特許 7593211 エンジン締結構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】エンジン締結構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 5/12 20060101AFI20241126BHJP

【ＦＩ】

B60K5/12 Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021068420

(22)【出願日】2021-04-14

(65)【公開番号】P2022163474

(43)【公開日】2022-10-26

【審査請求日】2024-01-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】野村 直史

(72)【発明者】

【氏名】畑 善晴

(72)【発明者】

【氏名】中園 隆明

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－８９４８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１５０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２３２３９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２４０９９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０１１３０９９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国特許出願公開第１０３５６８８０６（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ５／１２

Ｂ６２Ｄ ２１／００

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｆ１６Ｆ １５／０８

Ｆ１６Ｆ １３／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンに取り付けられるブラケットと、車体のフレームに取り付けられるエンジンマウントと、前記ブラケットと前記エンジンマウントとを締結するボルトと、を含み、
前記エンジンマウントが、前記フレームに取り付けられるケースと、前記ブラケットと締結されるマウント金具と、前記ケースと前記マウント金具とを繋いでいる弾性部材と、を含み、
前記マウント金具に、同マウント金具の先端部から突出している第１ピンと、同マウント金具の側面から突出している第２ピンと、が設けられており、
前記ブラケットに、前記第１ピンが挿通する孔と、前記第１ピンを前記孔に誘導する傾斜面と、前記第２ピンが入り込むスリットとが設けられており、
前記孔に前記第１ピンが挿通されて前記第１ピンの中心軸と直交する方向における前記ブラケットと前記マウント金具との相対変位が規制され、且つ前記スリットに前記第２ピンが入り込んで前記中心軸を回転軸にした回転方向の相対変位も規制されている状態で、前記ブラケットに設けられた挿通孔を挿通させた前記ボルトを前記マウント金具に設けられたボルト孔に螺合させて前記エンジンマウントと前記ブラケットとを締結することにより前記エンジンを前記フレームに締結するエンジン締結構造。

【請求項2】

前記第１ピンの長さが、前記第１ピンが前記孔に一定量以上挿入されてから前記第２ピンが前記スリットに入り込むようになる長さになっている
請求項１に記載のエンジン締結構造。

【請求項3】

前記スリットの幅が、前記ボルトによる締結時に前記第２ピンが位置する部位に近づくほど狭くなっている
請求項２に記載のエンジン締結構造。

【請求項4】

前記第１ピンの前記中心軸と直交する断面の形状が円形である
請求項２又は請求項３に記載のエンジン締結構造。

【請求項5】

前記孔が、挿通された前記第１ピンが摺動する円形の孔である
請求項４に記載のエンジン締結構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は車両のフレームにエンジンを締結するエンジン締結構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両のフレームに取り付けられたエンジンマウントと、エンジンに取り付けられたブラケットとをボルトで締結することによってエンジンマウントを介してエンジンをフレームに固定するエンジン締結構造が開示されている。

【0003】

特許文献１に開示されているエンジン締結構造では、フレームに向かってエンジンを降下させ、フレームに取り付けられたエンジンマウントとエンジンに取り付けられたブラケットとを組み合わせる。こうしてフレーム上にエンジンを載置した状態で、エンジンマウントとブラケットとをボルトで締結することにより、エンジンをフレームに固定する。

【0004】

特許文献１に開示されているエンジン締結構造では、エンジンマウントのマウント金具の先端部に上方に突出しているピンが設けられている。そして、ブラケットには、このピンが挿通する孔が設けられている。エンジンマウントとブラケットとを組み合わせる際には、マウント金具のピンが、ブラケットの孔を挿通するようにフレームに対するエンジンの位置を調整する。

【0005】

なお、ブラケットのエンジンマウントと対向する面には、孔が設けられている部分に繋がる傾斜面が設けられている。そのため、フレームに対してある程度の位置合わせを行った状態でエンジンを降下させると、ピンが傾斜面に沿って摺動する。これにより、ピンが孔に向かって誘導され、ピンが孔に挿通するようになる。

【0006】

ブラケットにはボルトを挿通させる挿通孔が設けられている。そして、マウント金具にはボルトが螺合するボルト孔が設けられている。上記のようにピンを孔に挿通させた状態で、挿通孔を挿通させてボルトをボルト孔に螺合させる。これにより、エンジンマウントとブラケットを締結することができる。

