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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-12-02
(45)【発行日】2024-12-10
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20241203BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20241203BHJP
B60C 13/00 20060101ALI20241203BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 F
B60C11/00 Z
B60C11/00 B
B60C11/00 C
B60C11/00 D
B60C5/00 H
B60C13/00 H
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2021057168
(22)【出願日】2021-03-30
(65)【公開番号】P2022154242
(43)【公開日】2022-10-13
【審査請求日】2024-01-23
(73)【特許権者】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】大手 優人
(72)【発明者】
【氏名】萩原 貴志
(72)【発明者】
【氏名】寺嶋 允紀
【審査官】池田 晃一
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１５－８１０８５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－４９４０９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－２００８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－１３１５９９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０００－１１８２１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１４３１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２００９／０９９１０８（ＷＯ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １／００ － １９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドを備えるタイヤであって、前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、
車両に対する前記トレッドの向きが指定され、
前記トレッドの両端のうち、前記車両の幅方向において、外側に配置される端が第一端であり、内側に配置される端が第二端であり、
前記トレッドが、前記第一端側に位置する第一トレッドと、前記第二端側に位置する第二トレッドとで構成され、
前記第一トレッドが、第一外層と、径方向において前記第一外層の内側に位置する介在層と、径方向において前記介在層の内側に位置する第一内層とを備え、
前記第二トレッドが、第二外層と、径方向において前記第二外層の内側に位置する第二内層とを備え、
前記第一外層が前記キャップ層からなり、
前記介在層と前記第二外層とが前記中間層からなり、
前記第一内層と前記第二内層とが前記ベース層からなり、
前記第一トレッドにおいて、前記第一外層の厚さの、前記第一外層の厚さと前記介在層の厚さとの合計厚さに対する比が０．５０以上０．７０以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記トレッドに、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれ、前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
前記第一トレッドに前記ショルダー周方向溝が刻まれる、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記中間層の３０℃での損失正接の、前記キャップ層の３０℃での損失正接に対する比が、０．５０以上０．７０以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を－１°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が標準接地面であり、前記標準接地面の接地幅の８０％の幅に相当する位置において計測される接地長が標準接地長であり、
前記第一端側の標準接地長が第一標準接地長であり、前記第二端側の標準接地長が第二標準接地長であり、
前記第一標準接地長の、前記第二標準接地長に対する比が、０．６０以上０．９０以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態での、前記タイヤの子午線断面において、前記タイヤの外面が、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面の輪郭が、前記タイヤの赤道を通り円弧からなる曲線輪郭線を含み、
前記曲線輪郭線の半径が５００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下である、
請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記第一トレッドが、前記介在層及び第一内層を貫通する端子部を備え、前記端子部が導電性を有する、
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、低い転がり抵抗を有するタイヤが得られる。低発熱性のゴムのグリップ力は、高いグリップ力を発揮できる発熱性のゴムに比べて劣る。このため、低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、例えば、濡れた路面での制動性能（以下、ウェット性能とも称される。）が低下する。転がり抵抗とウェット性能とをバランスよく整えるのは難しい。転がり抵抗の低減と、ウェット性能の向上とを目指し、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【0003】
例えば、下記の特許文献１に開示されたタイヤのトレッドは、径方向に積層された３つの層からなる。これら３層のうち、外側に位置する第一層（以下、キャップ層とも称される。）は、ウェット性能が考慮され最も発熱しやすいゴムからなる。内側に位置する第三層（以下、ベース層とも称される。）は、転がり抵抗が考慮され最も発熱しにくいゴムからなる。第一層と第三層との間に位置する第二層（以下、中間層とも称される。）は、第一層よりも発熱しにくく、第三層よりも発熱しやすいゴムからなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１７－２１００４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
環境への配慮から、タイヤの転がり抵抗のさらなる低減が求められている。前述の中間層を、従来ゴムよりも発熱しにくいゴムで構成すれば、転がり抵抗の低減が可能である。しかし発熱しにくいゴムは、グリップ力に劣る。発熱しにくいゴムで中間層を構成すると、キャップ層のグリップ力と中間層のグリップ力との乖離が広がる。この場合、トレッドが摩耗し、路面との接地面がキャップ層から中間層に変わると、ウェット性能が著しく低下することが懸念される。
【0006】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドは、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備える。車両に対する前記トレッドの向きが指定され、前記トレッドの両端のうち、前記車両の幅方向において、外側に配置される端が第一端であり、内側に配置される端が第二端である。前記トレッドは、前記第一端側に位置する第一トレッドと、前記第二端側に位置する第二トレッドとで構成される。前記第一トレッドは、第一外層と、径方向において前記第一外層の内側に位置する介在層と、径方向において前記介在層の内側に位置する第一内層とを備える。前記第二トレッドは、第二外層と、径方向において前記第二外層の内側に位置する第二内層とを備える。前記第一外層は前記キャップ層からなる。前記介在層と前記第二外層とは前記中間層からなる。前記第一内層と前記第二内層とは前記ベース層からなる。前記第一トレッドにおいて、前記第一外層の厚さの、前記第一外層の厚さと前記介在層の厚さとの合計厚さに対する比は０．５０以上０．７０以下である。
【0008】
好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれ、前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。前記第一トレッドに前記ショルダー周方向溝が刻まれる。
【0009】
好ましくは、このタイヤでは、前記中間層の３０℃での損失正接の、前記キャップ層の３０℃での損失正接に対する比は、０．５０以上０．７０以下である。
【0010】
好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を－１°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が標準接地面である。前記標準接地面の接地幅の８０％の幅に相当する位置において計測される接地長が標準接地長であり、前記第一端側の標準接地長が第一標準接地長であり、前記第二端側の標準接地長が第二標準接地長である。前記第一標準接地長の、前記第二標準接地長に対する比は、０．６０以上０．９０以下である。
【0011】
好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態での、前記タイヤの子午線断面において、前記タイヤの外面が、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備える。前記トレッド面の輪郭は、前記タイヤの赤道を通り円弧からなる曲線輪郭線を含む。前記曲線輪郭線の半径は５００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下である。
【0012】
好ましくは、このタイヤでは、前記第一トレッドは、前記介在層及び第一内層を貫通する端子部を備える。前記端子部は導電性を有する。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0016】
本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。
【0017】
本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。
【0018】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0019】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0020】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0021】
本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。
【0022】
基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。
【0023】
本開示において、導電性のゴムとは、体積抵抗率が１．０×１０８Ω・ｃｍ未満である、架橋ゴムを意味する。非導電性のゴムとは、体積抵抗率が１．０×１０８Ω・ｃｍ以上である、架橋ゴムを意味する。ゴムの導電性は通常、カーボンブラックの含有量によってコントロールされる。導電性のゴムにおける補強剤の主成分はカーボンブラックであり、非導電性のゴムにおける補強剤の主成分はシリカである。
【0024】
本開示においては、ゴム組成物が補強剤としてシリカ及びカーボンブラックを含む場合、シリカの配合量とカーボンブラックの配合量との合計で表される補強剤全量に対する、シリカの配合量の比率で表されるシリカの配合率が５０質量％以上であれば、シリカが補強剤の主成分である。
【0025】
本開示において、薬品の配合量とは、基材ゴム１００質量部に対する薬品の質量部で表される。
【0026】
本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の体積固有抵抗は、ＪＩＳ Ｋ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２５℃とされた条件下で測定される。この測定には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート（厚さ＝２ｍｍ）が用いられる。
【0027】
本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（ＧＡＢＯ社製の「イプレクサーシリーズ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片（長さ＝２０ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚さ＝１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。このサンプリングでは、試験片の長さ方向がタイヤの周方向に合わされ、試験片の厚さ方向がタイヤの径方向に合わされた。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
初期歪み＝１０％
動歪み＝１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片（長さ＝２０ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚さ＝１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。このサンプリングでは、試験片の長さ方向がタイヤの周方向に合わされ、試験片の厚さ方向がタイヤの径方向に合わされた。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
【0028】
本開示において、ＬＡＴ摩耗指数は、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の耐摩耗性を評価する指数である。ＬＡＴ摩耗指数が大きいほど、評価対象の要素は耐摩耗性に優れる。
ＬＡＴ摩耗指数は、ＪＩＳ Ｋ６２６４に規定される摩耗抵抗指数に対応し、基準試料の摩耗体積の、評価試料の摩耗体積に対する比率で表される。摩耗体積は、例えば、荷重４０Ｎ、スリップ角６°の条件で、摩耗試験機（例えばＶＭＩ社製のＬＡＴ１００摩耗試験機）を用いて測定される。基準試料については、評価対象の要素に応じて適宜設定される。
ＬＡＴ摩耗指数は、ＪＩＳ Ｋ６２６４に規定される摩耗抵抗指数に対応し、基準試料の摩耗体積の、評価試料の摩耗体積に対する比率で表される。摩耗体積は、例えば、荷重４０Ｎ、スリップ角６°の条件で、摩耗試験機（例えばＶＭＩ社製のＬＡＴ１００摩耗試験機）を用いて測定される。基準試料については、評価対象の要素に応じて適宜設定される。
【0029】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
【0030】
図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面である。このタイヤ２は、その外面に刻まれる、トレッドパターンや、模様や文字等の装飾、そして後述するトレッドの内部構成を除いて、赤道面に対して対称である。
【0031】
図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。
【0032】
図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
【0033】
図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは標準状態のタイヤ２において測定される。
【0034】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８及びインナーライナー２０を備える。
【0035】
トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４には、溝２２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
【0036】
トレッドパターンを構成する溝２２は、周方向に連続して延びる周方向溝２４を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、少なくとも４本の陸部２６がこのトレッド４に構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２４をトレッド４に刻むことで、５本の陸部２６が構成される。
【0037】
このタイヤ２のトレッド４は、トレッド本体２８と一対のウィング３０とを備える。それぞれのウィング３０は、軸方向において、トレッド本体２８の外側に位置する。ウィング３０は、トレッド本体２８とサイドウォール６とを接合する。ウィング３０は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。
【0038】
図１において、符号ＴＥで示される位置はトレッド４の端である。このタイヤ２では、車両に対するトレッド４の向きが指定される。この図１の紙面において左側に位置するトレッド４の端ＴＥが第一端ＴＥ１であり、右側に位置するトレッド４の端ＴＥが第二端ＴＥ２である。このタイヤ２が車両に装着されると、トレッド４の両端ＴＥのうち、トレッド４の第一端ＴＥ１が、車両の幅方向において外側に配置される。トレッド４の第二端ＴＥ２が、車両の幅方向において内側に配置される。
【0039】
図１において、符号ＰＥで示される位置はタイヤ２の赤道である。赤道ＰＥは、トレッド４の外面と赤道面との交点である。赤道面上に溝２２がある場合、赤道ＰＥは、溝２２がないと仮定して得られる、トレッド４の仮想外面に基づいて特定される。
【0040】
図１において、符号ＰＨで示される位置はトレッド４の外面上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。
【0041】
位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。図示されないが、このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ２では、この位置ＰＨが基準接地端である。図１において、符号ＷＨで示される長さは、基準接地面の接地幅である。接地幅ＷＨは、一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。接地幅ＷＨは、基準接地面において計測される。
【0042】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端ＴＥに連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端ＴＥからクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0043】
それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0044】
それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。図示されないが、コア３２はスチール製のワイヤを含む。
【0045】
エイペックス３４は、径方向においてコア３２の外側に位置する。エイペックス３４は外向きに先細りである。エイペックス３４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0046】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。
【0047】
カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ３６で構成される。トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３６が第一カーカスプライ３８であり、この第一カーカスプライ３８の外側に位置するカーカスプライ３６が第二カーカスプライ４０である。軽量化の観点から、カーカス１２が１枚のカーカスプライ３６で構成されてもよい。
【0048】
第一カーカスプライ３８は、一方のコア３２と他方のコア３２との間を架け渡す第一プライ本体３８ａと、この第一プライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部３８ｂとを含む。
【0049】
第二カーカスプライ４０は、一方のコア３２と他方のコア３２との間を架け渡す第二プライ本体４０ａと、この第二プライ本体４０ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部４０ｂとを含む。
【0050】
図示されないが、カーカスプライ３６は並列した多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0051】
ベルト１４は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。ベルト１４は、径方向において外側からカーカス１２に積層される。図１において、符号ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、断面幅ＷＡの６５％以上８５％以下である。
【0052】
ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４２で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４２からなる。２つの層４２のうち、内側に位置する層４２が内側層４２ａであり、外側に位置する層４２が外側層４２ｂである。図１に示されるように、内側層４２ａは外側層４２ｂよりも幅広い。外側層４２ｂの端から内側層４２ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【0053】
図示されないが、内側層４２ａ及び外側層４２ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0054】
バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。
【0055】
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0056】
このタイヤ２のバンド１６は、赤道ＰＥを挟んで両端が相対するフルバンドからなる。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４全体を覆う。このバンド１６が、軸方向において離間して配置され、フルバンドの端及びベルト１４の端を覆う、一対のエッジバンドを含んでもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。
【0057】
それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0058】
インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0059】
【0060】
図２には、子午線断面における、タイヤ２のショルダー部分の輪郭が示される。図２に示される輪郭は、標準状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。この図２には、標準状態での、タイヤ２の子午線断面における、このタイヤ２の外面の輪郭が示される。
【0061】
子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。
【0062】
タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、トレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭は、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である曲線部を、トレッド面Ｔの端の部分に含む。図２には、この曲線部が符号ＲＳで示される。
【0063】
タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。
【0064】
図２において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＴで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＰＴがトレッド基準端である。
【0065】
図１において、両矢印ＷＴで示される長さはトレッド幅である。このトレッド幅ＷＴは、一方のトレッド基準端ＰＴから他方のトレッド基準端ＰＴまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、トレッド幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７０％以上９０％以下である。基準接地面の接地幅ＷＨの、トレッド幅ＷＴに対する比率は、７０％以上９０％以下である。
【0066】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝２４が刻まれる。このタイヤ２では、４本の周方向溝２４の配置、溝深さ及び溝幅に特に制限はない。タイヤの周方向溝の配置、溝深さ及び溝幅として一般的な配置、溝深さ及び溝幅がこのトレッド４に適用される。
【0067】
このタイヤ２では、４本の周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２４はショルダー周方向溝２４ｓである。ショルダー周方向溝２４ｓの内側に位置する周方向溝２４はミドル周方向溝２４ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝２４は、一対のショルダー周方向溝２４ｓと、一対のミドル周方向溝２４ｍとで構成される。一対のショルダー周方向溝２４ｓと、一対のミドル周方向溝２４ｍとは、赤道面に対して対称に配置される。これら周方向溝２４が赤道面に対して非対称に配置されてもよい。
【0068】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４には５本の陸部２６が構成される。５本の陸部２６のうち、軸方向において外側に位置する陸部２６がショルダー陸部２６ｓである。軸方向においてショルダー陸部２６ｓの内側に位置する陸部２６が、ミドル陸部２６ｍである。左右のミドル陸部２６ｍの間に位置する陸部２６がセンター陸部２６ｃである。このセンター陸部２６ｃは赤道面上に位置する。
【0069】
図１において、両矢印ＷＣで示される長さはセンター陸部２６ｃの軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは、第一端ＴＥ１側のミドル周方向溝２４ｍとセンター陸部２６ｃの外面との境界から第二端ＴＥ２側のミドル周方向溝２４ｍとセンター陸部２６ｃの外面との境界までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＭで示される長さは、ミドル陸部２６ｍの軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは、ミドル周方向溝２４ｍとミドル陸部２６ｍの外面との境界からショルダー周方向溝２４ｓとミドル陸部２６ｍの外面との境界までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＳで示される長さは、ショルダー陸部２６ｓの軸方向幅である。軸方向幅ＷＳは、ショルダー周方向溝２４ｓとショルダー陸部２６ｓの外面との境界からトレッド基準端ＰＴまでの軸方向距離で表される。
【0070】
このタイヤ２では、操縦安定性と排水性とがバランスよく整えられる観点から、センター陸部２６ｃの軸方向幅ＷＣの、トレッド幅ＷＴに対する比（ＷＣ／ＷＴ）は０．０８以上０．２０以下が好ましい。ショルダー陸部２６ｓの軸方向幅ＷＳの、トレッド幅ＷＴに対する比（ＷＳ／ＷＴ）は０．２０以上０．３０以下が好ましい。なお、ミドル陸部２６ｍの軸方向幅ＷＭの、トレッド幅ＷＴに対する比（ＷＭ／ＷＴ）は、比（ＷＣ／ＷＴ）及び比（ＷＳ／ＷＴ）を考慮の上、設定される。
【0071】
このタイヤ２のトレッド４（詳細には、トレッド本体２８）は、キャップ層４４、中間層４６及びベース層４８を備える。キャップ層４４、中間層４６及びベース層４８はそれぞれ、異なる発熱性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、中間層４６の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層４４の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層４８の３０℃での損失正接ＬