い次元で両立させることができると推察される。

【0035】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。図１に示されるように、第１周方向溝５の溝幅Ｗ１、及び、第３周方向溝７の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％～７．５％である。第２周方向溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５％～４．０％である。また、第２周方向溝６の溝幅Ｗ２は、第１周方向溝５の溝幅Ｗ１の３０％～５０％である。

【0036】

第１周方向溝５及び第３周方向溝７は、それぞれ、４．０～６．０mmの深さを有している。第２周方向溝６は、例えば、１．０～３．０mmの深さを有している。

【0037】

タイヤ赤道Ｃから第１周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１７．５％～３０％である。タイヤ赤道Ｃから第２周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％である。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における、内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。

【0038】

第３周方向溝７は、外側領域２Ｂ及び内側領域２Ａのいずれに配されても良い。タイヤ赤道Ｃから第３周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％以下である。本実施形態の第３周方向溝７は、例えば、その全体が内側領域２Ａに配されている。このような第３周方向溝７は、外側領域２Ｂの剛性を維持しつつ、ウェット走行時にタイヤ赤道Ｃ付近で高い排水性を発揮する。

【0039】

図２に示されるように、外側クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２０％～３０％である。また、横断サイプ１５のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１は、例えば、外側クラウン陸部１２の前記幅Ｗ４よりも大きい。具体的には、横断サイプ１５の前記配置ピッチＰ１は、外側クラウン陸部１２の前記幅Ｗ４の１．３～３．０倍であり、望ましくは１．５～２．５倍である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書において、サイプにおけるタイヤ周方向の配置ピッチとは、タイヤ周方向で隣り合う２つのサイプにおける、一方のサイプの任意の箇所から、他方のサイプの同一箇所までのタイヤ周方向の距離である。タイヤ周方向に複数配置された横溝についても同様である。

【0040】

横断サイプ１５は、第１部分１６、第２部分１７及び第３部分１８を含んでいる。第１部分１６は、第２周方向溝６に連通している。第２部分１７は、第３周方向溝７に連通している。第３部分は、第１部分１６と第２部分１７との間に配されている。

【0041】

第１部分１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、第２部分１７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、それぞれ、０～１０°であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、第１部分１６及び第２部分１７が、それぞれ、タイヤ軸方向に平行に延びている。すなわち、前記角度θ１及び前記角度θ２が、それぞれ、０とされている。このような第１部分１６及び第２部分１７は、ウェット路面でのタイヤ周方向の摩擦力を提供する。

【0042】

第１部分１６から第２部分１７までのタイヤ周方向の距離Ｌ４は、横断サイプ１５のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１よりも小さい。第１部分１６から第２部分１７までの前記距離Ｌ４は、前記配置ピッチＰ１の望ましくは２０％以上、より望ましくは３０％以上であり、望ましくは６０％以下、より望ましくは５０％以下である。

【0043】

第２部分１７は、タイヤ赤道Ｃを横切っているのが望ましい。このような第２部分１７は、ウェット性能をさらに高めることができる。

【0044】

図３には、第１部分１６及び第２部分１７の断面形状を示す図として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１部分１６及び第２部分１７は、幅が１．５mm以下のサイプ本体部１９と、前記サイプ本体部１９よりも大きい幅で陸部の踏面に開口する開口部２０とを含んでいる。これにより、横断サイプ１５が吸水し易くなり、ウェット性能がより一層向上する。

【0045】

図２に示されるように、第３部分１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第３部分１８のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、第１部分１６の前記角度θ１、及び、第２部分１７の前記角度θ２よりも大きい。このような第３部分１８は、そのエッジによってウェット走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、ひいてはウェット走行時のトラクション性能と旋回性能とがバランス良く向上する。

【0046】

上述の効果をさらに発揮するために、第３部分１８の前記角度θ３は、望ましくは２０°以上、より望ましくは３０°以上であり、望ましくは７０°以下、より望ましくは５０°以下である。

