特許 7596133 運転制御方法及び運転制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-29

(45)【発行日】2024-12-09

(54)【発明の名称】運転制御方法及び運転制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/08 20120101AFI20241202BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20241202BHJP

   B60T 7/12 20060101ALN20241202BHJP

【ＦＩ】

B60W30/08

G08G1/16 C

B60T7/12 C

B60T7/12 F

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020202642

(22)【出願日】2020-12-07

(65)【公開番号】P2022090315

(43)【公開日】2022-06-17

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】110000486

【氏名又は名称】弁理士法人とこしえ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 祐輝

(72)【発明者】

【氏名】福重 孝志

【審査官】戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０７７８２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／００３９５９１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－１１７０８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／０８７３８０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／０８

Ｇ０８Ｇ １／１６

Ｂ６０Ｔ ７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

運転制御装置のプロセッサを用いて自車両の車速を制御する運転制御方法であって、
前記プロセッサは、
カメラ又はレーダーである検出部を用いて、前記自車両の前方に障害物が検出されたか否かを判定し、
前記自車両の前方に前記障害物が検出されていない場合には、予め設定された基準車速を目標車速として設定し、
前記自車両の前方に前記障害物が検出された場合には、前記検出部が検出した前記障害物の任意の一点の位置の時間あたりの変位を示す波形グラフを作成し、前記波形グラフの単位時間当たりの振動の波の数である前記障害物の揺れの周波数、及び、前記波形グラフの山と谷との変位差である前記障害物の揺れの大きさの少なくとも何れか一方である前記障害物の特徴に基づいて、前記揺れの周波数及び前記揺れが大きい場合のほうが小さい場合よりも高い値となるように、前記自車両が前記障害物の側方を通過するときの側方通過リスクの評価値を算出し、
算出された前記側方通過リスクの評価値に応じて、前記基準車速よりも低い、前記自車両が前記障害物の側方を通過するときの目標通過車速を、前記側方通過リスクの評価値が第１の評価値である場合の第１の目標通過車速よりも、前記側方通過リスクの評価値が前記第１の評価値よりも高い第２の評価値である場合の第２の目標通過車速の方が低くなるように設定し、
前記障害物の側方を通過する手前の地点に至るまでに、前記自車両の車速を前記基準車速から前記目標通過車速に減速させ、前記障害物の側方を通過する区間では前記自車両の車速を前記目標通過車速に維持させる、運転制御方法。

【請求項2】

前記プロセッサは、
前記自車両の前方に前記障害物が検出されていない場合に、予め設定された前記基準車速に基づいて前記自車両の車速を制御し、
前記自車両の前方に前記障害物が検出された場合は、前記基準車速と前記第１の目標通過車速との車速差が、前記基準車速と前記第２の目標通過車速との車速差よりも小さくなるように、前記基準車速よりも低い前記目標通過車速を設定する、請求項１に記載の運転制御方法。

【請求項3】

前記プロセッサは、前記自車両の前方に前記障害物が検出された場合に、前記自車両が前記障害物の側方を通過する前に、前記自車両の車速を予め定められた減速度に基づいて前記基準車速から前記目標通過車速に減速させる、請求項２に記載の運転制御方法。

【請求項4】

前記プロセッサは、
前記自車両の車速を前記基準車速から前記目標通過車速に減速させるための前記減速度が予め設定された許容減速度より大きいか否かを判定し、
前記減速度が前記許容減速度より大きい場合は、前記減速度が前記許容減速度以下となるように、前記目標通過車速を高く変更し、変更した前記目標通過車速を前記目標通過車速として再設定する、請求項３に記載の運転制御方法。

【請求項5】

前記プロセッサは、
前記自車両の前方に前記障害物が検出された場合に、前記側方通過リスクの評価値が予め設定された側方通過リスク閾値以下であるか否かを判定し、
前記側方通過リスクの評価値が前記側方通過リスク閾値より大きい場合は、前記目標通過車速を変更しない、請求項４に記載の運転制御方法。

【請求項6】

前記プロセッサは、前記自車両の前方に前記障害物が検出された場合に、前記自車両に設けられた撮像装置が取得した画像情報から抽出される前記障害物の特徴に基づいて、前記側方通過リスクの評価値を算出する、請求項１～５のいずれか一項に記載の運転制御方法。

