特許 7593219 エアレスタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】エアレスタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 7/00 20060101AFI20241126BHJP

【ＦＩ】

B60C7/00 H

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2021077497

(22)【出願日】2021-04-30

(65)【公開番号】P2022171092

(43)【公開日】2022-11-11

【審査請求日】2024-02-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100101247

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 俊一

(74)【代理人】

【識別番号】100095500

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 正和

(74)【代理人】

【識別番号】100098327

【弁理士】

【氏名又は名称】高松 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】岡野 敏彦

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 卓馬

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－２６８６６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－３１２４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－６９８６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－１７８９９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｂ ９／００－ ９／２８

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車軸に固定されるホイール部と、
前記ホイール部よりもタイヤ径方向外側に配置され、地面と接地する接地面を有する外周リング部と、
前記ホイール部よりもタイヤ径方向外側、且つ前記外周リング部よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記ホイール部と前記外周リング部とを弾性的に連結するスポーク部と、を有するエアレスタイヤにおいて、
前記ホイール部が前記車軸に固定されたときに前記車両の車体と向き合う一方のタイヤ側面であるタイヤ裏面と、前記タイヤ裏面と対となる他方のタイヤ側面であるタイヤ表面とを備え、
前記ホイール部は、
前記タイヤ裏面と前記タイヤ表面とが相対するように前記エアレスタイヤ同士が上下方向に積み重ねられた状態において、互いに係止することで前記エアレスタイヤ同士の横方向の位置ずれを規制する規制構造を備える
エアレスタイヤ。

【請求項2】

前記規制構造は、
前記ホイール部の前記タイヤ裏面側に設けられ、タイヤ幅方向において前記外周リング部及び前記スポーク部の最外端よりも外方に突出したフランジ部と、
前記ホイール部の前記タイヤ表面側に設けられ、前記フランジ部が係止可能に凹状に窪んだガイド部と、を有する
請求項１記載のエアレスタイヤ。

【請求項3】

前記最外端から突出する前記フランジ部の高さは、前記ガイド部の深さよりも大きい
請求項２記載のエアレスタイヤ。

【請求項4】

前記フランジ部及び前記ガイド部は、タイヤ径方向において前記ホイール部の最外端よりもタイヤ回転軸側に配置されている
請求項２又は３記載のエアレスタイヤ。

【請求項5】

前記フランジ部は、前記ホイール部とは異なる材料から構成される保護部材によって覆われている
請求項２から４いずれか一項記載のエアレスタイヤ。

【請求項6】

前記保護部材は、前記スポーク部と同一材料から構成され、前記スポーク部と一体的に造形されている
請求項５記載のエアレスタイヤ。

【請求項7】

前記フランジ部及び前記ガイド部の少なくとも一方は、前記フランジ部と前記ガイド部とが係止する部位が傾斜した形状又は曲面形状に形成されている
請求項２から６いずれか一項記載のエアレスタイヤ。

【請求項8】

前記フランジ部及び前記ガイド部の少なくとも一方は、前記フランジ部と前記ガイド部とが係止する部位に滑り止め構造を有している
請求項２から７のいずれか一項記載のエアレスタイヤ。

【請求項9】

前記フランジ部及び前記ガイド部のそれぞれ、タイヤ周方向に沿って連続的又は断続的に設けられ、
タイヤ周方向において前記フランジ部が存在している角度範囲の合計値と、タイヤ周方向において前記ガイド部が存在している角度範囲の合計値とを加算した総角度は、３６０°よりも大きい
請求項２から８いずれか一項記載のエアレスタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エアレスタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、ホイール部と、地面と接地する外周リング部と、ホイール部と外周リング部とを弾性的に接続するスポーク部と、を有するエアレスタイヤが知られている（例えば特許文献１）。

【0003】

また、特許文献２には、タイヤのサイドウォール部に凸部を設けることで、段積み時の荷崩れを防止する空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許６６１９５５２号公報

