特許 7593915 ステアリングホイール装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】ステアリングホイール装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/04 20060101AFI20241126BHJP

   B60W 50/14 20200101ALI20241126BHJP

【ＦＩ】

B62D1/04

B60W50/14

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021205162

(22)【出願日】2021-12-17

(65)【公開番号】P2023090278

(43)【公開日】2023-06-29

【審査請求日】2023-06-30

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100114557

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 英仁

(74)【代理人】

【識別番号】100078868

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 登夫

(72)【発明者】

【氏名】山▲崎▼ 祐樹

【審査官】田邉 学

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０８７８８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／００８９２２６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１８／０７８７４０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－１８２２７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／１６８５４０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１０－１８４６３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０７９７６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第６７２３４９４（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】国際公開第２０１８／０７４２４９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０２１／０４８９４６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－１０３４６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０８９０９４２８（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１１／０２８４３０４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２００６０２３２８７（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２００７－０７６４９１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／０４

Ｂ６０Ｗ ５０／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

リム部（１０）と運転者の手との接触を検知するセンサ（２１）を備えるステアリングホイール装置（１００）において、
前記センサ（２１）の検知結果に基づいて、前記リム部（１０）を把持する強さである把持の度合いを判定する判定部（１１）と、
前記判定部（１１）の判定結果を通知する通知部（２２）とを備え、
前記通知部（２２）は、前記リム部（１０）の把持を制限する制限通知を行う機能を更に有するステアリングホイール装置（１００）。

【請求項2】

把持の度合い判定に用いられる、少なくとも２つの閾値（１２１）を記憶している記憶部（１２）を備える請求項１に記載のステアリングホイール装置（１００）。

【請求項3】

前記通知部（２２）は、
発光部（３０）を有しており、
前記発光部（３０）の発光色にて前記判定部（１１）の判定結果を通知する請求項１又は２に記載のステアリングホイール装置（１００）。

【請求項4】

前記通知部（２２）は、
発光部（３０）を有しており、
前記発光部（３０）は、前記判定部（１１）の判定結果に応じて、予め設定された発光パターン（１２２）で発光する請求項１又は２に記載のステアリングホイール装置（１００）。

【請求項5】

前記判定部（１１）は、前記リム部（１０）が設けられたステアリングホイール（２）に設けられている請求項１から４の何れか一項に記載のステアリングホイール装置（１００）。

【請求項6】

前記判定部（１１）は、
前記センサ（２１）の検知結果に基づいて把持状態か非把持状態かを判定し、
把持状態であると判定した場合、把持の度合いを判定する請求項１から５のいずれか一項に記載のステアリングホイール装置（１００）。

【請求項7】

前記判定部（１１）が、前記センサ（２１）の検知結果に基づいて把持の度合いが所定閾値未満であって非把持状態であると判定した場合、前記通知部（２２）が、該非把持状態から把持状態にするために必要な握る強さを示す非把持度合いを通知する請求項１から６のいずれか一項に記載のステアリングホイール装置（１００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ステアリングホイール装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ステアリングホイールに設けられたセンサを用いて運転者がリム部を把持しているか否かの把持状態を監視する技術が広く普及している。

【0003】

例えば、特許文献１には、運転者がリム部を把持しているか否かを監視し、斯かる監視結果に応じて、ＡＣＣ（Adaptive auto cruise）機能、ＬＫＡＳ（車線維持支援システム）機能などを実行させる運転支援装置について開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１５－１２０３７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上述したように、センサを用いて把持状態を監視する場合、運転者がリム部を把持していても、握り方によって把持していないと検知される場合があり得る。更に、運転者は把持状態か否か、及び、把持の度合いがどの程度なのかを知ることができないため、運転者は把持しているつもりでも非把持であると判断され、又は、必要以上の力でリム部を把持し続けて運転者がすぐに疲れるおそれがある。

