特許 7596708 タイヤの測定方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-02

(45)【発行日】2024-12-10

(54)【発明の名称】タイヤの測定方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/00 20060101AFI20241203BHJP

   G01M 1/16 20060101ALI20241203BHJP

   G01M 17/02 20060101ALI20241203BHJP

【ＦＩ】

B60C19/00 H

G01M1/16

G01M17/02

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020176836

(22)【出願日】2020-10-21

(65)【公開番号】P2022067951

(43)【公開日】2022-05-09

【審査請求日】2023-08-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】新 祐介

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２００４－１０１５００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－１５９９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０４７２４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２００３／０４８７１８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １９／００

Ｇ０１Ｍ １／１６

Ｇ０１Ｍ １７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ランフラットタイヤであるタイヤのユニフォミティを測定するための方法であって、
前記タイヤをリムに装着する装着工程と、
前記タイヤの空気圧が第１空気圧となるように調整して前記タイヤを走行させる予備工程と、
前記タイヤの空気圧が第２空気圧となるように調整して前記タイヤのユニフォミティを測定する測定工程とを含み、
前記第１空気圧は、前記第２空気圧よりも小さい、
タイヤの測定方法。

【請求項2】

前記第１空気圧は、前記第２空気圧の１０％～９０％である、請求項１に記載のタイヤの測定方法。

【請求項3】

前記第１空気圧は、前記第２空気圧の１０％～４０％である、請求項１に記載のタイヤの測定方法。

【請求項4】

前記予備工程は、前記測定工程と同じ荷重が負荷された状態で前記タイヤを走行させる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤの測定方法。

【請求項5】

前記装着工程は、前記タイヤの空気圧が前記第２空気圧よりも大きい第３空気圧となるように調整して前記タイヤを前記リムに密着させる、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤの測定方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤのユニフォミティを測定するための種々の方法が提案されている。例えば、下記特許文献１は、タイヤをリムに装着するときに、測定空気圧よりも大きい空気圧に調整してタイヤとリムとのフィッティング性を改善したタイヤユニフォミティの測定方法が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００６－０４７２４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の測定方法は、ランフラットタイヤのようにサイドウォール部の剛性が大きいタイヤでは、測定のばらつきが大きく、精度が悪いという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤのユニフォミティを精度よく測定し得るタイヤの測定方法を提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法であって、前記タイヤをリムに装着する装着工程と、前記タイヤの空気圧が第１空気圧となるように調整して前記タイヤを走行させる予備工程と、前記タイヤの空気圧が第２空気圧となるように調整して前記タイヤのユニフォミティを測定する測定工程とを含み、前記第１空気圧は、前記第２空気圧よりも小さいことを特徴とする。

【0007】

本発明のタイヤの測定方法において、前記第１空気圧は、前記第２空気圧の１０％～９０％であるのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤの測定方法において、前記第１空気圧は、前記第２空気圧の１０％～４０％であるのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤの測定方法において、前記予備工程は、前記測定工程と同じ荷重が負荷された状態で前記タイヤを走行させるのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤの測定方法において、前記装着工程は、前記タイヤの空気圧が前記第２空気圧よりも大きい第３空気圧となるように調整して前記タイヤを前記リムに密着させるのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤの測定方法において、前記タイヤが、ランフラットタイヤであるのが望ましい。

【発明の効果】

【0012】

本発明のタイヤの測定方法は、タイヤの空気圧が第１空気圧となるように調整して前記タイヤを走行させる予備工程と、前記タイヤの空気圧が第２空気圧となるように調整して前記タイヤのユニフォミティを測定する測定工程とを含み、前記第１空気圧は、前記第２空気圧よりも小さい。

【0013】

このようなタイヤの測定方法は、小さい第１空気圧に調整されたタイヤで走行させるので、サイドウォール部の撓みに伴いビード部に歪を発生させることができ、タイヤとリムとのフィッティング性を向上させることができる。このため、本発明のタイヤの測定方法は、タイヤのユニフォミティを測定するときのバラツキが小さく、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明のタイヤの測定方法の一実施形態を示すフローチャートである。

【図2】ＲＦＶのテストの結果を示すグラフである。

【図3】Ｒ１Ｈのテストの結果を示すグラフである。

【図4】ＬＦＶのテストの結果を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤの測定方法を示すフローチャートである。本実施形態のタイヤの測定方法は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤの測定方法は、まず、タイヤをリムに装着する装着工程Ｓ１が行われる。

【0016】

タイヤは、例えば、測定対象の空気入りタイヤである。本実施形態のタイヤは、ランフラットタイヤである。本実施形態のタイヤの測定方法は、測定対象がランフラットタイヤであっても、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。

【0017】

リムは、例えば、正規リムである。ここで、「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。リムは、例えば、予めユニフォミティ測定装置に取り付けられていてもよい。

