ホーム > 特許ランキング > 三菱自動車工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-11-25
(45)【発行日】2024-12-03
(54)【発明の名称】ドディオン式懸架装置
(51)【国際特許分類】
B60G 9/04 20060101AFI20241126BHJP
B60G 11/04 20060101ALI20241126BHJP
【ＦＩ】
B60G9/04
B60G11/04
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2024511914
(86)(22)【出願日】2023-03-20
(86)【国際出願番号】 JP2023011034
(87)【国際公開番号】W WO2023189864
(87)【国際公開日】2023-10-05
【審査請求日】2024-05-17
(31)【優先権主張番号】P 2022053541
(32)【優先日】2022-03-29
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100177460
【弁理士】
【氏名又は名称】山崎 智子
(72)【発明者】
【氏名】大江 友幸
(72)【発明者】
【氏名】水口 健夫
【審査官】池田 晃一
(56)【参考文献】
【文献】米国特許出願公開第２０２０／０３４６５０６（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０１３－７１４９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－１１８００２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００７－１９１１２４（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｇ １／００ － ９９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車軸を支持する一対のナックルと、車幅方向に延在し前記一対のナックルを接続するアクスルパイプと、
前記アクスルパイプ及び車体に取り付けられる懸架スプリングと、
を備えるドディオン式懸架装置であって、
前記ナックルと前記アクスルパイプにわたって補強部材が設けられ、
前記懸架スプリングは、前記アクスルパイプの前記補強部材が設けられている箇所に取り付けられている、
ことを特徴とするドディオン式懸架装置。
【請求項2】
前記懸架スプリングはリーフスプリングであり、前記リーフスプリングの中間部が載置されるサドルが前記アクスルパイプの上部に設けられ、
前記アクスルパイプを挟んで前記サドルの反対側に前記アクスルパイプの下部に当接する下部スプリングシートが設けられ、
車両前後方向において前記アクスルパイプを挟む２箇所で、前記リーフスプリングと前記サドルと前記アクスルパイプと前記下部スプリングシートとを締結する角Ｕボルトがそれぞれ設けられ、
前記補強部材は上補強部材と下補強部材とを備え、
前記上補強部材は、前記下補強部材よりも車幅方向内側に延在し、
前記上補強部材に前記サドルが取り付けられ、
前記下補強部材の車幅方向内側端よりも車幅方向内側に前記下部スプリングシートが位置している、
ことを特徴とする請求項１記載のドディオン式懸架装置。
【請求項3】
前記上補強部材の、前記角Ｕボルトと対向する車両前後方向の縁部に、前記角Ｕボルトを避けるように切り欠きが形成されている、ことを特徴とする請求項２記載のドディオン式懸架装置。
【請求項4】
ショックアブソーバーの下端が連結されるショックアブソーバー用ブラケットが前記アクスルパイプに設けられ、前記ショックアブソーバー用ブラケットは、前記補強部材と上下方向で重なる箇所に設けられている、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のドディオン式懸架装置。
【請求項5】
前記一対のナックルは、車両前後方向一方側に車軸受け部を有するとともに、車両前後方向他方側で前記アクスルパイプにより互いに接続されており、前記補強部材は、前記アクスルパイプへの取り付け部分から前記車軸受け部まで延びている、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載のドディオン式懸架装置。
【請求項6】