【0006】

特に、把持状態の監視にリム部の静電容量変化を用いる場合は、運転者が手袋をしていると、測定される静電容量値が低下するので、上述のような問題が生じる可能性が更に高くなる。
しかしながら、特許文献１の運転支援装置は、このような問題に対して工夫しておらず、解決できない。

【0007】

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転者がリム部を把持する度合いを判定し、斯かる判定の結果を運転者に知らせることができるステアリングホイール装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係るステアリングホイール装置は、リム部と運転者の手との接触を検知するセンサを備えるステアリングホイール装置において、前記センサの検知結果に基づいて前記リム部の把持の度合いを判定する判定部と、前記判定部の判定結果を通知する通知部とを備える。

【0009】

本発明にあっては、前記判定部が前記センサの検知結果に基づいて前記リム部の把持の度合いを判定し、前記判定部の判定結果を前記通知部が運転者に通知するので、運転者は把持の度合いを把握して適宜対応することができる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、運転者がリム部を把持する度合いを判定し、斯かる判定の結果を運転者に知らせることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態１に係るステアリングホイール装置の構成例を示すブロック図である。

【図2】実施形態１に係るステアリングホイール装置のステアリングホイール装置の正面図である。

【図3】把持度合いと、発光部の発光パターンとを対応付けて概念的に説明する表である。

【図4】実施形態１のステアリングホイール装置において、把持判定の結果及び把持度合い判定の結果を運転者に通知する処理を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、本発明の実施形態に係るステアリングホイール装置を、図面に基づいて詳述する。

【0013】

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリングホイール装置１００の構成例を示すブロック図である。ステアリングホイール装置１００は、ステアリングホイール２、把持判定ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１などを含む。把持判定ＥＣＵ１は、車内に設けられた車内ネットワークにより、例えば、運転支援ＥＣＵ３等の車載機器に通信接続されている。

【0014】

ステアリングホイール２は、静電容量センサ２１及び通知部２２を含む。静電容量センサ２１は、例えば内部に設けられた電極に結合される静電容量を検出する。即ち、静電容量センサ２１は、ステアリングホイール２に運転者の手が接触することを電気信号に変換して検出する。

【0015】

把持判定ＥＣＵ１は、静電容量センサ２１によって検出された静電容量の検出値を取得し、該検出値に基づき、ステアリングホイール２が把持状態であるか、非把持状態であるかを判定する。ここで、把持状態は運転者がステアリングホイール２を握っている状態であり、非把持状態は運転者がステアリングホイール２を握らず、手放しの状態である。また、ステアリングホイール２の把持状態で、把持判定ＥＣＵ１は当該検出値に基づき、把持度合いを判定し、斯かる判定の結果に基づいて、通知部２２を駆動させる。ここで、把持度合いは、運転者がステアリングホイール２を握る強さである。

【0016】

把持判定ＥＣＵ１は、制御部１１（判定部）、記憶部１２、通信部１３、容量測定回路１４を含む。
制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等の演算処理部（図示せず）を含む。制御部１１は、把持判定ＥＣＵ１に係る種々の情報処理又は制御処理等を行う。また、制御部１１は、上述の如く、静電容量センサ２１によって検出された静電容量の検出値に基づいて、ステアリングホイール２が把持状態であるか、非把持状態であるかを判定（以下、把持判定と称する）し、ステアリングホイール２の把持度合いを判定（以下、把持度合い判定と称する）し、該把持度合い判定の結果に基づいて、通知部２２を駆動させる。

【0017】

記憶部１２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等のメモリ素子を含み、制御部１１が処理を実行するために必要なプログラム又はデータ等を記憶している。また、記憶部１２は、制御部１１が処理を実行するために必要なデータ等を一時的に記憶する。更に、記憶部１２は、上述の把持判定及び把持度合い判定に用いられる、静電容量の閾値１２１を記憶する。また、記憶部１２は、後述する発光パターン１２２を予め記憶している。
閾値１２１は、把持判定に用いられる第１閾値と、把持度合い判定に用いられる第２閾値及び第３閾値とが含まれる。