【請求項7】

前記障害物の特徴は、前記障害物の前記揺れの周波数、及び、前記揺れの大きさの少なくともいずれか一方を含む、請求項１～６のいずれか一項に記載の運転制御方法。

【請求項8】

プロセッサを用いて自車両の車速を制御する運転制御装置であって、
前記プロセッサは、
カメラ又はレーダーである検出部を用いて、前記自車両の前方に障害物が検出されたか否かを判定する障害物検出判定部と、
前記自車両の前方に前記障害物が検出されていない場合には、予め設定された基準車速を目標車速として設定する、目標車速設定部と、
前記自車両の前方に前記障害物が検出された場合は、前記検出部が検出した前記障害物の任意の一点の位置の時間あたりの変位を示す波形グラフを作成し、前記波形グラフの単位時間当たりの振動の波の数である前記障害物の揺れの周波数、及び、前記波形グラフの山と谷との変位差である前記障害物の揺れの大きさの少なくとも何れか一方である前記障害物の特徴に基づいて、前記揺れの周波数及び前記揺れの大きさが大きい場合のほうが小さい場合よりも高い値となるように、前記自車両が前記障害物の側方を通過するときの側方通過リスクの評価値を算出する側方通過リスク算出部と、を備え、
前記目標車速設定部は、算出された前記側方通過リスクの評価値に応じて、前記基準車速よりも低い、前記自車両が前記障害物の側方を通過するときの目標通過車速を、前記側方通過リスクの評価値が第１の評価値である場合の第１の目標通過車速よりも、前記側方通過リスクの評価値が前記第１の評価値より高い第２の評価値である場合の第２の目標通過車速の方が低くなるように設定し、前記障害物の側方を通過する手前の地点に至るまでに、前記自車両の車速を前記基準車速から前記目標通過車速に減速させ、前記障害物の側方を通過する区間では前記自車両の車速を前記目標通過車速に維持させる、運転制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転制御方法及び運転制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載されている車速制御装置は、自車両が障害物の横を通過する際に、障害物の横位置、及び、ドライバの視線情報に応じて、車速を減速させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－０８７９４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の車速制御装置による車速の制御は、障害物がどのようなものであるかに関わらず実行されるため、障害物の種類によっては、車速制御に対する違和感を乗員に与えてしまうおそれがある。

【0005】

本発明が解決しようとする課題は、自車両が障害物の側方を通過するときの乗員の違和感を低減させるように車速を制御することができる運転制御方法及び運転制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、自車両の前方に障害物が検出されたか否かを判定し、自車両の前方に障害物が検出されていない場合には、予め設定された基準車速を目標車速として設定し、自車両の前方に障害物が検出された場合には、検出部が検出した障害物の任意の一点の位置の時間あたりの変位を示す波形グラフを作成し、波形グラフの単位時間当たりの振動の波の数である障害物の揺れの周波数、及び、波形グラフの山と谷との変位差である障害物の揺れの大きさの少なくとも何れか一方である障害物の特徴に基づいて、揺れの周波数及び揺れが大きい場合のほうが小さい場合よりも高い値となるように、自車両が障害物の側方を通過するときの側方通過リスクの評価値を算出し、算出された側方通過リスクの評価値に応じて、基準車速よりも低い、自車両が障害物の側方を通過するときの目標通過車速を、側方通過リスクの評価値が第１の評価値である場合の第１の目標通過車速よりも、側方通過リスクの評価値が第１の評価値よりも高い第２の評価値である場合の第２の目標通過車速の方が低くなるように設定し、障害物の側方を通過する手前の地点に至るまでに、自車両の車速を基準車速から目標通過車速に減速させ、障害物の側方を通過する区間では自車両の車速を目標通過車速に維持させる、ことによって上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、障害物の側方通過リスクに応じて目標車速を設定するので、自車両が障害物の側方を通過するときの乗員の違和感を低減させるように車速を制御することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の第１実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック図である。