【文献】特開２００４－２６８６６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

エアレスタイヤでは、樹脂などで形成されたスポーク部の耐久性の向上が課題となっている。そのため、走行中のみならず、保管中及び運搬中であっても損傷の原因となる傷及び擦れなどが生じないように配慮する必要がある。しかしながら、従来のエアレスタイヤにあっては、上下方向に積み重ねたエアレスタイヤ同士の位置が横方向にずれてしまい、スポーク部が損傷してしまう問題があった。

【0006】

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、上下方向に積み重ねたエアレスタイヤ同士の横方向の位置ずれを抑制することができるエアレスタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係るエアレスタイヤは、ホイール部が車軸に固定されたときに車両の車体と向き合う一方のタイヤ側面をタイヤ裏面、タイヤ裏面と対となる他方のタイヤ側面をタイヤ表面として備えている。ホイール部は、タイヤ裏面とタイヤ表面とが相対するようにエアレスタイヤ同士が上下方向に積み重ねられた状態において、互いに係止することでエアレスタイヤ同士の横方向の位置ずれを規制する規制構造を備えている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、上下方向に積み重ねたエアレスタイヤ同士の横方向の位置ずれを抑制することできる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、エアレスタイヤのタイヤ表面側を示す側面図である。

【図2】図２は、図１に示すエアレスタイヤの要部を示す斜視断面図である。

【図3】図３は、図１にＡＡ線で示すように、タイヤ回転軸を含む断面においてエアレスタイヤの要部を示す図である。

【図4】図４は、エアレスタイヤのタイヤ表面の構造を模式的に図である。

【図5】図５は、エアレスタイヤ同士を積み重ねる状態を模式的に示す説明図である。

【図6】図６は、エアレスタイヤ同士を積み重ねた状態を模式的に示す説明図である。

【図7】図７は、変形例に係るエアレスタイヤを示す説明図である。

【図8】図８は、変形例に係るエアレスタイヤを示す説明図である。

【図9】図９は、変形例に係るエアレスタイヤを示す説明図である。

【図10】図１０は、変形例に係るエアレスタイヤを示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

【0011】

図１及び図２を参照して、本実施形態に係るエアレスタイヤ１の構成を説明する。エアレスタイヤ１は、ホイール部２と、スポーク部３と、外周リング部４とを有している。図２では、ホイール部２の記載が省略されている。

【0012】

ホイール部２は、円盤形状を有している。ホイール部２は、車両の車軸が連結される部材であり、ボルトなどの締結手段によってハブを介して車軸に固定される。車軸は、ホイール部２のホイール中心に固定される。ホイール中心は、エアレスタイヤ１の回転軸に対応する。ホイール部２は、アルミニウム合金などの金属材料から構成されている。

【0013】

スポーク部３は、ホイール部２よりもタイヤ径方向外側、且つ外周リング部４よりもタイヤ径方向内側に配置されている。スポーク部３は、ホイール部２と外周リング部４とを連結する機能を担っている。スポーク部３は、樹脂又はゴムといった弾性変形可能な材料から形成されている。スポーク部３が弾性変形することで、エアレスタイヤ１は、車両の重量を支えたり、地面から入力される衝撃を吸収したりすることができる。

【0014】

スポーク部３は、内筒部３１と、複数の連結部材３２と、外筒部３３とを有している。内筒部３１と、複数の連結部材３２と、外筒部３３とは、一体に形成されている。

【0015】

内筒部３１は、ホイール部２のタイヤ径方向外側に配置されている。内筒部３１は、円筒形状を有し、内筒部３１の内周面は、ホイール部２の外周面と結合されている。

【0016】

複数の連結部材３２は、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ径方向に沿って放射状に延在している。個々の連結部材３２は、内筒部３１と外筒部３３とを接続している。連結部材３２のタイヤ径方向外側の端部は外筒部３３の内周面に連結され、連結部材３２のタイヤ径方向内側の端部は、内筒部３１の外周面に連結されている。

