特許 7596329 スロットル制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-29

(45)【発行日】2024-12-09

(54)【発明の名称】スロットル制御システム

(51)【国際特許分類】

   F02D 9/02 20060101AFI20241202BHJP

   F02D 41/04 20060101ALI20241202BHJP

【ＦＩ】

F02D9/02 361A

F02D9/02 361J

F02D9/02 321

F02D41/04

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2022057172

(22)【出願日】2022-03-30

(65)【公開番号】P2023148893

(43)【公開日】2023-10-13

【審査請求日】2022-11-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】秋吉 洋行

(72)【発明者】

【氏名】武井 智也

(72)【発明者】

【氏名】川住 岳児

(72)【発明者】

【氏名】松永 拓也

(72)【発明者】

【氏名】高橋 陽一

(72)【発明者】

【氏名】出口 寿明

【審査官】家喜 健太

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１０９０７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２５５５４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２４８７７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３４２７６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１９－５１７９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１２２０８７６５（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２００４－１８３５５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２４９０７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ９／００

Ｆ０２Ｄ ４１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

スロットル操作子（２１）と、多気筒のエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）が有する各気筒への空気量を調整する複数のスロットル弁（１２）とを備えると共に、各気筒への燃料制御と点火制御を行う車両（１０）に対し、エンジン回転数、及びスロットル操作子（２１）の開度を含む車体情報を取得し、前記車体情報に基づいて前記スロットル弁（１２）を制御するコントローラ（７０）とを備えるスロットル制御システムにおいて、
前記複数のスロットル弁（１２）は、第１系統及び第２系統を含む複数の系統のいずれかに割り振られ、
前記コントローラ（７０）は、エンジン回転数、及びスロットル操作子（２１）の開度の情報に基づいて気筒の燃焼安定性を判断し、気筒の燃焼が不安定な状況であると判断した場合、前記車両（１０）の目標トルクを得る開度の組み合わせのうち、少なくとも第１系統及び第２系統については、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）と前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）とが異なる開度であって、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）の開度を、前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）の開度よりも大きい開度に制御し、
前記状況を除く他の状況の場合、前記第１系統及び第２系統のスロットル弁（ＴＨ１，ＴＨ２）の開度を、同じ開度に制御し、
前記コントローラ（７０）は、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）を制御するためのメインＥＣＵ（７１）と、前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）を制御するためのサブＥＣＵ（７２）を備え、前記メインＥＣＵ（７１）は、前記目標トルクを、前記複数の系統に分配する分配トルクを特定し、前記第１系統に分配する分配トルクを実現するように前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）の開度を制御するとともに、前記第２系統に分配する分配トルクを前記サブＥＣＵ（７２）に送信する処理を行い、前記サブＥＣＵ（７２）は、受信した、前記第２系統に分配する分配トルクを実現するように、前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）の開度を制御することを特徴とするスロットル制御システム。

【請求項2】

前記エンジン（１１）の全ての気筒への燃料制御や点火制御は、前記メインＥＣＵ（７１）によって行われることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御システム。

【請求項3】

前記サブＥＣＵ（７２）は、前記複数のスロットル弁（１２）をモータ駆動するスロットルバイワイヤ方式に関する故障情報のうちの第２系統側の故障情報を前記メインＥＣＵ（７１）に送信し、
前記メインＥＣＵ（７１）は、前記第２系統側の故障情報を受信した場合、その故障情報を報知する処理を行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のスロットル制御システム。

【請求項4】

前記不安定な状況であると判断した場合、前記メインＥＣＵ（７１）は、前記第１系統に分配する分配トルクを、前記第２系統に分配する分配トルクよりも多くすることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御システム。

【請求項5】

前記目標トルクに応じて、前記複数の系統に分配する分配トルクを規定するトルク分配用マップデータを記憶し、
前記メインＥＣＵ（７１）は、前記トルク分配用マップデータに基づいて、前記複数の系統に分配する分配トルクを特定することを特徴とする請求項４に記載のスロットル制御システム。

【請求項6】

前記エンジン（１１）は、多気筒の等間隔爆発エンジンであることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御システム。

【請求項7】

前記気筒の燃焼が不安定な状況は、エンジン回転数が予め定めた低回転領域、及び前記複数のスロットル弁（１２）が予め定めた低開度領域の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、スロットル制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