【図2】図１に示す運転制御装置によって算出される側方通過リスクと障害物の種類との対応関係の一例を示す表である。

【図3】図２に示す障害物の揺れの例を波形グラフで表した図である。

【図4】図１に示す運転制御装置によって制御される自車両と障害物との関係の一例を示す図である。

【図5】図１に示す運転制御装置によって制御される自車両と障害物との関係の一例を示す図である。

【図6】図２に示す運転制御方法によって制御される自車両の車速の変化を示すグラフである。

【図7】図１に示す運転制御装置による運転制御方法の手順を示すフローチャートである。

【図8】本発明の第２実施形態に係る運転制御装置による運転制御方法の手順を示すフローチャートである。

【図9】図８に示す運転制御方法によって制御される自車両の車速の変化を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
第１実施形態について、図１～８に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る運転制御装置１の構成を示すブロック図である。運転制御装置１は、自車両の運転を制御する。図１に示すように、運転制御装置１は、検出部１１、自車位置検出部１２、地図データベース１３、駆動制御部１４、及び、プロセッサ２０を備える。

【0010】

検出部１１は、例えば、車外カメラ、又は、レーダであり、自車両の前方の障害物、又は、他車両を検出する。また、検出部１１は、障害物の揺れの周波数、及び、揺れの大きさを検出することができる。

【0011】

自車位置検出部１２は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサなどから構成されている。自車位置検出部１２は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、自車両の位置情報を周期的に取得するとともに、取得した自車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、自車両の現在位置を検出する。

【0012】

地図データベース１３は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む三次元高精度地図情報を格納し、プロセッサ２からアクセス可能なように構成されたメモリである。地図データベース１３には、高精度のデジタル地図情報（高精度地図、ダイナミックマップ）が格納されている。高精度地図情報は、道路が有する車線の識別情報を含む。

【0013】

駆動制御部１４は、自律速度制御機能により、加減速度および車速を調整するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては走行用モータの動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と走行用モータとのトルク配分も含む）及びブレーキ動作を制御する。また、駆動制御部１４は、自律操舵制御機能により、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行する。

【0014】

プロセッサ２０は、自車両の運転を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。プロセッサ２０は、基準車速取得部２１、障害物検出判定部２２、側方通過リスク算出部２３、走行経路生成部２４、及び、目標車速設定部２５を有する。基準車速取得部２１、障害物検出判定部２２、側方通過リスク算出部２３、走行経路生成部２４、及び、目標車速設定部２５は、プロセッサ２０の各機能を実現するためのプログラムを実行する。

【0015】

次に、プロセッサ２０の各構成について、説明する。
基準車速取得部２１は、自車両が走行するための基準車速Ｖ１を取得する。基準車速Ｖ１は、交通区間に応じて定められる制限速度であるが、これに限定されず、道路状況や天候等に応じて設定される速度、又は、自車両のドライバが設定する速度であってもよい。

【0016】

障害物検出判定部２２は、検出部１１から取得した情報に基づいて、自車両の前方に障害物が検出されたか否かを判定する。なお、障害物検出判定部２２が検出されたか否かを判定する対象となる障害物は、所定の場所から移動しない静止障害物である。例えば、障害物の種類（属性）は、路肩に生えている草、車道側に向かって伸びている街路樹の枝、車道に目印として設置されたパイロン（ロードコーン）、路肩に停車している路上駐車車両等である（図２参照）。なお、街路樹の枝は、植栽の枝や葉を含む。

【0017】

また、自車両の前方に障害物が検出された場合に、側方通過リスク算出部２３は、検出部１１が検出した障害物の特徴に基づいて、障害物の側方通過リスクの評価値を算出する。側方通過リスクの評価値とは、自車両が障害物の側方を通過するときのリスクの高さであり、障害物に対してドライバが注意を要する度合を数値で示すものである。具体的には、図２の表に示すように、障害物が草である場合の側方通過リスクの評価値は、０．１である。また、障害物が街路樹の枝である場合の側方通過リスクの評価値は、０．４である。また、障害物がパイロンである場合の側方通過リスクの評価値は、０．７である。また、障害物が路上駐車車両である場合の側方通過リスクの評価値は、１である。なお、障害物の種類に応じた側方通過リスクの評価値は、これに限定されず、自動運転モードのレベル、道路状況、天候、時刻等に応じて適宜設定されてもよい。また、側方通過リスクの評価値は、障害物の種類に対応した固定値として設定されていてもよい。

