特許 7594090 把持判定システム及び把持判定方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-25

(45)【発行日】2024-12-03

(54)【発明の名称】把持判定システム及び把持判定方法

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/04 20060101AFI20241126BHJP

   B60R 16/02 20060101ALI20241126BHJP

   H01H 36/00 20060101ALI20241126BHJP

   G01V 3/08 20060101ALI20241126BHJP

【ＦＩ】

B62D1/04

B60R16/02 630Z

H01H36/00 J

G01V3/08 D

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2023510650

(86)(22)【出願日】2022-02-22

(86)【国際出願番号】 JP2022007069

(87)【国際公開番号】W WO2022209426

(87)【国際公開日】2022-10-06

【審査請求日】2023-06-13

(31)【優先権主張番号】P 2021055796

(32)【優先日】2021-03-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100114557

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 英仁

(74)【代理人】

【識別番号】100078868

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 登夫

(72)【発明者】

【氏名】山▲崎▼ 祐樹

(72)【発明者】

【氏名】加藤 洋輔

【審査官】神田 泰貴

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－０７５８４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／１９５６２０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－２９８２４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－００１９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１６５９４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０７５２１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／０４

Ｂ６０Ｒ １６／０２

Ｈ０１Ｈ ３６／００

Ｇ０１Ｖ ３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のステアリング装置（２）の一部に電極（２１１）を設け、前記ステアリング装置（２）の把持状態の判定を行う把持判定システム（１）であって、
前記電極（２１１）での静電容量を検知する第１検知部（５０）と、
ステアリングホイール軸（２００）の操舵トルクを検知する第２検知部（４０）と、
前記第１検知部（５０）及び前記第２検知部（４０）の検知結果に基づいて、前記ステアリング装置（２）が把持されたか否かを判定する判定部（６０）とを備え、
前記ステアリング装置（２）は、
乗員が把持可能なリム部（１０）と、
前記ステアリング装置（２）の中央近傍から前記リム部（１０）に向かって延設されたスポーク部（３）と、
前記スポーク部（３）に設けられ、車載装置を操作するための操作部（２０）とを備え、
前記電極（２１１）は前記操作部（２０）に設けられた加飾部材（２１）に設けられていることを特徴とする記載の把持判定システム（１）。

【請求項2】

車両のステアリング装置（２）の一部に電極（２１１）を設け、前記ステアリング装置（２）の把持状態の判定を行う把持判定システム（１）であって、
前記電極（２１１）での静電容量を検知する第１検知部（５０）と、
ステアリングホイール軸（２００）の操舵トルクを検知する第２検知部（４０）と、
前記第１検知部（５０）及び前記第２検知部（４０）の検知結果に基づいて、前記ステアリング装置（２）が把持されたか否かを判定する判定部（６０）とを備え、
前記電極（２１１）は、車両の車幅方向において前記ステアリング装置（２）の中央から夫々反対側の第１位置又は第２位置、若しくは前記第１位置及び前記第２位置に配置されており、
前記判定部（６０）は、
前記第１位置の電極（２１１）に係る第１静電容量、前記第２位置の電極（２１１）に係る第２静電容量、前記第２検知部（４０）に係る操舵トルクのうち、２つ以上が閾値を超える場合、前記ステアリング装置（２）が把持されたと判定することを特徴とする把持判定システム（１）。

【請求項3】

車両のステアリング装置（２）の一部に電極（２１１）を設け、前記ステアリング装置（２）の把持状態の判定を行う把持判定システム（１）であって、
前記電極（２１１）での静電容量を検知する第１検知部（５０）と、
ステアリングホイール軸（２００）の操舵トルクを検知する第２検知部（４０）と、
前記第１検知部（５０）及び前記第２検知部（４０）の検知結果に基づいて、前記ステアリング装置（２）が把持されたか否かを判定する判定部（６０）とを備え、
前記電極（２１１）と前記ステアリング装置（２）の芯金（３３）の間には、該芯金（３３）を覆うように形成された被覆部（３２）が設けられており、
前記電極（２１１）は、少なくとも前記被覆部（３２）と接触する面に設けられており、前記被覆部（３２）と前記電極（２１１）との間には、前記電極（２１１）と電気的に接続可能な端子（２２）を更に備えることを特徴とする把持判定システム（１）。

