特許 7593144 車両用駆動装置の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】車両用駆動装置の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20241126BHJP

【ＦＩ】

F16H61/14 601F

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021011454

(22)【出願日】2021-01-27

(65)【公開番号】P2022114951

(43)【公開日】2022-08-08

【審査請求日】2023-11-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山下 慎平

【審査官】大山 広人

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－０７６６６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１５６３７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１６１３６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ６１／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
前記内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、
前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、
前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、
を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記変速機構の変速段を切り替える変速動作中であって前記変速クラッチが前記遮断状態で、前記ロックアップクラッチの締結を完了し、
前記ロックアップクラッチの解放状態から締結状態への切替中に変速指示がなされた場合、前記ロックアップクラッチの締結度合いに応じて前記変速動作を遅らせることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

【請求項2】

内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
前記内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、
前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、
前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、
を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記変速機構の変速段を切り替える変速動作中であって前記変速クラッチが前記遮断状態で、前記ロックアップクラッチの締結を完了し、
前記ロックアップクラッチの解放状態から締結状態への切替中に変速指示がなされた場合、前記ロックアップクラッチに対する指示圧を第１の圧として前記ロックアップクラッチを締結前状態で待機させ、前記変速クラッチが前記遮断状態になった後に前記指示圧を前記ロックアップクラッチを完全に締結させる第２の圧に高めることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記ロックアップクラッチの解放状態から締結状態への切替中に変速指示がなされた場合、前記ロックアップクラッチの締結度合いに応じて前記変速動作を遅らせることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記内燃機関の回転数と前記トルクコンバータの出力側の回転数との差が所定値以下であることを条件に、前記ロックアップクラッチの締結を完了することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、順に接続されたエンジン、ロックアップ機構付きトルクコンバータ、クラッチ装置及び自動変速機と、制御手段とを備えた車両の制御システムであって、クラッチ装置の入力軸の回転数を測定する第１回転センサと、エンジンのクランク軸の回転数を測定する第２回転センサと、車両のアクセルの車速を測定する車速センサとを設置したものが開示されている。

【0003】

特許文献１に記載の車両の制御システムにおいて、制御手段は、車速センサの測定値が予め設定されたしきい値に達したときは、第１回転センサの測定値と第２回転センサの測定値とを比較して、自動変速機がギヤイン状態であってかつクラッチ装置が接状態であるときに、第１回転センサの測定値の方が大きい場合には、次の制御を行う。

【0004】

すなわち、当該制御手段は、クラッチ装置を半クラッチ状態にするとともに、エンジンのエンジン回転数を増加させ、第１回転センサの測定値に対する第２回転センサの測定値の比が、予め設定された範囲内になったときには、トルクコンバータのロックアップ機構をロックアップするとともに、クラッチ装置を接状態にする制御を行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１７－５８００５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構との間に変速クラッチを備えるような構成の車両用駆動装置にあっては、変速クラッチの制御に影響を与えないために、変速動作中はロックアップクラッチの状態を変更しないようにすることが考えられる。

【0007】

この場合、変速が完了するまでロックアップクラッチの締結動作を実行できないため、ロックアップ領域を拡大できない。このため、上述したような構成の車両用駆動装置においては、変速クラッチの制御に影響を与えることなくロックアップ領域を拡大することが望ましい。

【0008】

しかしながら、特許文献１に記載の車両の制御システムにあっては、変速動作中のクラッチ装置及びロックアップ機構の制御については何ら考慮されておらず、未だ改善の余地がある。

【0009】

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、変速クラッチの制御に影響を与えることなくロックアップ領域を拡大することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明は、上記目的を達成するため、内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記変速機構の変速段を切り替える変速動作中であって前記変速クラッチが前記遮断状態で、前記ロックアップクラッチの締結を完了し、前記ロックアップクラッチの解放状態から締結状態への切替中に変速指示がなされた場合、前記ロックアップクラッチの締結度合いに応じて前記変速動作を遅らせる構成を有する。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、変速クラッチの制御に影響を与えることなくロックアップ領域を拡大することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置によって実行されるロックアップ制御の処理の流れを示すフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両におけるロックアップクラッチの解放状態から締結状態への切替中に変速指示がなされた場合のタイミングチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の制御装置は、内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、内燃機関の回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、トルクコンバータと変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、ロックアップクラッチの締結又は解放を制御する制御部を備え、制御部は、変速機構の変速段を切り替える変速動作中であって変速クラッチが遮断状態で、ロックアップクラッチの締結を完了することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置の制御装置は、変速クラッチの制御に影響を与えることなくロックアップ領域を拡大することができる。