【0018】

また、図１に示す側方通過リスク算出部２３は、検出部１１が自車両に設けられた撮像装置である場合に、検出部１１が取得した画像情報から抽出される障害物の特徴に基づいて、障害物の種類を特定し、側方通過リスクの評価値を算出する。障害物の画像情報は、静止画像、若しくは、動画のいずれか一方、又は、両方を含む。具体的には、側方通過リスク算出部２３は、障害物の画像から抽出された特徴量と障害物の種類とを対応させた教師データを用いて学習された学習済みモデルを用いて、障害物の側方通過リスクの評価値を算出してもよい。すなわち、側方通過リスク算出部２３は、学習済みモデルに障害物の画像情報を入力することによって、障害物の種類、及び、側方通過リスクの評価値を出力してもよい。

【0019】

また、側方通過リスク算出部２３は、検出部１１が検出した障害物の揺れの周波数、又は、揺れの大きさの少なくともいずれか一方に基づいて、側方通過リスクの評価値を算出してもよい。すなわち、障害物の特徴には、障害物の揺れの周波数、及び、揺れの大きさの少なくともいずれか一方が含まれる。図３に示すように、障害物の揺れは、検出部１１が検出した障害物の任意の一点の位置が、所定の時間でどの程度変位したかを示す波形グラフで表される。図３に示す波形グラフにおいて、揺れの周波数は、単位時間当たりの振動の波の数である。また、揺れの大きさは、振動の波の振幅の大きさ（波形グラフの山と谷との変位差）である。図３に示す実線のグラフＧ１は、破線のグラフＧ２に比べて、揺れの周波数が多く、揺れの大きさ（振幅）が大きい。一方、破線のグラフＧ２は、ほとんど変位していないため、揺れの周波数、及び、大きさ（振幅）は、０に近似している。従って、グラフＧ１に対応する障害物は、風が吹いて振動する物（例えば、草、又は、樹木の枝）である。また、グラフＧ２に対応する障害物は、風が吹いてもほとんど振動しない物（例えば、パイロン、又は、路上駐車車両）である。よって、側方通過リスク算出部２３は、グラフＧ１に対応する障害物の側方通過リスクの評価値を、グラフＧ２に対応する障害物の側方通過リスクの評価値よりも低く算出する。また、側方通過リスク算出部２３は、グラフＧ１に示すように、所定以上の周波数及び大きさで揺れる障害物の中でも、特に揺れの周波数及び大きさ（振幅）が大きいものを草と判断し、草よりも揺れの周波数及び大きさ（振幅）が小さいものを樹木の枝と判断して、周波数及び大きさ（振幅）が大きいもの程、側方通過リスクの評価値を高く算出してもよい。

【0020】

なお、側方通過リスク算出部２３は、障害物の画像情報から取得した障害物の形状（輪郭）、及び、障害物の揺れの両方に基づいて、障害物の種類を特定し、側方通過リスクの評価値を算出してもよい。

【0021】

また、図１に示す走行経路生成部２４は、検出部１１が取得した障害物や他車両の情報、自車位置検出部１２が取得した自車位置情報、地図データベース１３の地図情報を用いて、自車両の走行経路を生成する。具体的には、走行経路生成部２４は、図４，５に示すように、自車両３０の前方に障害物Ｂ１，Ｂ２が検出された場合に、障害物Ｂ１，Ｂ２を迂回するように走行経路Ｒを生成する。

【0022】

また、図１に示す目標車速設定部２５は、基準車速取得部２１が取得した基準車速Ｖ１、障害物検出判定部２２が判定した障害物の有無、及び、側方通過リスク算出部２３が算出した障害物の側方通過リスクの評価値に基づいて、自車両３０の目標車速を設定する。すなわち、目標車速設定部２５は、加減速プロファイルを含む目標車速プロファイルを生成する。具体的には、目標車速設定部２５は、自車両３０の前方に障害物が検出されていない場合には、予め設定された基準車速Ｖ１を目標車速として設定する。一方、目標車速設定部２５は、自車両３０の前方に障害物が検出された場合には、障害物の側方通過リスクの評価値に応じて、自車両３０が障害物の側方を走行するとき目標通過車速を設定する。