【0047】

図４には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第３部分１８は、例えば、陸部の踏面上のエッジ１８ｅから底１８ｄまで、１．５mm以下の一定の幅で延びている。このような第３部分１８は、互いに向き合うサイプ壁が接触したときに外側クラウン陸部１２の見かけの剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

【0048】

図２に示されるように、第３部分１８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の６０％～８０％である。これにより、ウェット走行時のトラクション性能と旋回性能とがバランス良く向上する。なお、前記第３部分１８の長さＬ５は、横断サイプ１５の内、陸部の踏面から底まで一定の幅で延びる部分についての、タイヤ軸方向の長さである。

【0049】

本実施形態の横断サイプ１５の最大深さは、例えば、前記第２周方向溝の最大深さよりも大きい。また、横断サイプ１５の最大深さは、例えば、第３周方向溝７の最大深さよりも小さい。このような横断サイプ１５は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをより高い次元で向上させることができる。なお、本実施形態の横断サイプ１５は、第１部分１６、第２部分１７及び第３部分１８が互いに同じ深さで構成されている。

【0050】

本実施形態の外側クラウン陸部１２には、上述の横断サイプ１５のみが配置されており、その他の溝、サイプ及び凹部等の排水要素が配されていない。これにより、外側クラウン陸部１２の剛性が維持され、操縦安定性が向上する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0051】

外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２０％～３５％である。望ましい態様では、外側ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ５は、横断サイプ１５の配置ピッチＰ１よりも小さい。

【0052】

外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝２１が設けられている。外側ショルダー横溝２１は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向に延びている。

【0053】

外側ショルダー横溝２１のタイヤ周方向の配置ピッチＰ２は、例えば、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも小さい。また、外側ショルダー横溝２１のタイヤ周方向の配置ピッチＰ２は、横断サイプ１５の前記配置ピッチＰ１よりも小さい。具体的には、外側ショルダー横溝２１の前記配置ピッチＰ２は、横断サイプ１５の前記配置ピッチＰ１の３０％～７０％である。このような外側ショルダー横溝２１は、外側ショルダー陸部１１の剛性を維持し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

【0054】

外側ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ６は、例えば、第３周方向溝７の溝幅Ｗ３よりも小さい。具体的には、外側ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ６は、第３周方向溝７の溝幅Ｗ３の４０％～７０％である。このような外側ショルダー横溝２１は、外側ショルダー陸部１１の剛性を維持しつつ、外側トレッド端Ｔｏ付近の排水性を確保し得る。

【0055】

外側ショルダー横溝２１は、外側トレッド端Ｔｏから延び、外側ショルダー陸部１１内で途切れている。本実施形態の外側ショルダー横溝２１は、例えば、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー横溝２１のタイヤ赤道Ｃ側の端２１ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の６０％～８０％である。このような外側ショルダー陸部１１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

【0056】

外側ショルダー横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５°以下であり、望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー横溝２１は、タイヤ軸方向に平行に延びている。これにより、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が維持され、例えば、サーキット走行での高速旋回性能が向上する。

【0057】

本実施形態の外側ショルダー横溝２１は、横断サイプ１５の第１部分１６をタイヤ軸方向に平行に延長した領域２２（理解し易いように、図２では、領域２２の１つが着色されている。）と重複している。これにより、横断サイプ１５と外側ショルダー横溝２１とが協働してウェット性能を向上させる得る。

【0058】

本実施形態の外側ショルダー陸部１１には、上述の外側ショルダー横溝２１のみが配置されており、その他の溝、サイプ及び凹部等の排水要素が配されていない。これにより、外側ショルダー陸部１１の剛性が維持され、操縦安定性が向上する。

【0059】

図１に示されるように、本実施形態の内側クラウン陸部１４及び内側ショルダー陸部１３には、溝、サイプ及び凹部等の排水要素が全く配されていない。これにより、内側クラウン陸部１４及び内側ショルダー陸部１３の剛性が維持され、操縦安定性が向上する。

