特許 7593194 車両のパネル構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】車両のパネル構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241126BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 E

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2021054621

(22)【出願日】2021-03-29

(65)【公開番号】P2022152018

(43)【公開日】2022-10-12

【審査請求日】2024-01-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 伸

(72)【発明者】

【氏名】長尾 邦昭

(72)【発明者】

【氏名】成田 周平

(72)【発明者】

【氏名】吉田 智也

(72)【発明者】

【氏名】小橋 正信

(72)【発明者】

【氏名】山川 啓介

(72)【発明者】

【氏名】三好 雄二

(72)【発明者】

【氏名】山本 裕士

【審査官】諸星 圭祐

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０５０２７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１６２３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０９８０８４７９（ＣＮ，Ａ）

【文献】欧州特許出願公開第００００１１７６（ＥＰ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－１０４９４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１７７１２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の内外方向に互いに対向する外壁と内壁とを備え、これら外壁と内壁との間に密閉された中空層が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造であって、
前記外壁と前記内壁との間に介設されて、前記中空層を４～８の何れかの数のエリアに分割する隔壁を備え、
前記隔壁には、当該隔壁を隔てて互いに隣接するエリア同士を連通させる一乃至複数の連通部が形成され、
前記連通部は、前記隔壁のうち前記外壁側の端部に形成された切欠部であり、
前記隔壁には、前記切欠部からなる連通部であってかつ当該隔壁の延在方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数の第１連通部と、当該隔壁をその厚み方向に貫通する貫通孔からなる連通部であって、前記第１連通部よりも前記内壁側の位置で前記延在方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数の第２連通部とが形成され、
前記第１連通部と前記第２連通部とは、前記延在方向に互いに配列ピッチがずれた千鳥状の配置で並んでいる、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項2】

請求項１に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁は、前記中空層を４、６、８の何れかの数のエリアに等分している、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁には、前記外壁及び前記内壁に沿った第１方向に直線状に延びる第１隔壁と、第１方向と交差する方向であって前記外壁及び前記内壁に沿った第２方向に直線状に延びる第２隔壁とを含む、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項4】

請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のパネル構造において、
前記連通部は、当該隔壁の延在方向に沿って延びる細長い形状である、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項5】

請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両のパネル構造において、
前記第１連通部と前記第２連通部とは、前記延在方向に互いオーバーラップする領域を有している、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項6】

車両の内外方向に互いに対向する外壁と内壁とを備え、これら外壁と内壁との間に密閉された中空層が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造であって、
前記外壁と前記内壁との間に介設されて、前記中空層を４～８の何れかの数のエリアに分割する隔壁を備え、
前記隔壁には、当該隔壁を隔てて互いに隣接するエリア同士を連通させる一乃至複数の連通部が形成され、
前記隔壁は、隔壁本体と、当該隔壁本体と外壁との間に介設される粘弾性部材とで構成され、
前記隔壁本体に沿った互いに離間する複数の位置に前記粘弾性部材が設けられることにより、隣接する当該粘弾性部材の間に前記連通部が形成されている、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項7】

請求項６に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁は、前記中空層を４、６、８の何れかの数のエリアに等分している、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項8】

請求項６又は７に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁には、前記外壁及び前記内壁に沿った第１方向に直線状に延びる第１隔壁と、第１方向と交差する方向であって前記外壁及び前記内壁に沿った第２方向に直線状に延びる第２隔壁とを含む、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項9】

請求項６乃至８の何れか一項に記載の車両のパネル構造において、
前記連通部は、当該隔壁の延在方向に沿って延びる細長い形状である、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項10】

請求項６乃至９の何れか一項に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁本体は、前記内壁から前記外壁に向かって伸びる隔壁主部と、その先端から前記外壁に沿って両側に伸びるフランジ部とを備えた断面Ｔ字形状であり、
前記粘弾性部材は、前記フランジ部と前記外壁との間に介設されている、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項11】

車両の内外方向に互いに対向する外壁と内壁とを備え、これら外壁と内壁との間に密閉された中空層が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造であって、
前記外壁と前記内壁との間に介設されて、前記中空層を４～８の何れかの数のエリアに分割する隔壁を備え、
前記隔壁には、当該隔壁を隔てて互いに隣接するエリア同士を連通させる一乃至複数の連通部が形成され、
前記隔壁は、前記内壁から前記外壁に向かって伸びる内壁側隔壁部と、前記外壁から前記内壁に向かって伸びかつ前記内壁側隔壁部に対面する外壁側隔壁部と、前記内壁側隔壁部と前記外壁側隔壁部との間に介設される粘弾性部材とで構成され、
前記内壁側隔壁部及び前記外壁側隔壁部に沿った互いに離間する複数の位置に前記粘弾性部材が設けられることにより、隣接する当該粘弾性部材の間に前記連通部が形成されている、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項12】

請求項１１に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁は、前記中空層を４、６、８の何れかの数のエリアに等分している、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項13】