【0018】

第１閾値、第２閾値及び第３閾値は、車種や用いられるステアリングホイール２の形状などに応じて、個別的に所定の検出値が決められる。例えば、第１閾値、第２閾値及び第３閾値は、把持位置ズレ、把持面積及び把持強さに基づいて決められる。
「把持位置ズレ」は所定領域からのズレの大きさを示し小さい方が好ましいので、閾値の設定は、第３閾値＜第２閾値＜第１閾値（又は第３閾値≦第２閾値≦第１閾値）となる。「把持面積」は大きい方が好ましいので、閾値の設定は、第３閾値＞第２閾値＞第１閾値（又は第３閾値≧第２閾値≧第１閾値）となる。「把持強さ」は大きい方が好ましいので、閾値の設定は「把持面積」と同じで、第３閾値＞第２閾値＞第１閾値（又は第３閾値≧第２閾値≧第１閾値）となる。

【0019】

把持位置ズレ、把持面積及び把持強さの項目ごとに判定が行われ、例えば、把持位置ズレが第３閾値を下回り、把持面積及び把持強さが第３閾値を上回る場合はレベル３とする。また、前記３つの項目のうちどれか一つ又は二つの項目にてレベル３に相当するとしても、残りの項目にて第３閾値と第２閾値の間であればレベル２とする。すべての項目にて第３閾値と第２閾値の間である場合もレベル２とする。更に、前記３つの項目のうちどれか一つ又は二つの項目にてレベル２又はレベル３に相当しても、残りの項目にて第１閾値と第２閾値の間であればレベル１とする。すべての項目にて第１閾値と第２閾値の間である場合もレベル１とする。

【0020】

なお、また、前記３つの項目のうちどれか一つの項目でも第１閾値を超えると非把持状態とする。具体的には、把持位置ズレでは第１閾値よりも大きいズレのとき、又は、把持面積及び把持強さでは第１閾値よりも小さいときに相当する場合、非把持状態とする。

【0021】

通信部１３は、車内ネットワークを介して他の車載装置との送受信を行うための通信インターフェイスである。通信部１３は車内に設けられた通信線（ＬＡＮ）に接続されており、運転支援ＥＣＵ３等と情報の送受信を行う。通信部１３は、制御部１１による把持判定の結果を運転支援ＥＣＵ３に送信する。

【0022】

容量測定回路１４は、静電容量の検出値を測定するための電気回路である。容量測定回路１４は、静電容量センサ２１から取得した電気信号を処理し、静電容量の検出値を算出する。算出された静電容量の検出値は、制御部１１に送られる。

【0023】

運転支援ＥＣＵ３は先端運転支援システムに係る処理を実行するＥＣＵである。運転支援ＥＣＵ３は、通信部１３を介して、制御部１１による把持判定の結果を示す信号を受信し、斯かる把持判定の結果に応じて先端運転支援システムに係る所定の処理を実行する。

【0024】

図２は、実施形態１に係るステアリングホイール装置１００のステアリングホイール２の正面図である。

【0025】

静電容量センサ２１は、後述のリム部１０の内部に設けられた複数の電極２ａを有する（図２参照）。リム部１０において、周方向に三等分された夫々の部分内に、電極２ａが夫々内装されている。なお、電極２ａの数は３つに限定されず、２つ以下でも、４つ以上であってもよい。

【0026】

電極２ａは、例えば静電容量センサ２１に係るＣ／Ｖ変換回路（図示せず）に接続されている。Ｃ／Ｖ変換回路は、例えば電極２ａに所定振幅の交流電圧を印加し、電極２ａに結合される静電容量の大きさに応じた交流電圧を出力する。容量測定回路１４は、出力された電圧（電気信号）を検出することにより、電極２ａに結合された静電容量を検出する。