【0007】

なお、フレームに対するエンジンマウントの取り付け位置やエンジンに対するブラケットの取り付け位置には、誤差が生じ得る。特許文献１に開示されているエンジンマウントでは、フレームに固定されるケースに対して弾性部材を介してマウント金具が取り付けられている。そのため、各締結構造においては、弾性部材の弾性変形によるマウント金具の変位が生じ得る。こうした変位が許容されていることによって、ブラケットの取り付け位置やエンジンマウントの取り付け位置に誤差があっても、ピンが孔に挿通し得るようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開２０１９－８９４８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

ところで、エンジンをフレームに向かって降下させてブラケットとエンジンマウントとを組み合わせる際に、ピンを中心にした回転方向のねじれが弾性部材に発生することもある。そして、こうしたねじれが発生した状態で、ピンが孔に挿通されることもある。この場合、ブラケットに設けられた挿通孔と、マウント金具に設けられたボルト孔とがずれた状態で、フレームへのエンジンの載置が完了する。その結果、フレームに対するエンジンの載置は完了しているものの、ボルトで適切な締結ができないおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのエンジン締結構造は、エンジンに取り付けられるブラケットと、車体のフレームに取り付けられるエンジンマウントと、前記ブラケットと前記エンジンマウントとを締結するボルトと、を含む。そして、このエンジン締結構造では、前記エンジンマウントが、前記フレームに取り付けられるケースと、前記ブラケットと締結されるマウント金具と、前記ケースと前記マウント金具とを繋いでいる弾性部材と、を含んでいる。そして、前記マウント金具に、同マウント金具の先端部から突出している第１ピンと、同マウント金具の側面から突出している第２ピンと、が設けられている。また、前記ブラケットに、前記第１ピンが挿通する孔と、前記第１ピンを前記孔に誘導する傾斜面と、前記第２ピンが入り込むスリットとが設けられている。このエンジン締結構造では、前記孔に前記第１ピンが挿通されて前記第１ピンの中心軸と直交する方向における前記ブラケットと前記マウント金具との相対変位が規制され、且つ前記スリットに前記第２ピンが入り込んで前記中心軸を回転軸にした回転方向の相対変位も規制されている状態で、前記ブラケットに設けられた挿通孔を挿通させた前記ボルトを前記マウント金具に設けられたボルト孔に螺合させる。このエンジン締結構造は、こうして前記エンジンマウントと前記ブラケットとを締結することにより前記エンジンを前記フレームに締結する。

【0011】

上記構成によれば、第１ピンがブラケットの孔に挿通されることにより、第１ピンの中心軸と直交する方向における位置合わせが完了し、ブラケットとマウント金具との相対変位が規制される。また、第２ピンがブラケットのスリットに入り込むことにより、第１ピンの中心軸を回転軸にした回転方向における位置合わせも行われる。

【0012】

そのため、エンジンをフレーム上に載置する過程でエンジンマウントの弾性部材にねじれが発生していても第２ピンとスリットの作用によって回転方向におけるマウント金具とブラケットとの位置ずれが解消される。これにより、フレームに対するエンジンの載置が完了したときにはブラケットに設けられた挿通孔とボルト孔が連通するようになる。

【0013】

したがって、上記構成によれば、弾性部材のねじれによるマウント金具とブラケットとの位置ずれの解消を図ることができる。ひいては、ボルトでの適切な締結を実現できる。
エンジン締結構造の一態様では、前記第１ピンの長さが、前記第１ピンが前記孔に一定量以上挿入されてから前記第２ピンが前記スリットに入り込むようになる長さになっている。

【0014】

上記構成では、まず第１ピンの中心軸と直交する方向における位置合わせを完了させる。そして、第１ピンが孔に挿通して第１ピンの中心軸と直交する方向における相対変位が規制された状態で、回転方向の位置合わせを行えばよい。そのため、位置合わせのための、フレームに対するエンジンの姿勢の調整が容易になる。

【0015】

エンジン締結構造の一態様では、前記スリットの幅が、前記ボルトによる締結時に前記第２ピンが位置する部位に近づくほど狭くなっている。
上記構成によれば、第２ピンがスリットの壁面に沿って摺動しながらスリットの奥に進むのにしたがって、マウント金具が締結に適した姿勢に向かって誘導されるようになる。