請求項１１又は１２に記載の車両のパネル構造において、
前記隔壁には、前記外壁及び前記内壁に沿った第１方向に直線状に延びる第１隔壁と、第１方向と交差する方向であって前記外壁及び前記内壁に沿った第２方向に直線状に延びる第２隔壁とを含む、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項14】

請求項１１乃至１３の何れか一項に記載の車両のパネル構造において、
前記連通部は、当該隔壁の延在方向に沿って延びる細長い形状である、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【請求項15】

請求項１乃至１４の何れか一項に記載の車両のパネル構造において、
当該パネル構造は、フロアパネル、ダッシュパネル、ルーフパネル、及びドアパネルのうちの何れかのパネル構造である、ことを特徴とする車両のパネル構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車外側に位置する外壁と車内側に位置する内壁との間に、密閉中空層（中間層）が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の一部を上記のような二重壁パネルで構成することにより、車外から車室内への音響エネルギーの侵入を抑制して、車室内の静粛性を高める研究が進んでいる。

【0003】

二重壁パネルは、車室内の静粛性（遮音性）を高める上で有効な手段と言えるが、そもそも中空構造であるために剛性の確保が難しい。そのため、車両への適用に際しては、遮音性の確保とともに、十分な剛性を確保することが主な課題とされている。

【0004】

この課題の解決手段の一つとして、例えば特許文献１のような技術が開示されている。この文献１には、二重壁パネルが適用された車両のフロア構造が開示されている。具体的には、フロアを構成する、上板部と下板部との間の中空層を複数の空間（セル）に仕切るリブを設け、これにより、中空層を確保しつつパネル剛性の向上を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１８－１７７１２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、上板部と下板部との間にリブを設けるパネル構造では、リブ自体が音響エネルギーの伝播経路となるため、パネル剛性はアップするものの、遮音性が犠牲になる。特に、特許文献１のように中空層をリブによって多数のセルに細分化する構造では、フロアの剛性は確保できるものの、高い遮音性を達成することは難しいと考えられる。

【0007】

本発明は、上記のような事情に鑑みて成されたものであり、車両の剛性と車室内の静粛性とを、共に高いレベルで達成することが可能な、車両のパネル構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

二重壁パネルのパネル剛性と遮音性とは既述の通りトレードオフの関係にある。本願の発明者は、この点に鑑み鋭意検討を重ねた結果、後に詳述する通り、二重壁パネルの中空層を所定の数に分割した場合には、パネル剛性と遮音性とを比較的高いレベルで両立させることが可能との知見を得た。本発明は、係る知見に基づき成されたものである。すなわち、本発明は、車両の内外方向に互いに対向する外壁と内壁とを備え、これら外壁と内壁との間に密閉された中空層が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造であって、前記外壁と前記内壁との間に介設されて、前記中空層を４～８の何れかの数のエリアに分割する隔壁を備え、前記隔壁には、当該隔壁を隔てて互いに隣接するエリア同士を連通させる一乃至複数の連通部が形成され、前記連通部は、前記隔壁のうち前記外壁側の端部に形成された切欠部であり、前記隔壁には、前記切欠部からなる連通部であってかつ当該隔壁の延在方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数の第１連通部と、当該隔壁をその厚み方向に貫通する貫通孔からなる連通部であって、前記第１連通部よりも前記内壁側の位置で前記延在方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数の第２連通部とが形成され、前記第１連通部と前記第２連通部とは、前記延在方向に互いに配列ピッチがずれた千鳥状の配置で並んでいることを特徴とする。

【0009】

このように、中空層の分割数を４～８の何れかの数になるように隔壁を設ければ、後述する解析結果に示す通り、隔壁を設けながらも、剛性と遮音性とを比較的高いレベルで両立させることができる。従って、上記のような車両のパネル構造によれば、車両の剛性と車室内の静粛性とをより高いレベル達成することが可能となる。
また、連通部が隔壁における音響エネルギー伝播の妨げとなるため、隔壁を介した外壁から内壁への音響エネルギーの伝播が抑制される。また、隣接するエリア同士が連通していることで、音響エネルギーが中空層（空気層）を伝播することによる透過損失を、隔壁に連通部が設けられていない場合に比べて増大させることが可能となる。よって、遮音性の向上により寄与するものとなる。
また、切欠部によって外壁から隔壁への音響エネルギーの入射経路が制限されるため、隔壁を介した音響エネルギーの伝播が効果的に抑制される。この場合、各々切欠部からなる第１連通部と第２連通部とが千鳥状の配置で並んでいるので、外壁側から内壁側へ音響エネルギーが伝播し難くなり、遮音性の向上に寄与する。

【0010】

この場合、前記隔壁は、前記中空層を４、６、８の何れかの数のエリアに等分しているのが好適である。

【0011】

この構成によれば、中空層が均等に分割されることで、二重壁パネル全体について、より均質な剛性および遮音性を確保することが可能となる。

【0012】

上記のパネル構造において、前記隔壁には、前記外壁及び前記内壁に沿った第１方向に直線状に延びる第１隔壁と、第１方向と交差する方向であって前記外壁及び前記内壁に沿った第２方向に直線状に延びる第２隔壁とを含むのが好適である。

