特許 7595506 ランフラットタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-28

(45)【発行日】2024-12-06

(54)【発明の名称】ランフラットタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 17/00 20060101AFI20241129BHJP

   B60C 5/14 20060101ALI20241129BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20241129BHJP

【ＦＩ】

B60C17/00 B

B60C5/14 Z

B60C9/18 K

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021062013

(22)【出願日】2021-03-31

(65)【公開番号】P2022157662

(43)【公開日】2022-10-14

【審査請求日】2023-12-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】向山 知尚

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－０８８５９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１０７９９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１４３０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０３１２３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１２１９１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０６９７７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １７／００

Ｂ６０Ｃ ５／１４

Ｂ６０Ｃ ９／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と、
前記トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、
前記各サイドウォール部に連なるビード部と、
前記サイドウォール部に配設された断面三日月状のサイド補強ゴムと、
一対の前記ビード部間でトロイダル状に跨るカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトと、を備えた、ランフラットタイヤであって、
タイヤ内面にインナーライナー及び内層ゴムが配置され、
前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側端と、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端とが、互いに突き合わされて配置されており、又は、前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側端部と、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部とが、重なり幅３０ｍｍ以下で重なっており、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部は、前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ内面側に位置し、
前記ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態において、前記インナーライナーのタイヤ幅方向の幅をＷ１（ｍｍ）とし、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とするとき、Ｗ２≦Ｗ１≦Ｗ２＋２０（ｍｍ）、を満たし、
前記内層ゴムの損失正接ｔａｎδ１は、前記インナーライナーの損失正接ｔａｎδ２の８０％以下であり、
内層ゴム８は、ＪＩＳ Ｋ６２７０：２００１に準じ、８号ダンベルの中心部を試験片繰り返し引張方向と垂直に１ｍｍ切り欠いた試験片を用いて、１５０℃の条件下で、１０Ｈｚの周波数で繰り返し引張を与えた際に、試験片が破壊するまでの繰り返し回数が、与えた引張歪が１０％～３０％の範囲において、前記サイド補強ゴムの場合の２倍以上であることを特徴とする、ランフラットタイヤ。

【請求項2】

前記基準状態において、前記カーカスから前記タイヤ内面に下ろした垂線の方向に計測した際の前記サイド補強ゴムの厚さが最大となる最大厚さＴ１に対する、前記垂線の方向に計測した際の前記内層ゴムの厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、０．０５～０．３０である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。

【請求項3】

前記サイド補強ゴムの弾性率に対する、前記内層ゴムの弾性率の比は、０．７５以下である、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ランフラットタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤとして、サイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴムを有するランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなランフラットタイヤによれば、例えばタイヤがパンクして内圧が低下した状態でも、サイド補強ゴムが荷重を肩代わりすることによって相当な距離の走行が可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－１８４０００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ランフラットタイヤは、ランフラット走行状態における高い耐久性が求められる一方で、サイド補強ゴムを配置していることにより、重量増による転がり抵抗の増大を招いてしまうという問題があった。特に、ランフラット走行状態では、サイド補強ゴムの最内部は大きな撓みにより，高温・高歪な状態となり、サイド補強ゴムに亀裂が入ってしまうことでランフラット耐久性が低下するおそれがあった。

【0005】

そこで、本発明は、ランフラット耐久性を確保しつつも、転がり抵抗の増大を抑制した、ランフラットタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド部と、
前記トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、
前記各サイドウォール部に連なるビード部と、
前記サイドウォール部に配設された断面三日月状のサイド補強ゴムと、
一対の前記ビード部間でトロイダル状に跨るカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトと、を備えた、ランフラットタイヤであって、
タイヤ内面にインナーライナー及び内層ゴムが配置され、
前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側端と、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端とが、互いに突き合わされて配置され、又は、前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側端部と、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部とが、重なり幅３０ｍｍ以下で重なっており、前記内層ゴムのタイヤ径方向外側端部は、前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ内面側に位置し、
前記ランフラットタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態において、前記インナーライナーのタイヤ幅方向の幅をＷ１（ｍｍ）とし、前記１層以上のベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とするとき、Ｗ２≦Ｗ１≦Ｗ２＋２０（ｍｍ）、を満たし、
前記内層ゴムの損失正接ｔａｎδ１は、前記インナーライナーの損失正接ｔａｎδ２の８０％以下であることを特徴とする、ランフラットタイヤ。

【0007】

ここで、本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「損失正接」とは、動的引張粘弾性測定試験機を用いて、加硫ゴムの、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片に、温度６０°Ｃ、周波数５２Ｈｚ、初期歪２％、動歪１％の条件において得た動的損失弾性率Ｅ"の値と動的貯蔵弾性率Ｅ'の値との比（Ｅ"／Ｅ'）を指す。