多気筒のエンジンのスロットル駆動方式として、複数のスロットル弁をモータ駆動するスロットルバイワイヤ方式（ＴＢＷ方式）や、ケーブルで駆動させるスロットル弁とモータ駆動のスロットル弁との組み合わせにより、複数のスロットル弁のうち少なくとも１つを他とは独立して開閉駆動する方式などが知られている（例えば特許文献１）。これにより、スロットル弁の動作をＥＣＵによって適宜に制御することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－２７３５９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、各気筒の燃焼安定性を判断する指標の一つとして、燃焼ＣＯＶ（Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ Ｏｆ Ｖａｒｉａｎｃｅ）が知られている。燃焼ＣＯＶは、最も安定性の悪い失火から最も安定性の良い完全燃焼までの度合を示す指数であり、その値が小さいほど燃焼の安定性が高いことを示している。燃焼ＣＯＶは、燃焼安定指数、燃焼変動率、熱発生率の変動率、及び単にＣＯＶと称される場合もある。以下、燃焼ＣＯＶを、ＣＯＶと表記する。
エンジンが低負荷のときにＣＯＶが高いことがあり、期待するトルクが得られないことがある。例えば、限られた排気量で高出力を得るために吸気通路を大径化したスポーツ車両の場合、エンジン回転数が低いときやスロットル開度が小さいときに十分な吸気量が得られず、期待するトルクが得られないことがある。

【0005】

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、多気筒のエンジンにおいて、期待するトルクを得やすくしたスロットル制御システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

スロットル操作子と、多気筒のエンジンと、前記エンジンが有する各気筒への空気量を調整する複数のスロットル弁とを備えると共に、各気筒への燃料制御と点火制御を行う車両に対し、エンジン回転数、及びスロットル操作子の開度を含む車体情報を取得し、前記車体情報に基づいて前記スロットル弁を制御するコントローラとを備えるスロットル制御システムにおいて、前記複数のスロットル弁は、第１系統及び第２系統を含む複数の系統のいずれかに割り振られ、前記コントローラは、エンジン回転数、及びスロットル操作子）の開度の情報に基づいて気筒の燃焼安定性を判断し、気筒の燃焼が不安定な状況であると判断した場合、前記車両の目標トルクを得る開度の組み合わせのうち、少なくとも第１系統及び第２系統については、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とが異なる開度であって、前記第１系統のスロットル弁の開度を、前記第２系統のスロットル弁の開度よりも大きい開度に制御し、前記状況を除く他の状況の場合、前記第１系統及び第２系統のスロットル弁の開度を、同じ開度に制御し、前記コントローラ（７０）は、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）を制御するためのメインＥＣＵ（７１）と、前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）を制御するためのサブＥＣＵ（７２）を備え、前記メインＥＣＵ（７１）は、前記目標トルクを、前記複数の系統に分配する分配トルクを特定し、前記第１系統に分配する分配トルクを実現するように前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）の開度を制御するとともに、前記第２系統に分配する分配トルクを前記サブＥＣＵ（７２）に送信する処理を行い、前記サブＥＣＵ（７２）は、受信した、前記第２系統に分配する分配トルクを実現するように、前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）の開度を制御することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

多気筒のエンジンにおいて、期待するトルクを得やすくしたスロットル制御システムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明のスロットル制御システムの実施形態に係る車両制御システムを示す図である。

【図2】自動二輪車を側方から見た場合のコントローラの位置を示す図である。

【図3】自動二輪車を上方から見た場合のコントローラの位置を示す図である。

【図4】コントローラの機能構成を示すブロック図である。

【図5】トルク分配用データによって規定される目標トルクと分配トルクの分配比率の一例を示した図である。

【図6】自動二輪車のエンジンのＣＯＶ特性の一例を示す図である。

【図7】トルク分配の説明に供する図である。

【図8】スロットル開度とエンジン出力の関係を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明のスロットル制御システムの実施形態に係る車両制御システム１を示す図である。
車両制御システム１は、自動二輪車１０に搭載されるシステムである。
自動二輪車１０は、多気筒のエンジン１１と、各気筒への空気量をそれぞれ調整する複数のスロットル弁１２（１２Ａ～１２Ｄ）を有するスロットルボディ１３を備えると共に、各気筒への燃料供給や点火を行うためのインジェクタ１４やイグニッション（点火装置とも称される）１５を備える。エンジン１１が有するクランク軸の回転は、変速機１６を介して駆動輪である後輪４６（図２）に伝達される。
図１中、符号１８は、自動二輪車１０の制動力を調整するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）モジュレータであり、符号１９は警告ユニットである。

【0010】

車両制御システム１は、自動二輪車１０の各部を制御するコントローラ７０を備えている。なお、自動二輪車１０の各部の構成は特に限定されるものではなく、例えば、エンジン１１の気筒数、スロットル弁１２の数、及びエンジン１１以外の構成についても特に限定されるものではない。以下の説明では、エンジン１１が四気筒であり、スロットル弁１２が４個であり、変速機１６が有段の変速機の場合を例に説明する。

【0011】

エンジン１１は、等間隔（等角度間隔に相当）で各気筒が爆発する等間隔爆発エンジンである。各気筒の爆発順は予め規定されており、各気筒を進行方向の左側から順に１番、２番、３番、４番と表記した場合、例えば、１－４－２－３、又は１－２－４－３の順で爆発する。なお、爆発順は上記に限定しなくてもよい。

