特許 7594170 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-26

(45)【発行日】2024-12-04

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20241127BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 F

B60C5/00 H

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020162091

(22)【出願日】2020-09-28

(65)【公開番号】P2022054849

(43)【公開日】2022-04-07

【審査請求日】2023-08-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】渡部 大地

(72)【発明者】

【氏名】丹野 篤

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－１３６６６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０１５４６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１５９３２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５１７７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５１９３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／１７８１６７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ内面に吸音材が装着されると共に、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ内面に装着された全ての吸音材はタイヤ子午線断面においてタイヤ径方向高さが最大となる単一の頂点を含む内周面を有し、該内周面はタイヤ軸方向に対して平行な面及びタイヤ子午線断面において窪んだ谷部を含まずに前記頂点から前記吸音材の外端位置に向かってタイヤ径方向高さが連続的に減少し、前記頂点から前記外端位置までのタイヤ軸方向の距離の７０％となる位置において前記内周面上に中間点を規定したとき、前記頂点と前記中間点とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対してなす角度αが前記吸音材の水に対する滑落開始角度βに対してα＞βの関係を満足し、
前記頂点が前記吸音材の幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在し、前記内周面が前記頂点から車両外側に向かって延びる外側傾斜面と前記頂点から車両内側に向かって延びる内側傾斜面とを有し、前記外側傾斜面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α ₁ 及び前記内側傾斜面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α ₂ が６０°≦α ₁ ≦９０°かつ１０°≦α ₂ ≦４５°の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記頂点がタイヤ幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記吸音材がタイヤ周方向に沿って延在し、前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、各欠落部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記吸音材の外表面が撥水加工されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記吸音材が非接着状態で前記タイヤ内面に装着されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤにおいて、騒音の低減を目的として、タイヤ内面に吸音材が装着されたものがある。一方、空気入りタイヤがパンクした場合、リムのバルブからタイヤ内にパンク修理液を注入する場合がある（例えば、特許文献１～３参照）。

【0003】

しかしながら、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤでは、バルブから注入されたパンク修理液が吸音材に直接当たることにより、パンク修理液が吸音材に吸収されてしまうという問題がある。その結果、タイヤ内で流動可能なパンク修理液の減少により、パンク修理性能が悪化することになる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開ＷＯ２０１８／１４３１２７号

【文献】特許第６４８１０８０号公報

【文献】特許第５３４７５５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に吸音材が装着されると共に、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ内面に装着された全ての吸音材はタイヤ子午線断面においてタイヤ径方向高さが最大となる単一の頂点を含む内周面を有し、該内周面はタイヤ軸方向に対して平行な面及びタイヤ子午線断面において窪んだ谷部を含まずに前記頂点から前記吸音材の外端位置に向かってタイヤ径方向高さが連続的に減少し、前記頂点から前記外端位置までのタイヤ軸方向の距離の７０％となる位置において前記内周面上に中間点を規定したとき、前記頂点と前記中間点とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対してなす角度αが前記吸音材の水に対する滑落開始角度βに対してα＞βの関係を満足し、
前記頂点が前記吸音材の幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在し、前記内周面が前記頂点から車両外側に向かって延びる外側傾斜面と前記頂点から車両内側に向かって延びる内側傾斜面とを有し、前記外側傾斜面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α ₁ 及び前記内側傾斜面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α ₂ が６０°≦α ₁ ≦９０°かつ１０°≦α ₂ ≦４５°の範囲内にあることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0007】

本発明では、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤにおいて、吸音材はタイヤ子午線断面においてタイヤ径方向高さが最大となる単一の頂点を含む内周面を有し、内周面はタイヤ軸方向に対して平行な面及びタイヤ子午線断面において窪んだ谷部を含まずに頂点から吸音材の外端位置に向かってタイヤ径方向高さが連続的に減少し、頂点から外端位置までのタイヤ軸方向の距離の７０％となる位置において内周面上に中間点を規定したとき、頂点と中間点とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対してなす角度αが吸音材の水に対する滑落開始角度βに対してα＞βの関係を満足しているので、バルブからタイヤ内に注入されたパンク修理液が吸音材に掛かった場合でも、そのパンク修理液がタイヤ内面に向かって迅速に流れ落ちる。これにより、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することができる。