前記補強部材は、当該補強部材の車両前後方向一方側端縁に、車両上下方向に延びるとともに車幅方向内側を向き、前記アクスルパイプへの取り付け部分から前記車軸受け部までの間をつなぐように車両前後方向一方側に向かうにつれて車幅方向外側に傾斜した内壁が設けられている、ことを特徴とする請求項５記載のドディオン式懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ドディオン式懸架装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両の懸架装置として、車軸に動力を伝達するディファレンシャルギアを車体側に装架すると共に、車軸を支持する一対のナックルを車幅方向に延在するアクスルパイプの両端で支持し、車体とアクスルパイプとの間に懸架スプリングを設けたドディオン式懸架装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】日本国特開２００５－１９９７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
このようなドディオン式懸架装置においては、ナックルとアクスルパイプの結合部分にねじり荷重や曲げ荷重が加わる。さらに、アクスルパイプと懸架スプリングとの取り付け部分にも曲げ荷重が加わる。
そのため、それらねじり荷重および曲げ荷重に対するナックルとアクスルパイプの結合部分および、アクスルパイプと懸架スプリングとの取り付け部分を補強することが、ドディオン式懸架装置の耐久性の向上を図る上で重要となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、耐久性の向上を図る上で有利なドディオン式懸架装置を提供することを目的とする。
そのため、それらねじり荷重および曲げ荷重に対するナックルとアクスルパイプの結合部分および、アクスルパイプと懸架スプリングとの取り付け部分を補強することが、ドディオン式懸架装置の耐久性の向上を図る上で重要となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、耐久性の向上を図る上で有利なドディオン式懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車軸を支持する一対のナックルと、車幅方向に延在し前記一対のナックルを接続するアクスルパイプと、前記アクスルパイプ及び車体に取り付けられる懸架スプリングとを備えるドディオン式懸架装置であって、前記ナックルと前記アクスルパイプにわたって補強部材が設けられ、前記懸架スプリングは、前記アクスルパイプの前記補強部材が設けられている箇所に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一実施の形態によれば、補強部材によって、ねじり荷重および曲げ荷重に対するナックルとアクスルパイプの結合部分の補強、および、アクスルパイプと懸架スプリングとの取り付け部分の補強を行うことできるので、ドディオン式懸架装置の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施の形態に係るドディオン式懸架装置を車両側方から見た側面図である。
【図2】実施の形態に係るドディオン式懸架装置のアクスルパイプにナックルが組付けられた状態を示す斜視図である。
【図4】アクスルパイプとナックルの結合部分を車幅方向外側から見た斜視図である。
【図8】アクスルパイプとナックルの結合部分を車幅方向内側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施の形態に係るドディオン式懸架装置について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＩＮは車幅方向内側、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、本実施の形態のドディオン式懸架装置１０が適用される車両は、一対のサイドフレーム１２と、車幅方向に延在して一対のサイドフレーム１２を連結する不図示の複数のクロスメンバと、を備えるラダーフレームに不図示のキャビンが搭載された車両であり、いわゆるフレーム車と呼ばれている。
また、本実施の形態では、車両がモータを駆動源とする電動車である場合について説明するが、車両が内燃機関を駆動源とする車両であっても本発明は無論適用可能である。
一対のサイドフレーム１２は、車幅方向両側で車両前後方向に延在している。一対のサイドフレーム１２の車両前後方向の中間部には、車両後方に至るにつれて次第に上昇するキックアップ部１２Ａが形成されている。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＩＮは車幅方向内側、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、本実施の形態のドディオン式懸架装置１０が適用される車両は、一対のサイドフレーム１２と、車幅方向に延在して一対のサイドフレーム１２を連結する不図示の複数のクロスメンバと、を備えるラダーフレームに不図示のキャビンが搭載された車両であり、いわゆるフレーム車と呼ばれている。