【0017】

タイヤ周方向に隣り合う一対の連結部材３２と、内筒部３１と、外筒部３３との間には、空間部が形成されている。この空間部は、タイヤ回転軸方向に連通する空間である。空間部には、スポーク部３を形成する材料とは異なる材料が充填されてもよい。

【0018】

外筒部３３は、外周リング部４のタイヤ径方向内側に配置されている。外筒部３３は、円筒形状を有しており、外筒部３３の外周面は、外周リング部４の内周面と結合されている。

【0019】

内筒部３１と外筒部３３とを接続する場合、複数の連結部材３２を放射状に設ける構造に限らない。ハニカム構造を有するセル型、又は、放射形状以外の空隙構造であってもよい。

【0020】

外周リング部４は、ホイール部２よりもタイヤ径方向外側に、スポーク部３を隔てて同心円状に配置されている。外周リング部４は、円筒形状を有している。外周リング部４の外周面は、地面と接地する接地面としての機能を備えている。

【0021】

外周リング部４は、ホイール部２に入力される荷重を支持する機能を担うため、ゴムなどの素材からなる母材と、この母材の内部に内包されているスチールコードなどの補強繊維とを含んでいる。外周リング部４の外周面には、トレッドパターンと呼ばれる溝模様が刻まれている。

【0022】

ホイール部２と内筒部３１との結合、及び外筒部３３と外周リング部４との結合は、例えば接着剤によって行われている。ただし、結合方法はこれに限定されず、機械式、はめ込み式などであってもよい。

【0023】

このような構成のエアレスタイヤ１は、車両に設けられたハブを介して車軸に固定される。車両側で発生した力（駆動力又は制動力）は、ホイール部２、スポーク部３、及び外周リング部４を介して地面に伝達される。そして、エアレスタイヤが転舵された場合、タイヤ進行方向とタイヤ中心方向とのずれにより、外周リング部４は、タイヤ回転軸方向（タイヤ幅方向）の力（横力）を発生させる。

【0024】

また、エアレスタイヤ１を保管する、或いは運搬する際には、複数のエアレスタイヤ１が段積みされる。段積みとは、タイヤ側面が上下方向に向くようにエアレスタイヤ１を横に寝かせた状態で、個々のエアレスタイヤ１を上下方向に積み重ねることをいう。以下の説明では、ホイール部２が車軸に固定されたときに車両の車体と向き合う一方のタイヤ側面をタイヤ裏面、タイヤ裏面と対となる他方のタイヤ側面をタイヤ表面という。

【0025】

段積みでは、下段のエアレスタイヤ１のタイヤ表面に、上段のエアレスタイヤ１のタイヤ裏面が重なるように、エアレスタイヤ１同士が積み重ねられる。個々のエアレスタイヤ１の位置が横方向（タイヤ回転軸に対して直交する方向）にずれていると、エアレスタイヤ１が傾斜して荷崩れしてしまう。

【0026】

横ずれが発生し、上段のエアレスタイヤ１の外周リング部４が、下段のエアレスタイヤ１の外周リング部４よりも内側にずれたとする。この場合、上段のエアレスタイヤ１の外周リング部４の角（接地面とタイヤ裏面との角）が、下段のエアレスタイヤ１のスポーク部３に接触することで、下段のエアレスタイヤ１のスポーク部３が破損してしまう可能性がある。また、横方向の逆側では、下段のエアレスタイヤ１の外周リング部４の角が、上段のエアレスタイヤ１のスポーク部３に接触することにより、上段のエアレスタイヤ１のスポーク部３が破損してしまう可能性がある。加えて、床面及び路面などが平滑でない場合には、床面及び路面に接触することで、最下段のエアレスタイヤ１のスポーク部３及び外周リング部４に傷がついてしまうこともある。