【請求項4】

前記加飾部材（２１）は、前記操作部（２０）の周囲に形成された周囲部（２１）を構成することを特徴とする請求項１に記載の把持判定システム（１）。

【請求項5】

前記電極（２１１）は前記加飾部材（２１）の非露出裏面側の表面上に導電性のメッキ層（２１１）によって形成されており、
前記加飾部材（２１）は、前記ステアリング装置（２）の芯金（３３）に向けて突出した突出部（２１２，２１２Ａ）を有し、
前記突出部（２１２，２１２Ａ）と係合し、前記第１検知部（５０）に電気的に接続されている端子（２２，２４）を備えることを特徴とする請求項１または４に記載の把持判定システム（１）。

【請求項6】

前記メッキ層（２１１）は、前記加飾部材（２１）の露出表面側と非露出裏面側との両方の表面上に形成されており、両方表面上の前記メッキ層（２１１）は電気的に接続されていることを特徴とする請求項５に記載の把持判定システム（１）。

【請求項7】

前記加飾部材（２１）の露出表面側に設けられた前記メッキ層（２１１）が、透明な材料で被覆されていることを特徴とする請求項６に記載の把持判定システム（１）。

【請求項8】

車両のステアリング装置（２）の一部に設けられた電極（２１１）を用いて前記ステアリング装置（２）の把持状態を判定する把持判定方法であって、
車両の車幅方向においてステアリング装置（２）の中央から見て、夫々反対側の第１位置又は第２位置、若しくは前記第１位置及び前記第２位置に、前記電極（２１１）が配置されており、
前記第１位置の電極（２１１）に係る第１静電容量、前記第２位置の電極（２１１）に係る第２静電容量を検知する第１検知部（５０）から検知結果を取得し、
ステアリングホイール軸（２００）の操舵トルクを検知する第２検知部（４０）から検知結果を取得し、
前記第１検知部（５０）及び前記第２検知部（４０）の検知結果に基づいて、前記ステアリング装置（２）が把持されたか否かを判定し、
前記第１位置の電極（２１１）に係る第１静電容量、前記第２位置の電極（２１１）に係る第２静電容量、前記第２検知部（４０）に係る操舵トルクのうち、２つ以上が閾値を超える場合、前記ステアリング装置（２）が把持されたと判定する把持判定方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はステアリング装置の把持状態を検知する把持判定システム及び把持判定方法に関する。
本出願は、２０２１年３月２９日出願の日本出願第２０２１－０５５７９６号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。

【背景技術】

【0002】

近年、表皮層と芯金との間に導電層を設け、前記導電層における静電容量変化に基づいて運転者がリム部を把持しているか放しているかを検知できるようにしたステアリング装置が広く普及している。

【0003】

例えば、特許文献１には、導電層と芯金との間に、シールド層を設けて、静電容量変化に基づいて運転者の把持状態を判断する際に前記芯金に起因して前記導電層で発生する寄生容量を減らすステアリング装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－１６６８５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

表皮層と芯金との間の導電層における静電容量変化に基づいて運転者がリム部を把持しているか否かを検知する手法（以下、静電容量検知手法と称する）の場合、リム部内部に導電層が配置されるため、把持した運転者の手との距離が遠く、静電容量の変化が小さいので検知し難いという問題がある。

【0006】

更に、ステアリング装置によっては、内部にヒーターを有するものもあり、この場合、前記静電容量検知手法では、前記ヒーターに起因する寄生容量の影響で、検知精度が劣るという問題もある。

【0007】

このような静電容量検知手法に代わる手法として、ステアリングホイール軸の操舵トルクを検出し、検出結果に基づいて運転者がリム部を把持しているか否かを検知する手法（以下、操舵トルク検知手法と称する）が知られている。