【0008】

（２）前記内層ゴムは、ＪＩＳ Ｋ６２７０：２００１に準じ、８号ダンベルの中心部を試験片繰り返し引張方向と垂直に１ｍｍ切り欠いた試験片を用いて、１５０℃の条件下で、１０Ｈｚの周波数で繰り返し引張を与えた際に、試験片が破壊するまでの繰り返し回数が、与えた引張歪が１０％～３０％の範囲において、前記サイド補強ゴムの場合の２倍以上である、上記（１）に記載のランフラットタイヤ。

【0009】

（３）前記基準状態において、前記カーカスから前記タイヤ内面に下ろした垂線の方向に計測した際の前記サイド補強ゴムの厚さが最大となる最大厚さＴ１に対する、前記垂線の方向に計測した際の前記内層ゴムの厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、０．０５～０．３０である、上記（２）に記載のランフラットタイヤ。

【0010】

（４）前記サイド補強ゴムの弾性率に対する、前記内層ゴムの弾性率の比は、０．７５以下である、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
ここで、「弾性率」とは、２５℃における２５％伸長時モジュラス引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７）に基づき、加硫ゴムをダンベル状８号形の試験片に加工し、測定温度２５℃で２５％伸長時の引張弾性率をいうものとする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、ランフラット耐久性を確保しつつも、転がり抵抗の増大を抑制した、ランフラットタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

図１は、本発明の一実施形態にかかるランフラットタイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。図１は、上記基準状態における、ランフラットタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。

【0014】

図１に示すように、このランフラットタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）１０は、トレッドゴムからなるトレッド部１と、トレッド部１の両側に連なる一対のサイドウォールゴムからなるサイドウォール部２と、各サイドウォール部２に連なるビード部３と、を備えている。

【0015】

図１に示すように、各ビード部３には、ビードコア３ａが埋設されている。また、本例では、ビードコア３ａのタイヤ径方向外側にはビードフィラ３ｂが配置されている。

【0016】

このタイヤ１は、一対のビード部３間でトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカス４をさらに備えている。カーカスプライは、本例では有機繊維コードからなる。カーカス４は、ビードコアに係止されるカーカス本体部４ａと、該カーカス本体部４ａから延びてビードコア３ａの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部４ｂとからなる。図示例では、カーカス折り返し部４ｂは、ベルト端よりもタイヤ幅方向内側まで延びて終端おり、いわゆるエンベロープ構造となっているが、この例には限られず、カーカス折り返し部４ｂの端は、例えば、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していても良い。

【0017】

また、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側には、１層以上（図示例では２層）のベルト層５ａ、５ｂからなるベルト５が配置されている。２層のベルト層のベルトコードは、層間で互いに交差するように延びており、ベルトコードは、例えばタイヤ周方向に対して３０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びることができる。ベルトコードは、本例ではスチールコードである。

【0018】

また、このタイヤ１は、サイドウォール部２に、断面三日月状のサイド補強ゴム６が配設されている。このようなサイド補強ゴム６を配設することにより、パンク等によってタイヤの内圧が低下した状態においても、車体重量の支持に寄与するサイド補強ゴム６が、ある程度の距離を安全に走行することを可能にする。図示例では、サイド補強ゴム６は、タイヤ幅方向断面において、該サイド補強ゴム６のタイヤ径方向中央位置付近からタイヤ径方向内側及び外側に向かってタイヤ幅方向の厚さが漸減し、かつ、タイヤ幅方向外側に凸に突出した形状をしている。

【0019】

図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内面にインナーライナー７を備えている。本例では、インナーライナー７は、ブチルゴムからなる。そして、このタイヤ１では、タイヤ内面に、内層ゴム８が配置されている。内層ゴム８は、ＪＩＳ Ｋ６２７０：２００１に準じ、８号ダンベルの中心部を試験片繰り返し引張方向と垂直に１ｍｍ切り欠いた試験片を用いて、１５０℃の条件下で、１０Ｈｚの周波数で繰り返し引張を与えた際に、試験片が破壊するまでの繰り返し回数が、与えた引張歪が１０％～３０％の範囲において、サイド補強ゴム６の場合の２倍以上（好ましくは１０倍以上）である。材質としては、内層ゴム８は、イソブチレンとイソプレンとの共重合体を有しないゴム（例えば、ブタジエンゴムと天然ゴムを配合したゴム）からなる。

【0020】

また、上記基準状態において、カーカス４からタイヤ内面に下ろした垂線の方向に計測した際のサイド補強ゴム６の厚さが最大となる最大厚さＴ１に対する、該垂線の方向に計測した際の内層ゴムの厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、０．０５～０．３０である。