また、本実施の形態では、車両がモータを駆動源とする電動車である場合について説明するが、車両が内燃機関を駆動源とする車両であっても本発明は無論適用可能である。
一対のサイドフレーム１２は、車幅方向両側で車両前後方向に延在している。一対のサイドフレーム１２の車両前後方向の中間部には、車両後方に至るにつれて次第に上昇するキックアップ部１２Ａが形成されている。
【0009】
ドディオン式懸架装置１０は、一対のリーフスプリング１４、一対のショックアブソーバー１６、一対のバンプラバー１８、一対のナックル２０、アクスルパイプ２２、補強部材２４（図３参照）を含む。
一対のリーフスプリング１４（懸架スプリング）は、サイドフレーム１２に対してナックル２０を介して後述する車軸４４を上下方向に変位可能に弾性支持するものである。
リーフスプリング１４の前端は、サイドフレーム１２のキックアップ部１２Ａの前端寄りの下部に揺動可能に支持されている。
リーフスプリング１４の後端は、キックアップ部１２Ａよりも後方でサイドフレーム１２にシャックルリンク２６を介して揺動可能に支持されている。
一対のリーフスプリング１４（懸架スプリング）は、サイドフレーム１２に対してナックル２０を介して後述する車軸４４を上下方向に変位可能に弾性支持するものである。
リーフスプリング１４の前端は、サイドフレーム１２のキックアップ部１２Ａの前端寄りの下部に揺動可能に支持されている。
リーフスプリング１４の後端は、キックアップ部１２Ａよりも後方でサイドフレーム１２にシャックルリンク２６を介して揺動可能に支持されている。
【0010】
図４に示すように、リーフスプリング１４の中間部は、連結具２８を介してアクスルパイプ２２に取り付けられている。
連結具２８は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の下面に当接される板状の下部スプリングシート３０と、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の上面に溶接により取り付けられ、リーフスプリング１４を下方から支持するサドル３２（図２、図３参照）と、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部を下部スプリングシート３０とリーフスプリング１４とにより上下方向から挟持するように、下部スプリングシート３０とリーフスプリング１４とに締結される角Ｕボルト３６と、を含む。
角Ｕボルト３６は、アクスルパイプ２２の車両前方と車両後方とでそれぞれリーフスプリング１４を跨ぐように一本ずつ合計２本設けられる。２本の角Ｕボルト３６で、車両前後方向においてアクスルパイプ２２を挟んでいる。
連結具２８は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の下面に当接される板状の下部スプリングシート３０と、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の上面に溶接により取り付けられ、リーフスプリング１４を下方から支持するサドル３２（図２、図３参照）と、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部を下部スプリングシート３０とリーフスプリング１４とにより上下方向から挟持するように、下部スプリングシート３０とリーフスプリング１４とに締結される角Ｕボルト３６と、を含む。
角Ｕボルト３６は、アクスルパイプ２２の車両前方と車両後方とでそれぞれリーフスプリング１４を跨ぐように一本ずつ合計２本設けられる。２本の角Ｕボルト３６で、車両前後方向においてアクスルパイプ２２を挟んでいる。
【0011】
図１に示すように、一対のショックアブソーバー１６は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の車両後部にそれぞれ設けられている。
ショックアブソーバー１６の下端は、後述するショックアブソーバー用ブラケット３８を介してアクスルパイプ２２の下部に支軸を介して揺動可能に連結されている。
ショックアブソーバー１６の上端は、車両前後方向においてショックアブソーバー１６の下端よりも後方に変位した箇所でサイドフレーム１２に不図示の支軸を介して揺動可能に連結されている。
ショックアブソーバー１６の下端は、後述するショックアブソーバー用ブラケット３８を介してアクスルパイプ２２の下部に支軸を介して揺動可能に連結されている。