【0027】

ステアリングホイール２が非把持状態である場合、電極２ａは車室内の空気を経由して車体等のＧＮＤ（ground）と電気的に容量結合されている。ステアリングホイール２が把持状態である場合、即ち運転者の手がリム部１０と接触している場合、運転者の手と接近することにより、電極２ａは運転者の人体と容量結合される。電極２ａがＧＮＤと容量結合されている場合、接地面との間の容量結合であるため、静電容量は非常に小さくなる。これに対し人体は一定の導電性を有するため、運転者の人体と電極２ａとの結合による静電容量は、ＧＮＤと電極２ａとの結合による静電容量よりも大きくなる。

【0028】

更に、運転者がリム部１０を強く握っている場合と、軽く握っている場合とは、運転者の手及び電極２ａ間の距離が変化するので、リム部１０を握る強さ、即ち、把持度合いによっても静電容量が異なる。

【0029】

通知部２２は、把持判定ＥＣＵ１から送信される、制御部１１による把持判定の結果又は把持度合い判定の結果を示す通知信号に基づき、ステアリングホイール２が把持状態であるか或いは非把持状態であるか、又は把持度合いを運転者に通知する。

【0030】

ステアリングホイール２は、円環形状のリム部１０と、リム部１０の中央側に配置され、エアバッグ（図示せず）が内装されているハブ部４とを備えている。また、ハブ部４は、３つのスポーク部３によって、リム部１０と連結されている。

【0031】

リム部１０は、皮革等の表皮材によって被覆されており、ハブ部４及びスポーク部３は例えば樹脂部材によって覆われている。上述の如く、リム部１０の内側には３つの電極２ａが、リム部１０の周方向に沿って設けられている。
以下では、リム部１０が円環形状である場合を例に挙げて説明するがこれに限定されるものではない。リム部１０には非円形（例えば、Ｄ字形状、Ｃ字形状）であっても良い。

【0032】

即ち、リム部１０の周方向において、時計と同じように、上，下の位置を１２時，６時の方向とし、また左, 右の位置を９時，３時の方向とした場合、スポーク部３は、時計回りの３時位置、６時位置、９時位置に設けられている。

【0033】

３つのスポーク部３のうち、例えば、９時方向のスポーク部３及び３時方向のスポーク部３の前記樹脂部材には、運転者が運転中でもオーディオ等の車載装置を操作できるように、複数の操作ボタンを有する操作パネル２０が設けられている。

【0034】

また、３時方向のスポーク部３に設けられた操作パネル２０には通知部２２が設けられている。上述の如く、通知部２２は制御部１１による把持判定の結果又は把持度合い判定の結果に基づき、ステアリングホイール２が把持状態であるか或いは非把持状態であるか、又は把持度合いを運転者に通知する。

【0035】

通知部２２は、一列に並ぶ複数のＬＥＤ３１を含む発光部３０を有している。発光部３０は例えば６つのＬＥＤ３１を有している。発光部３０は、制御部１１による把持判定の結果又は把持度合い判定の結果に基づき、発光色を異にし、又は予め定められた発光パターンにて発光し、ステアリングホイール２が把持状態であるか或いは非把持状態であるか、又は把持度合いを運転者に通知する。

【0036】

以下では、各操作パネル２０がスポーク部３に設けられている場合を例に挙げて説明するがこれに限定されるものではない。各操作パネル２０は、リム部１０及びスポーク部３に跨るように設けられても良く、リム部１０に設けられても良く、ステアリングホイール２の中央部（ボス部）に設けられても良い。

【0037】

実施形態１に係るステアリングホイール装置１００においては、把持判定ＥＣＵ１（制御部１１）は、静電容量センサ２１からの電圧値（静電容量）に基づいて、把持判定及び把持度合い判定を行う。