【0023】

具体的には、図４に示すように、自車両３０の前方の障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合、目標車速設定部２５は、自車両３０の目標通過車速をＶ２に設定する。目標通過車速Ｖ２は、基準車速Ｖ１よりも低い。すなわち、自車両３０は、障害物Ｂ１の側方を通過する手前の地点に至るまでに、車速を基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ２に減速させる。

【0024】

一方、図５に示すように、自車両３０の前方の障害物Ｂ２が、車道側に向かってはみ出した街路樹の枝であった場合、目標車速設定部２５は、自車両３０の目標通過車速をＶ３に設定する。目標通過車速Ｖ３は、基準車速Ｖ１よりも低い。すなわち、自車両３０は、障害物Ｂ２の側方を通過する手前の地点に至るまでに、車速を基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ３に減速させる。また、目標通過車速Ｖ３は、目標通過車速Ｖ２よりも高い。

【0025】

障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合の自車両３０の車速の変化を、図６の実線のグラフに示す。また、障害物Ｂ２が街路樹の枝であった場合の自車両３０の車速の変化を、図６の破線のグラフに示す。なお、図６に示すグラフの縦軸は、車速を示し、横軸は、自車両３０が減速を開始するよりも手前の任意の位置を始点とした自車両３０の走行距離を示している。また、障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合に自車両３０が減速を開始する地点をＰ１１、障害物Ｂ２が街路樹の枝であった場合に自車両３０が減速を開始する地点をＰ２１、自車両３０が障害物Ｂ１，Ｂ２の側方を通過する区間をＰＸ１～ＰＸ２とする。

【0026】

障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合、自車両３０の車速は、図６の実線のグラフに示すように、自車両３０が障害物Ｂ１の側方を通過する前に、基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ２に減速する。また、ＰＸ１～ＰＸ２の区間では、自車両３０の車速は、目標通過車速Ｖ２に維持される。一方、障害物Ｂ２が街路樹の枝であった場合、図６の破線のグラフに示すように、自車両３０の車速は、自車両３０が障害物Ｂ２の側方を通過する前に、基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ３に減速する。また、ＰＸ１～ＰＸ２の区間では、自車両３０の車速は、目標通過車速Ｖ３に維持される。また、基準車速Ｖ１と目標通過車速Ｖ２，Ｖ３との車速差は、障害物Ｂ１，Ｂ２の側方通過リスクの評価値に比例するように設定されている。すなわち、目標通過車速は、側方通過リスクの評価値が第１の評価値（例えば、０．４）である場合の第１の目標通過車速Ｖ３よりも、側方通過リスクの評価値が第１の評価値よりも高い第２の評価値（例えば、１）である場合の第２の目標通過車速Ｖ２の方が低くなるように設定される。換言すれば、基準車速Ｖ１と目標通過車速Ｖ２，Ｖ３との車速差は、障害物Ｂ１，Ｂ２の側方通過リスクの評価値が高い程、大きくなるように設定されている。

【0027】

より具体的には、図２に示すように、障害物Ｂ１（路上駐車車両）の側方通過リスクの評価値（第２の評価値）が１であり、障害物Ｂ２（街路樹の枝）の側方通過リスクの評価値（第１の評価値）が０．４であるため、障害物Ｂ２が街路樹の枝であった場合の基準車速Ｖ１と第１の目標通過車速Ｖ３との車速差は、障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合の基準車速Ｖ１と第２の目標通過車速Ｖ２との車速差に０．４を乗じた値となる。すなわち、目標通過車速は、算出された側方通過リスクの評価値が第１の評価値である場合の第１の目標通過車速Ｖ３よりも、側方通過リスクの評価値が第１の評価値よりも高い第２の評価値である場合の第２の目標通過車速Ｖ２の方が低くなるように設定されている。換言すれば、目標車速設定部２５は、障害物の側方通過リスクの評価値が高い程、自車両３０が障害物の側方を通過するときの目標通過車速を低く設定する。
なお、側方通過リスクの第１の評価値、及び、第１の評価値よりも高い第２の評価値は、各々、０．４，１に限定されない。また、第１の評価値に対応する第１の目標通過車速、及び、第２の評価値に対応する第２の目標通過車速は、各々、車速Ｖ３，Ｖ２に限定されない。