【0060】

図５には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。なお、図５で示されるタイヤにおいて、既に説明された構成には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。この実施形態のタイヤは、上述の横断サイプ１５及び外側ショルダー横溝２１に加え、各陸部４に溝が追加されている。

【0061】

図６には、図５のトレッド部２の外側クラウン陸部１２及び外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図６に示されるように、この実施形態の外側クラウン陸部１２には、上述の横断サイプ１５に加え、複数の第１途切れ溝２６及び複数の第２途切れ溝２７が配されている。本実施形態では、２本の横断サイプ１５の間に、第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７が１本ずつ設けれている。

【0062】

第１途切れ溝２６は、例えば、第２周方向溝６から延び、第３周方向溝７に連通することなく外側クラウン陸部１２内で途切れている。第２途切れ溝２７は、例えば、第３周方向溝７から延び、第２周方向溝６に連通することなく外側クラウン陸部１２内で途切れている。このような第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７は、外側クラウン陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高める。

【0063】

第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７は、例えば、外側クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく外側クラウン陸部１２内で途切れている。また、第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、横断サイプ１５の第３部分１８のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さい。具体的には、第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７の前記長さＬ７は、外側クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の２０％～３０％である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがより高い次元で両立し得る。

【0064】

第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、横断サイプ１５の第３部分１８のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さい。第１途切れ溝２６及び第２途切れ溝２７は、タイヤ軸方向に平行に延びているのが望ましい。

【0065】

この実施形態の外側ショルダー陸部１１には、上述の外側ショルダー横溝２１に加え、複数の横断横溝２８及び複数のクローズ横溝２９が設けられている。

【0066】

この実施形態の外側ショルダー横溝２１の配置ピッチＰ２は、横断サイプ１５の配置ピッチと実質的に同じとされている。

【0067】

横断横溝２８は、外側トレッド端Ｔｏから第２周方向溝６まで延び、外側ショルダー陸部１１を横断している。本実施形態では、外側ショルダー横溝２１と横断横溝２８とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0068】

横断横溝２８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０°以下であり、望ましくは１０°以下である。また、本実施形態の横断横溝２８は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。さらに望ましい態様では、横断横溝２８と外側ショルダー横溝２１とが互いに平行とされている。このような横断横溝２８は、排水性を提供しつつ、外側クラウン陸部１２の剛性を維持し、ドライ路面での旋回性能を向上させるのに役立つ。

【0069】

横断横溝２８の第２周方向溝６側の端部２８ａは、第１途切れ溝２６をタイヤ軸方向に平行に延長した領域３０（理解し易いように、図６では、領域３０の１つが着色されている。）と重複するのが望ましい。このような横断横溝２８は、第１途切れ溝２６と共同してウェット性能を向上させる。

【0070】

クローズ横溝２９は、例えば、外側ショルダー横溝２１と横断横溝２８との間に配されている。クローズ横溝２９のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側ショルダー横溝２１のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。具体的には、クローズ横溝２９の前記長さＬ８は、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の２５％～４０％である。

【0071】

本実施形態のクローズ横溝２９は、例えば、外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２周方向溝６側に配されている。また、クローズ横溝２９は、前記中心位置を横切っていない。また、クローズ横溝２９は、外側ショルダー横溝２１のタイヤ赤道Ｃ側の端２１ａを通ってタイヤ周方向に平行に延びる仮想線を横切る位置に配されている。このようなクローズ横溝２９は、外側ショルダー横溝２１の排水性を補って効果的にウェット性能を高めることができる。

【0072】

図７には、図５で示される実施形態の内側クラウン陸部１４及び内側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、この実施形態の内側クラウン陸部１４には、複数の内側クラウン横溝３２が設けられている。内側クラウン横溝３２のタイヤ周方向の配置ピッチＰ３は、例えば、横断サイプ１５（図６に示され、以下、同様である。）の配置ピッチの４０％～６０％とされている。