【0012】

自動二輪車１０は、乗員であるライダーが操作するスロットルグリップ２１と、スロットルグリップ２１の開度ＴＨＧを検出するスロットルセンサ２２と、スロットルセンサ２２以外のセンサからなるセンサ群２３を有している。センサ群２３は、自動二輪車１０の車体情報を検出するセンサであり、車速センサ２４、回転数センサ２５、慣性センサ２６、外気温センサ２７、及びギアポジションセンサ２８、及び車輪速センサ２８Ｓ等を含んでいる。

【0013】

車速センサ２４は、自動二輪車１０の車速を検出するセンサであり、回転数センサ２５は、エンジン回転数ＮＥを検出するセンサである。慣性センサ２６は、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）とも称され、前後左右の加速度と、三軸の角速度等を検知する。三軸の角速度はローリングの角速度を含み、この角速度に基づき自動二輪車１０のロール角（バンク角とも言う）、換言すると車体左右への傾斜角を算出できる。外気温センサ２７は、自動二輪車１０の外気温度（例えば吸気温度）を検出するセンサである。ギアポジションセンサ２８は、変速機１６の変速段を検出するセンサである。車輪速センサ２８Ｓは、前輪の回転速度（車輪速に相当）を検出する車輪速センサと、後輪の回転速度（車輪速に相当）を検出する車輪速センサとを含んでいる。この自動二輪車１０では、車輪速センサ２８Ｓ、車速センサ２４及び慣性センサ２６等の検出結果を適宜に用いることによって、前後輪のスリップ率が算出される。なお、前後輪のスリップ率を算出（検出）する構成や算出方法は、公知の構成や算出方法を広く適用可能である。

【0014】

この自動二輪車１０においては、複数のスロットル弁１２を２系統に分別し、各系統のスロットル弁１２を独立した駆動モータ３０Ａ，３０Ｂでそれぞれ駆動する２モータＴＢＷ方式を採用している。以下、複数のスロットル弁１２を区別して表記する場合、進行方向の左側から順に、１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄとそれぞれ表記する。
本構成では、左側２つのスロットル弁１２Ａ，１２Ｂを第１系統に割り振り、第１系統のスロットル弁ＴＨ１として、一方の駆動モータ３０Ａ（以下、第１駆動モータ３０Ａと言う）が開閉制御する。また、右側２つのスロットル弁１２Ｃ，１２Ｄを第２系統に割り振り、第２系統のスロットル弁ＴＨ２として、他方の駆動モータ３０Ｂ（以下、第２駆動モータ３０Ｂと言う）が開閉制御する。
スロットルボディ１３には、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度を検出する開度センサ２９Ａと、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を検出する開度センサ２９Ｂが設けられている。

【0015】

コントローラ７０は、２つのＥＣＵ７１，７２及び記憶部７３等からなり、スロットルセンサ２２、センサ群２３、及び開度センサ２９Ａ，２９Ｂ等を介して自動二輪車１０の各部の情報を取得し、これら情報に基づいて各気筒への燃料制御、点火制御、及びスロットル制御を行う。つまり、コントローラ７０は、燃料制御装置、点火制御装置、及びスロットル制御装置として機能する。

【0016】

この自動二輪車１０では、第１系統のスロットル弁ＴＨ１のスロットル制御と、第２系統のスロットル弁ＴＨ２のスロットル制御とを異なるＥＣＵ７１，７２で行うようにしている。本構成では、一方のＥＣＵ７１（以下、メインＥＣＵ７１と言う）が、第１系統のスロットル弁ＴＨ１のスロットル制御と、全ての気筒への燃料制御及び点火制御等を行う。また、他方のＥＣＵ７２（以下、サブＥＣＵ７２と言う）が、第２系統のスロットル弁ＴＨ２のスロットル制御を行う。

【0017】

メインＥＣＵ７１は、車内通信用の通信線Ｌ１を介してＡＢＳモジュレータ１８及び警告ユニット１９等と通信可能である。メインＥＣＵ７１とサブＥＣＵ７２とは、上記通信線Ｌ１とは別系統の通信線Ｌ２を介して通信可能に接続されている。
なお、ＥＣＵの数は２個に限定されず、１個でもよいし、３個以上でもよい。１個の場合は配線数を少なくでき、コンパクトかつシンプルに配置し易くなる。これに対し、複数のＥＣＵに分散するメリットとして、１個の場合よりも小型で低コストのＥＣＵを使うことができる。

【0018】

記憶部７３は、公知の記憶デバイスを広く適用できる。記憶部７３には、コントローラ７０が使用する各種のデータが記憶され、例えば、ライダーの要求トルクを特定するための要求トルク特定用データＤ１、要求トルク等を考慮して目標トルクを特定するための目標トルク特定用データＤ２、及び、目標トルクを、第１系統と第２系統とに分配するためのトルク分配用データＤ３等が記憶されている。