【0013】

この構造によれば、隔壁が湾曲や屈曲している場合に比べて、隔壁（第１、第２隔壁）の長さを短くできる。その分、隔壁を介した外壁から内壁への音響エネルギーの伝播が抑制され、遮音性を確保する上で有利となる。

【0016】

この場合、前記連通部は、当該隔壁の延在方向に沿って延びる細長い形状であるのが好適である。

【0017】

この構造によれば、外壁から隔壁への音響エネルギーの伝播経路を連通部によって効果的に遮断することができる。そのため、遮音性の向上により一層寄与するものとなる。

【0022】

この場合、さらに、前記第１連通部と前記第２連通部とは、前記延在方向に互いオーバーラップする領域を有しているのが好適である。

【0023】

この構造によれば、外壁側から内壁側へ音響エネルギーがより伝播し難くなる。そのため、遮音性の向上により一層寄与すると言える。

【0024】

なお、本発明は、車両の内外方向に互いに対向する外壁と内壁とを備え、これら外壁と内壁との間に密閉された中空層が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造であって、前記外壁と前記内壁との間に介設されて、前記中空層を４～８の何れかの数のエリアに分割する隔壁を備え、前記隔壁には、当該隔壁を隔てて互いに隣接するエリア同士を連通させる一乃至複数の連通部が形成され、前記隔壁は、隔壁本体と、当該隔壁本体と外壁との間に介設される粘弾性部材とで構成され、前記隔壁本体に沿った互いに離間する複数の位置に前記粘弾性部材が設けられることにより、隣接する当該粘弾性部材の間に前記連通部が形成されていることを特徴とする。

【0025】

このように、中空層の分割数を４～８の何れかの数になるように隔壁を設ければ、後述する解析結果に示す通り、隔壁を設けながらも、剛性と遮音性とを比較的高いレベルで両立させることができる。従って、上記のような車両のパネル構造によれば、車両の剛性と車室内の静粛性とをより高いレベル達成することが可能となる。
また、連通部が隔壁における音響エネルギー伝播の妨げとなるため、隔壁を介した外壁から内壁への音響エネルギーの伝播が抑制される。また、隣接するエリア同士が連通していることで、音響エネルギーが中空層（空気層）を伝播することによる透過損失を、隔壁に連通部が設けられていない場合に比べて増大させることが可能となる。よって、遮音性の向上により寄与するものとなる。
また、外壁に入射する音響エネルギーは、粘弾性部材を伝って内壁へ伝播するため、その過程で、音響エネルギー（振動エネルギー）の一部が熱エネルギーへと変換される。そのため、外壁から内壁へ音響エネルギーが伝播し難くなり、遮音性の向上に寄与する。

【0026】

この場合、前記隔壁本体は、前記内壁から前記外壁に向かって伸びる隔壁主部と、その先端から前記外壁に沿って両側に伸びるフランジ部とを備えた断面Ｔ字形状であり、前記粘弾性部材は、前記フランジ部と前記外壁との間に介設されているのが好適である。

【0027】

この構造によると、隔壁本体と外壁との間に介在する粘弾性部材の占有面積をより広く確保することが可能となり、前記エネルギー変換による音響エネルギーの伝播抑制効果が向上する。

【0028】

また、本発明は、車両の内外方向に互いに対向する外壁と内壁とを備え、これら外壁と内壁との間に密閉された中空層が形成された二重壁パネルからなる、車両のパネル構造であって、前記外壁と前記内壁との間に介設されて、前記中空層を４～８の何れかの数のエリアに分割する隔壁を備え、前記隔壁には、当該隔壁を隔てて互いに隣接するエリア同士を連通させる一乃至複数の連通部が形成され、前記隔壁は、前記内壁から前記外壁に向かって伸びる内壁側隔壁部と、前記外壁から前記内壁に向かって伸びかつ前記内壁側隔壁部に対面する外壁側隔壁部と、前記内壁側隔壁部と前記外壁側隔壁部との間に介設される粘弾性部材とで構成され、前記内壁側隔壁部及び前記外壁側隔壁部に沿った互いに離間する複数の位置に前記粘弾性部材が設けられることにより、隣接する当該粘弾性部材の間に前記連通部が形成されていることを特徴とする。

【0029】

このように、中空層の分割数を４～８の何れかの数になるように隔壁を設ければ、後述する解析結果に示す通り、隔壁を設けながらも、剛性と遮音性とを比較的高いレベルで両立させることができる。従って、上記のような車両のパネル構造によれば、車両の剛性と車室内の静粛性とをより高いレベル達成することが可能となる。
また、連通部が隔壁における音響エネルギー伝播の妨げとなるため、隔壁を介した外壁から内壁への音響エネルギーの伝播が抑制される。また、隣接するエリア同士が連通していることで、音響エネルギーが中空層（空気層）を伝播することによる透過損失を、隔壁に連通部が設けられていない場合に比べて増大させることが可能となる。よって、遮音性の向上により寄与するものとなる。
また、この構造の場合も、音響エネルギー（振動エネルギー）の一部を熱エネルギーへと変換可能である。よって、外壁から内壁へ音響エネルギーが伝播し難くなり、遮音性の向上に寄与する。