【実施例】

【0014】

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の制御装置を備えた車両について図面を参照して説明する。

【0015】

図１に示すように、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、車両用駆動装置としての自動変速機３と、駆動輪４と、制御部としての制御装置１０と、を含んで構成されている。

【0016】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２は、車両１の動力源である。

【0017】

自動変速機３は、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機３は、トルクコンバータ３０と、変速機構３１と、変速クラッチ３２と、クラッチアクチュエータ３３と、を有している。

【0018】

トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３５を有する、いわゆるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータである。トルクコンバータ３０は、エンジン２と変速クラッチ３２との間の動力伝達経路に設けられ、流体を介して動力の伝達を行いタービン軸３６に出力する。

【0019】

タービン軸３６には、変速クラッチ３２が接続されている。トルクコンバータ３０は、エンジン２のクランク軸２１から入力されるトルク（駆動力）を、流体を介することにより回転差にて増幅してタービン軸３６および変速クラッチ３２に出力する。そして、トルクコンバータ３０の出力は、タービン軸３６および変速クラッチ３２を介して変速機構３１に伝達される。

【0020】

トルクコンバータ３０の内部は、ロックアップクラッチ３５を境にして図示しないアプライ室とリリース室とに区画されている。アプライ室又はリリース室には作動油が供給され、供給される作動油の油圧（作動油圧）によってロックアップクラッチ３５の作動状態を切り替えるようになっている。

【0021】

ロックアップクラッチ３５は、トルクコンバータ３０内に設けられ、エンジン２のクランク軸２１とタービン軸３６とが一体的に回転して動力伝達するように接続（以下、「直結」という）する締結状態と、クランク軸２１とタービン軸３６との直結を解除して流体（作動油）を介してクランク軸２１とタービン軸３６とが動力伝達をする解放状態と、の間で作動状態が切り替えられるようになっている。

【0022】

ロックアップクラッチ３５は、アプライ室に作動油圧（以下、この作動油圧を「締結油圧」という）が供給されてリリース室から作動油が排出されることで、締結状態に切り替えられる。逆に、ロックアップクラッチ３５は、リリース室に作動油圧（以下、この作動油圧を「解放油圧」という）が供給されてアプライ室から作動油が排出されることで、解放状態に切り替えられる。

【0023】

変速機構３１は、変速クラッチ３２と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられ、変速クラッチ３２に接続された入力軸３７と、図示しないディファレンシャルを介して駆動輪４に接続された出力軸３８と、を有する。変速機構３１は、変速クラッチ３２から入力軸３７に入力される駆動力を変換および回転速度を変速して、出力軸３８から出力する。

【0024】

変速機構３１は、エンジン２から出力され、入力軸３７に伝達されたエンジン２の回転を、後述する複数の変速段のうち選択されたいずれかの変速段に応じた変速比で変速して出力軸３８に出力する。出力軸３８に出力された回転や駆動力は、図示しないディファレンシャルを介して駆動輪４に伝達される。

【0025】

変速機構３１は、歯数比の異なる複数のギヤ対によって変速比の異なる複数の変速段を形成可能に構成されている。変速機構３１における変速段の切替は、図示しないシフトアクチュエータによって自動で行われるようになっている。詳細には、制御装置１０が、車速及びアクセルペダルの踏込み量に基づき変速マップを参照することにより変速の要否を判断し、変速の指示をシフトアクチュエータに出力する。そして、変速指示を受けたシフトアクチュエータが動作して、変速が行われる。

【0026】

変速クラッチ３２は、トルクコンバータ３０と変速機構３１との間の動力伝達経路に設けられている。変速クラッチ３２は、タービン軸３６と一体で回転するように連結されたクラッチホイールディスク３２ａと、変速機構３１の入力軸３７と一体で回転するように連結されたクラッチディスク３２ｂと、を有する。