ショックアブソーバー１６の上端は、車両前後方向においてショックアブソーバー１６の下端よりも後方に変位した箇所でサイドフレーム１２に不図示の支軸を介して揺動可能に連結されている。
【0012】
図１、図４に示すように、バンプラバー１８は、２つの角Ｕボルト３６の間に位置するリーフスプリング１４の上面の箇所に取り付けられ、サイドフレーム１２の下面に向かって突設されている。
バンプラバー１８は、リーフスプリング１４が上方に大きく撓んだときに、サイドフレーム１２の下面に当接することでリーフスプリング１４がサイドフレーム１２に直接当接することを抑制して衝撃を緩和するものである。
バンプラバー１８は、リーフスプリング１４が上方に大きく撓んだときに、サイドフレーム１２の下面に当接することでリーフスプリング１４がサイドフレーム１２に直接当接することを抑制して衝撃を緩和するものである。
【0013】
なお、図１において、符号４０は、車両駆動用モータやトランスミッションなどを備えるパワープラントを示し、符号４２は、パワープラント４０から伝達された回転駆動力を一対の車軸４４にそれぞれ伝達するディファレンシャルギアを示す。パワープラント４０およびディファレンシャルギア４２は、一対のサイドフレーム１２のキックアップ部１２Ａの箇所を結合する不図示のクロスメンバに取り付けられている。
【0014】
図２に示すように、一対のナックル２０は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端に連結され、車軸４４（図１参照）を支持する。ナックル２０には、車軸用取り付け孔４６とアクスルパイプ用取り付け孔４８とが設けられている。
車軸用取り付け孔４６は、ナックル２０の車両前部に設けられ、アクスルパイプ用取り付け孔４８は、ナックル２０の車両後部に設けられている。
図１に示すように、車軸４４は、ディファレンシャルギア４２の車幅方向両側から不図示の自在継手を介して突出され、車軸４４の車幅方向外側の端部には、図８に示すように、車輪に取り付けられるハブ５０が設けられている。
車軸用取り付け孔４６は、ナックル２０の車両前部に設けられ、アクスルパイプ用取り付け孔４８は、ナックル２０の車両後部に設けられている。
図１に示すように、車軸４４は、ディファレンシャルギア４２の車幅方向両側から不図示の自在継手を介して突出され、車軸４４の車幅方向外側の端部には、図８に示すように、車輪に取り付けられるハブ５０が設けられている。
【0015】
図２に示すように、アクスルパイプ用取り付け孔４８には、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端が圧入され溶接で取り付けられる。
アクスルパイプ２２は、中空状を呈して車幅方向に延在する。アクスルパイプ２２の車幅方向の中央部は、アクスルパイプ２２の両端部に比べて車両後方に変位した箇所を車幅方向に延在している。アクスルパイプ２２は、パワープラント４０およびディファレンシャルギア４２と干渉しないように図られている。
アクスルパイプ２２は、中空状を呈して車幅方向に延在する。アクスルパイプ２２の車幅方向の中央部は、アクスルパイプ２２の両端部に比べて車両後方に変位した箇所を車幅方向に延在している。アクスルパイプ２２は、パワープラント４０およびディファレンシャルギア４２と干渉しないように図られている。
【0016】
図２－図８に示すように、補強部材２４は、ナックル２０とアクスルパイプ２２との結合部分を補強する部材である。補強部材２４は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端において、ナックル２０とアクスルパイプ２２とにわたって設けられている。
補強部材２４は上補強部材５２と下補強部材５４とを備えている。
図５、図６、図７に示すように、上補強部材５２は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の上面に配置される上アクスルパイプ用結合板部５２０２と、ナックル２０の上面に沿って延在する上ナックル用結合板部５２０４と、それら上アクスルパイプ用結合板部５２０２と上ナックル用結合板部５２０４とを接続する上接続用板部５２０６と、を備えている。
補強部材２４は上補強部材５２と下補強部材５４とを備えている。
図５、図６、図７に示すように、上補強部材５２は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の上面に配置される上アクスルパイプ用結合板部５２０２と、ナックル２０の上面に沿って延在する上ナックル用結合板部５２０４と、それら上アクスルパイプ用結合板部５２０２と上ナックル用結合板部５２０４とを接続する上接続用板部５２０６と、を備えている。
【0017】