【0027】

そこで、段積みを行う際には、下段側のエアレスタイヤ１の外形位置に対して上段側のエアレスタイヤ１の外形位置を合わせてタイヤ同士を積み重ねることが重要である。また、段積みされたエアレスタイヤ１同士で横ずれが発生することを防止することが重要である。

【0028】

図３及び図４を参照し、本実施形態に係るエアレスタイヤ１の横ずれ防止構造について説明する。具体的は、エアレスタイヤ１のホイール部２は、他のエアレスタイヤ１のホイール部２と互いに係止することでエアレスタイヤ１同士の横方向の位置ずれを規制する規制構造を備えている。

【0029】

規制構造は、フランジ部２１と、ガイド部２２とで構成されている。フランジ部２１及びガイド部２２は、タイヤ径方向においてホイール部２の最外端Ｄｗ１よりもタイヤ回転軸Ｃｒ側に設けられている。ホイール部２の外周部分は、スポーク部３と結合する箇所であるため、スポーク部３の内筒部３１に沿ってタイヤ幅方向に幅広に形成された円筒部が設けられており、高い剛性を備えている。フランジ部２１及びガイド部２２は、剛性が高いホイール部２の円筒部に設けられる。

【0030】

フランジ部２１は、ホイール部２のタイヤ裏面側に設けられている。フランジ部２１は、タイヤ幅方向において外周リング部４及びスポーク部３のタイヤ裏面側の最外端Ｐｉｓよりも外方に、高さＨｆだけ突出している。フランジ部２１は、タイヤ周方向に沿って一定の角度範囲で延在している。フランジ部２１は、タイヤ回転軸Ｃｒに沿って起立する凸壁面２１ａと、フランジ部２１の突端に位置するタイヤ支持面２１ｂとを備えている。凸壁面２１ａは、タイヤ径方向の外側を臨むように設定されている。

【0031】

ガイド部２２は、ホイール部２のタイヤ表面側に設けられている。ガイド部２２は、エアレスタイヤ１同士が段積みされた際に、上段に積み重ねられたエアレスタイヤ１のフランジ部２１が係止可能に構成されている。ガイド部２２は、タイヤ幅方向において外周リング部４及びスポーク部３のタイヤ表面側の最外端Ｐｏｓよりも内方に、深さＤｇだけ窪んでいる。ガイド部２２は、タイヤ周方向に沿って一定の角度範囲で延在している。ガイド部２２は、タイヤ回転軸Ｃｒに沿って落ち込んだ凹壁面２２ａと、ガイド部２２の底端に位置するフランジ受け面２２ｂとを備えている。凹壁面２２ａは、タイヤ径方向の内側を臨むように設定されている。

【0032】

このような規制構造において、フランジ部２１の高さＨｆは、ガイド部２２の深さＤｇよりも大きくなるように設定されている。タイヤ回転軸Ｃｒからフランジ部２１の凸壁面２１ａまでの距離をＤｗ２、タイヤ回転軸Ｃｒからガイド部２２の凹壁面２２ａまでの距離をＤｗ３とする。図３に示す例では、フランジ部２１の凸壁面２１ａまでの距離Ｄｗ２は、ガイド部２２の凹壁面２２ａまでの距離Ｄｗ３と一致するように設定されている。

【0033】

フランジ部２１及びガイド部２２は、タイヤ周方向において全角度範囲（３６０°）に連続して存在してもよいし、タイヤ周方向において一定の角度範囲に存在してもよい。また、フランジ部２１及びガイド部２２もタイヤ周方向において一定の角度範囲で設ける場合には、このようなフランジ部２１及びガイド部２２をタイヤ周方向に沿って断続的に設けてもよい。図４に示す例では、フランジ部２１は、１８０°のピッチで２箇所に設けられており、個々のフランジ部２１は、１３５°の角度範囲で存在している。一方、ガイド部２２は、１８０°のピッチで２箇所に設けられており、個々のガイド部２２は、９０°の角度範囲で存在している。