【0008】

時計と同じように、ステアリング装置の上，下の位置を１２時，６時の方向とし、また左, 右の位置を９時，３時の方向とした場合、運転者が、ステアリング装置において３時方向又は９時方向に対応する位置を把持することがある。しかし、このような場合、運転者は車両のアームレストに肘を掛けたままであるという傾向があり、操舵トルクの検出が難しくなるので、検知精度が劣るという問題があった。

【0009】

従って、静電容量検知手法及び操舵トルク検知手法の何れでも高精度な検知ができない。しかしながら、特許文献１のステアリング装置では、静電容量検知手法を用いて運転者がリム部を把持しているか否かを検知しており、上述の問題を解決できない。

【0010】

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、より高精度にて、運転者がステアリング装置を把持しているか否かを検知できる把持判定システム及び把持判定方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明に係る把持判定システムは、車両のステアリング装置の一部に電極を設け、前記ステアリング装置の把持状態の判定を行う把持判定システムにおいて、前記電極での静電容量を検知する第１検知部と、ステアリングホイール軸の操舵トルクを検知する第２検知部と、前記第１検知部及び前記第２検知部の検知結果に基づいて、前記ステアリング装置が把持されたか否かを判定する判定部とを備えることを特徴とする。

【0012】

本発明に係る把持判定方法は、車両のステアリング装置の一部に設けられた電極を用いて前記ステアリング装置の把持状態を判定する把持判定方法において、前記電極での静電容量を検知する第１検知部から検知結果を取得し、ステアリングホイール軸の操舵トルクを検知する第２検知部から検知結果を取得し、前記第１検知部及び前記第２検知部の検知結果に基づいて、前記ステアリング装置が把持されたか否かを判定することを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、より高精度にて、運転者がステアリング装置を把持しているか否かを検知できる把持判定システム及び把持判定方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】実施の形態１に係る把持判定システムの要部構成を説明する説明図である。

【図2】車両用操舵装置のステアリング装置の正面図である。

【図3】図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線による断面図である。

【図4】実施の形態１に係る把持判定システムの判定部による把持／非把持の判定処理を説明するフローチャートである。

【図5】実施の形態２に係る把持判定システムの判定部による把持／非把持の判定処理を説明するフローチャートである。

【図6】実施の形態３に係る把持判定システムのステアリング装置における何れか一方のスポーク部の基部の断面を示す断面図である。

【図7】実施の形態４に係る把持判定システムのステアリング装置における何れか一方のスポーク部の基部の断面を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に、本発明の実施の形態に係る把持判定システム及び把持判定方法について、図面に基づいて詳述する。

【0016】

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る把持判定システム１の要部構成を説明する説明図である。実施の形態１に係る把持判定システム１は車両用操舵装置１００を備えており、車両用操舵装置１００はステアリング装置２を有する。実施の形態１に係る把持判定システム１は、車両（図示せず）の運転者がステアリング装置２を把持しているか否かを検知できるように構成されている。

【0017】

上述の如く、車両用操舵装置１００はステアリング装置２を有しており、ステアリング装置２を介して運転者から操舵入力を受け付ける。ステアリング装置２にはステアリングホイール軸２００の一端部が連結されている。運転者の操舵入力、即ち、ステアリング装置２の操作によってステアリングホイール軸２００が軸回りを回転する。ステアリングホイール軸２００の他端部には転舵軸４００が係合されており、転舵軸４００の両端には、車輪３００が夫々連結されている。

【0018】

図２は、車両用操舵装置１００のステアリング装置２の正面図である。
ステアリング装置２は、円環形状のリム部１０と、リム部１０の中央側に配置され、エアバッグ（図示せず）が内装されているハブ部１１とを備えている。また、ハブ部１１は、３つのスポーク部３によって、リム部１０と連結されている。リム部１０は、皮革等の表皮材によって被覆されており、ハブ部１１及びスポーク部３は例えば樹脂部材によって覆われている。以下では、リム部１０が円環形状である場合を例に挙げて説明するがこれに限定されるものではない。リム部１０には非円形（例えば、Ｄ字形状、Ｃ字形状）のものも含まれる。