【0030】

なお、当該パネル構造は、フロアパネル、ダッシュパネル、ルーフパネル、及びドアパネルのうちの何れかのパネル構造である。

【0031】

この構造によれば、車両の剛性を確保しながら、ロードノイズや走行音など、車外から車室内への騒音の侵入を抑制して、高い静粛性を確保することが可能となる。

【発明の効果】

【0032】

以上説明したように、本発明に係る車両のパネル構造によれば、車両の剛性と車室内の静粛性を、共に高いレベルで達成することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0033】

【図1】本発明に係るパネル構造が適用された自動車の車体の斜視図である。

【図2】フロアパネルを含む車体の部分断面図である。

【図3】フロアパネルを構成する二重壁パネルの斜視図である。

【図4】二重壁パネルの一部を示す断面図である。

【図5】二重壁パネルのねじり剛性と透過損失の関係を示す図（グラフ）である。

【図6】ＣＡＥ解析に用いた二重壁パネルのモデルを示す模式図であり、（ａ）は中空層を４等分に分割したモデルを、（ｂ）は対角線に沿った隔壁で中空層を４等分したモデルを、（ｃ）は中空層を８等分に分割したモデルを、（ｄ）は中空層を３２等分に分割したモデルを各々示す。

【図7】変形例に係る二重壁パネルの一部を示す断面図である。

【図8】変形例に係る二重壁パネルの一部を示す断面図である。

【図9】変形例に係る二重壁パネルの一部を示す断面図であり、（ａ）は、車幅方向に沿った二重壁パネルの要部断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。

【図10】変形例に係る二重壁パネルの一部を示す断面図であり、（ａ）は、車幅方向に沿った二重壁パネルの要部断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ－Ｘ線に沿った断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0034】

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

【0035】

［車体の構造］
図１は、本発明に係る車両のパネル構造が適用された自動車の車体の斜視図である。図１において、符号１はエンジンルーム１（電気自動車の場合はモータルーム）を示し、符号２は車室を示している。エンジンルーム１と車室２との間には、車両を前後方向に仕切るダッシュパネル３が設けられている。ダッシュパネル３の車幅方向両側上部から各々車両前方に向かってエプロン４が延在し、エプロン４よりも下方であってかつ車幅方向内側には、ダッシュパネル３から各々車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５が設けられている。これらフロントサイドフレーム５の前端には、クラッシュカンを介して車幅方向に延びるバンパビーム６が取付けられている。

【0036】

前記ダッシュパネル３の下部後端には、車室２の床面を形成するフロアパネル７が連設され、このフロアパネル７の車幅方向中央に、車室２内に膨出して車両の前後方向に延びるトンネル部８が設けられている。フロアパネル７の後端には、上下方向に延びるキックアップ部９が設けられ、当該キックアップ部９の後方にリヤフロア１０が連設されている。

【0037】

前記ダッシュパネル３の車幅方向両端には、車両上下方向に延びるヒンジピラー１１が各々設けられている。各ヒンジピラー１１の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシル１２が連結され、ヒンジピラー１１の上端部には、車両の後方かつ上方に傾斜して延びるフロントピラー１３が連結されている。

【0038】

フロントピラー１３の後端部には、車両前後方向に延びるルーフサイドレール１４が連結され、このルーフサイドレール１４の後端部に、車両の後方かつ下方に傾斜して延びるリヤピラー１５が連結されている。

【0039】

ルーフサイドレール１４の前後方向中間部とサイドシル１２の前後方向中間部とは、上下方向に延びるセンタピラー１６で連結されている。そして、ヒンジピラー１１、フロントピラー１３、ルーフサイドレール１４、センタピラー１６及びサイドシル１２で囲まれたフロントドア開口部１７が形成され、このフロントドア開口部１７に、図外のフロントドアが開閉可能に組み込まれている。

【0040】

また、ルーフサイドレール１４の後部とサイドシル１２の後部とが、中間ピラー１９およびリヤホイールハウス部２０で上下方向に連結されている。そして、センタピラー１６、ルーフサイドレール１４、中間ピラー１９、リヤホイールハウス部２０及びサイドシル１２で囲まれたリヤドア開口部２１が形成され、このリヤドア開口部２１に、図外のリヤドアが開閉可能に組み込まれている。

【0041】

また、左右のフロントピラー１３の上端部に亘って車幅方向に延びるフロントヘッダ２２が連結されるとともに、左右のリヤピラー１５の上端部に亘って車幅方向に延びるリヤヘッダ２３が連結されている。そして、フロントヘッダ２２、リヤヘッダ２３および左右のルーフサイドレール１４で囲まれた空間にルーフパネル２４が組み込まれている。