【0038】

把持判定ＥＣＵ１では、静電容量センサ２１によって検出された静電容量を示す電気信号を容量測定回路１４において処理し、静電容量の検出値を取得する。制御部１１は、取得された検出値（静電容量）を、記憶部１２の閾値１２１と比較する。

【0039】

制御部１１は、当該検出値と上述の第１閾値とに基づき、ステアリングホイール２が把持状態であるか否かの把持判定を行う。制御部１１は、取得した検出値が第１閾値未満である場合、非把持状態であると判定し、取得した検出値が第１閾値以上である場合、把持状態であると判定する。このような、制御部１１による把持判定の結果は、通信部１３によって運転支援ＥＣＵ３に送られ、かつ、ステアリングホイール２の通知部２２に送られる。

【0040】

また、制御部１１は、検出値と上述の第２閾値及び第３閾値とに基づき、把持度合い判定を行う。制御部１１は、取得した検出値が第２閾値未満である場合、把持度合いをレベル１と判定し、取得した検出値が第２閾値以上であって第３閾値未満である場合、把持度合いをレベル２と判定し、取得した検出値が第３閾値以上である場合、把持度合いをレベル３と判定する。レベル１、レベル２、レベル３は、この順に把持度合いが強くなる。このような、制御部１１による把持度合い判定の結果は、ステアリングホイール２の通知部２２に送られる。

【0041】

把持判定ＥＣＵ１から把持判定の結果を示す信号を受信した運転支援ＥＣＵ３は、受信した把持判定の結果に基づき運転支援に係る処理を実行する。例えば、自動運転中、ステアリングホイール２が非把持状態であるとの把持判定の結果を受信した場合、運転支援ＥＣＵ３は自動運転を終了させる。なお、運転支援ＥＣＵ３の処理は自動運転に限るものではなく、例えばレーンキープアシスト、駐車アシスト等であってもよい。

【0042】

把持判定ＥＣＵ１から把持判定の結果又は把持度合い判定の結果を示す信号を受信した通知部２２は、受信された把持判定の結果又は把持度合い判定の結果に基づき、発光部３０（ＬＥＤ３１）の発光色又は発光パターンを介して、ステアリングホイール２が把持状態であるか或いは非把持状態であるか、又は把持度合いを運転者に通知する。

【0043】

図３は、把持度合いと、発光部３０の発光パターンとを対応付けて概念的に説明する表である。なお、図３では、比較のため、非把持状態を併せて説明している。図３において、四角形は発光部３０のＬＥＤ３１を示しており、ハッチングがされた四角形は発光しているＬＥＤ３１であり、発光色毎にハッチングの模様を異にしている。

【0044】

把持状態を表す信号を受信した場合、通知部２２は、例えば、青色にて発光部３０のＬＥＤ３１を発光させる。また、非把持状態を表す信号を受信した場合、通知部２２は、例えば、赤色にて発光部３０の全てのＬＥＤ３１を発光させる。即ち、実施形態１のステアリングホイール装置１００は、発光部３０の発光色にて把持判定の結果を運転者に通知する。

【0045】

また、把持状態であって、把持度合いのレベル１を表す信号を受信した場合、通知部２２は６つのＬＥＤ３１のうち２つのみを青色で発光させ、把持度合いのレベル２を表す信号を受信した場合、通知部２２は６つのＬＥＤ３１のうち４つのみを青色で発光させ、把持度合いのレベル３を表す信号を受信した場合、通知部２２は６つのＬＥＤ３１の全てを青色で発光させる。即ち、実施形態１のステアリングホイール装置１００は、発光部３０の発光パターンにて把持度合い判定の結果を運転者に通知する。

【0046】

よって、運転者は、通知部２２を一目見るだけで、把持状態であるか、非把持状態であるか、及び、把持度合いを視認できる。通知部２２の通知を受けた運転者は、必要に応じて素早く対応をとることができる。