【0016】

エンジン締結構造の一態様では、前記第１ピンの前記中心軸と直交する断面の形状が円形である。
上記構成によれば、第１ピンの側面は角のない滑らかな形状になっている。そのため、第１ピンの側面に角が存在する場合と比較して第１ピンの中心軸を回転軸とする回転が阻害されにくい。そのため、第１ピンの中心軸を回転軸とする回転方向におけるマウント金具の姿勢の調整が容易に実現する。

【0017】

エンジン締結構造の一態様では、前記孔が、挿通された前記第１ピンが摺動する円形の孔である。
上記構成によれば、第１ピンの中心軸と直交する方向における位置をずらさずにマウント金具の回転方向の姿勢を調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】一実施形態のエンジン締結構造を採用してエンジンをフレームに締結した状態を示す上面図。

【図2】エンジン締結構造の正面図。

【図3】エンジン締結構造の分解斜視図。

【図4】エンジン締結構造の上面図。

【図5】図４における５－５線に沿った断面図。

【図6】第２ピンがスリットに入り始めた時点におけるエンジン締結構造の、（ａ）図４におけるＡ－Ａ線に沿った断面図、（ｂ）側面図。

【図7】図６の状態からさらに第１ピンが孔に挿入された時点におけるエンジン締結構造の、（ａ）図４におけるＡ－Ａ線に沿った断面図、（ｂ）側面図。

【図8】フレーム上へのエンジンの載置が完了する直前の時点におけるエンジン締結構造の、（ａ）図４におけるＡ－Ａ線に沿った断面図、（ｂ）側面図。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、エンジン締結構造の一実施形態について、図１～図８を参照して説明する。
＜エンジン２０のフレーム１０への締結について＞
図１に示すように、この実施形態のエンジン締結構造１００は、車体のフレーム１０にエンジン２０を固定するために用いられる。フレーム１０は、車両前後方向に延びる２本のサイドメンバ１１と、車両幅方向に延びている複数のクロスメンバ１２とを含んでいる。２本のサイドメンバ１１は、複数のクロスメンバ１２によって連結されている。これにより、フレーム１０は、梯子型になっている。

【0020】

各サイドメンバ１１には、エンジン締結構造１００が取り付けボルト１３０によって１つずつ締結されている。各エンジン締結構造１００は、エンジン２０の車両幅方向における側面にも締結されている。これにより、エンジン２０は、車両幅方向においてエンジン２０を挟むように配置された２つのエンジン締結構造１００を介してフレーム１０に締結されている。

【0021】

＜エンジン締結構造１００について＞
図２に示すように、エンジン締結構造１００は、ブラケット１２０と、エンジンマウント１５０と、締結ボルト１１０とによって構成されている。

【0022】

ブラケット１２０は、エンジン２０の側面にとりつけられる。図２～図４に示すように、ブラケット１２０は、フランジ部１２１を備えている。図３に示すようにフランジ部１２１には３つのボルト挿通孔１２２が設けられている。ブラケット１２０は、各ボルト挿通孔１２２に挿通させたボルトをエンジン２０に締結することによってエンジン２０の側面に取り付けられる。

【0023】

図２～図４に示すように、ブラケット１２０は、フランジ部１２１から延びるアーム部１２３を備えている。図２に示すように、アーム部１２３は、エンジンマウント１５０のマウント金具１６０の先端部１６７に被せられ、マウント金具１６０と組み合わせた状態で、締結ボルト１１０によってマウント金具１６０と締結される。

【0024】

なお、図３に示すように、アーム部１２３の上面に設けられた締結部１２９には、２つの挿通孔１２６が設けられている。マウント金具１６０の先端部１６７には、締結面１６５が設けられている。締結面１６５には、２つのボルト孔１６６が設けられている。図２に示すように、エンジンマウント１５０とブラケット１２０は２つの締結ボルト１１０によって締結される。

【0025】

図２～図４に示すように、エンジンマウント１５０は、サイドメンバ１１に締結されるマウントブラケット１９０を備えている。図３に示すように、マウントブラケット１９０には取り付けボルト１３０が螺合するボルト孔１９１が４つ設けられている。マウントブラケット１９０には、ケース１７０が固定されている。