【0019】

図２は、自動二輪車１０を側方から見た場合のコントローラ７０の位置を示す図である。図３は、自動二輪車１０を上方から見た場合のコントローラ７０の位置を示す図である。なお、説明中の前後左右、及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体を基準とした方向である。また、図２等に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
自動二輪車１０の車体フレーム４１は、車体前部から斜め下方に延びるフロントフレーム４２と、フロントフレーム４２から後方に延びるリアフレーム４３（図３）とを備える。フロントフレーム４２の上方に燃料タンク４４が支持され、フロントフレーム４２の下方にエンジン１１が支持される。フロントフレーム４２には、エンジン１１の後方にピボット軸４５を介して、後輪４６を支持するスイングアーム４７が支持される。リアフレーム４３の上方にはシート４８が支持される。また、図２及び図３中の符号４９は、乗員が足を載せるステップである。

【0020】

図２に示すように、車両側面視で、燃料タンク４４の下方、シート４８の下方、かつ、後輪４６よりも上方に形成されるスペースを利用して、ＥＣＵ７１，７２が配置される。コントローラ７０は、水平に近い角度に傾斜した略矩形形状に形成される。例えば、コントローラ７０は、ＥＣＵ７１，７２等を実装した実装基板、及び、実装基板を収容する矩形形状の筐体で構成される。コントローラ７０の後上方のスペース、つまり、燃料タンク４４の後方、シート４８の下方、かつ、後輪４６よりも上方に形成されるスペースに、慣性センサ２６が配置される。
図３に示すように、車両上面視で、コントローラ７０には、左右に間隔を空けてメインＥＣＵ７１、及びサブＥＣＵ７２が配置される。

【0021】

図２及び図３に示すように、コントローラ７０とシート４８との間に空くスペースに、慣性センサ２６が配置される。慣性センサ２６は、コントローラ７０の一部に上下方向で重なる位置に配置されるので、コントローラ７０及び慣性センサを前後方向にコンパクトに配置できる。コントローラ７０及び慣性センサ２６の上方は、シート４８等が位置するので、上方からの雨水等がコントローラ７０及び慣性センサ２６に付着する事態を適切に防止できる。

【0022】

図３に示すように、コントローラ７０及び慣性センサ２６の後方、かつ、シート４８の下方には、ＡＢＳモジュレータ１８及びバッテリー５０が配置される。つまり、コントローラ７０、慣性センサ２６、ＡＢＳモジュレータ、及びバッテリー等からなる電装品が集約して配置され、配線長を短くできると共に、シート４８によって上方を覆うことができる。また、シート４８を取り外すことによってこれら電装品へのアクセスが容易となる。
なお、上記図２及び図３に示すコントローラ７０及び慣性センサ２６等の配置は一例であり、各部品の配置は適宜に変更してもよい。

【0023】

図４は、コントローラ７０の機能構成を示すブロック図である。
コントローラ７０において、要求トルク特定部７５は、エンジン回転数ＮＥ、とスロットルグリップ２１の開度ＴＨＧ（以下、グリップ開度ＴＨＧと表記する）に基づき、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱを特定する。要求トルクＴＲＱ＿ＲＱは、ライダーが要求しているとみなせるトルクであり、記憶部７３に記憶された要求トルク特定用データＤ１を利用することによって、エンジン回転数ＮＥ及びグリップ開度ＴＨＧに基づいて特定される。

【0024】

トルクマネージャ７６は、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱと各種アプリケーションからの要求とに基づいて、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを特定する。各種アプリケーションは、自動二輪車１０の状態や動作モードを含み、例えば、トラクションコントロール、変速、及びクルーズコントロールを実現するアプリケーションである。例えば、トルクマネージャ７６は、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱと各種アプリケーションからの要求トルクを比較し、実現すべきトルクを、目標トルクＴＲＱ＿Ｔとして特定する。この場合、記憶部７３に記憶された目標トルク特定用データＤ２を利用することによって、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが特定される。
なお、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱや目標トルクＴＲＱ＿Ｔを特定する処理、要求トルク特定用データＤ１、及び、目標トルク特定用データＤ２については、公知の処理やデータを広く適用可能である。

【0025】

コントローラ７０において、トルク分配部７７は、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを第１及び第２系統のそれぞれに分配する分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢを特定する。この場合、記憶部７３に記憶されたトルク分配用データＤ３を利用することによって、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢが特定される。
トルク分配用データＤ３は、各系統で実現するべきトルクの比率を特定するデータであり、図４に例示するような、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの比率を規定するマップデータである。マップデータを用いることにより、簡易に分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの比率を特定し、特定した比率に基づいて、目標トルクＴＲＱ＿Ｔから分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢを特定できる。

【0026】

コントローラ７０において、第１開度算出部７８Ａは、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡとエンジン回転数ＮＥに基づき、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡに相当するトルクを得るのに必要な第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度ＴＨ＿Ａを算出する。
また、第２開度算出部７８Ｂは、分配トルクＴＲＱ＿ＴＢとエンジン回転数ＮＥに基づき、分配トルクＴＲＱ＿ＴＢに相当するトルクを得るのに必要な第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度ＴＨ＿Ｂを算出する。