【0042】

図２は、車体の主に下部、すなわちフロアパネル７を含む車体の部分断面図（図１のＩＩ－ＩＩ線断面図）である。

【0043】

前記トンネル部８は、断面門形状の本体部３０と、その左右両側の下方部から各々車幅方向外側に向かって突出する側方突出部３２とを備えている。側方突出部３２は、前後方向に延びる断面矩形（当例では長方形又は正方向）の閉断面構造を有しており、本体部３０に一体に形成されている。側方突出部３２の内部の前後方向における複数箇所には、補強用の節部が設けられている。

【0044】

トンネル部８の下方の開口部分はトンネルカバー部材３６で覆われている。これらトンネル部８及びトンネルカバー３６により囲まれた空間に、排気管Ｅｐ（又はプロペラシャフト）が配設される。

【0045】

サイドシル１２は、前後方向に延びる断面矩形（当例では長方形又は正方向）の閉断面構造を有している。サイドシル１２の内部の前後方向における複数箇所には、側方からの衝突荷重に対する補強用の節部が設けられている。

【0046】

図２に示すように、サイドシル１２の上面とトンネル部８における前記側方突出部３２の上面とは、略同じ高さに設定されており、トンネル部８の左右両側において各々、サイドシル１２の上面と側方突出部３２の上面とに亘って、シートを支持するための図外のシート支持フレームが水平に取付けられている。

【0047】

フロアパネル７は、トンネル部８の左右両側において各々、サイドシル１２の内側面１２ａと側方突出部３２の外側面３２ａとの間に組み込まれている。図２では明示されていないが、互いに向かい合うこれらの内側面１２ａ及び外側面３２ａは、例えば上側から下側に向かって若干先窄まり（テーパ状）に形成されており、フロアパネル７は、これら内側面１２ａと外側面３２ａとの間のスペースに上側から嵌め込まれている。

【0048】

フロアパネル７は、二重壁パネル、すなわち、互いに対向する内壁と外壁との間に密閉中空層が形成されたパネルで構成されている。図３は、フロアパネル７を構成する二重壁パネル４０を示す斜視図である。

【0049】

図２及び図３に示すように、二重壁パネル４０は、上下方向に扁平かつ一定厚みを有した、前後方向に細長い平面視長方形の中空パネルである。二重壁パネル４０は、外壁４２、内壁４３、周壁４４及び隔壁４５を備えている。各壁４２～４５は各々、一定の厚みを有した剛性を有する板部材からなり、例えば、アルミニウム、マグネシウム、鉄等の金属、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、若しくは、ＣＦＲＰやＧＦＲＰ等の繊維強化樹脂で形成されている。

【0050】

二重壁パネル４０のうち、外壁４２は、フロアパネル７のうち車外側の壁面（下面）を形成する部分であり、内壁４３は、フロアパネル７のうち車内側の壁面（上面）を形成する部分であり、これら外壁４２と内壁４３とは互いに平行に設けられている。

【0051】

周壁４４は、フロアパネル７の外周壁面を形成する部分である。当例では、周壁４４は、外壁４２の周縁部に一体形成されている。つまり、外壁４２と周壁４４とは上向きに開口する箱形の形状を成すように一体に形成されている。そして、内壁４３が周壁４４に接合されることにより、外壁４２、内壁４３及び周壁４４により密閉された中空層５０が形成されている。なお、周壁４４は、内壁４３の周縁部に一体に形成されてもよいし、外壁４２及び内壁４３とは別体に形成されて当該外壁４２及び内壁４３に接合されていてもよい。

【0052】

隔壁４５は、外壁４２と内壁４３との間に介設された、二重壁パネル４０の補強部材である。隔壁４５が設けられることで、二重壁パネル４０の剛性が確保される。

【0053】

隔壁４５は、図３に示すように、前後方向に直線状に延在する第１隔壁４６と、この第１隔壁４６に対して直交方向に交差する２つの第２隔壁４７とを含む。第１隔壁４６は、外壁４２（内壁４３）の左右方向中央に配置され、第２隔壁４７は、外壁４２（内壁４３）を前後方向に３等分する位置に各々配置されている。第１、第２の隔壁４６、４７の下面は外壁４２に接合され、上面は内壁４３に接合されている。また、第１、第２の隔壁４６、４７の長手方向両端面は、周壁４４に接合されている。接合手段は、溶接、溶着及び接着等、各壁４２～４５の材質に適した手段が採用されている。

【0054】

これにより、前記中空層５０が、平面視長方形の同一形状でかつ同一容積を有する６つのエリアＳに分割されている。つまり、隔壁４５によって中空層５０が６等分されている。

【0055】

なお、図３及び図４に示すように、第１隔壁４６には、当該第１隔壁４６を隔てて互いに隣接するエリアＳ同士を連通させる複数の連通部４８が設けられている。第２隔壁４７にも同様に、当該第２隔壁４７を挟んで隣接するエリアＳ同士を連通させる複数の連通部４８が形成されている。これにより、二重壁パネル４０内の全てのエリアＳが連通している。