【0034】

本実施形態において、タイヤ周方向においてフランジ部２１が存在している角度範囲の合計値と、タイヤ周方向においてガイド部２２が存在している角度範囲の合計値とを加算した総角度は、３６０°よりも大きくなるように設定されている。例えば、図４に示す例では、フランジ部２１の角度範囲の合計値は、２７０°（１３５°×２）となる。一方、ガイド部２２の角度範囲の合計値は、１８０°（９０°×２）となる。よって、フランジ部２１の角度範囲の合計値と、ガイド部２２の角度範囲の合計値とを加算した総角度は、４５０°となり、３６０°よりも大きくなっている。

【0035】

図５及び図６に示すように、エアレスタイヤ１の段積みでは、下段のエアレスタイヤ１のタイヤ表面に、上段のエアレスタイヤ１のタイヤ裏面が重なるように、エアレスタイヤ１同士が積み重ねられる。このとき、上段のエアレスタイヤ１は、フランジ部２１のタイヤ支持面２１ｂを介して、下段のエアレスタイヤ１が備えるガイド部２２のフランジ受け面２２ｂに載置される。エアレスタイヤ１同士が積み重ねられると、フランジ部２１の凸壁面２１ａと、ガイド部２２の凹壁面２２ａとが相互に係止され、エアレスタイヤ１同士が相互に固定される。これにより、エアレスタイヤ１の横ずれを防止することができる。

【0036】

このように、本実施形態のエアレスタイヤ１によれば、規制構造によって、上下方向において向かい合うホイール部２同士が互いに係止される。これにより、複数のエアレスタイヤ１を積み重ねた状態でも、横ずれが発生することを防止することができる。また、横ずれを防止することができるので、スポーク部３が損傷するという事態を抑制することができる。

【0037】

また、本実施形態のエアレスタイヤ１によれば、スポーク部３及び外周リング部４は、ホイール部２と比べて軟質な材料で形成されている。そのため、スポーク部３に規制構造を設けた場合には、積み重ねたエアレスタイヤ１に横ずれ方向の力が作用したときに、規制構造によってスポーク部３を損傷させてしまう虞がある。このような損傷は、外周リング部４に規制構造を設けた場合であっても同様に起こり得る。その点、本実施形態では、規制構造はホイール部２に設けられているため、ホイール部２同士を係止する構造となっている。ホイール部２は、車両の車軸が固定されるため、剛性の高い構造となっている。そのため、破損の影響が少ないホイール部２同士が接触することとなり、スポーク部３及び外周リング部４の損傷を防止することができる。

【0038】

本実施形態のエアレスタイヤ１によれば、フランジ部２１とガイド部２２とが互いに係止可能となっている。これにより、エアレスタイヤ１同士を積み重ねたときの横ずれを抑制することできる。また、外方へと突出するフランジ部２１がタイヤ裏面側に設けられているため、車両装着時における車体表面側への出っ張りを少なくすることができる。加えて、タイヤ表面を上に向けた状態で複数のエアレスタイヤ１を積み重ねたときには、突出したフランジ部２１によって、最下段のエアレスタイヤ１と地面の間に隙間Ｇ１を作ることができる。これにより、地面に置かれたエアレスタイヤ１のスポーク部３及び外周リング部４が損傷することを防止することができる。

【0039】

本実施形態のエアレスタイヤによれば、フランジ部２１の高さＨｆがガイド部２２の深さＤｇよりも大きくなっている。このため、エアレスタイヤ１同士を積み重ねたときには、下段のエアレスタイヤ１と上段のエアレスタイヤ１との間に隙間Ｇ２を作ることができる。これにより、２段目以上のエアレスタイヤ１においてもスポーク部３及び外周リング部４に生じる損傷を防止することができる。

【0040】

なお、フランジ部２１の突出量（高さＨｆ）は、車両装着時に他部品に対して干渉がない程度に設定すればよい。突出量がタイヤ幅に対して大きすぎると、フランジ部２１とガイド部２２とをはめ合わせるときに、位置決めに時間を要してしまい作業性が悪くなることも考えられる。そこで、フランジ部２１の突出量（高さＨｆ）は、タイヤ幅に対して略１０％以下に設定することが好ましい。