【0019】

即ち、車両の進行方向を前後方向にした場合であって、車輪３００が前後方向を向いている場合、リム部１０においては、横方向（車幅方向）の２箇所と、上下方向の１箇所に、スポーク部３が連設されている。
詳しくは、ハブ部１１を挟んで互いに反対側、即ち、ハブ部１１から左側（第１位置）及び右側（第２位置）に夫々スポーク部３が連設されており、上下方向の下側に１つのスポーク部３が連設されている。スポーク部３はリム部１０の内側周面からハブ部１１に向けて延びている。

【0020】

換言すれば、リム部１０の周方向において、時計と同じように、上，下の位置を１２時，６時の方向とし、また左, 右の位置を９時，３時の方向とした場合、スポーク部３は、時計回りの３時位置、６時位置、９時位置に設けられている。

【0021】

３つのスポーク部３のうち、例えば、左側（９時方向）のスポーク部３及び右側（３時方向）のスポーク部３の前記樹脂部材には、運転者が運転中でもオーディオ等の車載装置を操作できるように、複数の操作ボタンを有する操作パネル２０（操作部）が設けられている。また、見栄えを良くすべく、各操作パネル２０の周囲には、加飾部材２１が周設されている。即ち、加飾部材２１は、操作パネル２０の周囲に形成された周囲部２１を構成する。本実施の形態では、操作パネル２０において、ハブ部１１に面する部分を除く辺縁が加飾部材２１によって囲まれている。各加飾部材２１は、例えば、光沢を有する樹脂製である。以下では、各操作パネル２０（加飾部材２１）がスポーク部３に設けられている場合を例に挙げて説明するがこれに限定されるものではない。各操作パネル２０は、リム部１０及びスポーク部３に跨るように設けられても良く、リム部１０に設けられても良く、ステアリング装置２の中央部（ボス部）に設けられても良い。

【0022】

実施の形態１に係る把持判定システム１の車両用操舵装置１００では、ステアリング装置２においてスポーク部３の基部３１に、運転者がステアリング装置２を把持したか否かを検知するための検知電極が設けられている。以下、詳しく説明する。

【0023】

図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線による断面図である。即ち、図３は、ステアリング装置２において、左側のスポーク部３の基部３１の断面を示している。

【0024】

ステアリング装置２は芯金３３を有している。芯金３３は、スポーク部３及びリム部１０を構成する骨格の部分であり、スポーク部３及びリム部１０の中心部に内在している。芯金３３は、例えば、マグネシウム、アルミニウム等の金属又は合金からなる。芯金３３は、被覆部３２によって覆われている。即ち、加飾部材２１と芯金３３との間には、被覆部３２が介在している。被覆部３２は、絶縁性を有しており、例えば、ウレタン、エラストマー等からなる。

【0025】

加飾部材２１は、被覆部３２に向けて突出している突出部２１２を複数有している。また、被覆部３２では、加飾部材２１側の面において各突出部２１２に対応する位置に、突出部２１２と係合する係合凹部３２１が複数凹設されている。各突出部２１２は対応する係合凹部３２１と係合している。突出部２１２と係合凹部３２１との係合によって、加飾部材２１が被覆部３２に取り付けられている。また、加飾部材２１にはメッキ処理が施されており、加飾部材２１は導電性のメッキ層２１１によって全体的に覆われている。

【0026】

複数の突出部２１２のうち、いずれか一つの突出部２１２には、端子２２が電気的に接続されている。端子２２には、後述する静電容量検知部５０（第１検知部）と電気的に接続された電線２３が接続されている。