【0027】

変速クラッチ３２は、乾式単板クラッチであって、クラッチディスク３２ｂをクラッチホイールディスク３２ａに押し付けることでクラッチディスク３２ｂをクラッチホイールディスク３２ａが一体的に回転して動力伝達する締結状態と、クラッチディスク３２ｂがクラッチホイールディスク３２ａから分離されることでクラッチホイールディスク３２ａとクラッチディスク３２ｂとの間の動力伝達を遮断する遮断状態と、に切り替えられるようになっている。つまり、変速クラッチ３２は、締結状態ではタービン軸３６と入力軸３７との間で動力を伝達し、遮断状態ではタービン軸３６と入力軸３７との間の動力伝達を遮断する。

【0028】

変速クラッチ３２に対する締結状態と遮断状態とを切り替える操作（以下、「クラッチ操作」という）は、クラッチアクチュエータ３３によって自動で行われるようになっている。

【0029】

クラッチアクチュエータ３３は、制御装置１０に電気的に接続されており、制御装置１０からの指令に基づき、変速クラッチ３２のクラッチ操作を行うようになっている。具体的には、クラッチアクチュエータ３３は、いずれも図示しないレリーズベアリングをレリーズフォーク等にて入力軸３７の軸方向に移動させ、レリーズベアリングにてクラッチホイールディスク３２ａのダイヤフラムスプリングを弾性変形させて変速クラッチ３２を遮断状態とする。また、クラッチアクチュエータ３３は、レリーズベアリングを遮断状態の位置から遮断状態にする時と反対の方向に移動させ、ダイヤフラムスプリングを弾性変形から解放させて変速クラッチ３２を締結状態とする。

【0030】

制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0031】

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御装置１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施例における制御装置１０として機能する。

【0032】

制御装置１０には、上述した図示しないシフトアクチュエータ、クラッチアクチュエータ３３及び油圧制御装置４０等の各種装置、クランク角センサ５０、タービン回転数センサ５１、クラッチ回転数センサ５２、クラッチ位置検出センサ５３、ロックアップ油圧センサ５４、車速センサ５５及びアクセルセンサ５６等の各種センサ類が接続されている。

【0033】

油圧制御装置４０は、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３５やクラッチアクチュエータ３３に供給する作動油圧を制御する。油圧制御装置４０は、制御装置１０からの指令に基づきロックアップクラッチ３５に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、ロックアップクラッチ３５を締結状態又は解放状態に切り替える。油圧制御装置４０は、制御装置１０からの指令に基づきクラッチアクチュエータ３３に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、変速クラッチ３２を締結状態又は遮断状態に切り替える。

【0034】

クランク角センサ５０は、クランク軸２１の回転角（以下、「クランク角」という）を検出する。制御装置１０は、クランク角センサ５０から入力されたクランク角を示す情報に基づきエンジン２の回転速度（クランク軸２１の回転速度）である内燃機関の回転数としてのエンジン回転数を算出する。

【0035】

タービン回転数センサ５１は、トルクコンバータ３０の出力側の回転数としてのタービン軸３６の回転速度（以下、「タービン回転数」という）を検出する。クラッチ回転数センサ５２は、クラッチディスク３２ｂ及び入力軸３７の回転速度（以下、「クラッチ回転数」という）を検出する。

【0036】

クラッチ位置検出センサ５３は、変速クラッチ３２におけるレリーズベアリングの位置あるいはレリーズベアリングの移動状態に関連して移動するレリーズフォーク等の部品の位置（以下、「クラッチ位置」という）を検出する。クラッチ位置は、変速クラッチ３２の状態（遮断状態/半クラッチ状態/締結状態）を示すものでもあり、変速クラッチ３２の伝達するトルクの大きさを示すものとも考えられる。ロックアップ油圧センサ５４は、ロックアップクラッチ３５に供給される作動油圧を検出する。本実施例では、アプライ室に作用する締結油圧を少なくとも検出するが、リリース室に作用する解放油圧を基準にアプライ室に作用する油圧を推定あるいは検出してもよい。車速センサ５５は、車両１の速度である車速を検出する。アクセルセンサ５６は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出する。なお、アクセルセンサ５６は、アクセルペダルの踏込み量に連動して変化するスロットル弁の動きを検出してもよい。

【0037】

制御装置１０は、クラッチ位置検出センサ５３によって検出されたクラッチ位置に基づき、クラッチ位置とクラッチ伝達トルクとの関係を定義した図示しないマップを参照することにより、変速クラッチ３２を制御するクラッチ制御部１０１としての機能を有する。