【0027】

コントローラ７０において、第１系統制御部７９Ａは、第１開度算出部７８Ａが算出した開度ＴＨ＿Ａとなるように、第１駆動モータ３０Ａを制御する。また、第２系統制御部７９Ｂは、第２開度算出部７８Ｂが算出した開度ＴＨ＿Ｂとなるように、第２駆動モータ３０Ｂを制御する。この場合、第１系統制御部７９Ａ及び第２系統制御部７９Ｂは、予め規定されたアイドル分の開度を考慮して、第１駆動モータ３０Ａ及び第２駆動モータ３０Ｂを制御することによって、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢが適切に得られるように、各系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の開度を制御する。

【0028】

図４に示すように、第２開度算出部７８Ｂ及び第２系統制御部７９Ｂは、サブＥＣＵ７２によって実現され、残りの構成はメインＥＣＵ７１によって実現される。より具体的には、メインＥＣＵ７１は、両系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢを特定し、第２系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＢをメインＥＣＵ７１がサブＥＣＵ７２に送信する処理を行う。さらに、メインＥＣＵ７１は、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡを実現するように、第１系統のスロットル弁ＴＨ１を制御する。一方、サブＥＣＵ７２は、受信した分配トルクＴＲＱ＿ＴＢを実現するように、第２系統のスロットル弁ＴＨ２を制御する。

【0029】

サブＥＣＵ７２は、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度や、第２系統側のＴＢＷの故障情報をメインＥＣＵ７１に送信する機能も有している。メインＥＣＵ７１は、第２系統側のＴＢＷの故障情報を受信した場合、又は、第２系統側のＴＢＷの故障情報を検出した場合、警告ユニット１９を利用して、その故障情報を表示又は音声等で報知する処理を行う。また、メインＥＣＵ７１は、第１系統側のＴＢＷの故障情報を受信した場合、又は、第１系統側のＴＢＷの故障情報を検出した場合、警告ユニット１９を利用して、その故障情報を表示又は音声等で報知する処理を行う。これによって、メインＥＣＵ７１を介して、第１系統及び２系統側の不具合を外部に報知することができる。
なお、警告ユニット１９には、各種の報知デバイスを広く適用可能である。

【0030】

エンジン１１への燃料制御や点火制御は、メインＥＣＵ７１によって行われる。このため、スロットルセンサ２２やセンサ群２３の検出結果はメインＥＣＵ７１に入力され、サブＥＣＵ７２には入力されない。燃料制御や点火制御については公知の技術を適用可能である。
本構成において、各系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の開度が異なる場合が存在するため、各気筒に供給される空気量も異なる事態が生じる。メインＥＣＵ７１は、各気筒への空気量に合わせて燃料制御を実行する。

【0031】

次いで、トルク分配部７７のトルク分配について説明する。
トルク分配用データＤ３は、エンジン１１が低負荷領域の場合に相当する所定状況の場合に、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度であって、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度を、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度よりも燃焼安定性を高める開度にするデータに形成されている。

【0032】

図５は、トルク分配用データＤ３によって規定される目標トルクＴＲＱ＿Ｔと、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの分配比率の一例を示した図である。この図に示すように、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが低いほど、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡの比率が高くなり、分配トルクＴＲＱ＿ＴＢの比率が低くなる。図５の例では、目標トルクＴＲＱ＿Ｔの閾値ＴＲＱ＿ＴＫ以上では、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが等分割となる場合を示している。

【0033】

目標トルクＴＲＱ＿Ｔの分配比率は、エンジン１１のＣＯＶ特性を考慮して設定することが好ましい。
図６は、自動二輪車１０のエンジン１１のＣＯＶ特性の一例を示す図である。
図６中のＴＨはスロットル弁１２の開度である。また、図６において、ＣＯＶが最も小さい領域を領域Ｒ１で示し、領域Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９の順でＣＯＶが大きくなる場合を示している。つまり、燃焼が最も安定する領域は領域Ｒ１であり、領域Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９の順で燃焼が不安定となる。

【0034】

図６に示すように、エンジン１１が低負荷領域（エンジン回転数ＮＥが低い場合）にＣＯＶが領域Ｒ３以上（Ｒ３からＲ９）の範囲となっている。
図６中の符号ＣＯＶ＿Ｋは、期待するトルクが得られる燃焼安定性の閾値の一例を示しており、領域Ｒ２及びＲ３の境界位置の値である。この閾値ＣＯＶ＿Ｋ以下の場合、つまり、領域Ｒ１及びＲ２の場合、燃焼安定性が高く、期待するトルクが得やすくなる。