上アクスルパイプ用結合板部５２０２は、半円筒状を呈し、アクスルパイプ２２の上面に沿って車幅方向に延在し、アクスルパイプ２２の上面に溶接で取り付けられている。
この上アクスルパイプ用結合板部５２０２の上に、上述したサドル３２の下部が溶接により取り付けられている。サドル３２は、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向中間部に取り付けられる。
悪路走行時などにおいてリーフスプリング１４が上方に大きく撓んでバンプラバー１８がサイドフレーム１２の下面に当接した場合に、バンプラバー１８からサドル３２を介してアクスルパイプ２２の上部に荷重が加わる。ここで、上述したように、サドル３２とアクスルパイプ２２との間に上アクスルパイプ用結合板部５２０２が配置されることによって、サドル３２からアクスルパイプ２２の上部に加わる荷重に対するアクスルパイプ２２の補強が図られている。
図５、図６に示すように、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車両前後端には、角Ｕボルト３６との干渉を防止する切り欠き５２０８が設けられている。具体的には、角Ｕボルト３６は、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向中間部に設けられ、半円筒状の上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車両前方を向く面、及び車両後方を向く面が切り欠かれている。
ショックアブソーバー用ブラケット３８は、上アクスルパイプ用結合板部５２０２と上下方向で重なる箇所に設けられ、本実施の形態では、ショックアブソーバー用ブラケット３８の車幅方向外側端と、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向内側端とが上下方向で重なる箇所に設けられている。
この上アクスルパイプ用結合板部５２０２の上に、上述したサドル３２の下部が溶接により取り付けられている。サドル３２は、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向中間部に取り付けられる。
悪路走行時などにおいてリーフスプリング１４が上方に大きく撓んでバンプラバー１８がサイドフレーム１２の下面に当接した場合に、バンプラバー１８からサドル３２を介してアクスルパイプ２２の上部に荷重が加わる。ここで、上述したように、サドル３２とアクスルパイプ２２との間に上アクスルパイプ用結合板部５２０２が配置されることによって、サドル３２からアクスルパイプ２２の上部に加わる荷重に対するアクスルパイプ２２の補強が図られている。
図５、図６に示すように、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車両前後端には、角Ｕボルト３６との干渉を防止する切り欠き５２０８が設けられている。具体的には、角Ｕボルト３６は、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向中間部に設けられ、半円筒状の上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車両前方を向く面、及び車両後方を向く面が切り欠かれている。
ショックアブソーバー用ブラケット３８は、上アクスルパイプ用結合板部５２０２と上下方向で重なる箇所に設けられ、本実施の形態では、ショックアブソーバー用ブラケット３８の車幅方向外側端と、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向内側端とが上下方向で重なる箇所に設けられている。
【0018】
図５、図６、図７に示すように、上ナックル用結合板部５２０４は、ナックル２０の車幅方向内側の上面に沿って車軸用取り付け孔４６（車軸受け部分）からアクスルパイプ用取り付け孔４８に至るまで車両前後方向に延在している。
上ナックル用結合板部５２０４の車幅方向外側の部分は、ナックル２０の車幅方向内側の上面に溶接により接合されている。
上ナックル用結合板部５２０４の車幅方向外側の部分は、ナックル２０の車幅方向内側の上面に溶接により接合されている。
【0019】
上接続用板部５２０６は、図７に示すように、上アクスルパイプ用結合板部５２０２の車幅方向外側の端部全周から起立し、上ナックル用結合板部５２０４に向かって延在する。上接続用板部５２０６は、図５、図６、図７に示すように、上ナックル用結合板部５２０４の車幅方向内側の端部の全長にわたって接続されている。
上接続用板部５２０６は、図５、図６に示すように、車両前後方向から見て、車幅方向外側に至るにつれて車両上方に向かうように傾斜し、図７に示すように、上方から見て、車幅方向外側に至るにつれて上接続用板部５２０６の前端から後端までの幅が次第に大きくなるように形成されている。