【0008】

車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいては、頂点が吸音材の幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在し、内周面が頂点から車両外側に向かって延びる外側傾斜面と頂点から車両内側に向かって延びる内側傾斜面とを有することが好ましい。パンク修理液は一般的に車両外側から注入され、車両内側に向かって勢い良く流入する。上述のように頂点が吸音材の幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在する場合、車両内側の内側傾斜面の長さが相対的に大きくなるが、車両内側に向かうパンク修理液の流速が速いため、そのパンク修理液は内側傾斜面上を迅速に流れることになる。一方、車両外側の外側傾斜面はタイヤ軸方向に対する傾斜角度が相対的に大きくなるため、外側傾斜面に当たったパンク修理液はタイヤ内面に向かって迅速に落下することになる。これにより、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0009】

特に、外側傾斜面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α₁及び内側傾斜面のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α₂は６０°≦α₁≦９０°かつ１０°≦α₂≦４５°の範囲内にあることが好ましい。これにより、内側傾斜面に当たったパンク修理液が内側傾斜面上を迅速に流れる一方で、外側傾斜面に当たったパンク修理液はタイヤ内面に向かって迅速に落下する。なお、傾斜角度α₁，α₂の両方を一律に大きくした場合、パンク修理液はタイヤ内面に向かって迅速に落下することになるが、この場合、吸音材の体積が小さくなり、吸音性能を十分に確保することが困難になる。そのため、上述のような非対称構造を採用することで、吸音性能を十分に確保しながら、吸音材によるパンク修理液の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0010】

また、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、頂点がタイヤ幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在することが好ましい。このように吸音材の頂点がタイヤ幅方向中心位置よりも車両外側の位置に偏在することにより、パンク修理液の流入経路を阻害せずに、パンク修理液を効果的に導入することが可能となる。これにより、吸音材によるパンク修理液の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0011】

本発明において、吸音材がタイヤ周方向に沿って延在する場合、その吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、各欠落部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤ内に注入されたパンク修理液が欠落部を通って吸音材の両側に移動可能になるので、パンク修理性能を効果的に改善することができる。

【0012】

吸音材の外表面は撥水加工されていることが好ましい。このように吸音材の外表面が撥水加工されていることにより、パンク修理液が吸音材の外表面を迅速に流れるようになるため、吸音材によるパンク修理液の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0013】

吸音材は非接着状態でタイヤ内面に装着されていることが好ましい。このように吸音材は非接着状態でタイヤ内面に装着されていることにより、これら吸音材とタイヤ内面とが互いに密着しない状態となり、その隙間にパンク修理液が流れ込み易くなるため、パンク修理時間を短縮することができる。

【0014】

本発明において、タイヤ子午線断面における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに組み付けて１８０ｋＰａの内圧を充填した状態でのタイヤ形状に基づいて特定されるものとする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】吸音材の水に対する滑落開始角度βの測定方法を示す側面図である。

【図3】図１の空気入りタイヤにおけるパンク修理液の注入状態を示す子午線断面図である。

【図4】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図5】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図6】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図7】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図8】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図9】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図10】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図11】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図12】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図13】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図14】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図15】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図16】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図17】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図18】本発明における吸音材の変形例を示す子午線断面図である。

【図19】本発明における吸音材の他の変形例を示す子午線断面図である。

【図20】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図21】図２０の空気入りタイヤにおけるパンク修理液の注入状態を示す子午線断面図である。

【図22】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤにおけるパンク修理液の注入状態を示す子午線断面図である。