【0056】

連通部４８は、第１、第２の隔壁４６、４７のうち下側（外壁４２側）の端部に、それらの長手方向に沿って形成された細長い門型の切欠部である。これにより、当該第１、第２の隔壁４６、４７と外壁４２との間にスリット状の隙間が形成されて、隣接するエリアＳ同士が当該スリット状の隙間を通じて互いに連通している。

【0057】

二重壁パネル４０は、既述の通り、隔壁４５により中空層５０が６つのエリアＳに分割され、さらに、隔壁４５に連通部４８が設けられることにより、隣接するエリアＳ同士が連通した構造を有している。このような二重壁パネル４０は、次に説明する通り、パネル剛性と遮音性とが高いレベルで両立された構造であり、フロアパネル７に適した構造と言える。

【0058】

［パネル剛性と遮音性］
図５は、平面視長方形の二重壁パネル４０であって中空層５０の分割構造が互いに異なる複数のモデルについて、その剛性（ねじり剛性）と透過損失とをＣＡＥ（Computer-aided Engineering）解析に基づき比較した結果を示している。なお、図５において、横軸はねじり剛性を、縦軸は透過損失を各々単位質量当りの値で示している。また、図６（ａ）～（ｄ）は、前記複数のモデルの一部のモデルを示す模式平面図である（隔壁４５のみ符号を付している）。

【0059】

図５中のモデルＮ０は、隔壁４５の無い二重壁パネルである。同図では、このモデルＮ０のねじり剛性及び透過損失の値を各々「１００」としている。

【0060】

モデルＮ１，Ｎ２は、図６（ａ）に示すような、互いに直交する縦横の隔壁４５により中空層が４等分された二重壁パネルである。モデルＮ３、Ｎ４は、図６（ｂ）に示すような、対角線上に設けられた隔壁４５により中空層が４等分された二重壁パネルである。また、モデルＮ５、Ｎ６は、互いに直交する縦横の隔壁４５により中空層が６等分された二重壁パネル４０で、モデルＮ７、Ｎ８は、図６（ｃ）に示すような、互いに直交する縦横の隔壁４５により中空層が８等分された二重壁パネル４０である。また、モデルＮ９は、図６（ｄ）に示すような、互いに直交する縦横の隔壁４５により中空層が３２等分された二重壁パネル４０である。なお、ここでの「等分」とは、中空層を、平面視において面積が等しい複数のエリアに分割することを意味する。但し、隔壁４５の配置は、完全に等分となる位置に限らず、周囲の構造の剛性を考慮して適宜変更することができる。

【0061】

これらモデルのうち、Ｎ１、Ｎ３、Ｎ５、Ｎ７は、隔壁４５に連通部４８が設けられていないモデルであり、Ｎ２、Ｎ４、Ｎ６、Ｎ８は、隔壁４５に連通部４８が設けられたモデルである。なお、図中の直線Ｌは、全モデルの値の一次近似直線を示している。

【0062】

図５に示す通り、隔壁４５が設けられていないモデルＮ０は、最も透過損失が大きい、つまり、遮音性が最も高い。これは、音響エネルギーの殆が空気伝播するため、二重壁パネルの遮音効果が最大限に発揮されているためである。その一方、隔壁４５による補強が無いため、モデルＮ０のねじり剛性は最も低い。

【0063】

逆に、中空層が隔壁４５によって３２等分されたモデルＮ９では、隔壁４５による補強効果が高く、ねじり剛性は最も高い。しかし、入射する音響エネルギーの多くが隔壁４５を介して伝播するために、空気伝播よる透過損失の低下が大きく、遮音性は最も低い。

【0064】

モデルＮ０、Ｎ９以外のモデルＮ１～Ｎ８のねじり剛性及び透過損失の値は、共にモデルＮ０、Ｎ９の間にある。なお、隔壁４５に連通部４８が設けられているモデルＮ２、Ｎ４、Ｎ６、Ｎ８は、連通部４８が設けられていないモデルＮ１、Ｎ３、Ｎ５、Ｎ７に比べて相対的に透過損失が増加している。これは、外壁から隔壁４５への音響エネルギーの入射が連通部４８（切欠部）で制限されることにより、隔壁４５を介した音響エネルギーの伝播が抑制されていること、また、隣接するエリアＳ同士が連通していることにより、連通部４８が設けられていない場合に比べて、音響エネルギーの空気伝播の機会が増加していることに起因すると考えられる。そして、モデルＮ１～Ｎ８のうち、特に、モデルＮ３、Ｎ４、Ｎ６、Ｎ７、Ｎ８は、共に一次近似直線Ｌの上の領域にあることから、何れも、ねじり剛性及び透過損失が高いレベルで両立していると言うことができる。

【0065】

以上のような知見に基づき、当例では、フロアパネル７を構成する二重壁パネル４０として、ねじり剛性及び透過損失が高いレベルで両立しているモデルＮ３、Ｎ４、Ｎ６、Ｎ７、Ｎ８のうち、特に両者のバランスが良いモデルＮ６の構造が適用されている。すなわち、フロアパネル７を構成する二重壁パネル４０は、既述の通り、平面視長方形の同一形状でかつ同一容積を有する６つのエリアＳに分割され、さらに、隔壁４５に連通部４８が設けられることにより、隣接するエリアＳ同士が連通した構造を有している。