【0026】

ケース１７０は筒状であり、図２に破線で示すように、ケース１７０の内部の空間には、マウント金具１６０のベース部１６３が収容されている。また、ケース１７０内には、ケース１７０とベース部１６３とを繋ぐ弾性部材１８０も収容されている。弾性部材１８０の外周面は、ケース１７０の内周面に密着している。弾性部材１８０のリップ部１８１がベース部１６３に接着されている。これにより、ベース部１６３は弾性部材１８０に包み込まれている。こうしてマウント金具１６０は、弾性部材１８０を介してケース１７０に取り付けられている。

【0027】

図２～図４に示すように、ケース１７０には、カバー１７１が固定されている。カバー１７１にはマウント金具１６０が挿通する孔が設けられており、この孔を通じてケース１７０内からマウント金具１６０が突出している。

【0028】

図２及び図３に示すように、マウント金具１６０の先端部１６７には、第１ピン１６１と締結面１６５が設けられている。第１ピン１６１は、円柱状のピンであり、第１ピン１６１の先端は先細りのテーパ状をなしている。第１ピン１６１は、エンジンマウント１５０がフレーム１０に取り付けられた状態における車両上方に向かって延びている。

【0029】

図３に示すように、先端部１６７における第１ピン１６１が設けられている部位と隣接する位置には、締結ボルト１１０が螺合するボルト孔１６６の設けられた締結面１６５が設けられている。図２及び図３に示すように、締結面１６５は、エンジンマウント１５０がフレーム１０に取り付けられた状態における水平面に対して傾いている。例えば、締結面１６５は、水平面に対して約４５°傾いている。すなわち、締結面１６５は、水平でもなく、垂直でもない角度に設定されている。

【0030】

図２及び図３に示すように、マウント金具１６０における、ケース１７０から突出している部分のうち、締結面１６５よりもベース部１６３側の部分には、側面１６４から突出する第２ピン１６２が設けられている。マウント金具１６０における第２ピン１６２が設けられている部分は、円柱状になっている。第２ピン１６２は、この円柱状の部分から径方向に突出している。なお、第２ピン１６２は円柱状のピンである。

【0031】

図３に示すように、ブラケット１２０には、エンジンマウント１５０と組み合わせる際に、第１ピン１６１が挿通する孔１２４と、第２ピン１６２が入り込むスリット１２７が設けられている。なお、孔１２４は、円形であり、直径は第１ピン１６１の直径よりも僅かに大きくなっており、第１ピン１６１が摺動するようになっている。

【0032】

エンジン締結構造１００では、ブラケット１２０を取り付けたエンジン２０を、エンジンマウント１５０を取り付けたフレーム１０に載置する。そして、図１及び図５に示すようにエンジンマウント１５０とブラケット１２０とを組合せ、締結ボルト１１０でブラケット１２０とマウント金具１６０とを締結する。エンジン締結構造１００では、こうしてエンジン２０をフレーム１０に締結する。なお、図５は、図４に示す５－５線に沿った断面図である。図５では、弾性部材１８０の図示を省略している。

【0033】

図１及び図５に示すように、締結時には、第１ピン１６１が孔１２４に挿通し、ブラケット１２０の挿通孔１２６とマウント金具１６０のボルト孔１６６とが連通した状態になる。なお、このとき、第２ピン１６２はスリット１２７の奥まで入り込んだ状態になっている。なお、スリット１２７における、このとき第２ピン１６２が位置する部位における幅は、第２ピン１６２の直径よりも僅かに大きくなっている。そのため、このときには、第２ピン１６２とスリット１２７の壁面との係合により、第１ピン１６１の中心軸Ｃ１を回転軸とする回転方向におけるブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位が規制されている。

【0034】

図５に示すように、ブラケット１２０における、図５における下方の面には、傾斜面１２５が設けられている。より詳しくは、マウント金具１６０と組み合わせる際にマウント金具１６０と対向する面には、孔１２４が設けられている部位に近づくほど上方に位置するように傾斜した傾斜面１２５が設けられている。そして、この傾斜面１２５が孔１２４まで繋がっている。ブラケット１２０を取り付けたエンジン２０をエンジンマウント１５０が取り付けられたフレーム１０に向かって降下させ、ブラケット１２０をマウント金具１６０に組み合わせる際には、第１ピン１６１がまずこの傾斜面１２５に当接する。そして、エンジン２０を降下させるのに伴って第１ピン１６１が傾斜面１２５に沿って摺動し、孔１２４に誘導される。