図８に示すように、上接続用板部５２０６の前端には、車両下方に延び車幅方向内側を向く内壁５２０７が設けられる。内壁５２０７は、車両前方に至るにつれて車幅方向外側に向かうように傾斜している。
内壁５２０７には、車軸４４を配置するための円弧状切り欠き５２１０が設けられている。内壁５２０７は、上補強部材５２のアクスルパイプ２２への取り付け部分からナックル２０の車軸受け部分までの間を斜めにつなぐ壁である。
上接続用板部５２０６は、図５、図６に示すように、車両前後方向から見て、車幅方向外側に至るにつれて車両上方に向かうように傾斜し、図７に示すように、上方から見て、車幅方向外側に至るにつれて上接続用板部５２０６の前端から後端までの幅が次第に大きくなるように形成されている。
図８に示すように、上接続用板部５２０６の前端には、車両下方に延び車幅方向内側を向く内壁５２０７が設けられる。内壁５２０７は、車両前方に至るにつれて車幅方向外側に向かうように傾斜している。
内壁５２０７には、車軸４４を配置するための円弧状切り欠き５２１０が設けられている。内壁５２０７は、上補強部材５２のアクスルパイプ２２への取り付け部分からナックル２０の車軸受け部分までの間を斜めにつなぐ壁である。
【0020】
図５、図６、図８に示すように、下補強部材５４は、アクスルパイプ２２の車幅方向の両端部の下面に配置される下アクスルパイプ用結合板部５４０２と、ナックル２０の下面に沿って延在する下ナックル用結合板部５４０４と、それら下アクスルパイプ用結合板部５４０２と下ナックル用結合板部５４０４とを接続する下接続用板部５４０６と、を備えている。
【0021】
図５、図６に示すように、下アクスルパイプ用結合板部５４０２は半円筒状を呈し、アクスルパイプ２２の下面に沿って車幅方向に延在し、アクスルパイプ２２の下面に溶接で取り付けられている。
下アクスルパイプ用結合板部５４０２の車幅方向内側端は、下部スプリングシート３０の車幅方向外側端から車幅方向外側に離れた箇所に位置している。
したがって、下補強部材５４の車幅方向内側端よりも車幅方向内側に離れた箇所でリーフスプリング１４がアクスルパイプ２２に取り付けられている。
下アクスルパイプ用結合板部５４０２の車幅方向内側端は、下部スプリングシート３０の車幅方向外側端から車幅方向外側に離れた箇所に位置している。
したがって、下補強部材５４の車幅方向内側端よりも車幅方向内側に離れた箇所でリーフスプリング１４がアクスルパイプ２２に取り付けられている。
【0022】
下ナックル用結合板部５４０４は、ナックル２０の車幅方向内側の下面に沿って車軸用取り付け孔４６（車軸受け部分）からアクスルパイプ用取り付け孔４８に至るまで車両前後方向に延在している。
下ナックル用結合板部５４０４の車幅方向外側の部分は、ナックル２０の車幅方向内側の下面に溶接により接合されている。
なお、図７に示すように、下ナックル用結合板部５４０４の車両前方の端部は、上ナックル用結合板部５２０４の車両前方の端部よりも車両前方に位置している。
下ナックル用結合板部５４０４の車幅方向外側の部分は、ナックル２０の車幅方向内側の下面に溶接により接合されている。
なお、図７に示すように、下ナックル用結合板部５４０４の車両前方の端部は、上ナックル用結合板部５２０４の車両前方の端部よりも車両前方に位置している。
【0023】
下接続用板部５４０６は、図５、図６に示すように、下アクスルパイプ用結合板部５４０２の車幅方向外側の端部全周から起立し、下ナックル用結合板部５４０４に向かって延在する。下接続用板部５４０６は、下ナックル用結合板部５４０４の車幅方向内側の端部の全長にわたって接続されている。
下接続用板部５４０６は、図５、図６に示すように、車両前後方向から見て、車幅方向外側に至るにつれて車両下方に向かうように傾斜する。下接続用板部５４０６は、上方から見て図７に示すように、上接続用板部５２０６と同様に、車幅方向外側に至るにつれて下接続用板部５４０６の前端から後端までの幅が次第に大きくなるように形成されている。
図８に示すように、下接続用板部５４０６の前端には、車両上方に延び車幅方向内側を向く内壁５４０７が設けられる。内壁５４０７は車両前方に至るにつれて車幅方向外側に向かうように傾斜している。
内壁５４０７には、車軸４４を配置するための円弧状切り欠き５４１０が設けられている。
内壁５４０７は、下補強部材５４のアクスルパイプ２２への取り付け部分からナックル２０の車軸受け部分までの間を斜めにつなぐ壁である。
下接続用板部５４０６は、図５、図６に示すように、車両前後方向から見て、車幅方向外側に至るにつれて車両下方に向かうように傾斜する。下接続用板部５４０６は、上方から見て図７に示すように、上接続用板部５２０６と同様に、車幅方向外側に至るにつれて下接続用板部５４０６の前端から後端までの幅が次第に大きくなるように形成されている。