【0073】

内側クラウン横溝３２は、例えば、第３周方向溝７から延び内側クラウン陸部１４内で途切れている。内側クラウン横溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、横断サイプ１５の第１部分１６又は第２部分１７のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。また、内側クラウン横溝３２の前記長さＬ９は、外側クラウン陸部１２に配された第１途切れ溝２６又は第２途切れ溝２７の長さよりも大きい。具体的には、内側クラウン横溝３２の前記長さＬ９は、内側クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の４０％～６０％である。このような内側クラウン横溝３２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0074】

内側クラウン横溝３２は、例えば、第１溝部３３及び第２溝部３４を含んでいる。第１溝部３３は、第３周方向溝７に連通してタイヤ軸方向に延びている。第２溝部３４は、第１溝部３３に連なり、タイヤ軸方向に対して第２溝部３４よりも大きい角度で傾斜している。

【0075】

第１溝部３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。第１溝部３３は、一定の溝幅で延びているのが望ましい。

【0076】

第２溝部３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して横断サイプ１５の第３部分１８と同じ向きに傾斜している。第２溝部３４のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、横断サイプ１５の第３部分１８のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも大きい。第２溝部３４の前記角度θ４は、５０～７０°である。また、本実施形態の第２溝部３４は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅が連続して小さくなっている。これにより、内側クラウン横溝３２の排水性が向上する。

【0077】

内側ショルダー陸部１３には、複数の第１内側ショルダー横溝３６及び複数の第２内側ショルダー横溝３７が設けられている。

【0078】

第１内側ショルダー横溝３６は、例えば、第１周方向溝５から延び、内側トレッド端Ｔｉに達することなく、内側ショルダー陸部１３内で途切れている。第１内側ショルダー横溝３６は、例えば、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側で途切れている。本実施形態の第１内側ショルダー横溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、内側クラウン横溝３２のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。第１内側ショルダー横溝３６の前記長さＬ１０は、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の１５％～３０％である。このような第１内側ショルダー横溝３６は、内側ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

【0079】

第１内側ショルダー横溝３６の溝幅は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって連続して小さくなっているのが望ましい。本実施形態の第１内側ショルダー横溝３６は、タイヤ軸方向に対して平行に延びる第１エッジ３６ａと、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる第２エッジ３６ｂとによって、溝幅が減少している。望ましい態様では、第２エッジ３６ｂは、タイヤ軸方向に対して横断サイプ１５の第３部分１８とは逆向きに傾斜している。このような第１内側ショルダー横溝３６は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供し、ウェット走行時の旋回性能を向上させるのに役立つ。

【0080】

第２内側ショルダー横溝３７は、例えば、内側トレッド端Ｔｉを横切ってタイヤ赤道Ｃ側にタイヤ軸方向に延び、内側ショルダー陸部１３内で途切れている。第２内側ショルダー横溝３７は、例えば、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。本施形態の第２内側ショルダー横溝３７のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、内側クラウン横溝３２のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。第２内側ショルダー横溝３７の前記長さＬ１１は、内側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の５０％～７０％である。

【0081】

第２内側ショルダー横溝３７は、例えば、外側部３８と傾斜部３９とを含んでいる。外側部３８は、内側トレッド端Ｔｉを横断してタイヤ軸方向に平行に延びている。傾斜部３９は、外側部３８からタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜している。傾斜部３９は、例えば、タイヤ軸方向に対して横断サイプ１５の第３部分１８とは逆向きに傾斜している。傾斜部３９のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、３０～５０°である。このような第２内側ショルダー横溝３７は、ウェット走行時のトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

【0082】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0083】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。図８に示されるように、比較例のタイヤの外側クラウン陸部ａには、横断サイプが設けられていない。なお、比較例のタイヤは、上述の構成を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動

【0084】

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面のサーキットを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

【0085】

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面からなる一般道を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0086】

【表1】

【0087】

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及びウェット性能をより高い次元で両立させていることが確認できた。

【符号の説明】

【0088】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 第１周方向溝
６ 第２周方向溝
７ 第３周方向溝
１２ 外側クラウン陸部
１５ 横断サイプ
Ｔｉ 内側トレッド端
Ｔｏ 外側トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】