【0035】

なお、エンジン締結構造１００には、エンジン２０をフレーム１０に向かって降下させる際のエンジン２０の位置の調整の目安になる目印が設けられている。
具体的には、図３に示すようにブラケット１２０におけるスリット１２７が設けられている部分の両脇には、ガイド爪１２８がそれぞれ設けられている。そして、エンジンマウント１５０におけるカバー１７１には、突起１７２が設けられている。

【0036】

図４に示すように、ブラケット１２０がマウント金具１６０に適切に組み合わされてフレーム１０上へのエンジン２０の載置が完了した状態では、突起１７２の先端が２つのガイド爪１２８の先端の間に位置するようになっている。

【0037】

そのため、エンジン２０をフレーム１０に向かって降下させる際には、２つのガイド爪１２８の間に突起１７２が見えている状態になるようにエンジン２０の位置を調整し、エンジン２０を降下させるとよい。こうしてエンジン２０の位置を大まかに調整した状態でエンジン２０を降下させると、ブラケット１２０の傾斜面１２５に第１ピン１６１が当接し、傾斜面１２５の作用によって第１ピン１６１を孔１２４に誘導することができる。

【0038】

エンジン締結構造１００では、図２及び図４に示すように、第１ピン１６１を孔１２４に挿通させた状態で、挿通孔１２６を挿通させて締結ボルト１１０をボルト孔１６６に螺合させる。これにより、エンジンマウント１５０とブラケット１２０を締結することができる。

【0039】

＜弾性部材１８０の弾性変形によるねじれについて＞
なお、フレーム１０に対するエンジンマウント１５０の取り付け位置やエンジン２０に対するブラケット１２０の取り付け位置には、誤差が生じ得る。エンジンマウント１５０では、マウントブラケット１９０を介してフレーム１０に固定されるケース１７０に対して弾性部材１８０を介してマウント金具１６０が取り付けられている。そのため、各エンジン締結構造１００においては、弾性部材１８０の弾性変形によるマウント金具１６０の変位が生じ得る。こうした変位が許容されていることによって、ブラケット１２０の取り付け位置やエンジンマウント１５０の取り付け位置に誤差があっても、第１ピン１６１が孔１２４に挿通し得るようになっている。

【0040】

しかし、エンジン２０をフレーム１０に向かって降下させてブラケット１２０とエンジンマウント１５０とを組み合わせる際に、第１ピン１６１の中心軸Ｃ１を回転軸にした回転方向のねじれが弾性部材１８０に発生することもある。そして、こうしたねじれが発生した状態で、第１ピン１６１が孔１２４に挿通されることもある。この場合、ブラケット１２０に設けられた挿通孔１２６と、マウント金具１６０に設けられたボルト孔１６６とがずれた状態になりやすい。そこで、このエンジン締結構造１００では、マウント金具１６０に第２ピン１６２を設けるとともに、ブラケット１２０にスリット１２７を設けている。

【0041】

＜作用＞
次に、この第２ピン１６２とスリット１２７の作用について図６～図８を参照して説明する。なお、図６～図８においては、（ａ）において図４のＡ－Ａ線に沿った断面図を示している。そして、（ｂ）において同じ時点における側面図を示している。

【0042】

第１ピン１６１の長さは、第１ピン１６１が孔１２４に一定量以上挿入されてから第２ピン１６２がスリット１２７に入り込むようになる長さに設定されている。そのため、第１ピン１６１が孔１２４に入り始めた時点では、第２ピン１６２はスリット１２７に入り込んでいない。

【0043】

図６には、第１ピン１６１が孔１２４に一定量以上挿入され、第２ピン１６２がスリット１２７に入り始めた時点の様子を示している。そのため、図６（ａ）に示すように、この時点では第１ピン１６１の先端がすでに孔１２４に入り込んでいる。一方で、図６（ｂ）に示すように、この時点では第２ピン１６２は、スリット１２７に入り込み始めたばかりであり、スリット１２７の最も幅の広い部分に位置している。

【0044】

この時点では、第１ピン１６１が孔１２４に挿入されているため、第１ピン１６１の中心軸Ｃ１と直交する方向におけるブラケット１２０とマウント金具１６０との位置の調整は完了している。また、孔１２４に第１ピン１６１が入り込んでいるため、中心軸Ｃ１と直交する方向におけるブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位は、孔１２４の壁面と第１ピン１６１との係合により規制されている。