【図23】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。

【図24】図２３の空気入りタイヤにおけるパンク修理液の流動状態を示す切り欠き平面図である。

【図25】空気入りタイヤにおけるシール可能時間の測定試験状態を例示する子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の構成について詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、空気入りタイヤＴと該空気入りタイヤＴが組み付けられたリムＲとの組立体が構成されている。

【0017】

空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。トレッド部１には複数層のベルト層４が埋設されている。これらベルト層４はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されている。

【0018】

空気入りタイヤＴにおいて、タイヤ内面５におけるトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って延在する帯状の吸音材６が装着されている。吸音材６は、連続気泡を有する樹脂発泡体により構成されている。連続気泡を有する樹脂発泡体としては、ポリウレタンフォーム等が挙げられる。吸音材６のタイヤ子午線断面における形状は特に限定されるものではないが、図１の例では三角形になっている。

【0019】

一方、リムＲはホイールの一部を構成し、空気入りタイヤＴのビード部３に沿って環状に延在している。リムＲには空気入りタイヤＴの空洞部内に連通するバルブ１１が配設されている。バルブ１１は車両に対して外側となる位置に配設されている。

【0020】

上述した空気入りタイヤＴにおいて、吸音材６はタイヤ子午線断面においてタイヤ径方向高さが最大となる単一の頂点Ｐｍを含む内周面Ｓを有している。吸音材６の内周面Ｓは、タイヤ軸方向に対して平行な面及びタイヤ子午線断面において窪んだ谷部を含まずに、頂点Ｐｍから吸音材６の幅方向の外端位置Ｐｅに向かってタイヤ径方向高さが連続的に減少するように構成されている。頂点Ｐｍから外端位置Ｐｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｄの７０％となる位置において内周面Ｓ上に中間点Ｐ₇₀を規定したとき、頂点Ｐｍと中間点Ｐ₇₀とを結ぶ仮想直線Ｌがタイヤ軸方向に対してなす角度αが後述する吸音材６の水に対する滑落開始角度βに対してα＞βの関係を満足している。

【0021】

図２は吸音材の水に対する滑落開始角度βの測定方法を示すものである。図２において、吸音材６と同じ材料から構成された平板状の試験片１６は水平面Ｈに対する傾斜角度を変更自在に支持されている。そして、室温２５℃±２°、相対湿度５０％の条件下で、水平状態の試験片１６上に５００μＬの純水を高さ１ｃｍの位置から滴下し、１°／秒の速度で試験片１６を傾斜させ、水滴１７が滑落し始めたときの滑落開始角度βを求める。

【0022】

図３は図１の空気入りタイヤにおけるパンク修理液の注入状態を示すものである。空気入りタイヤＴがパンクした場合、図３に示すように、リムＲのバルブ１１から空気入りタイヤＴの空洞部内にパンク修理液１２を注入する。その際、パンク修理液１２は圧縮空気と共にバルブ１１から勢い良く注入されるが、その少なくとも一部は吸音材６上に落下する。そして、パンク修理液１２が吸音材６上に留まっていると、そのパンク修理液１２が吸音材６により吸収されてパンク修理性能が低下することになる。

【0023】

しかしながら、上述した空気入りタイヤＴでは、吸音材６はタイヤ子午線断面においてタイヤ径方向高さが最大となる単一の頂点Ｐｍを含む内周面Ｓを有し、内周面Ｓはタイヤ軸方向に対して平行な面及びタイヤ子午線断面において窪んだ谷部を含まずに頂点Ｐｍから吸音材６の外端位置Ｐｅに向かってタイヤ径方向高さが連続的に減少し、頂点Ｐｍと中間点Ｐ₇₀とを結ぶ仮想直線Ｌがタイヤ軸方向に対してなす角度αが吸音材６の水に対する滑落開始角度βに対してα＞βの関係を満足しているので、バルブ１１からタイヤ内に注入されたパンク修理液１２が吸音材６に掛かった場合でも、そのパンク修理液１２がタイヤ内面５に向かって迅速に流れ落ちる。これにより、パンク修理液１２が吸音材６に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することができる。