【0041】

エアレスタイヤ１を段積みした時のタイヤ自重は、フランジ部２１のタイヤ支持面２１ｂを介して、ガイド部２２のフランジ受け面２２ｂで支持される。本実施形態のエアレスタイヤによれば、フランジ部２１及びガイド部２２は、タイヤ径方向におけるホイール部２の最外端Ｄｗ１よりもタイヤ回転軸Ｃｒ側に配置されている。これにより、剛性が高いホイール部２で荷重を支持することができる。一方、樹脂材料で構成されるスポーク部３の場合、荷重が付加された状態が長期間継続すると、経時劣化によって永久ひずみが生じてしまう恐れがある。一方、ホイール部２、特にその円筒部で荷重を受けることで、永久ひずみの発生を防止することができる。

【0042】

本実施形態のエアレスタイヤ１では、フランジ部２１の角度範囲の合計値と、ガイド部２２の角度範囲の合計値とを加算した総角度が、３６０°よりも大きく設定されている。このような角度条件を設けることで、タイヤ周方向で捉えた場合に、フランジ部２１の存在範囲とガイド部２２の存在範囲とを重複させることができる。これにより、フランジ部２１がタイヤ周方向に断続的に設けられるような場合でも、フランジ部２１の一部が必ず、相対するガイド部２２の一部と干渉する。フランジ部２１とガイド部２２とが重複しない場合には、段積みしたエアレスタイヤ１に横方向の力が作用したときに、フランジ部２１がガイド部２２をすり抜けてしまうことがある。その点、本実施形態によれば、フランジ部２１のすり抜けを防止することができるので、エアレスタイヤ１の横ずれを防止することができる。加えて、フランジ部２１及びガイド部２２のタイヤ周方向における位置関係を気にすることなく、エアレスタイヤ１同士を積み重ねても、フランジ部２１とガイド部２２とが相互に係止することとなる。これにより、エアレスタイヤ１を積み重ねるときの作業者の作業負担を軽減し、作業性の向上を図ることができる。なお、加算した総角度が３６０°の場合、フランジ部２１とガイド部２２とがひっかかる可能性があるものの、フランジ部２１とガイド部２２との干渉範囲が狭い。そのため、フランジ部２１及びガイド部２２の端部が損傷する可能性があるため、好ましくない。

【0043】

このように本実施形態では、横ずれを防止する規制構造をホイール部２に設けている。横ずれを防止する観点でいえば、規制構造をスポーク部３又は外周リング部４に設けることも考えられる。しかしながら、スポーク部３に規制構造を持たせた場合、スポーク部３同士が接触することとなり、破損する可能性がある。一方、外周リング部４に規制構造を持たせた場合、スポーク部３の破損を防止することはできる。しかしながら、外周リング部４の外周面は、路面と接触する部位であるため、路面との干渉によって規制構造が摩耗してしまうこと考えられる。この場合、規制構造の機能が発揮されなくなってしまう可能性があるため好ましくない。

【0044】

なお、フランジ部２１とガイド部２２との間に滑りが生じると、エアレスタイヤ１にずれが生じることが考えられる。そこで、フランジ部２１の凸壁面２１ａ及びタイヤ支持面２１ｂに、滑り止め構造を設けてもよい。滑り止め構造は、例えば、ローレット加工などにより、タイヤ支持面２１ｂに細かい凹凸形状の模様を設けるなどによって形成することができる。また、凹凸形状に限らず、ぎざぎざ形状、山谷形状、波形状、あるいはそれらの形状を組み合わせてもよい。また、滑り止め構造としては、ゴムなどのキャップを設けてもよいし、後述する保護部材によって実現してもよい。また、滑り止め構造は、ガイド部２２の凹壁面２２ａ及びフランジ受け面２２ｂに設けてもよく、フランジ部２１及びガイド部２２の双方に設けてもよい。