【0045】

一方で、図６（ｂ）に示すように、第２ピン１６２は、スリット１２７に入り込み始めているものの、スリット１２７の壁面から離れている。そのため、この時点では、中心軸Ｃ１を回転軸とする回転方向におけるブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位は許容されている。

【0046】

さらにエンジン２０がフレーム１０側に降下し、図７（ａ）に示すように第１ピン１６１がさらに孔１２４に深く挿入されると、図７（ｂ）に示すように第２ピン１６２がスリット１２７の壁面に当接する。スリット１２７は、奥に向かうほど幅が狭くなっていて壁面は傾斜している。そのため、図７（ｂ）に示すように第２ピン１６２がスリット１２７の壁面に当接すると、エンジン２０が降下するのにともなって第２ピン１６２がスリット１２７の壁面上を摺動しながらスリット１２７の奥へと進むようになる。すなわち、スリット１２７の壁面との摺動によって第２ピン１６２が誘導され、中心軸Ｃ１を回転軸とする回転方向におけるマウント金具１６０の変位が発生する。これにより、ブラケット１２０とマウント金具１６０との上記回転方向における位置のずれが解消に向かう。

【0047】

図８は、フレーム１０上へのエンジン２０の載置が完了する直前の状態を示している。図８（ａ）に示すように、この時点では、第１ピン１６１の先端がブラケット１２０の上面から突出するようになっている。また、この時点では、図８（ｂ）に示すように、第２ピン１６２がスリット１２７の最も幅が狭い部分まで入り込んでいる。すなわち、図７に示した状態から図８に示す状態に到るまでの間に、マウント金具１６０の上記回転方向における位置の調整が完了する。そして、マウント金具１６０とブラケット１２０との上記回転方向における位置は、図４及び図５に示した締結に適した位置と同じになっている。

【0048】

また、フレーム１０上へのエンジン２０の載置が完了すると、第２ピン１６２がスリット１２７の奥まで入り込んだ状態になる。上述したように、このとき第２ピン１６２が位置する部位におけるスリット１２７の幅は、第２ピン１６２の直径よりも僅かに大きいだけである。そのため、こうしてフレーム１０上へのエンジン２０の載置が完了したときには、スリット１２７の壁面と第２ピン１６２との係合により上記回転方向におけるブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位が規制された状態になっている。

【0049】

＜効果＞
本実施形態の効果について説明する。
（１）上記構成によれば、第１ピン１６１がブラケット１２０の孔１２４に挿通されることにより、第１ピン１６１の中心軸Ｃ１と直交する方向における位置合わせが完了する。そして、ブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位が規制される。また、第２ピン１６２がブラケット１２０のスリット１２７に入り込むことにより、第１ピン１６１の中心軸Ｃ１を回転軸にした回転方向における位置合わせも行われる。

【0050】

そのため、エンジン２０をフレーム１０上に載置する過程でエンジンマウント１５０の弾性部材１８０にねじれが発生していても第２ピン１６２とスリット１２７の作用によって回転方向におけるマウント金具１６０とブラケット１２０との位置ずれが解消される。これにより、フレーム１０に対するエンジン２０の載置が完了したときにはブラケット１２０に設けられた挿通孔１２６とボルト孔１６６が連通するようになる。したがって、弾性部材１８０のねじれによるマウント金具１６０とブラケット１２０との位置ずれの解消を図ることができる。ひいては、締結ボルト１１０での適切な締結を実現できる。

【0051】

（２）締結面１６５は第１ピン１６１の中心軸Ｃ１に対して傾斜している。すなわち、締結面１６５は、水平面に対して傾斜した面になっており、水平でも垂直でもない面になっている。締結面１６５が傾斜していると、弾性部材１８０にねじれが生じている際に、挿通孔１２６とボルト孔１６６がずれやすく、締結ボルト１１０による締結が困難になりやすい。エンジン締結構造１００では、第２ピン１６２とスリット１２７の作用により、弾性部材１８０のねじれによる位置ずれを解消できる。そのため、締結面１６５が傾斜していても締結ボルト１１０で締結することができる。

【0052】

（３）また、締結箇所が複数存在する場合、弾性部材１８０にねじれが生じている際に、締結ボルト１１０による締結が困難になりやすい。これに対しても、上記のエンジン締結構造１００によれば、弾性部材１８０のねじれによる位置ずれを解消できるため、複数の締結ボルト１１０で締結することができる。