【0047】

図４は、実施形態１のステアリングホイール装置１００において、把持判定の結果及び把持度合い判定の結果を運転者に通知する処理を説明するフローチャートである。

【0048】

例えば、ステアリングホイール装置１００では、所定の時間間隔にて、静電容量センサ２１が静電容量を検出する。静電容量センサ２１は、検出した静電容量を表す電気信号を容量測定回路１４に送る。容量測定回路１４は、静電容量センサ２１から取得した電気信号を処理し、静電容量の検出値を算出する（ステップＳ１０１）。算出された静電容量の検出値は、制御部１１に送られる。

【0049】

制御部１１は、記憶部１２に記憶された閾値１２１のうち、第１閾値を読み出して、静電容量の前記検出値と対比する。即ち、制御部１１は、前記検出値が第１閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。制御部１１は、前記検出値が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、非把持状態であると判定する（ステップＳ１０３）。制御部１１は、非把持状態であることを表す電気信号を通知部２２に送信する。

【0050】

通知部２２は、制御部１１から非把持状態を表す電気信号を受信した場合、パターン４にて発光部３０を発光させる（ステップＳ１０４）。即ち、通知部２２は、赤色にて発光部３０の全てのＬＥＤ３１を発光させる。以降、処理は終了する。

【0051】

一方、制御部１１は、前記検出値が第１閾値未満ではないと判定した場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、第２閾値を読み出して、前記検出値が第１閾値以上であって第２閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０５）。制御部１１は、前記検出値が第１閾値以上であって第２閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、把持状態であって、かつ把持度合いがレベル１であると判定する（ステップＳ１０６）。制御部１１は、把持度合いがレベル１であることを表す電気信号を通知部２２に送信する。

【0052】

通知部２２は、制御部１１から把持度合いのレベル１を表す電気信号を受信した場合、パターン１にて発光部３０を発光させる（ステップＳ１０７）。即ち、通知部２２は、把持状態であることを示す青色にて、発光部３０の６つのＬＥＤ３１のうち２つのみを発光させる。以降、処理は終了する。

【0053】

また、制御部１１は、前記検出値が第１閾値以上であって第２閾値未満ではないと判定した場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、第３閾値を読み出して、前記検出値が第２閾値以上であって第３閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。制御部１１は、前記検出値が第２閾値以上であって第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、把持状態であって、かつ把持度合いがレベル２であると判定する（ステップＳ１０９）。制御部１１は、把持度合いがレベル２であることを表す電気信号を通知部２２に送信する。

【0054】

通知部２２は、制御部１１から把持度合いのレベル２を表す電気信号を受信した場合、パターン２にて発光部３０を発光させる（ステップＳ１１０）。即ち、通知部２２は、把持状態であることを示す青色にて、発光部３０の６つのＬＥＤ３１のうち４つのみを発光させる。以降、処理は終了する。

【0055】

また、制御部１１は、前記検出値が第２閾値以上であって第３閾値未満ではないと判定した場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、把持状態であって、かつ把持度合いがレベル３であると判定する（ステップＳ１１１）。制御部１１は、把持度合いがレベル３であることを表す電気信号を通知部２２に送信する。

【0056】

通知部２２は、制御部１１から把持度合いのレベル３を表す電気信号を受信した場合、パターン３にて発光部３０を発光させる（ステップＳ１１２）。即ち、通知部２２は、把持状態であることを示す青色にて、発光部３０の全てのＬＥＤ３１を発光させる。以降、処理は終了する。

【0057】

以上においては、静電容量センサ２１による静電容量の検知結果に基づいて、制御部１１が把持判定及び把持度合い判定を行う場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、圧力センサの検知結果に基づいて、制御部１１が把持判定及び把持度合い判定を行うようにしても良く、運転者の手とリム部１０との接触が検知でき、握る強さ、把持位置や把持範囲などが検知できればよい。