【0045】

この滑り止め構造によれば、床面又は地面に対する最下段のエアレスタイヤ１の横ずれ、下段のエアレスタイヤ１に対する上段のエアレスタイヤ１の横ずれを防止することができる。また、トラックなどで搬送する際には、車両の揺れ及び振動で上段のエアレスタイヤ１がタイヤ周方向にずれてしまうことを防止することができる。また、タイヤ周方向のずれによって、フランジ部２１とガイド部２２とが擦れると傷がついてしまう、あるいは破損してしまう恐れがある。そこで、滑り止め構造を設けることで摩擦力を高めることができるので、フランジ部２１及びガイド部２２の滑りを抑制することができる。

【0046】

また、本実施形態では、フランジ部２１及びガイド部２２を、専用の部位としてホイール部２に形成している。しかしながら、フランジ部２１及びガイド部２２は、上段及び下段のエアレスタイヤ１のホイール部２が相互に係止する機能を担っていればよく、単に、ホイール部２の造形の一部を利用するものであってもよい。

【0047】

以上、本実施形態に係るエアレスタイヤ１の基本的な構造を説明したが、本実施形態に係るエアレスタイヤ１は、以下に示すような変形例によって実現されてもよい。

【0048】

図７は、変形例に係るエアレスタイヤの構造を示す図である。上述した実施形態では、フランジ部２１及びガイド部２２を含む規制構造が、ホイール部２の一部分によって形成している。ホイール部２は金属材料で構成されているため、フランジ部２１が床面に直に接すると、床面に傷がついてしまう。そのため、フランジ部２１を、ホイール部２とは異なる材料から構成されている保護部材２１ｃによって覆ってもよい。図７に示す例では、保護部材２１ｃは、スポーク部３と同一材料、すなわち、樹脂又はゴムなどの材料から構成され、スポーク部３と一体的に造形されている。

【0049】

また、図７に示す例では、フランジ部２１に加え、ガイド部２２も保護部材２２ｃによって覆われている。

【0050】

この変形例に係るエアレスタイヤ１によれば、フランジ部２１が保護部材２１ｃによって覆われているので、フランジ部２１が床面と接触して、床面が傷つくことを抑制することができる。また、トラックなどで運搬する際に、フランジ部２１が床面と直接接触することがなくなるため、低級音の発生、横滑りの発生を抑制することができる。

【0051】

また、この変形例に係るエアレスタイヤ１によれば、保護部材２１ｃが、スポーク部３と同一材料から構成され、スポーク部３と一体的に造形されている。これにより、保護部材２１ｃのために、新たな部品を準備する必要がなくなる。また、スポーク部３は、注型方式で成形されるが、このような成形工程において保護部材２１ｃを同時に成形することができる。さらに、ホイール部２とスポーク部３との間にタイヤ回転軸Ｃｒ方向のずれが生じるような場合でも、保護部材２１ｃによってずれが規制されるので、ホイール部２がフランジ部２１側に脱落することを防止することができる。

【0052】

また、この変形例のエアレスタイヤ１によれば、保護部材２２ｃが、スポーク部３と同一材料から構成され、スポーク部３と一体的に造形されている。これにより、保護部材２２ｃのために、新たな部品を準備する必要がなくなる。また、スポーク部３は、注型方式で成形されるが、このような成形工程において保護部材２２ｃを同時に成形することができる。さらに、ホイール部２とスポーク部３との間にタイヤ回転軸Ｃｒ方向のずれが生じるような場合でも、保護部材２２ｃによってずれが規制されるので、ホイール部２がガイド部２２側に脱落することを防止することができる。