【0027】

端子２２は、ベリリウム銅、ステインレス、高導電性の高分子化合物などの弾性を有する導電性材料からなる。また、端子２２は、例えば、所定の高さを有する筒形状を成しており、突出部２１２に外嵌されている。端子２２の内側は突出部２１２に対応する形状をなしている。突出部２１２及び端子２２の嵌合によって、突出部２１２は端子２２及び電線２３を介して静電容量検知部５０に電気的に接続されている。

【0028】

以上においては、ステアリング装置２において、左側のスポーク部３の基部３１の構成について説明したが、右側のスポーク部３の基部３１も同じ構成を有しており、詳しい説明を省略する。

【0029】

即ち、左側のスポーク部３及び右側のスポーク部３に設けられている各操作パネル２０の加飾部材２１は導電性のメッキ層２１１によって全体的に覆われており、加飾部材２１（メッキ層２１１）は端子２２及び電線２３を介して静電容量検知部５０に電気的に接続されている。即ち、メッキ層２１１は、加飾部材２１の露出表面側と非露出裏面側との両方の表面上に形成されており、両方表面上のメッキ層２１１は電気的に接続されている。

【0030】

また、図１に示すように、実施の形態１に係る把持判定システム１は静電容量検知部５０を備えている。静電容量検知部５０は、上述の如く、左側のスポーク部３の加飾部材２１（以下、左側加飾部材２１と称する）及び右側のスポーク部３の加飾部材２１（以下、右側加飾部材２１と称する）と接続している。静電容量検知部５０は、運転者がステアリング装置２を把持したか否かを判定する判定部６０に接続されている。

【0031】

静電容量検知部５０は、加飾部材２１（メッキ層２１１）で生じる静電容量の変化を検知する。例えば、運転者がステアリング装置２を把持し、手の一部がスポーク部３の基部３１（加飾部材２１）に接近又は接触した際には、メッキ層２１１と運転者の手との間に生じる静電容量が静電容量検知部５０によって検知される。静電容量検知部５０は定期的に静電容量の検知を行い、斯かる検知結果を判定部６０に出力する。

【0032】

即ち、実施の形態１に係る把持判定システム１においては、左側加飾部材２１及び右側加飾部材２１（メッキ層２１１）が、静電容量の検知における検知電極としての役割をなしている。左側加飾部材２１に係る静電容量の検知結果（第１静電容量）、及び、右側加飾部材２１に係る静電容量の検知結果（第２静電容量）は、運転者がステアリング装置２を把持したか否かの判定に用いられる。

【0033】

以下、便宜上、判定部６０に出力される、左側加飾部材２１に係る静電容量の検知結果を結果信号Ｓ１と称し、右側加飾部材２１に係る静電容量の検知結果を結果信号Ｓ２と称する。

【0034】

更に、図１に示すように、車両用操舵装置１００のステアリングホイール軸２００には操舵トルクセンサ４０が装着されている。操舵トルクセンサ４０は、ステアリングホイール軸２００に発生する操舵トルクを検出する。即ち、操舵トルクセンサ４０は、運転者がステアリング装置２を操作する際にステアリングホイール軸２００回りに発生する回転力を検出する。操舵トルクセンサ４０は定期的に操舵トルクの検出を行い、検出された操舵トルクに応じたトルク信号Ｓ３を判定部６０に出力する。操舵トルクセンサ４０からのトルク信号Ｓ３は、運転者がステアリング装置２を把持したか否かの判定に用いられる。

【0035】

判定部６０は、結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３に基づいて、運転者がステアリング装置２を把持したか否かの判定（以下、把持／非把持の判定と称する）を行う。また、判定部６０は記憶部６１を有している。記憶部６１は不揮発性のメモリであり、記憶部６１には、把持／非把持の判定に用いられる閾値であって、結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３に対応する閾値が記憶されている。

【0036】

図４は、実施の形態１に係る把持判定システム１の判定部６０による把持／非把持の判定処理を説明するフローチャートである。

【0037】

判定部６０は、静電容量検知部５０及び操舵トルクセンサ４０から結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３を定期的に受け付ける（ステップＳ１０１）。

【0038】

次いで、判定部６０は、対応する閾値を記憶部６１から読み出し、受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３と対比することによって、閾値以上のものがあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

【0039】

受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上のものが１つでもあると判定した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、判定部６０は、運転者がステアリング装置２を把持している（把持中）と判定する（ステップＳ１０３）。

【0040】

また、受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上のものが１つもないと判定した場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、判定部６０は、運転者がステアリング装置２を把持していない（非把持中）と判定する（ステップＳ１０４）。そして、判定部６０は、例えば、スピーカーを介して警告音を流す指示、又は、メーターパネルの警告灯を点灯させる指示等を行い、運転者に警告を行う（ステップＳ１０５）。

【0041】

一般に、運転者が、ステアリング装置において３時方向又は９時方向に対応する位置を把持している場合は、車両のアームレストに肘を掛けたままであるときが多いので、トルクセンサでの操舵トルクの検出が難しいことから、トルクセンサを用いる把持／非把持の判定の精度が劣る。

【0042】

これに対して、実施の形態１に係る把持判定システム１においては、左側のスポーク部３の左側加飾部材２１と、右側のスポーク部３の右側加飾部材２１とを用いて把持／非把持の判定に係る静電容量の検知を行う。即ち、実施の形態１に係る把持判定システム１では、ステアリング装置２において、３時方向及び９時方向に対応する位置に運転者の把持を検知するための検知電極が設けられている。

【0043】

実施の形態１に係る把持判定システム１は、操舵トルクセンサ４０によって検出された操舵トルクに加え、左側加飾部材２１及び右側加飾部材２１に係る静電容量の検知結果に基づいて把持／非把持の判定を行う。よって、実施の形態１に係る把持判定システム１では、より正確に把持／非把持の判定を行うことができる。

【0044】

更に、実施の形態１に係る把持判定システム１においては、スポーク部３の操作パネル２０の加飾部材２１を静電容量の検知における検知電極として用いる。よって、検知電極を別途設ける必要がなくなるので、部品点数を抑えることができ、かつ把持判定システム１の簡略化を図ることができる。

【0045】

以上においては、静電容量の検知のための検知電極であるメッキ層２１１が左側加飾部材２１及び右側加飾部材２１に設けられている場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。
なお、実施の形態１に係る把持判定システム１においては、メッキ層２１１が左側加飾部材２１及び右側加飾部材２１に設けられているので、ステアリング装置２の見栄えを阻害することはなく、好ましい。

【0046】

以上においては、左側加飾部材２１に係る結果信号Ｓ１、右側加飾部材２１に係る結果信号Ｓ２、及び、操舵トルクセンサ４０からのトルク信号Ｓ３に基づいて、把持／非把持の判定が行われる場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。結果信号Ｓ１及びトルク信号Ｓ３に基づいて把持／非把持の判定が行われ、又は、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３に基づいて把持／非把持の判定が行われるように構成しても良い。

【0047】

また、以上においては、左側加飾部材２１及び右側加飾部材２１が静電容量の検知における検知電極としての役割をなす場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。左側のスポーク部３では、左側加飾部材２１とリム部１０との間の樹脂部材に、検知電極を別途設けても良く、右側のスポーク部３では、右側加飾部材２１とリム部１０との間の樹脂部材に、検知電極を別途設けても良い。

【0048】

更に、以上においては、端子２２が筒形状を成しており、突出部２１２に外嵌されることによって、加飾部材２１（メッキ層２１１）が静電容量検知部５０に接続されている場合について説明したが、これに限定されるものではない。突出部２１２に導電性のブッシュを前もって嵌めておいても良い。この場合、端子２２とメッキ層２１１との間にブッシュが介在することによって、端子２２とメッキ層２１１との電気的接触性の向上を図ることができる。

【0049】

そして、以上においては、静電容量の検知のための検知電極が左側加飾部材２１及び右側加飾部材２１に設けられたメッキ層２１１である場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。メッキ層２１１の代わりに、導電性フィルム、導電性テープであっても良い。