【0024】

吸音材６の内周面Ｓの角度αは滑落開始角度βに対してα≧β×１．２の関係を満足すると良い。これにより、パンク修理液１２の吸音材６からの落下を促進し、パンク修理性能を効果的に改善することができる。また、角度αの上限値が過大になると吸音材６の体積が減少し、吸音性能が低下することになる。そのため、吸音材６の内周面Ｓの角度αは頂点Ｐｍの両側の平均値で６０°以下であることが望ましい。また、吸音材６の内周面Ｓはタイヤ軸方向に対して平行な面及びタイヤ子午線断面において両側が傾斜面で挟まれるように窪んだ谷部を含まない構造を有しているが、これらの平行面や谷部はパンク修理液１２が吸音材６上に留まる要因となる。

【0025】

図４～図１７はそれぞれ本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図４～図１７の実施形態は、いずれも頂点Ｐｍ及び中間点Ｐ₇₀とから特定される角度αが滑落開始角度βに対してα＞βの関係を満足している。図４では吸音材６が二等辺三角形をなし、図５では吸音材６が半楕円形をなし、図６では吸音材６が長方形と半楕円形とを組み合わせた形状をなし、図７では吸音材６が直角三角形をなし、図８では吸音材６が台形をなし、図９では吸音材６が五角形をなしている。図１０～図１３では複数の吸音材６がタイヤ幅方向に並ぶように配置されている。この場合、複数の吸音材６はタイヤ周方向に沿って平行に配置されていても良く、或いは、一連の吸音材がタイヤ周方向に沿って螺旋状に配置されていても良い。図１４～図１７では吸音材６が種々の多角形をなしている。

【0026】

図１８及び図１９はそれぞれ本発明における吸音材の変形例を示すものである。吸音材６は、図１８及び図１９に示すように、タイヤ幅方向Ｔｗにおいて頂点Ｐｍから吸音材６の外端位置に向かってタイヤ径方向高さが連続的に減少することが必要であるが、タイヤ周方向Ｔｃに沿って波打つような構造を有していても良い。この場合も、パンク修理液１２が吸音材６の内周面Ｓに沿って迅速に流れ落ちる。

【0027】

図２０は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図２０において、空気入りタイヤＴは、タイヤ内面５に吸音材６が装着されると共に、車両に対する装着方向が指定され、その装着方向がタイヤ外面に表示されている。図２０において、ＯＵＴは車両装着時の車両外側であり、ＩＮは車両装着時の車両内側である。

【0028】

上述のように車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤＴにおいて、吸音材６の頂点Ｐｍが吸音材６の幅方向中心位置ＣＳよりも車両外側の位置に偏在し、内周面Ｓが頂点Ｐｍから車両外側に向かって延びる外側傾斜面Ｓ１と頂点Ｐｍから車両内側に向かって延びる内側傾斜面Ｓ２とを有している。

【0029】

図２１は図２０の空気入りタイヤにおけるパンク修理液の注入状態を示すものである。図２１に示すように、パンク修理液１２は車両外側に位置するバルブ１１から注入され、車両内側に向かって勢い良く流入する。上述のように頂点Ｐｍが吸音材６の幅方向中心位置ＣＳよりも車両外側の位置に偏在する場合、車両内側の内側傾斜面Ｓ２の長さが相対的に大きくなるが、車両内側に向かうパンク修理液１２の流速が速いため、そのパンク修理液１２は内側傾斜面Ｓ２上を迅速に流れることになる。一方、車両外側の外側傾斜面Ｓ１はタイヤ軸方向に対する傾斜角度α₁が相対的に大きくなるため、外側傾斜面Ｓ１に当たったパンク修理液１２はタイヤ内面５に向かって迅速に落下することになる。これにより、パンク修理液１２が吸音材６に吸収されることを抑制し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0030】