【0035】

本構成のコントローラ７０は、トルク分配用データＤ３に従って目標トルクＴＲＱ＿Ｔを分配することによって、閾値ＣＯＶ＿Ｋを基準にして、エンジン１１が低負荷領域の場合に、少なくとも第１系統に対応する気筒が領域Ｒ１，Ｒ２のいずれかの範囲となるように分配トルクＴＲＱ＿ＴＡを設定するように構成されている。
例えば、図７には、ある目標トルクＴＲＱ＿Ｔを同じスロットル開度ＴＨで得た場合の位置を位置Ｐ０で示している。位置Ｐ０は、ＣＯＶが閾値ＣＯＶ＿Ｋ以上であり、つまり、燃焼安定性が低く、期待するトルクを得にくい燃焼状態である。

【0036】

本構成では、コントローラ７０がトルク分配用データＤ３に従って目標トルクＴＲＱ＿Ｔを分配することによって、図７に示すように、少なくとも第１系統に対応する気筒が位置ＰＡに対応する燃焼状態となるように第１系統のスロットル開度ＴＨが設定される。位置ＰＡは、領域Ｒ１の範囲にあるので、燃焼状態が良好となり、期待するトルクが得られる。
一方、第２系統のスロットル開度ＴＨは、位置ＰＢに対応する燃焼状態となる値に設定される。位置ＰＢは、領域Ｒ３の範囲にあるものの、第１系統のスロットル開度ＴＨによって期待するトルクが得られるので、位置Ｐ０の場合と比べて安定したトルクが得られる。これにより、自動二輪車１０のコントロール性が向上する。

【0037】

また、コントローラ７０は、燃焼安定性の閾値ＣＯＶ＿Ｋを基準にして、エンジン１１が高負荷領域の場合、全てのスロットル弁１２を同じ開度にする。この場合、燃焼安定性が高いので、全ての気筒で安定したトルクが得られる。
図８は、スロットル開度ＴＨＧとエンジン出力（Ｐｏｗｅｒ）の関係を示す図であり、所定のエンジン回転数ＮＥの場合を示している。図８中、符号ｆＡは、トルク分配した場合の第１系統に対応する気筒で得られるエンジン出力の特性曲線を示している。また、符号ｆＢは、トルク分配した場合の第２系統に対応する気筒によって得られるエンジン出力の特性曲線を示している。また、符号ｆＣは、トルク分配しない場合の各系統に対応する気筒で得られるエンジン出力の特性曲線を示している。また、符号ｆＤは、トルク分配した場合のトータルのエンジン出力の特性曲線を示している。

【0038】

特性曲線ｆＣで示すように、トルク分配しない場合、グリップ開度ＴＨＧが１６ｄｅｇまでは、ＣＯＶが閾値ＣＯＶ＿Ｋを超える不安定な領域（図５に示す領域Ｒ３～Ｒ９の範囲に相当）を使用している。
これに対し、トルク分配することによって、特性曲線ｆＡで示すように、グリップ開度ＴＨＧが５ｄｅｇ以上から、ＣＯＶが閾値ＣＯＶ＿Ｋ未満の安定した領域（図５に示す領域Ｒ１～Ｒ２の範囲に相当）を使用していることが判る。このことから、グリップ開度ＴＨＧが１６ｄｅｇ以下の領域ＲＧで燃焼が安定し、期待するトルクを得やすくなることが判る。

【0039】

このように、本構成では、トルク分配しない場合に燃焼が不安定となる低負荷領域において、トルク分配により燃焼が安定化し、期待するトルクを安定して得やすくなる。これにより、自動二輪車１０のコントロール性が向上する。
しかも、トルク分配により、第１系統に対応する気筒で期待するトルクが得られる一方、第２系統に対応する気筒では期待するトルクが得られない場合が生じるので、系統が異なる気筒の爆発間隔でトルクが変動する。このようなトルク変動によって、トラクション性能や加速感の向上を期待できると共に、四気筒の等間隔爆発エンジンでありながら、二気筒エンジンを疑似したトルク変動を実現することができる。トラクション性能が向上することによって、旋回性の向上も期待できる。

【0040】

図８の例では、エンジン１１がより低負荷の領域（グリップ開度ＴＨＧが０ｄｅｇ～６ｄｅｇ）に、コントローラ７０が、第２系統に対応する気筒への燃料供給をカットした場合を示している（図８中の「Ｆｕｅｌ ｃｕｔ」）。これによって、第２系統に対応する気筒への燃料カットによって、第２系統に対応する気筒でのトルク変動を回避できる。これにより、燃焼不安定を原因とするトルク変動を抑制し、トラクション性能、加速感及び旋回性の向上を図り、自動二輪車１０のコントロール性をより向上させ易くなる。

【0041】

以上説明したように、複数のスロットル弁１２は、第１系統及び第２系統のいずれかに割り振られ、コントローラ７０は、エンジン回転数ＮＥ、及びグリップ開度ＴＨＧの少なくともいずれかが、トルク分配しないと燃焼安定性に不利な所定状況である場合、トルク分配を行う。このトルク分配によって、自動二輪車１０の目標トルクＴＲＱ＿Ｔを得る開度の組み合わせのうち、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度であって、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度を、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度よりも燃焼安定性を高める開度に制御される。
これにより、少なくとも第１系統に対応する気筒の燃焼安定性を高めて期待するトルクを得やすくなり、自動二輪車１０のコントロール性が向上する。