【0053】

（４）第１ピン１６１は先端がテーパ状になっている。そのため、エンジン締結構造１００では、第１ピン１６１が孔１２４に挿入しやすくなっている。
（５）エンジン締結構造１００では、まず第１ピン１６１の中心軸Ｃ１と直交する方向における位置合わせを完了させる。そして、第１ピン１６１が孔１２４に挿通して中心軸Ｃ１と直交する方向における相対変位が規制された状態で、回転方向の位置合わせを行えばよい。そのため、位置合わせのための、フレーム１０に対するエンジン２０の姿勢の調整が容易になる。

【0054】

（６）スリット１２７の幅が、締結ボルト１１０による締結時に第２ピン１６２が位置する部位に近づくほど狭くなっている。そのため、第２ピン１６２がスリット１２７の壁面に沿って摺動しながらスリット１２７の奥に進むのにしたがって、マウント金具１６０が締結に適した姿勢に向かって誘導される。

【0055】

（７）第１ピン１６１は、中心軸Ｃ１と直交する断面の形状が円形である。すなわち、第１ピン１６１の側面は角のない滑らかな形状になっている。そのため、第１ピン１６１の側面に角が存在する場合と比較して中心軸Ｃ１を回転軸とする回転が阻害されにくい。そのため、中心軸Ｃ１を回転軸とする回転方向におけるマウント金具１６０の姿勢の調整が容易に実現する。

【0056】

（８）孔１２４が、挿通された第１ピン１６１が摺動する円形の孔になっている。そのため、中心軸Ｃ１と直交する方向における位置をずらさずにマウント金具１６０の回転方向の姿勢を調整することができる。

【0057】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・第２ピン１６２がスリット１２７に入り込む前に、第１ピン１６１が孔１２４に挿入されるように第１ピン１６１の長さが設定されている例を示した。これに対して、第１ピン１６１が孔１２４に挿入されるタイミングと、第２ピン１６２がスリット１２７に入り込むタイミングの関係はこうした関係になっていなくてもよい。例えば、第１ピン１６１が孔１２４に挿入されるよりも先に第２ピン１６２がスリット１２７に入り込むようになっていてもよい。また、第１ピン１６１が孔１２４に挿入されるタイミングと、第２ピン１６２がスリット１２７に入り込むタイミングとが同時になるように設計されていてもよい。

【0058】

・マウント金具１６０の側面１６４から突出しており、スリット１２７と係合して上記回転方向におけるブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位を規制することができるのであれば、第２ピン１６２の延びる方向は適宜変更してもよい。

【0059】

・スリット１２７の幅が次第に狭くなっている例を示したが、スリット１２７の幅が次第に狭くなっていなくてもよい。少なくとも第２ピン１６２がスリット１２７に入り込むことにより、上記回転方向における位置ずれの解消が図れるものであればよい。

【0060】

・２つの締結ボルト１１０で締結する例を示したが、締結ボルト１１０の数は１つでもよい。また、３つ以上の締結ボルト１１０で締結するようにしてもよい。
・断面が円形の孔１２４を例示したが、孔１２４は必ずしも円形でなくてもよい。孔１２４は、第１ピン１６１を挿通させることにより、ブラケット１２０とマウント金具１６０との相対位置を調整し、締結に適した位置に規制することのできる形状であればよい。

【0061】

・第１ピン１６１は断面が円形の円柱状のピンでなくてもよい。例えば、断面が矩形状や、三角形状など、多角形状のピンであってもよい。また、断面が楕円形のピンであってもよい。第１ピン１６１は、少なくとも孔１２４に挿通することによって、ブラケット１２０とマウント金具１６０との相対変位を規制することのできるものであればよい。

【0062】

・締結面１６５は、水平面であってもよい。また、垂直面であってもよい。

【符号の説明】

【0063】

１００…エンジン締結構造
１１０…締結ボルト
１２０…ブラケット
１２３…アーム部
１２４…孔
１２５…傾斜面
１２６…挿通孔
１２７…スリット
１２９…締結部
１３０…取り付けボルト
１５０…エンジンマウント
１６０…マウント金具
１６１…第１ピン
１６２…第２ピン
１６４…側面
１６５…締結面
１６６…ボルト孔
１６７…先端部
１７０…ケース
１７１…カバー
１７２…突起
１８０…弾性部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】