外側傾斜面Ｓ１のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α₁及び内側傾斜面Ｓ２のタイヤ軸方向に対する傾斜角度α₂は６０°≦α₁≦９０°かつ１０°≦α₂≦４５°の範囲内にあると良い。これにより、内側傾斜面Ｓ２に当たったパンク修理液１２が内側傾斜面Ｓ２上を迅速に流れる一方で、外側傾斜面Ｓ１に当たったパンク修理液１２はタイヤ内面５に向かって迅速に落下する。

【0031】

ここで、外側傾斜面Ｓ１の傾斜角度α₁が６０°よりも小さいとバルブ１１から注入されたパンク修理液１２が外側傾斜面Ｓ１を上るように逆流し、その間に吸音材６により吸収される可能性が高くなり、逆に９０°よりも大きいと吸音材６の体積が小さくなり、吸音性能を十分に確保することが困難になる。特に、７０°≦α₁≦９０°であると良い。通常、バルブ１１のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は１５°～２０°の範囲にあり、バルブ１１の傾斜角度と外側傾斜面Ｓ１の傾斜角度α₁との和が９０°以上である場合、外側傾斜面Ｓ１に当たったパンク修理液１２がタイヤ内面５に向かって落下し易くなる。一方、内側傾斜面Ｓ２の傾斜角度α₂１０°よりも小さいとパンク修理液１２が内側傾斜面Ｓ２上を流れ難くなり、逆に４５°よりも大きいと吸音材６の体積が小さくなり、吸音性能を十分に確保することが困難になる。

【0032】

図２２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２０と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図２２において、空気入りタイヤＴは、タイヤ内面５に吸音材６が装着されると共に、車両に対する装着方向が指定され、その装着方向がタイヤ外面に表示されている。図２２において、ＯＵＴは車両装着時の車両外側であり、ＩＮは車両装着時の車両内側である。

【0033】

上述のように車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤＴにおいて、吸音材６の頂点Ｐｍはタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりも車両外側の位置に偏在している。このように吸音材６の頂点Ｐｍがタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりも車両外側の位置に偏在することにより、パンク修理液１２の流入経路を阻害せずに、パンク修理液１２を効果的に導入することが可能となる。これにより、吸音材６によるパンク修理液１２の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。図２２では、図２０と同様に吸音材６が左右非対称の構造を有しているが、吸音材６の頂点Ｐｍをタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりも車両外側の位置に偏在させるにあたって、吸音材６が左右対称の構造を有していても良い。

【0034】

図２３及び図２４は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２３において、吸音材６はタイヤ周方向に沿って延在しているが、その吸音材６がタイヤ周方向の少なくとも１箇所（好ましくは、複数個所）に欠落部６Ｘを有し、各欠落部６Ｘのタイヤ周方向の長さＸが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲に設定されている。これにより、図２４に示すように、空気入りタイヤＴ内に注入されたパンク修理液１２が欠落部６Ｘを通って吸音材６の両側に移動可能になるので、パンク修理性能を効果的に改善することができる。

【0035】

ここで、各欠落部６Ｘのタイヤ周方向の長さＸが５ｍｍ未満であると吸音材６の両側にパンク修理液１２が十分に流れ込まなくなり、逆に１５０ｍｍ超であるとタイヤ周方向のバランスが崩れ、空気入りタイヤＴのユニフォミティが悪化する要因となる。特に、各欠落部６Ｘのタイヤ周方向の長さＸが１０ｍｍ～１２０ｍｍの範囲にあることが望ましい。また、欠落部６Ｘはタイヤ周上の１～８箇所にあることが好ましい。欠落部６Ｘの配置数が下限値より小さいとパンク修理性能の改善効果が低下し、逆に上限値より大きいと吸音性能が低下する要因となる。更に、吸音材６のタイヤ周方向の占有率（タイヤ幅方向の特定位置、例えば、タイヤ幅方向中心位置におけるタイヤ内面の周長に対する吸音材の総長さの比率）は８０％～９９％であることが好ましいい。

【0036】

図２３において、吸音材６は面ファスナー７を介してタイヤ内面５に装着されている。このように吸音材６は非接着状態でタイヤ内面５に装着されていると良い。吸音材６が非接着状態でタイヤ内面５に装着されることにより、これら吸音材６とタイヤ内面５とが互いに密着しない状態となり、その隙間にパンク修理液１２が流れ込み易くなるため、パンク修理時間を短縮することができる。吸音材６を非接着状態でタイヤ内面５に装着するための他の手段として、アメリカンホックやスナップボタンのような機械的留め具、或いは、リング状の樹脂バンドの弾性復元力に基づく取り付け構造を採用することができる。勿論、吸音材６は接着剤や粘着剤によりタイヤ内面５に装着されていても良い。また、図２３及び図２４の構造は図１～図２２の実施形態において適用することが好ましい。

【0037】

また、上述した空気入りタイヤＴにおいて、吸音材６の内周面Ｓを含む外表面は撥水加工されていることが好ましい。このように吸音材６の外表面が撥水加工されていることにより、パンク修理液１２が吸音材６の外表面を迅速に流れるようになるため、吸音材６によるパンク修理液の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。撥水加工としては、例えば、フッ素コーティングや樹脂コーティングが可能である。

【実施例】

【0038】

タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１８）において、吸音材の構造を種々異ならせた比較例１～２及び実施例１～７のタイヤを製作した。比較のため、吸音材を持たない空気入りタイヤ（基準例）を用意した。吸音材の水に対する滑落開始角度βは１６°である。なお、本明細書において、実施例１～３は参考例である。

【0039】

比較例１～２及び実施例１～７において、吸音材における傾斜の有無、吸音材の頂点位置、吸音材の傾斜角度α₁，α₂、吸音材の欠落部の数、吸音材に対する撥水加工の有無、吸音材の固定形態を表１のように種々異ならせた。

【0040】

なお、吸音材の頂点位置について、タイヤ幅方向中心位置を０とし、吸音材の車両外側の外端位置を＋１００とし、吸音材の車両内側の外端位置を－１００とする指数に基づいて吸音材の頂点位置を表示した。

【0041】

これら基準例、比較例１～２及び実施例１～７の空気入りタイヤについて、下記の方法により、シール可能時間を測定し、その結果を表１に併せて示した。

【0042】

シール可能時間：
各試験タイヤをバルブ付きのリム（リムサイズ：１８×７．５Ｊ）に装着し、図２５に示すように、空気入りタイヤのセンター部に、「ＪＩＳ Ａ ５５０８」の規格に基づいた鉄丸釘「Ｎ３８（長さ：３８ｍｍ、胴部径：２．１５ｍｍ）」を、タイヤトレッド面と釘頭部が接するように打ち込んでパンクさせ、釘を抜き取り、バルブを介して空気と共に４５０ｍｌのパンク修理液を注入して空気圧を２３０ｋＰａとした後、速度４０ｋｍ／ｈで走行させ、パンク孔がシールするまでに要した時間を測定した。評価結果は、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどシール可能時間が短いことを意味する。特に、指数値が２００より大きいと空気圧の低下が顕著になり、空気の再注入が必要となるが、２００以下であればパンク修理性能が良好である。

【0043】

【表1】

【0044】

表１から判るように、実施例１～７のタイヤでは、吸音材を備えた比較例１のタイヤとの対比において、いずれもシール可能時間が短く、パンク修理性能が良好であった。一方、比較例２のタイヤは、吸音材の傾斜角度α₁，α₂が小さいため、パンク修理性能の改善効果が不十分であった。

【符号の説明】

【0045】

１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ ベルト層
５ タイヤ内面
６ 吸音材
７ 面ファスナー
１１ バルブ
１２ パンク修理液
１６ 吸音材の試験片
Ｒ リム
Ｔ 空気入りタイヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】