【0018】

本実施形態のタイヤの測定方法は、装着工程Ｓ１の次に、タイヤの空気圧が第１空気圧となるように調整してタイヤを走行させる予備工程Ｓ２が行われる。予備工程Ｓ２は、タイヤをユニフォミティ測定装置の回転ドラムに押し付けて、規定の荷重を負荷した状態で予め定められた時間転動させる。このような予備工程Ｓ２は、タイヤとリムとを密着させ、ユニフォミティ測定時のバラツキを低減することができる。

【0019】

本実施形態のタイヤの測定方法は、予備工程Ｓ２の次に、タイヤの空気圧が第２空気圧となるように調整してタイヤのユニフォミティを測定する測定工程Ｓ３が行われる。測定工程Ｓ３は、例えば、タイヤをユニフォミティ測定装置の回転ドラムに押し付けて、正規荷重を負荷した状態で転動させる。

【0020】

ここで、「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

【0021】

測定工程Ｓ３では、例えば、タイヤを転動させたときに、タイヤ半径方向に変動する力であるラジアルフォースバリエーション（以下、「ＲＦＶ」という。）やタイヤ軸方向に変動する力であるラテラルフォースバリエーション（以下、「ＬＦＶ」という。）等が測定される。測定工程Ｓ３では、さらに、ＲＦＶの第１調波（以下、「Ｒ１Ｈ」という。）やＬＦＶの第１調波（以下、「Ｌ１Ｈ」という。）等が測定されるのが望ましい。

【0022】

本実施形態の第１空気圧は、第２空気圧よりも小さい。このようなタイヤの測定方法は、小さい第１空気圧に調整されたタイヤで走行させるので、サイドウォール部の撓みに伴いビード部に歪を発生させることができ、タイヤとリムとのフィッティング性を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤの測定方法は、ランフラットタイヤのようにサイドウォール部の剛性が大きいタイヤであっても、タイヤのユニフォミティを測定するときのバラツキが小さく、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。

【0023】

より好ましい態様として、装着工程Ｓ１は、タイヤの空気圧が第２空気圧よりも大きい第３空気圧となるように調整してタイヤをリムに密着させている。このような装着工程Ｓ１は、タイヤとリムとのフィッティング性をより向上させることができる。

【0024】

本実施形態の予備工程Ｓ２は、測定工程Ｓ３と同じ荷重が負荷された状態でタイヤを走行させている。すなわち、予備工程Ｓ２の規定の荷重は、正規荷重である。このような予備工程Ｓ２は、タイヤに過度な荷重が負荷されるおそれがなく、残留応力を低減することができる。

【0025】

予備工程Ｓ２のタイヤの転動時間は、好ましくは、５～２０秒間である。転動時間が５秒以上であることで、タイヤとリムとのフィッティング性を確実に向上させることができる。転動時間が２０秒以下であることで、測定時間を短縮することができ、タイヤのユニフォミティを効率よく測定することができる。

【0026】

第１空気圧は、好ましくは、第２空気圧の１０％～９０％である。第１空気圧が第２空気圧の１０％以上であることで、タイヤに過度な歪が発生することを抑制し、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。第１空気圧が第２空気圧の９０％以下であることで、タイヤとリムとのフィッティング性を向上させることができ、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。

【0027】

このような観点から、第１空気圧は、より好ましくは、第２空気圧の１０％～４０％である。特にタイヤがランフラットタイヤである場合、第１空気圧が第２空気圧の４０％以下であることで、高い剛性を有するサイドウォール部を撓ませることができ、ビード部に確実に歪を発生させることができる。

【0028】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【実施例】

【0029】

図１の方法でランフラットタイヤのユニフォミティを測定する実施例と、予備工程が測定工程と同じ空気圧である比較例とがテストされた。テストでは、同一のタイヤにつき、ユニフォミティが１０回測定された。共通仕様及び測定条件は、以下のとおりである。

【0030】

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２４５／５０ＲＦ１９
負荷荷重 ： ５．９７ｋＮ

【0031】

＜測定条件＞
比較例 実施例
予備工程の空気圧 ： ２００ｋＰａ ５０ｋＰａ
測定工程の空気圧 ： ２００ｋＰａ ２００ｋＰａ

【0032】

テストの結果が、図２ないし図４に示される。図２は、ＲＦＶのテストの結果を示すグラフである。図３は、Ｒ１Ｈのテストの結果を示すグラフである。図４は、ＬＦＶのテストの結果を示すグラフである。

【0033】

図２ないし図４から明らかなように、実施例で測定したユニフォミティは、ＲＦＶ、Ｒ１Ｈ及びＬＦＶのいずれも、比較例で測定したユニフォミティよりも１０回測定したときのバラツキが小さく、タイヤのユニフォミティを精度よく測定していることが確認された。

【符号の説明】

【0034】

Ｓ１ 装着工程
Ｓ２ 予備工程
Ｓ３ 測定工程

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】