【0028】

なお、障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合の自車両３０の減速度、及び、障害物Ｂ２が街路樹の枝であった場合の自車両３０の減速度は予め定められた規定減速度に基づいて設定される。自車両３０が減速を開始するタイミングＰ１１，Ｐ２１は、自車両３０が障害物Ｂ１，Ｂ２の側方を通過する前に規定減速度に基づいて基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ２，Ｖ３に減速することができるように、設定されている。

【0029】

また、プロセッサ２０は、走行経路生成部２４が生成した走行経路Ｒ、及び、目標車速設定部２５が生成した目標車速プロファイルに基づいて、駆動制御部１４を介して、自車両３０の運転を制御する。

【0030】

次に、図７を用いて、運転制御装置１を用いた自車両３０の運転制御方法の手順を説明する。なお、運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０の前方の障害物に自車両３０が接触するおそれがないことを判定した上で、図７に示す運転制御方法を実行する。
図７に示すように、まず、ステップＳ１において、プロセッサ２０の障害物検出判定部２２は、自車両３０の前方に障害物が検出されたか否かを判定する。障害物が検出されない場合は、制御はステップＳ５に移り、プロセッサ２０は、基準車速Ｖ１に基づいて、自車両３０の車速を制御する。

【0031】

障害物が検出された場合は、制御はステップＳ２に移る。ステップＳ２において、側方通過リスク算出部２３は、障害物の特徴に基づいて障害物の側方通過リスクの評価値を算出する。さらに、次に、ステップＳ３において、目標車速設定部２５は、障害物の側方通過リスクの評価値に応じて、目標通過車速Ｖ２，Ｖ３を設定する。

【0032】

次に、ステップＳ４において、プロセッサ２０は、目標車速設定部２５が設定した目標通過車速Ｖ２，Ｖ３で、自車両３０が障害物の側方を通過するように、自車両３０の車速を減速させる。なお、目標車速設定部２５は、例えば、自車両３０が、１０ｋｍ／ｈ以下の基準車速Ｖ１で徐行している場合に、自車両３０の目標通過車速を基準車速Ｖ１と同一の車速に設定してもよい。

【0033】

以上より、本実施形態に係る運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０の前方に障害物が検出された場合に、障害物の特徴に基づいて、自車両３０が障害物の側方を通過するときの側方通過リスクの評価値を算出する。そして、プロセッサ２０の目標車速設定部２５は、側方通過リスクの評価値が第１の評価値である場合の第１の目標通過車速Ｖ３よりも、側方通過リスクの評価値が第１の評価値より高い第２の評価値である場合の第２の目標通過車速Ｖ２の方が低くなるように、目標通過車速を設定する。すなわち、プロセッサ２０は、側方通過リスクの評価値が高い程、自車両３０が障害物の側方を通過するときの目標通過車速を低く設定する。これにより、運転制御装置１は、障害物の特徴に応じて車速を制御するので、自車両３０が障害物の側方を通過するときの車速の変化に対する乗員の違和感を低減させることができる。

【0034】

また、運転制御装置１のプロセッサ２０の目標車速設定部２５は、基準車速Ｖ１と第１の目標通過車速Ｖ３との車速差が、基準車速Ｖ１と第２の目標通過車速Ｖ２との車速差よりも小さくなるように、基準車速Ｖ１よりも低い目標通過車速を設定する。すなわち、プロセッサ２０は、障害物の側方通過リスクの評価値が高い程、基準車速Ｖ１と目標通過車速との車速差が大きくなるように、目標通過車速を設定する。換言すれば、運転制御装置１は、障害物の側方通過リスクの評価値が高い程、自車両３０を大きく減速させる。これにより、運転制御装置１は、障害物の側方通過リスクに応じて自車両３０の減速量を設定するので、自車両３０が障害物の側方を通過するときの減速に対する乗員の違和感を低減させることができる。
なお、本実施形態では、図６に示すように、基準車速Ｖ１と目標通過車速Ｖ２，Ｖ３との車速差は、障害物Ｂ１，Ｂ２の側方通過リスクの評価値に比例するように設定されているが、これに限定されず、基準車速Ｖ１と目標通過車速Ｖ２，Ｖ３との車速差は、障害物Ｂ１，Ｂ２の側方通過リスクの評価値に応じて、段階的に変化するように設定されてもよい。

【0035】

また、運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０が障害物の側方を通過する前に、自車両３０の車速を予め定められた規定減速度に基づいて基準車速Ｖ１から目標通過車速に減速させる。これにより、運転制御装置１は、自車両３０が障害物の側方を通過する前に、自車両３０の車速を滑らかに減速させることができ、車両の挙動の変化量／変化速度を低減し、乗員の乗り心地が低下することを防ぐことができる。また、自車両３０の車速を予め定められた減速度に基づいて減速させることにより、乗員に安心感を与えることができる。

【0036】

また、運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０に設けられた撮像装置としての検出部１１が取得した画像情報から抽出される障害物の特徴に基づいて、障害物の側方通過リスクの評価値を算出する。これにより、障害物の視覚的特徴に基づいて、障害物の側方通過リスクの評価値を算出することができるため、運転制御装置１は、障害物を視認している乗員に違和感を与えずに、自車両３０の車速を制御することができる。

【0037】

また、障害物の特徴は、障害物の揺れの周波数、及び、揺れの大きさの少なくともいずれか一方を含んでいてもよい。すなわち、運転制御装置１のプロセッサ２０は、障害物の揺れの周波数、及び、揺れの大きさの少なくともいずれか一方に基づいて、側方通過リスクの評価値を算出することができる。これにより、運転制御装置１は、自車両３０の前方の障害物が、風によって揺れる草や樹木の枝であるか、又は、風によって揺れることがないパイロンや路上駐車車両であるかを判断して、側方通過リスクの評価値を算出することができる。

【0038】

《第２実施形態》
第２実施形態について、図８，９に基づいて説明する。
以下の説明において、図１～７と同じ符号は、同一又は同様の処理、時間、及び、速度を示しているため、詳細な説明は省略する。なお、図７に示す運転制御方法と同様に、運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０の前方の障害物に自車両３０が接触するおそれがないことを判定した上で、図８に示す運転制御方法を実行する。

【0039】

図８に示すように、運転制御装置１のプロセッサ２０は、ステップＳ３において、目標通過車速を設定した後、ステップＳ１１において、障害物の側方通過リスクの評価値が予め設定された側方通過リスク閾値以下であるか否かを判定する。例えば、側方通過リスク閾値が０．５と設定されている場合、図２に示す例によれば、草、及び、街路樹の枝の側方通過リスクの評価値は、側方通過リスク閾値以下であり、パイロン、及び、路上駐車車両の側方通過リスクの評価値は、側方通過リスク閾値よりも大きい。側方通過リスク閾値は、障害物に対してドライバが注意すべき度合いの大きさに基づいて、設定される。すなわち、側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値よりも大きい場合は、ドライバが障害物に充分に注意を払えるように、自車両の車速を減速させる必要がある。

【0040】

図８のステップＳ１１において、障害物の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値より大きいと判定された場合は、制御は、ステップＳ４に移り、運転制御装置１のプロセッサ２０は、ステップＳ３で設定された目標通過車速Ｖ２に基づいて、車速を制御する。

【0041】

一方、ステップＳ１１において、障害物の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値以下であると判定された場合は、制御は、ステップＳ１２に移る。ステップＳ１２において、運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０の車速が基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ３に減速するときの減速度を算出する。なお、ステップＳ１２において算出される減速度は、自車両３０の車速が基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ３に減速するまでの減速度の平均値、又は、自車両３０の車速が基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ３に一定の減速度で減速したと仮定した場合の減速度である。

【0042】

そして次に、ステップＳ１３において、運転制御装置１のプロセッサ２０は、減速度は許容減速度よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１３において、減速度は許容減速度以下であると判定された場合は、制御はステップＳ４に移り、運転制御装置１のプロセッサ２０は、ステップＳ３で設定された目標通過車速Ｖ３に基づいて、車速を制御する。なお、許容減速度は、自車両３０の乗員にとっての乗り心地を示準にして設定される値であり、減速度が許容減速度以下であれば、運転制御装置１は、乗員に違和感を与えることなく、自車両３０を減速させることができる。