【0042】

所定状況は、本構成では、トルク分配しないとＣＯＶが閾値ＣＯＶ＿Ｋ以上となる状況である。但し、所定状況は、これに限定されず、気筒の燃焼安定性に不利な状況を適宜に適用可能である。

【0043】

なお、スロットルグリップ２１は、本発明の「スロットル操作子」に相当する。また、複数のスロットル弁１２を第１系統及び第２系統のいずれか一方に割り振る場合を例示したが、これに限定されない。例えば、複数のスロットル弁１２を３以上の系統に振り分け、各系統毎に駆動モータで駆動するＴＢＷ方式を採用してもよい。この場合、トルク分配によって、自動二輪車１０の目標トルクＴＲＱ＿Ｔを得る開度の組み合わせのうち、少なくとも第１系統及び第２系統については、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度であって、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度を、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度よりも燃焼安定性を高める開度に制御する。これにより、期待するトルクを得やすくなり、自動二輪車１０のコントロール性が向上する。

【0044】

また、所定状況の場合、トルク分配部７７は、第１系統に分配する分配トルクを、第２系統に分配する分配トルクよりも多くするので、分配トルクに応じた吸気量を得るために第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度が大きくなり、スロットル弁ＴＨ１が低開度であることに起因する燃焼が不安定な状態を抑制できる。したがって、第１系統に対応する気筒の燃焼安定性を高め、期待するトルクを得やすくなる。

【0045】

また、目標トルクＴＲＱ＿Ｔに応じて、複数の系統に分配する分配トルクを規定するマップデータからなるトルク分配用データＤ３を記憶し、トルク分配部７７は、トルク分配用データＤ３に基づいて、複数の系統に分配する分配トルクを特定する。これにより、トルク分配用データＤ３からなるマップデータを目標トルクＴＲＱ＿Ｔを得るのに好適なデータにしておくことで、適切なトルクを出力でき、自動二輪車１０のコントロール性が向上する。
なお、トルク分配用データＤ３は、本発明の「トルク分配用マップデータ」に相当する。

【0046】

また、エンジン１１は、多気筒の等間隔爆発エンジンである。等間隔爆発エンジンで、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度に制御される。この構成によれば、等間隔で爆発しながら各爆発で得られるトルクが変動する出力特性が得られ、トラクション性能や加速感の向上に有利である。

【0047】

また、所定状況は、エンジン回転数ＮＥが予め定めた低回転領域、及び複数のスロットル弁１２が予め定めた低開度領域の少なくともいずれかを含んでいる。これにより、エンジン回転数ＮＥが低回転であったり、スロットル弁１２が低開度であったりした場合の自動二輪車１０のコントロール性が向上する。例えば、高いエンジン出力を得るために吸気通路を大口径化した車両の場合、本発明を適用することで、エンジン回転数ＮＥが低回転であったり、スロットル弁１２が低開度であったりした場合の車両のコントロール性を効果的に高めることできる。

【0048】

また、コントローラ７０は、所定状況を除く他の状況の場合、第１系統及び第２系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２を同じ開度に制御する。これにより、期待するトルクが得られる場合には、第１系統及び第２系統に属するスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の開度を異なせる制御を不要にできる。

【0049】

また、コントローラ７０は、少なくとも第１系統のスロットル弁ＴＨ１を制御するためのメインＥＣＵ７１と、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２を制御するためのサブＥＣＵ７２とをそれぞれ備える。複数のスロットル弁１２の制御を複数のＥＣＵ７１，７２に分散させることで、１個のＥＣＵの場合よりも小型で低コストのＥＣＵを使うことができ、コスト低減が可能になる場合がある。

【0050】

なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、細部等の構成は適宜に変更してもよい。例えば、ＴＢＷに通信を利用する場合、スロットル弁１２を動かすまでに遅れが生じ、この遅れが応答性に不利となる。また、スロットル弁１２を動かした後にスロットル弁１２の位置がどこにあるかの情報が返ってくる場合にも時間を要するので、応答性に不利となる。ＴＢＷの応答性を向上させるために、各ＴＢＷの温度特性、加速度、将来与える（要求）駆動力、現在のスロットル開度位置等から将来のスロットル開度を推定する自己回帰モデルを利用してもよい。

【0051】

また、本発明を、等間隔爆発エンジンのスロットル制御システムに適用する場合を説明したが、本発明を、等間隔爆発エンジン以外のエンジンのスロットル制御システムに適用してもよい。
また、本発明を、図２等に示す自動二輪車１０のスロットル制御システムに適用する場合を説明したが、これに限定されず、本発明を、自動二輪車以外も含む任意の鞍乗り型車両、四輪車も含む任意の車両のスロットル制御システムに適用してもよい。