【0021】

また、このタイヤ１０では、インナーライナー７のタイヤ幅方向外側端と、内層ゴム８のタイヤ径方向外側端とが、互いに突き合わされて配置され、又は、図示のように、インナーライナー７のタイヤ幅方向外側端部と、内層ゴム８のタイヤ径方向外側端部とが、重なり幅３０ｍｍ以下で重なっている。なお、図示例では、インナーライナー７が内層ゴム８のタイヤ径方向外側に位置するように重なっているが、この場合に限られず、インナーライナー７が内層ゴム８のタイヤ径方向内側に位置するように重なっていても良い。
さらに、上記基準状態において、インナーライナー７のタイヤ幅方向の幅をＷ１（ｍｍ）とし、１層以上のベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルト層５ａのタイヤ幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とするとき、Ｗ２≦Ｗ１≦Ｗ２＋２０（ｍｍ）、を満たす。

【0022】

また、内層ゴム８の損失正接ｔａｎδ１は、インナーライナー７の損失正接ｔａｎδ２の８０％以下であり、好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下である。
以下、本実施形態のランフラットタイヤの作用効果について説明する。

【0023】

本発明者は、ランフラットタイヤにおいてはサイドウォール部にサイド補強ゴム６が配置されていることにより、サイド補強ゴム６がエア透過を抑制することから、インナーライナー７が必ずしも配置されていなくても良いことに着目し、サイドウォール部において損失正接の大きいインナーライナーを除去することで、転がり抵抗を低減し得ることの着想を得た。一方で、サイド補強ゴム６がタイヤ最内面に露出してしまうとランフラット耐久性が低下するおそれがあり、これに対しては、インナーライナーの損失正接より小さい損失正接を有する内層ゴムを配置することで、上記の転がり抵抗の低減効果を大きく失うことなく、ランフラット耐久性の低下を抑制し得ることの知見を得た。
具体的には、本実施形態のタイヤにおいては、インナーライナー７のタイヤ幅方向外側端と、内層ゴム８のタイヤ径方向外側端とが、互いに突き合わされて配置され、又は、図示例のように、インナーライナー７のタイヤ幅方向外側端部と、内層ゴム８のタイヤ径方向外側端部とが、重なり幅３０ｍｍ以下で重なっている。また、上記基準状態において、インナーライナー７のタイヤ幅方向の幅をＷ１（ｍｍ）とし、１層以上のベルト層のうちタイヤ径方向最内側のベルト層５ａのタイヤ幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とするとき、Ｗ２≦Ｗ１≦Ｗ２＋２０（ｍｍ）、を満たしている。このようにインナーライナー７の配置量を低減することで転がり抵抗を低減することができる。すなわち、重なり幅が３０ｍｍ超だと転がり抵抗を低減する効果を十分に得ることができない。また、Ｗ１＞Ｗ２＋２０（ｍｍ）でも転がり抵抗を低減する効果を十分に得ることができない。なお、Ｗ２＞Ｗ１だとベルト端付近でのエアの入り込みによるベルト端付近での故障の発生を十分に抑制することができない。また、インナーライナー７自体が発熱源となるため、インナーライナー７の配置量を上記のように低減することによれば、ランフラット耐久性を向上させることもできる。
さらに、本実施形態では、サイド補強ゴム６のインナーライナー７によって覆われていない内面に、内層ゴム８が配置されていることで、サイド補強ゴム６がタイヤ最内面に露出する場合と比べて、ランフラット耐久性の低下を抑制することができる。そして、そのような内層ゴム８の損失正接ｔａｎδ１は、インナーライナー７の損失正接ｔａｎδ２の８０％以下であるため、タイヤ内面全体にインナーライナー７が配置されている場合と比べて、転がり抵抗を低減することができる。
以上のように、本実施形態のランフラットタイヤによれば、ランフラット耐久性を確保しつつも、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

【0024】

インナーライナー７の配置量をなるべく低減して、上記の転がり抵抗の低減効果や、発熱量を低減することによるランフラット耐久性の向上効果を得るという観点からは、上記重なり幅は小さい方が好ましく、インナーライナーのタイヤ幅方向外側端と、内層ゴムのタイヤ径方向外側端とが、互いに突き合わされて配置されていることがより好ましい。
同様の観点からは、Ｗ１≦Ｗ２＋１０（ｍｍ）、を満たすことがより好ましい。
なお、エア漏れを抑制する観点からは、インナーライナーのタイヤ幅方向外側端と内層ゴムのタイヤ径方向外側端との間は、隙間がないことが好ましい。

【0025】

転がり抵抗の増大を抑制する観点からは、内層ゴム８の損失正接ｔａｎδ１は、インナーライナー７の損失正接ｔａｎδ２の７０％以下であることが好ましく、６０％以下であることがより好ましい。