【0050】

なお、以上においては、メッキ層２１１が加飾部材２１の露出表面側と非露出裏面側との両方の表面上に形成された場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、メッキ層２１１が加飾部材２１の非露出裏面側の表面上にのみ形成されても良い。

【0051】

且つ、上述の如く、メッキ層２１１が、加飾部材２１の露出表面側と非露出裏面側との両方の表面上に形成された場合は、加飾部材２１の露出表面側の表面を更に透明な材料で被覆しても良い。具体的には、例えば、ＵＶ硬化、加熱硬化、化学的混合による化学的硬化などによる透明樹脂コーティング、又は、ガラスコーティング等を施す。これによって、加飾部材２１の露出表面側の表面に形成されたメッキ層２１１の耐久性及び耐摩耗性が向上する。

【0052】

（実施の形態２）
図５は、実施の形態２に係る把持判定システム１の判定部６０による把持／非把持の判定処理を説明するフローチャートである。

【0053】

判定部６０は、静電容量検知部５０及び操舵トルクセンサ４０から結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３を定期的に受け付ける（ステップＳ２０１）。

【0054】

次いで、判定部６０は、対応する閾値と、受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３とを対比することによって、閾値以上のものがあるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

【0055】

受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上のものが１つでもあると判定した場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、判定部６０は、ステップＳ２０２での判定結果に基づいて、閾値以上であるものが２つ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

【0056】

受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上であるものが２つ以上であると判定した場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、判定部６０は把持中であると判定する（ステップＳ２０４）。

【0057】

また、受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上のものが１つもないと判定した場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、判定部６０は非把持中であると判定する（ステップＳ２０５）。更に、ステップＳ２０３において、受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上であるものが２つ以上でないと判定した場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）も、判定部６０は非把持中であると判定する（ステップＳ２０５）。

【0058】

そして、判定部６０は、例えば、スピーカーを介して警告音を流す指示、又は、メーターパネルの警告灯を点灯させる指示等を行い、運転者に警告を行う（ステップＳ２０６）。

【0059】

以上のように、実施の形態２に係る把持判定システム１においては、受け付けた結果信号Ｓ１、結果信号Ｓ２及びトルク信号Ｓ３のうち、閾値以上であるものが２つ以上である場合に初めて把持中であると判定されるように構成されている。即ち、実施の形態２に係る把持判定システム１では、把持中であると判定されるための条件をより厳しく課している。運転者の安全性を高めることができる。

【0060】

（実施の形態３）
図６は、実施の形態３に係る把持判定システム１のステアリング装置２における何れか一方のスポーク部３の基部３１の断面を示す断面図である。
実施の形態３に係る把持判定システム１においても、実施の形態１と同様、スポーク部３が操作パネル２０（加飾部材２１）及び芯金３３を有しており、加飾部材２１と芯金３３との間には、被覆部３２が介在している。

【0061】

加飾部材２１は被覆部３２に向けて突出している突出部２１２を複数有している。また、被覆部３２では、各突出部２１２に対応する位置に、係合凹部３２１が凹設されており、各係合凹部３２１は対応する突出部２１２と係合している。突出部２１２と係合凹部３２１との係合によって、加飾部材２１が被覆部３２に取り付けられている。

【0062】

実施の形態３に係る把持判定システム１においては、複数の突出部２１２のうち、１つの突出部２１２Ａが導電性の金属からなる。例えば、二色成型、インサート成型等の手法を用いることによって、加飾部材２１の複数の突出部２１２のうち、突出部２１２Ａのみを金属製にすることができる。突出部２１２Ａを含む加飾部材２１の表面には、メッキ処理が施されており、導電性のメッキ層２１１によって全体的に覆われている。

【0063】

突出部２１２Ａは係合端子２４と電気的に接続されている。係合端子２４は電線２３を介して静電容量検知部５０と接続されている。
係合端子２４は、導電性材料からなり、有底筒形状を成している。係合端子２４の内側は突出部２１２Ａに対応する形状をなしており、突出部２１２Ａが係合端子２４内に挿入され、係合端子２４と係合されている。突出部２１２Ａ及び係合端子２４の嵌合によって、突出部２１２Ａは係合端子２４及び電線２３を介して静電容量検知部５０に接続されている。

【0064】

以上においては、ステアリング装置２における何れか一方のスポーク部３の基部３１の構成について説明したが、他方のスポーク部３の基部３１も同じ構成を有しており、詳しい説明を省略する。

【0065】

以上のように、実施の形態３に係る把持判定システム１は、導電性の金属からなる突出部２１２Ａを有しており、突出部２１２Ａを含む加飾部材２１の表面が導電性のメッキ層２１１によって全体的に覆われている。また、突出部２１２Ａは、導電性材料からなり、かつ有底筒形状を成す係合端子２４内に挿入され、係合端子２４と係合されている。

【0066】

従って、実施の形態３に係る把持判定システム１においては、突出部２１２Ａとメッキ層２１１との接触面積が広く確保されている。よって、突出部２１２Ａを係合端子２４内に挿入する製造過程で、メッキ層２１１が剥がれた場合であっても突出部２１２Ａと係合端子２４との電気的接続を担保できる。

【0067】

実施の形態１と同様の部分については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

【0068】

（実施の形態４）
図７は、実施の形態４に係る把持判定システム１のステアリング装置２における何れか一方のスポーク部３の基部３１の断面を示す断面図である。
実施の形態４に係る把持判定システム１においても、実施の形態１と同様、スポーク部３が操作パネル２０（加飾部材２１）及び芯金３３を有しており、加飾部材２１と芯金３３との間には、被覆部３２が介在している。

【0069】

加飾部材２１は被覆部３２に向けて突出している突出部２１２を複数有している。加飾部材２１の表面には、メッキ処理が施されており、導電性のメッキ層２１１によって全体的に覆われている。

【0070】

また、被覆部３２では、各突出部２１２に対応する位置に、係合凹部３２１が凹設されており、各係合凹部３２１は対応する突出部２１２と係合している。突出部２１２と係合凹部３２１との係合によって、加飾部材２１が被覆部３２に取り付けられている。

【0071】

実施の形態４に係る把持判定システム１においては、加飾部材２１（メッキ層２１１）に端子２２Ａが固定されている。端子２２Ａは静電容量検知部５０と接続されている。

【0072】

端子２２Ａは、導電性材料からなり、扁平環体形状を成している。ネジ２５を端子２２Ａの内孔に通し、加飾部材２１に設けられているネジ穴２１３に螺合させることによって、端子２２Ａが加飾部材２１にネジ止めされている。また、これによって、端子２２Ａが加飾部材２１のメッキ層２１１と電気的に接続している。即ち、加飾部材２１は端子２２Ａ及び電線２３を介して静電容量検知部５０に接続されている。

【0073】

以上においては、ステアリング装置２における何れか一方のスポーク部３の基部３１の構成について説明したが、他方のスポーク部３の基部３１も同じ構成を有しており、詳しい説明を省略する。

【0074】

以上のように、実施の形態４に係る把持判定システム１では、端子２２Ａが加飾部材２１にネジ止めされている。これによって、加飾部材２１と端子２２Ａとの間に介在するメッキ層２１１が剥がれることがなくなるので、加飾部材２１（メッキ層２１１）と端子２２Ａとの電気的接続を担保できる。

【0075】

実施の形態１と同様の部分については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

【符号の説明】

【0076】

１ 把持判定システム
２ ステアリング装置
３ スポーク部
１０ リム部
２０ 操作パネル（操作部）
２１ 加飾部材（周囲部）
２２，２２Ａ 端子
２４ 係合端子
３１ 基部
３２ 被覆部
３３ 芯金
４０ 操舵トルクセンサ（第２検知部）
５０ 静電容量検知部（第１検知部）
６０ 判定部
２１１ メッキ層（電極）
２１２，２１２Ａ 突出部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】