図８に示すように、下接続用板部５４０６の前端には、車両上方に延び車幅方向内側を向く内壁５４０７が設けられる。内壁５４０７は車両前方に至るにつれて車幅方向外側に向かうように傾斜している。
内壁５４０７には、車軸４４を配置するための円弧状切り欠き５４１０が設けられている。
内壁５４０７は、下補強部材５４のアクスルパイプ２２への取り付け部分からナックル２０の車軸受け部分までの間を斜めにつなぐ壁である。
【0024】
次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、ナックル２０とアクスルパイプ２２にわたって補強部材２４が設けられ、補強部材２４が設けられているアクスルパイプ２２の箇所に懸架スプリングが取り付けられている。
したがって、補強部材２４によって、ナックル２０とアクスルパイプ２２の結合部分の補強、および、アクスルパイプ２２と懸架スプリングとの取り付け部分の補強を行うことができるので、ドディオン式懸架装置１０の耐久性の向上を図る上で有利となる。
本実施の形態によれば、ナックル２０とアクスルパイプ２２にわたって補強部材２４が設けられ、補強部材２４が設けられているアクスルパイプ２２の箇所に懸架スプリングが取り付けられている。
したがって、補強部材２４によって、ナックル２０とアクスルパイプ２２の結合部分の補強、および、アクスルパイプ２２と懸架スプリングとの取り付け部分の補強を行うことができるので、ドディオン式懸架装置１０の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0025】
また、本実施の形態では、車両前後方向においてアクスルパイプ２２を挟む２箇所で、リーフスプリング１４とサドル３２とアクスルパイプ２２と下部スプリングシート３０とを締結する角Ｕボルト３６がそれぞれ設けられ、上補強部材５２は、下補強部材５４よりも車幅方向内側に延在し、下補強部材５４の車幅方向内側端よりも車幅方向内側でリーフスプリング１４がアクスルパイプ２２に取り付けられている。
したがって、アクスルパイプ２２と下部スプリングシート３０との間に下補強部材５４が介在させることないため、アクスルパイプ２２と下部スプリングシート３０との間に隙間が生じず、リーフスプリング１４とアクスルパイプ２２との取り付け精度の向上を図る上でより有利となる。なお、アクスルパイプ２２と懸架スプリングとの取り付け部分の補強は上補強部材５２によって行うことができる。
したがって、アクスルパイプ２２と下部スプリングシート３０との間に下補強部材５４が介在させることないため、アクスルパイプ２２と下部スプリングシート３０との間に隙間が生じず、リーフスプリング１４とアクスルパイプ２２との取り付け精度の向上を図る上でより有利となる。なお、アクスルパイプ２２と懸架スプリングとの取り付け部分の補強は上補強部材５２によって行うことができる。
【0026】
また、本実施の形態では、上補強部材５２の車両前後方向の縁部に、角Ｕボルト３６が通る切り欠き５２０８が形成されているので、角Ｕボルト３６と上補強部材５２との干渉を防止できることは無論のこと、角Ｕボルト３６とアクスルパイプ２２との距離を短縮することができる。
そのため、下部スプリングシート３０の車両前後方向の寸法を短縮することができる。すなわち、下部スプリングシート３０の車両前後端部のアクスルパイプ２２からの距離を短くすることができる。
したがって、下部スプリングシート３０の前後端部が変形することを抑制でき、下部スプリングシート３０の軽量化、コストダウンを図る上で有利となる。
そのため、下部スプリングシート３０の車両前後方向の寸法を短縮することができる。すなわち、下部スプリングシート３０の車両前後端部のアクスルパイプ２２からの距離を短くすることができる。
したがって、下部スプリングシート３０の前後端部が変形することを抑制でき、下部スプリングシート３０の軽量化、コストダウンを図る上で有利となる。
【0027】
また、本実施の形態では、ショックアブソーバー１６の下端が連結されるショックアブソーバー用ブラケット３８が上補強部材５２と上下方向で重なる箇所に設けられているので、ショックアブソーバー用ブラケット３８からの荷重が加わるアクスルパイプ２２の部分を補強することができる。
【0028】
また、本実施の形態では、車両前後方向において、上補強部材５２および下補強部材５４は、ナックル２０の車軸受け部分まで延びているので、車軸からの荷重を、上補強部材５２および下補強部材５４で効率的に受けることができる。