【0052】

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

【0053】

（構成１）スロットル操作子と、多気筒のエンジンと、前記エンジンが有する各気筒への空気量を調整する複数のスロットル弁とを備えると共に、各気筒への燃料制御と点火制御を行う車両に対し、エンジン回転数、及びスロットル操作子の開度を含む車体情報を取得し、前記車体情報に基づいて前記スロットル弁を制御するコントローラとを備えるスロットル制御システムにおいて、前記複数のスロットル弁は、第１系統及び第２系統を含む複数の系統のいずれかに割り振られ、前記コントローラは、エンジン回転数、及びスロットル操作子の開度の少なくともいずれかが気筒の燃焼安定性に不利な所定状況の場合、前記車両の目標トルクを得る開度の組み合わせのうち、少なくとも第１系統及び第２系統については、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とが異なる開度であって、前記第１系統のスロットル弁の開度を、前記第２系統のスロットル弁の開度よりも燃焼安定性を高める開度に制御することを特徴とするスロットル制御システム。
この構成によれば、多気筒のエンジンにおいて、少なくとも第１系統に対応する気筒の燃焼安定性を高めて期待するトルクを得やすくなり、車両のコントロール性が向上する。

【0054】

（構成２）前記コントローラは、前記目標トルクを、前記複数の系統に分配するトルク分配部を有し、前記所定状況の場合、前記トルク分配部は、前記第１系統に分配する分配トルクを、前記第２系統に分配する分配トルクよりも多くすることを特徴とする構成１に記載のスロットル制御システム。
この構成によれば、分配トルクに応じた吸気量を得るために第１系統のスロットル弁の開度が大きくなり、スロットル弁が低開度であることに起因する燃焼が不安定な状態を抑制できる。したがって、第１系統に対応する気筒の燃焼安定性を高め、期待するトルクを得やすくなる。

【0055】

（構成３）前記目標トルクに応じて、前記複数の系統に分配する分配トルクを規定するトルク分配用マップデータを記憶し、前記トルク分配部は、前記トルク分配用マップデータに基づいて、前記複数の系統に分配する分配トルクを特定することを特徴とする構成２に記載のスロットル制御システム。
この構成によれば、トルク分配用マップデータを目標トルクを得るのに好適なデータにしておくことで、適切なトルクを出力でき、車両のコントロール性が向上する。

【0056】

（構成４）前記エンジンは、多気筒の等間隔爆発エンジンであることを特徴とする構成１から３のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
等間隔爆発エンジンで、第１系統のスロットル弁と第２系統のスロットル弁とが異なる開度に制御されるので、等間隔で爆発しながら各爆発で得られるトルクが変動する出力特性が得られ、トラクション性能や加速感の向上に有利である。

【0057】

（構成５）前記所定状況は、エンジン回転数が予め定めた低回転領域、及び前記複数のスロットル弁が予め定めた低開度領域の少なくともいずれかを含むことを特徴とする構成１から４のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
これにより、エンジン回転数が低回転であったり、スロットル弁が低開度であったりした場合の車両のコントロール性が向上する。

【0058】

（構成６）前記コントローラは、前記所定状況を除く他の状況の場合、前記第１系統及び第２系統のスロットル弁の開度を、同じ開度に制御することを特徴とする構成１から５のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
これにより、期待するトルクが得られる場合には、第１系統及び第２系統に属するスロットル弁の開度を異なせる制御を不要にできる。

【0059】

（構成７）前記コントローラは、少なくとも前記第１系統のスロットル弁を制御するためのＥＣＵと、少なくとも前記第２系統のスロットル弁を制御するためのＥＣＵとをそれぞれ備えることを特徴とする構成１から６のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
スロットル弁の制御を複数のＥＣＵに分散させることで、１個のＥＣＵの場合よりも小型で低コストのＥＣＵを使うことができ、コスト低減が可能になる場合がある。

【符号の説明】

【0060】

１ 車両制御システム（スロットル制御システム）
１０ 自動二輪車
１１ エンジン
１２，１２Ａ～１２Ｄ スロットル弁
１３ スロットルボディ
２１ スロットルグリップ（スロットル操作子）
２２ スロットルセンサ
２３ センサ群
３０Ａ，３０Ｂ 駆動モータ
７０ コントローラ
７１ メインＥＣＵ
７２ サブＥＣＵ
７３ 記憶部
７５ 要求トルク特定部
７６ トルクマネージャ
７７ トルク分配部
７８Ａ 第１開度算出部
７８Ｂ 第２開度算出部
ＴＨ１ 第１系統のスロットル弁
ＴＨ２ 第２系統のスロットル弁
Ｄ１ 要求トルク特定用データ
Ｄ２ 目標トルク特定用データ
Ｄ３ トルク分配用データ（トルク分配用マップデータ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】