【0038】

制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５の締結又は解放を制御するロックアップクラッチ制御部１０２としての機能を有する。例えば、制御装置１０は、所定のロックアップ条件が成立した場合、ロックアップクラッチ３５を解放状態から締結状態に切り替えるよう、油圧制御装置４０を制御するロックアップ制御を実行する。

【0039】

本実施例においては、例えば車速が所定車速以上となったことを、所定のロックアップ条件とする。所定のロックアップ条件は、これに限定されるものではなく、他の条件としてもよく、変速段と車速の状態を所定のロックアップ条件としてもよい。

【0040】

制御装置１０は、上述のロックアップ制御におけるロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合、変速機構３１の変速段を切り替える変速動作中であって変速クラッチ３２が遮断状態にある場合に、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を完了するようになっている。つまり、制御装置１０は、上述のロックアップ制御におけるロックアップクラッチ３５の解放状態から締結状態への切替中に変速指示がなされた場合、変速動作で変速クラッチ３２が遮断中に、ロックアップクラッチ３５の締結状態への切替を完了するようになっている。この為、制御装置１０は、変速クラッチ３２が遮断中にロックアップクラッチ３５を完全締結させる。言い換えると、制御装置１０は、変速クラッチ３２が遮断中にロックアップクラッチ３５を直結する。

【0041】

具体的には、制御装置１０は、上述のロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合、ロックアップクラッチ３５に対する指示圧（以下、「ＬＵ指示圧」という）を第１の圧Ｐ１にし、ロックアップクラッチ３５の状態を締結前の状態（「締結前状態」ともいう）に維持して待機させ、変速クラッチ３２が遮断状態になった後にＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２に高めるようになっている。つまり、制御装置１０は、上述のロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合、ＬＵ指示圧を第１の圧Ｐ１にしてロックアップクラッチ３５の締結を待機させ、変速クラッチ３２が遮断状態になった後にＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２に高めてロックアップクラッチ３５を締結させる。

【0042】

より詳しくは、制御装置１０は、変速クラッチ３２が遮断状態になった後、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下であることを条件に、ＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２に高めるようになっている。ＬＵ指示圧が第２の圧Ｐ２に高められると、当該第２の圧Ｐ２に応じて締結油圧が高められ、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替が完了する。つまり、変速クラッチ３２が遮断状態になるとタービン軸（クラッチホイールディスク３２ａ）が負荷から解放されて、エンジン回転数とタービン回転数との差が減少する。この為、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下であることは、変速クラッチ３２が遮断状態であることを示しており、これを条件にＬＵ指示圧を一気に第２の圧Ｐ２に高めるようにしてロックアップクラッチ３５の締結を速やかに完了させる。

【0043】

上述のロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中とは、所定のロックアップ条件が成立して制御装置１０からロックアップ指示がなされてからロックアップクラッチ３５に対するＬＵ指示圧が完全締結を指示する指示圧となるまでの間のことである。また、ロックアップクラッチ３５の状態で表現すると、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中とは、ロックアップクラッチ３５の解放状態から完全締結状態（直結）となるまでの間のことである。

【0044】

なお、上述のＬＵ指示圧とは、制御装置１０から油圧制御装置４０に対して指示される油圧であって、締結油圧と解放油圧との差圧の指示値である。

【0045】

上述の第１の圧Ｐ１とは、ロックアップクラッチ３５が締結状態となるＬＵ指示圧よりも低い圧であって、完全締結されるＬＵ指示圧よりも低い圧である。例えば、ロックアップクラッチ３５が動力をほとんど伝達しないが、ロックアップクラッチ３５の締結を速やかに完了できるように予め高められた圧である。具体的には、第１の圧Ｐ１は、ロックアップクラッチ３５が締結（動力伝達）を開始する直前の状態となる（状態を維持する）圧力が実現される指示圧であって、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

【0046】

上述の第２の圧Ｐ２とは、第１の圧Ｐ１よりも高い圧であって、ロックアップクラッチ３５を締結状態とする、すなわち完全締結するＬＵ指示圧であり、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。なお、ロックアップクラッチ３５の締結を維持する際には、ＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２としたままでもよいが滑りを生じない範囲で、第２の圧Ｐ２よりも低圧のＬＵ指示圧に下げることができる。つまり、第２の圧Ｐ２は、ロックアップクラッチ３５を急速に完全締結状態（直結）とする高圧な作動油圧を指示するＬＵ指示圧である。

【0047】

上述の所定値Ｎｔｈとは、ロックアップクラッチ３５を締結しても乗員に違和感を与えるようなショックが生じない程度の、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差であって、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

【0048】

制御装置１０は、上述のロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合にＬＵ指示圧を第１の圧Ｐ１に高めるにあたっては、ＬＵ指示圧を第１の圧Ｐ１まで徐々に昇圧するのが好ましい。これにより、ロックアップクラッチ３５に供給される作動油圧が急激に変化することが抑制され、作動油圧の急変に起因したショックや変速制御への影響が抑制される。

【0049】

また、制御装置１０は、上述のロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合、ロックアップクラッチ３５の締結度合いに応じて上記変速動作を遅らせるようになっている。

【0050】

具体的には、制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５のＬＵ指示圧が所定の圧Ｐｘより高い場合には、ロックアップクラッチ３５の締結度合いが高い、すなわち締結が進んでいると判断して、上記変速動作が進まないよう変速制御を待機する。このとき、制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替をそのまま継続する。

【0051】

制御装置１０は、進行中のロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を完了させた後、待機していた変速制御を再開し、変速を完了する。所定の圧Ｐｘとは、第１の圧Ｐ１より高く、かつ第２の圧Ｐ２よりも低い圧であって、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を優先するほどロックアップクラッチ３５の締結が進んでいないと判断できるＬＵ指示圧の上限値であり、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。つまり、所定の圧Ｐｘとは、ＬＵ指示圧が第１の圧Ｐ１に変更されても車両の商品性を低下させない程度のショックに抑えられるＬＵ指示圧の上限値であり、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

【0052】

（ロックアップ制御）
次に、図２を参照して、本実施例の制御装置１０によって実行されるロックアップ制御の処理の流れについて説明する。

【0053】

図２に示すように、制御装置１０は、所定のロックアップ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置１０は、ステップＳ１において所定のロックアップ条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１の処理を繰り返す。

【0054】

制御装置１０は、ステップＳ１において所定のロックアップ条件が成立していると判定した場合には、ＬＵ指示圧を徐々に昇圧する通常制御を行う（ステップＳ２）。

【0055】

次いで、制御装置１０は、変速指示があるか否か、すなわちロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされたか否かを判定する（ステップＳ３）。制御装置１０は、ステップＳ３において変速指示がないと判定した場合には、ステップＳ２の通常制御を継続して（ステップＳ９）、本ロックアップ制御を終了する。なお、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中は、変速指示がなされたか否かを常に監視している。

【0056】

制御装置１０は、車速及びアクセルペダルの踏込み量に基づき変速マップを参照することにより、図示しないシフトアクチュエータを作動させて変速機構３１における変速段の切替を行っており（図１では変速クラッチ３２以外の変速関連部を省略）、変速指示があるか否かを判定することができる。なお、変速マップは、車速及びアクセルペダルの踏込み量と変速線とが対応付けられたマップで、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

【0057】

制御装置１０は、ステップＳ３において変速指示があると判定した場合、すなわちロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされたと判定した場合には、ＬＵ指示圧が所定の圧Ｐｘより高いか否かを判定する（ステップＳ４）。

【0058】

制御装置１０は、ステップＳ４においてＬＵ指示圧が所定の圧Ｐｘより高いと判定した場合には、ステップＳ２の通常制御を継続しつつ、変速制御を待機して（ステップＳ１０）、本ロックアップ制御を終了する。つまり、ＬＵ指示圧が所定の圧Ｐｘより高い場合には、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替が相当進んでおり、完全締結まで至らないもののロックアップクラッチ３５の締結度合いが高い状態にある。このため、こうした状況においては、変速制御よりもロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を優先して、ロックアップクラッチ３５の締結を完了させる。なお、ロックアップクラッチ３５の締結が完了した後、変速制御が再開されて、変速が完了する。

【0059】

制御装置１０は、ステップＳ４においてＬＵ指示圧が所定の圧Ｐｘより高くない、すなわち所定の圧Ｐｘ以下であると判定した場合には、ＬＵ指示圧を第１の圧Ｐ１にして待機する（ステップＳ５）。

【0060】

次いで、制御装置１０は、変速クラッチ３２が遮断状態であるか否かを判定する（ステップＳ６）。制御装置１０は、ステップＳ６において変速クラッチ３２が遮断状態でないと判定した場合には、変速クラッチ３２の遮断状態への移行が完了していないものと判断して、ステップＳ６の処理を繰り返す。

【0061】

制御装置１０は、ステップＳ６において変速クラッチ３２が遮断状態であると判定した場合には、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ７）。本実施例においては、例えばエンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算した値の絶対値を、エンジン回転数とタービン回転数との差としている。

【0062】

制御装置１０は、ステップＳ７においてエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下でないと判定した場合には、ステップＳ７の処理を繰り返す。つまり、制御装置１０は、ステップＳ６において変速クラッチ３２が遮断状態となり、かつ、ステップＳ７においてエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下となるまで、ＬＵ指示圧を第１の圧Ｐ１として待機する。

【0063】

制御装置１０は、ステップＳ７においてエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下であると判定した場合には、ＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２として（ステップＳ８）、本ロックアップ制御を終了する。ステップＳ８の実行により作動油圧の油圧が高められ、ロックアップクラッチ３５が締結される。

【0064】

次に、図３を参照して、本実施例の車両１における、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされたときのＬＵ指示圧の遷移について説明する。図３は、ロックアップ指示後、すなわち所定のロックアップ条件の成立後に、１速段（図３中、「１ｓｔ」と表記）から２速段（図３中、「２ｎｄ」と表記）への変速指示がなされた場合の例である。

【0065】

図３に示すように、時刻ｔ０においては、所定のロックアップ条件が非成立、すなわちロックアップ指示がなされていない状態（図３中、「ＯＦＦ」と表記）で、かつ１速段で車両１が加速走行している状態である。

【0066】

時刻ｔ０において、クラッチ位置は変速クラッチ３２が締結状態にあるときの位置（図３中、「締結」と表記）であり、ＬＵ指示圧は第１の圧Ｐ１よりも低い圧に維持されている。また、加速走行中であることから、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ及びクラッチ回転数Ｎｃは、時間の経過とともに上昇している状態である。

【0067】

その後、時刻ｔ１において、ロックアップ指示がなされる（図３中、「ＯＮ」と表記）と、ＬＵ指示圧が徐々に昇圧される。

【0068】

その後、時刻ｔ２において、１速段から２速段への変速指示がなされると、変速クラッチ３２が締結状態から遮断状態への移行を開始する。これにより、クラッチ位置は、締結を示す位置から変速クラッチ３２が遮断状態にあるときの位置（図３中、「遮断」と表記）に向けて遷移する。

【0069】

時刻ｔ２の経過後は、ＬＵ指示圧が第１の圧Ｐ１に達し、その後、ＬＵ指示圧が第１の圧Ｐ１に維持される。その後、変速クラッチ３２が締結状態から遮断状態に移行する。時刻ｔ２と時刻ｔ３との間においては、変速クラッチ３２の締結状態から遮断状態への移行に伴い、タービン回転数Ｎｔに対してクラッチ回転数Ｎｃが低下し始める。この結果、車両１の駆動力が低下し、車両１の加速度も低下する。

【0070】

その後、時刻ｔ３において、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下になると、ＬＵ指示圧が第２の圧Ｐ２に高められる。これにより、ＬＵ指示圧が第１の圧Ｐ１に維持されることで待機されていた、ロックアップクラッチ３５の解放状態から締結状態への切替が再開され、その後、変速クラッチ３２が遮断状態にある間にロックアップクラッチ３５が完全に締結する。すなわち、ロックアップクラッチ３５が締結状態に切り替わり、ロックアップクラッチ３５を締結する制御が完了する。

【0071】

時刻ｔ３の経過後、上述の通り、ロックアップクラッチ３５が締結状態に切り替わると、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同期し、その結果、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差（図３中、「｜Ｎｅ－Ｎｔ｜」と表記）が０になる。

【0072】

さらに、時刻ｔ３の経過後に、変速機構３１における変速段が１速段から２速段へと変更される。これにより、時刻ｔ３からクラッチ回転数Ｎｃが２速段に対応した回転数に向けて低下し始め、その後、変速機構３１における２速段への変更がほぼ完了して、クラッチ回転数Ｎｃが２速段に対応した回転数となる。

【0073】

その後、遮断状態にあった変速クラッチ３２の締結状態への切替が開始されると、クラッチ位置が徐々に締結を示す位置に向けて遷移する。

【0074】

エンジン回転数Ｎｅは、変速クラッチ３２の締結状態への移行に伴い、クラッチ回転数Ｎｃに同期するように低下する。そして、エンジンの動力が伝えられることで加速が再開され、クラッチ回転数Ｎｃが上昇する（車速が上昇する）。

【0075】

その後、クラッチ位置が締結を示す位置に達して変速クラッチ３２が締結状態になると、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔとクラッチ回転数Ｎｃとが同期し、２速段への変速が完了する。

【0076】

以上のように、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、変速動作中であって変速クラッチ３２が遮断状態にある場合に、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を完了するよう構成されている。

【0077】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、変速が完了するまでロックアップクラッチ３５の締結を待つことなく、変速が完了する前にロックアップクラッチ３５を締結させることができる。このため、変速クラッチ３２の制御に影響を与えることなくロックアップ領域を拡大することができる。これにより、燃費向上を図ることができる。

【0078】

また、変速動作における変速クラッチ３２の遮断状態中にロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を完了することができるので、変速クラッチ３２の制御をロックアップクラッチ３５の締結を考慮して変更する必要がないので、変速クラッチ３２の制御が複雑になってしまうことを防止できる。

【0079】

さらに、ロックアップクラッチ３５を締結する際には変速クラッチ３２が遮断状態にあるため、ロックアップクラッチ３５の締結に伴うショックや揺動が駆動輪４に伝達されてしまうことを防止することができる。

【0080】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合、ロックアップクラッチ３５の締結前にＬＵ指示圧を第１の圧Ｐ１に維持した状態で待機させ、変速クラッチ３２が遮断状態になった後にＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２に高めるよう構成されている。

【0081】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、変速クラッチ３２が遮断状態になった後は予め待機させておいた第１の圧Ｐ１に対応する作動油圧から第２の圧Ｐ２に対応する作動油圧に高めるだけでロックアップクラッチ３５を締結させることができるので、速やかにロックアップクラッチ３５を締結することができる。

【0082】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替中に変速指示がなされた場合、ロックアップクラッチ３５の締結度合いに応じて変速動作を遅らせるよう構成されている。

【0083】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、変速指示がなされたときにロックアップクラッチ３５の締結度合いが高い、すなわち締結が進んでいる場合には、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を優先することができる。これにより、変速制御とロックアップ制御とが同時に進行することを防止でき、制御を容易にすることができる。

【0084】

また、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下であることを条件に、ロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を完了するよう構成されている。

【0085】

この構成により、本実施例に係る車両用駆動装置の制御装置は、エンジン回転数とタービン回転数との差が小さい領域でロックアップクラッチ３５を締結するため、短時間でロックアップクラッチ３５の解放から締結への切替を完了することができる。これにより、遮断状態にある変速クラッチ３２の締結開始時にはロックアップクラッチ３５を完全締結させておくことができ、エンジン２のイナーシャトルクを駆動力として利用することができる。

【0086】

なお、本実施例においては、図２のロックアップ制御中、ステップＳ６において変速クラッチ３２が遮断状態となり、かつ、ステップＳ７においてエンジン回転数とタービン回転数との差が所定値Ｎｔｈ以下となったことを条件に、ＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２とする処理（ステップＳ８）を行ったが、これに限らず、例えばステップＳ６又はステップＳ７のいずれか一方の処理を行い、当該一方の処理において肯定的な判定がなされたことを条件にＬＵ指示圧を第２の圧Ｐ２とする処理（ステップＳ８）を行う構成としてもよい。

【0087】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0088】

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
３ 自動変速機（車両用駆動装置）
４ 駆動輪
１０ 制御装置（制御部）
２１ クランク軸
３０ トルクコンバータ
３１ 変速機構
３２ 変速クラッチ
３２ａ クラッチホイールディスク
３２ｂ クラッチディスク
３３ クラッチアクチュエータ
３５ ロックアップクラッチ
３６ タービン軸
３７ 入力軸
３８ 出力軸
４０ 油圧制御装置
５０ クランク角センサ
５１ タービン回転数センサ
５２ クラッチ回転数センサ
５３ クラッチ位置検出センサ
５４ ロックアップ油圧センサ
５５ 車速センサ
５６ アクセルセンサ
１０１ クラッチ制御部
１０２ ロックアップクラッチ制御部
Ｐ１ 第１の圧
Ｐ２ 第２の圧
Ｐｘ 所定の圧
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｔ タービン回転数
Ｎｔｈ 所定値

【図1】

【図2】

【図3】