【0053】

もっとも、保護部材２１ｃ、２２ｃは、フランジ部２１及びガイド部２２を保護することができればよいので、スポーク部３とは独立した部材で構成されてもよい。この場合、保護部材２１ｃ、２２ｃは、ホイール部２とは異なる材料から構成されていればよく、スポーク部３と同一材料で構成されることに限らない。

【0054】

なお、図３に示す例では、タイヤ表面側をみたとき、タイヤ幅方向におけるホイール部２の最外端の位置は、外周リング部４及びスポーク部３の最外端Ｐｉｓの位置と一致している。しかしながら、図８に示すように、ガイド部２２の深さＤｇを確保するために、タイヤ幅方向におけるホイール部２の最外端を、外周リング部４及びスポーク部３の最外端Ｐｉｓよりも外方へと突出させてもよい。

【0055】

また、図３に示す例では、フランジ部２１の凸壁面２１ａまでの距離Ｄｗ２は、ガイド部２２の凹壁面２２ａまでの距離Ｄｗ３と一致するように設定されている。しかしながら、ガイド部２２の凹壁面２２ａまでの距離Ｄｗ３は、フランジ部２１の凸壁面２１ａまでの距離Ｄｗ２よりも大きくなる関係であってもよい。

【0056】

また、図３に示す例では、凸壁面２１ａが、タイヤ径方向の外側を臨むように設けられ、凹壁面２２ａは、タイヤ径方向の内側を臨むように設けられている。しかしながら、凸壁面２１ａが、タイヤ径方向の内側を臨むように設けられ、凹壁面２２ａは、タイヤ径方向の外側を臨むように設けられてもよい。この場合、フランジ部２１の凸壁面２１ａまでの距離Ｄｗ２は、ガイド部２２の凹壁面２２ａまでの距離Ｄｗ３よりも大きくなる関係であってもよい。

【0057】

エアレスタイヤ１同士が積み重ねられると、フランジ部２１とガイド部２２とは嵌まり合うこととなる。フランジ部２１の凸壁面２１ａまでの距離Ｄｗ２と、ガイド部２２の凹壁面２２ａまでの距離Ｄｗ３とが同じ場合、フランジ部２１とガイド部２２との間に隙間がない。いわゆるしまりばめとなり、作業性が悪い。そこで、距離Ｄｗ２、Ｄｗ３をずらし、エアレスタイヤ１が崩れ落ちない程度に隙間を設けてよい。この場合、エアレスタイヤ１を段積みするときにエアレスタイヤ１同士の位置を厳密に合わせる必要性がない。これにより、作業性を改善することができる。なお、隙間の大きさは、運搬中の車両の振動などによってエアレスタイヤ１が動いても異音が発生しない程度であればよい。

【0058】

また、図９に示すように、フランジ部２１とガイド部２２とが係止する部位は、タイヤ回転軸Ｃｒに対して傾斜した形状であってもよい。また、図１０に示すように、フランジ部２１とガイド部２２とが係止する部位は、曲面形状であってもよい。

【0059】

フランジ部２１とガイド部２２との相対する部位を傾斜した形状としておけば、エアレスタイヤ１を段積みする場合であっても、タイヤ同士の位置を厳密に合わせる必要性もない。これにより、作業性を改善することができる。

【0060】

また、フランジ部２１とガイド部２２との相対する部位を曲面形状としておけば、段積み作業時、又はタイヤ脱着作業時における作業者の指を保護することできる。曲面形状は特に限定されるものではなく、半円形状、波形状などであってよく、さらにはそれらの形状を組み合わせた形状であってもよい。

【0061】

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

【符号の説明】

【0062】

１ エアレスタイヤ
２ ホイール部
２１ フランジ部
２１ａ 凸壁面
２１ｂ タイヤ支持面
２１ｃ 保護部材
２２ ガイド部
２２ａ 凹壁面
２２ｂ フランジ受け面
２２ｃ 保護部材
３ スポーク部
３１ 内筒部
３２ 連結部材
３２ａ 主部材
３２ｂ 補強部材
３３ 外筒部
４ 外周リング部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】