【0058】

以上においては、発光部３０の発光色にて把持判定の結果を運転者に通知する場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、同じ発光色であっても、把持状態及び非把持状態によって、発光部３０の発光色の濃淡又は明るさが異なるようにしても良い。

【0059】

また、以上においては、発光するＬＥＤ３１の数を異にする発光パターンにて把持度合い判定の結果を運転者に通知する場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、把持度合いのレベルが１から３に変わることにつれて、発光色の濃淡、又は明るさが変わるようにしても良い。

【0060】

更に、以上においては、把持状態の場合にのみ、把持度合いが通知される場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。付加的に、記憶部１２に閾値を記憶させておき、非把持状態においても非把持度合いを運転者に通知するようにしても良い。これによって、運転者は非把持状態から把持状態にするために、どの位の握る強さが適切か、握り位置やその範囲などを見計ることができる。

【0061】

そして、以上においては、把持状態では発光部３０が青色にて発光され、非把持状態では発光部３０が赤色にて発光する場合を例に挙げて説明するが、これに限定されるものではない。把持状態及び非把持状態を夫々異なる発光色にて表せれば良い。

【0062】

なお、ステアリングホイール装置１００においては、上述の如く、把持判定ＥＣＵ１が内装されているので、車載ＬＡＮを利用しない。よって、車載ＬＡＮのデータ通信帯域を圧迫せず、応答性を高めることができる。

【0063】

以上においては、第１－第３閾値を用いて前記把持判定及び前記把持度合い判定を行う場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、機械学習を用いて前記把持判定及び前記把持度合い判定を行うように構成しても良い。

【0064】

（実施形態２）
静電容量センサによっては、起動時にキャリブレーションを実行するものがあり、斯かるキャリブレーションの間に運転者がリム部を把持するとエラーが発生するおそれがある。実施形態２に係るステアリングホイール装置１００はこれに対応できる。

【0065】

例えば、実施形態２に係るステアリングホイール装置１００においては、静電容量センサ２１の起動時、即ち、静電容量センサ２１がキャリブレーションを実行している間、通知部２２が運転者にリム部１０の把持を制限する旨の通知を行う。
具体的には、通知部２２は、発光部３０の全てのＬＥＤ３１を赤色で同時に点滅させ、又は、各ＬＥＤ３１をその並び順に順次点滅させ、又は、各ＬＥＤ３１を別色にて発光させる。

【0066】

このように、通知部２２が発光部３０を発光させることによって、リム部１０の把持が制限されることを運転者が認識でき、静電容量センサ２１のキャリブレーションにエラーが発生することを事前に防止できる。

【0067】

本実施形態では、静電容量センサ２１で検出された電気信号を把持判定ＥＣＵ１で処理し、静電容量の検出値を算出することとしたが、本実施形態はこれに限るものではない。例えば容量測定回路１４をステアリングホイール２の内部に設け、静電容量の検出値を把持判定ＥＣＵ１に送信する構成でもよい。

【0068】

本実施形態では、通知部２２が発光部３０（ＬＥＤ３１）を有しており、把持判定の結果及び把持度合い判定の結果に応じて、発光部３０を予め設定された発光パターンにて発光させる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、通知部２２はスピーカであり、所定の警告音声、又は音声アナウンスを出力することにより運転者への通知を行うようにしてもよい。

【0069】

本実施形態では、スポーク部３に設けられた操作パネル２０に通知部２２が設けられた場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、通知部２２がハブ部４に設けられても良く、リム部１０に周方向に沿って設けられても良い。

【0070】

実施形態１～２で記載されている技術的特徴（構成要件）はお互いに組み合わせ可能であり、組み合わせすることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。

【符号の説明】

【0071】

２ ステアリングホイール
１０ リム部
１１ 制御部（判定部）
１２ 記憶部
２１ 静電容量センサ
２２ 通知部
３０ 発光部
１００ ステアリングホイール装置
１２１ 閾値
１２２ 発光パターン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】