なお、上補強部材５２および下補強部材５４を、ナックル２０の車軸受け部分を超えて車両前端まで延ばしてもよいが、ナックル２０の車軸受け部分から車両前端の範囲において加わる荷重は小さい。
したがって、本実施の形態のように、上補強部材５２および下補強部材５４の端部をナックル２０の車軸受け部分と車両上方から見て重なるようにすれば、コストダウンや軽量化を図る上で有利となる。
なお、上補強部材５２および下補強部材５４を、ナックル２０の車軸受け部分を超えて車両前端まで延ばしてもよいが、ナックル２０の車軸受け部分から車両前端の範囲において加わる荷重は小さい。
したがって、本実施の形態のように、上補強部材５２および下補強部材５４の端部をナックル２０の車軸受け部分と車両上方から見て重なるようにすれば、コストダウンや軽量化を図る上で有利となる。
【0029】
また、本実施の形態では、上補強部材５２および下補強部材５４のアクスルパイプ２２への取り付け部分からナックル２０の車軸受け部分までの間を斜めにつなぐ壁（上接続用板部５２０６の内壁５２０７、下接続用板部５４０６の内壁５４０７）が設けられている。
したがって、ナックル２０とアクスルパイプ２２との結合部分に加わる荷重や車軸からの荷重を斜めにつなぐ壁が効率よく受け止めることができるため、ナックル２０、及びナックル２０とアクスルパイプ２２との結合部分を補強する上でより有利となる。
したがって、ナックル２０とアクスルパイプ２２との結合部分に加わる荷重や車軸からの荷重を斜めにつなぐ壁が効率よく受け止めることができるため、ナックル２０、及びナックル２０とアクスルパイプ２２との結合部分を補強する上でより有利となる。
【0030】
なお、本実施の形態では、補強部材２４が上補強部材５２および下補強部材５４で構成された場合について説明したが、上補強部材５２と下補強部材５４を一体に形成してもよいし、補強部材２４が上補強部材５２および下補強部材５４の何れか一方のみで構成されていても構わない。
また、本実施の形態では、懸架スプリングがリーフスプリング１４で構成されている場合について説明したが、懸架スプリングとしてコイルスプリングなど従来公知のさまざまなスプリングを用いることができる。
また、本実施の形態では、懸架スプリングがリーフスプリング１４で構成されている場合について説明したが、懸架スプリングとしてコイルスプリングなど従来公知のさまざまなスプリングを用いることができる。
【0031】
以上、各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
【0032】
なお、本出願は、２０２２年３月２９日出願の日本特許出願（特願２０２２－５３５４１）に基づくものであり、その内容は本出願の中に参照として援用される。
【符号の説明】
【0033】
１０ ドディオン式懸架装置
１２ サイドフレーム
１２Ａ キックアップ部
１４ リーフスプリング（懸架スプリング）
１６ ショックアブソーバー
１８ バンプラバー
２０ ナックル
２２ アクスルパイプ
２４ 補強部材
２６ シャックルリンク
２８ 連結具
３０ 下部スプリングシート
３２ サドル
３４Ａ、３４Ｂ 補強用板部材
３６ 角Ｕボルト
３８ ショックアブソーバー用ブラケット
３９ 支軸
４０ パワープラント
４２ ディファレンシャルギア
４４ 車軸
４６ 車軸用取り付け孔
４８ アクスルパイプ用取り付け孔
５０ ハブ
５２ 上補強部材
５２０２ 上アクスルパイプ用結合板部
５２０４ 上ナックル用結合板部
５２０６ 上接続用板部
５２０７ 内壁
５２０８ 切り欠き
５２１０ 円弧状切り欠き
５４ 下補強部材
５４０２ 下アクスルパイプ用結合板部
５４０４ 下ナックル用結合板部
５４０６ 下接続用板部
５４０７ 内壁
５４１０ 円弧状切り欠き
１２ サイドフレーム
１２Ａ キックアップ部
１４ リーフスプリング（懸架スプリング）
１６ ショックアブソーバー
１８ バンプラバー
２０ ナックル
２２ アクスルパイプ
２４ 補強部材
２６ シャックルリンク
２８ 連結具
３０ 下部スプリングシート
３２ サドル
３４Ａ、３４Ｂ 補強用板部材
３６ 角Ｕボルト
３８ ショックアブソーバー用ブラケット
３９ 支軸
４０ パワープラント
４２ ディファレンシャルギア
４４ 車軸
４６ 車軸用取り付け孔
４８ アクスルパイプ用取り付け孔
５０ ハブ
５２ 上補強部材
５２０２ 上アクスルパイプ用結合板部
５２０４ 上ナックル用結合板部
５２０６ 上接続用板部
５２０７ 内壁
５２０８ 切り欠き
５２１０ 円弧状切り欠き
５４ 下補強部材
５４０２ 下アクスルパイプ用結合板部
５４０４ 下ナックル用結合板部
５４０６ 下接続用板部
５４０７ 内壁
５４１０ 円弧状切り欠き
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】