【0026】

ところで、ランフラット走行中のサイド補強ゴムの最内部は、大きな撓みにより、高温・高歪な状態となる。そのためサイド補強ゴムには、ランフラット状態において、荷重を支えるという機能に加え、高温・高歪な状態での耐破壊性という機能も求められる。
そこで、内層ゴム８は、ＪＩＳ Ｋ６２７０：２００１に準じ、８号ダンベルの中心部を試験片繰り返し引張方向と垂直に１ｍｍ切り欠いた試験片を用いて、１５０℃の条件下で、１０Ｈｚの周波数で繰り返し引張を与えた際に、試験片が破壊するまでの繰り返し回数が、与えた引張歪が１０％～３０％の範囲において、サイド補強ゴム６の場合の２倍以上（より好ましくは１０倍以上）であることが好ましい。このようなゴムは、耐剥離性が高いものである。これにより、サイド補強ゴム６に荷重支持を担わせ、一方で、内層ゴム８にタイヤ内面側からの破壊抑制を担わせることができ、ランフラット耐久性をより一層向上させることができる、また、内層ゴム８は、ＪＩＳ Ｋ６２７０：２００１に準じ、８号ダンベルの中心部を試験片繰り返し引張方向と垂直に１ｍｍ切り欠いた試験片を用いて、１５０℃の条件下で、歪３０％，１０Ｈｚの周波数で繰り返し引張を与えた際に、試験片が破壊するまでの繰り返し回数が７万回以上であることが好ましい。このような内層ゴム８を用いることで、より一層耐剥離性を高めて、ランフラット耐久性をより向上させることができるからである。

【0027】

上記のような耐剥離性が高い内層ゴム８を用いる場合、上記基準状態において、カーカスからタイヤ内面に下ろした垂線の方向に計測した際のサイド補強ゴム６の厚さが最大となる最大厚さＴ１に対する、該垂線の方向に計測した際の内層ゴム８の厚さＴ２の比Ｔ２／Ｔ１は、０．０５～０．３０であることが好ましい。
これにより、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。すなわち、上記比Ｔ２／Ｔ１が０．３０以下であることにより、サイド補強ゴム６の体積を確保して、荷重支持能力をさらに十分なものとすることができる。一方で、比Ｔ２／Ｔ１を０．０５以上とすることで、耐剥離性が高い内層ゴム８の体積を確保して、高温・高歪の状態での耐破壊性を十分に確保することができる。

【0028】

ここで、サイド補強ゴム６の弾性率に対する、内層ゴム８の弾性率の比は、０．７５以下（好ましくは０．６以下）であることが好ましい。乗り心地性の低下を抑制することができるからである。

【実施例】

【0029】

本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズＰＳＲ ２３５／６０Ｆ１８の発明例１
、２及び比較例にかかるタイヤを試作して、タイヤ性能を評価する試験を行った。
比較例：サイド補強ゴムを１種類のゴムからなるものとした。
発明例１：サイド補強ゴム対比３５％の弾性率を有する内層ゴムを、サイド補強ゴムゲージ最厚部において内層ゴムのゲージ／サイド補強ゴムのゲージの比が０．０９となるように配置した構造とした。また、インナーライナーと内層ゴムとの重なり部においては、内層ゴムをインナーライナーよりもサイド補強ゴム側とした。その他の構成は、比較例と同様である。
発明例２：サイド補強ゴム対比３１％の弾性率を有する内層ゴムを、サイド補強ゴムゲージ最厚部において内層ゴムのゲージ／サイド補強ゴムのゲージの比が０．０９となるように配置した構造とした。また、インナーライナーと内層ゴムとの重なり部においては、インナーライナーを内層ゴムよりもサイド補強ゴム側とした。その他の構成は、比較例と同様である。

【0030】

＜ランフラット耐久性＞
ＩＳＯ規格に準拠したリム、内圧、及び荷重条件において、ランフラット耐久性を評価した。比較例の結果を１００とした指数で表示し、指数が大きい方が性能に優れている。
＜転がり抵抗＞
各タイヤを、空気圧２１０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重６８９０Ｎで、ドラム上でフリー回転させ、転がり抵抗を測定した。比較例の結果を１００とした指数で表示し、指数が小さい方が性能に優れている。
＜縦バネ係数＞
ＪＡＴＭＡに準拠したリムにリム組みし、２３０ｋＰａの内圧を充填し、６０１０Ｎの荷重を負荷した際の縦バネ係数を算出した。比較例の結果を１００とした指数で表示し、指数が小さい方が性能に優れている。
評価結果を以下の表１に示している。

【0031】

【表1】

【符号の説明】

【0032】

１０：ランフラットタイヤ、
１：トレッド部、
２：サイドウォール部、
３：ビード部、
４：カーカス、
５：ベルト、
６：サイド補強ゴム、
７：インナーライナー、
８：内層ゴム

【図1】