【0043】

一方、ステップＳ１３において、減速度が許容減速度よりも大きいと判定された場合は、制御は、ステップＳ１４に移り、運転制御装置１のプロセッサ２０は、減速度が許容減速度以下となるように、目標通過車速を変更し、再設定する。なお、「許容減速度以下」には、減速度が０の場合は含まれない。すなわち、「許容減速度以下の減速度」は、０よりも大きい値の減速度である。そして、制御は、ステップＳ４に移り、運転制御装置１のプロセッサ２０は、ステップＳ１４で変更された目標通過車速Ｖ３’に基づいて、車速を制御する。

【0044】

図８に示す運転制御方法による自車両３０の車速制御の例を、図９のグラフに示す。障害物Ｂ１が路上駐車車両であった場合（図４）の自車両３０の車速の変化の例は、図の実線のグラフに示される。また、障害物Ｂ２が街路樹の枝であった場合（図５）の自車両３０の車速の変化の例は、図９の破線のグラフＬ１，Ｌ２に示される。また、検出部１１によって障害物Ｂ１，Ｂ２が初めて検出された地点をＰ３１とする。運転制御装置１は、Ｐ３１を始点として、自車両３０の車速を減速させる。

【0045】

まず、図８のステップＳ１１において、障害物Ｂ１の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値より大きいと判定された場合は、図９の実線のグラフに示すように、自車両３０の車速は、Ｐ３１～ＰＸ１の間で、基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ２に減速する。一方、障害物Ｂ２の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値以下であると判定された場合は、プロセッサ２０は、自車両３０の車速が、Ｐ３１～ＰＸ１の間で、基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ３に減速するとき（破線のグラフＬ１）の減速度を算出する。ここで、図８のステップＳ１３に示すように、プロセッサ２０は、算出した減速度が許容減速度よりも大きいか否かを判定する。そして、減速度が許容減速度よりも大きい場合は、図９の破線のグラフＬ２に示すように、減速度が許容減速度以下になるように、目標通過車速をＶ３からＶ３’に高く変更し、再設定する（図８のステップＳ１４）。

【0046】

なお、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１は、破線で示すように、スキップされてもよい。すなわち、運転制御装置１のプロセッサ２０は、障害物の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値以下であるか否かに関わらず、減速度が許容減速度よりも大きい場合は、ステップＳ１４において、目標通過車速を変更してもよい。

【0047】

以上より、本実施形態に係る運転制御装置１のプロセッサ２０は、自車両３０の車速を基準車速Ｖ１から目標通過車速Ｖ２に減速させるための減速度が予め設定された許容減速度より大きいか否かを判定する。そして、プロセッサ２０は、減速度が許容減速度より大きい場合は、減速度が許容減速度以下（０より大きい値）となるように、目標通過車速を高く変更し、再設定する。すなわち、プロセッサ２０は、減速度が許容減速度より大きい場合は、図９に示すように、目標通過車速Ｖ３を相対的に高い目標通過車速Ｖ３’に変更する。これにより、運転制御装置１は、自車両３０の車速の急減速を防止し、車両の挙動の急変化を抑制し、乗員に違和感や不安を与えることなく、自車両３０を減速させることができる。

【0048】

また、運転制御装置１のプロセッサ２０は、障害物の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値以下であるか否かを判定し、側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値より大きい場合は、目標通過車速を変更しない。すなわち、障害物の側方通過リスクの評価値が側方通過リスク閾値よりも大きい場合は、減速度が許容減速度を上回ったとしても、運転制御装置１は、目標通過車速Ｖ２を再設定せずに、自車両３０の車速を減速させる。従って、障害物の側方通過リスクの評価値が高い場合は、運転制御装置１は、自車両３０を充分に減速させてから障害物の側方を通過させることを優先して、車速を制御するため、自車両３０のより慎重な挙動を実現することができる。

【符号の説明】

【0049】

１…運転制御装置
１１…検出部（撮像装置）
２０…プロセッサ
２２…障害物検出判定部
２３…側方通過リスク算出部
２５…目標車速設定部
３０…自車両
Ｂ１，Ｂ２…障害物
Ｖ１…基準車速
Ｖ２，Ｖ３，Ｖ３’…目標通過車速

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】