【0066】

［作用効果等］
以上のようなフロアパネル７を備える車両によれば、既述の通り、フロアパネル７を構成する二重壁パネル４０の剛性及び透過損失（遮音性）が高いレベルで両立している。従って、車両の剛性と車室２内の静粛性とを、より高いレベルで両立させることが可能と言える。

【0067】

特に、フロアパネル７を構成する二重壁パネル４０は、中空層５０を６つのエリアＳに等分するように隔壁４５が設けられているため、フロアパネル７全体について均質な剛性と遮音性とを確保することできる。

【0068】

この場合、隔壁４５は、直線状に延在する第１隔壁４６及び第２隔壁４７からなるので、隔壁４５を可及的に短くできる。従って、隔壁４５が湾曲や屈曲している場合に比べると、外壁４２から隔壁４５への音響エネルギーの伝播をより抑制すること、換言すれば、透過損失の低下を抑制して、遮音性向上に寄与するという利点がある。

【0069】

また、上記二重壁パネル４０では、隔壁４５に連通部４８が設けられているが、当該連通部４８は、既述の通り、隔壁４５（第１隔壁４６、第２隔壁４７）の下側（外壁４２側）の端部に、それらの長手方向に沿って形成された細長い門型の切欠部である。このような構造によれば、連通部４８（切欠部）によって外壁４２から内壁４３への音響エネルギーの入射経路が制限されるため、隔壁４５を介しての外壁４２から内壁４３への音響エネルギーの伝播が効果的に抑制される。そのため、隔壁４５による二重壁パネル４０の補強効果を著しく低下させることなく、外壁４２から隔壁４５への音響エネルギーの伝播を効果的に抑制すること、すなわち、遮音性を効果的に向上させることができる。

【0070】

［変形例等］
以上説明した実施形態のフロアパネル７の構造は、本発明に係る車両のパネル構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構成を採用することも可能である。

【0071】

（１）実施形態の二重壁パネル４０は、隔壁４５により中空層５０が６等分された構造であるが、既述の通り、中空層５０が４等分、８等分に分割された構造（図５のモデルＮ１～Ｎ４、Ｎ７、Ｎ８）の場合も、ねじり剛性と透過損失とを比較的高いレベルで両立させることが可能である。また、図５の知見に基づけば、等分に限らず、中空層５０が４～８の何れかの数のエリアＳに分割された構造であれば、前記モデルＮ１～Ｎ８と同等又はこれらに近いねじり剛性と透過損失を達成することが可能と予測される。従って、二重壁パネル４０は、中空層５０を４～８の何れかの数のエリアＳに分割するように隔壁４５を備えていればよい。

【0072】

（２）実施形態の二重壁パネル４０では、隔壁４５の連通部４８は、既述の通り、隔壁４５（第１隔壁４６、第２隔壁４７）の下側（外壁４２側）の端部に、それらの長手方向に沿って形成された細長い門型の切欠部である。しかし、連通部４８は、例えば、隔壁４５（第１隔壁４６、第２隔壁４７）に形成された、当該隔壁４５の長手方向に細長いスリット状の開口部（隔壁４５をその厚み方向に貫通する貫通孔）であってもよい。この場合、開口部からなる連通部４８のみを設けてもよいが、切欠部からなる連通部４８と、開口部からなる連通部とを併用するのが好適である。

【0073】

例えば、図７及び図８は、切欠部からなる連通部４８（第１連通部４８と称する）と、開口部からなる連通部４９（第２連通部４９と称する）とを併用した構造（第１隔壁４６）の一例を示している。

【0074】

図７の例では、第１連通部４８よりも内壁４３側の位置に第２連通部４９が形成され、第１連通部４８と第２連通部４９とが、第１隔壁４６の延在方向（前後方向）に互いに配列ピッチがずれた千鳥状の配置で並んでいる。また、図８の例は、図７の例の変形例であり、この例では、第１連通部４８と第２連通部４９とが、前記延在方向に互いオーバーラップする領域Ａｒを有している。このように、切欠部からなる第１連通部４８と、開口部からなる第２連通部４９とを併用する構造によると、隔壁４５による二重壁パネル４０の補強効果を著しく低下させることなく、隔壁４５を介した外壁４２から内壁４３への音響エネルギーの伝播を抑制することが可能となる。特に、図８の例によれば、同図中に破線矢印で示すように、音響エネルギーの伝播経路が屈曲するため、外壁４２から内壁４３へ音響エネルギーが伝播し難くなり、従って、遮音性の向上により一層寄与すると言える。

【0075】

なお、連通部４８（４９）の具体的な形態は、既述の実施形態に限定されるものではなく、仕切壁部４５を介した音響エネルギーの伝播がより効果的に抑制されるように適宜選定することができる。

【0076】

（３）実施形態では、隔壁４５は、剛体（剛性を有する板部材）で構成されているが、隔壁４５は、剛体と粘弾性部材との組合せにより構成されていてもよい。図９は、そのような二重壁パネル４０の構造を示しており、図９（ａ）は、車幅方向に沿った要部断面図で、図９（ｂ）は、図９（ａ）のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図で、各々二重壁パネル４０を示している。

【0077】

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、第１隔壁４６は、剛体からなる隔壁本体４６ａと、当該隔壁本体４６ａと外壁４２との間に介設される粘弾性部材４６ｂとで構成されている。

【0078】

隔壁本体４６ａは、内壁４３の下面から外壁４２に向かって伸びる隔壁主部４６１と、その先端から外壁４２に沿って車幅方向両側に伸びるフランジ部４６２とを備えた断面Ｔ字型の形状を有している。

【0079】

粘弾性部材４６ｂとしては、例えば、スチレン－ブタジエンゴム等のゴム材料や、ポリエステル樹脂等のエラストマ樹脂を用いることができる。粘弾性部材４６ｂは、フランジ部４６２と外壁４２との間に介設されている。詳しくは、図９（ｂ）に示すように、粘弾性部材４６ｂは、隔壁本体４６ａの長手方向（図９（ｂ）では左右方向）に沿った互いに離間する複数の位置に設けられている。これにより、隣接する粘弾性部材４６ｂの間に、前記連通部４８が形成されている。なお、図示を省略しているが、第２隔壁４７も第１隔壁４６と同様に構成されている。

【0080】

図９（ａ）、（ｂ）に示す二重壁パネル４０によれば、外壁４２に入射する音響エネルギーのうち、粘弾性部材４６ｂを伝って内壁４３へ伝播する音響エネルギー（振動エネルギー）の一部が熱エネルギーへと変換されて消失する。そのため、外壁４２から内壁４３への音響エネルギーが伝播し難くなり、遮音性の向上に寄与する。

【0081】

なお、図９の構造においては、例えば隔壁本体４６ａのフランジ部４６２を省略し、隔壁主部４６１の末端と外壁４２との間に粘弾性部材４６ｂを介在させるようにしてもよい。但し、フランジ部４６２を備える構造によれば、隔壁本体４６ａと外壁４２との間に介在する粘弾性部材４６ｂの占有面積をより広く確保することができる。そのため、既述のエネルギー変換による音響エネルギーの伝播抑制効果の向上を図る上では有利である。

【0082】

図１０は、隔壁４５が、剛体と粘弾性部材との組合せにより構成された二重壁パネル４０の他の例である。図１０（ａ）は、車幅方向に沿った二重壁パネル４０の要部断面図で、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＸ－Ｘ線に沿った断面で、各々二重壁パネル４０を示している。

【0083】

図１０に示す例も、剛体からなる隔壁本体４６ａと粘弾性部材４６ｂとで第１隔壁４６が構成されているが、次の点で図９の例と構成が相違する。

【0084】

隔壁本体４６ａは、内壁４３から外壁４２に向かって伸びる（垂下する）内壁側隔壁部４６３と、外壁４２から内壁４３に向かって伸びて（立上り）内壁側隔壁部４６３に対して車幅方向に対面（対向）する外壁側隔壁部４６４とを有する。

【0085】

粘弾性部材４６ｂは、内壁側隔壁部４６３と外壁側隔壁部４６４との間に介設されている。詳しくは、図１０（ｂ）に示すように、隔壁本体４６ａ（内壁側隔壁部４６３及び外壁側隔壁部４６４）の長手方向（図１０（ｂ）では左右方向）に沿った互いに離間する複数の位置に設けられている。これにより、隣接する粘弾性部材４６ｂの間に、前記連通部４８が形成されている。なお、図示を省略しているが、第２隔壁４７も第１隔壁４６と同様に構成されている。

【0086】

このような図１０に示す構造の場合も、図９に示す構造と同様の作用効果を享受することができる。

【0087】

（４）実施形態では、フロアパネル７を二重壁パネル４０により構成した例について説明したが、例えばダッシュパネル３、リヤフロア１０、ルーフパネル２４、図外のフロントドア及びリヤドアを、既述の二重壁パネル４０に準じた構造の二重壁パネルにより構成するようにしてもよい。これらの構造によれば、車両の剛性を確保しながら、ロードノイズや走行音など、車外から車室２内への騒音の侵入を効果的に抑制して、高い静粛性を確保することが可能となる。

【符号の説明】

【0088】

２ 車室
３ ダッシュパネル
７ フロアパネル
８ トンネル部
１０ リヤフロア
１２ サイドシル
２４ ルーフパネル
３０ 本体部
３２ 側方突出部
４０ 二重壁パネル
４２ 外壁
４３ 内壁
４４ 周壁
４５ 隔壁
４６ 第１隔壁
４７ 第２隔壁
４８ 連通部（第１連通部）
４９ 第２連通部
５０ 中空層
Ｓ エリア

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】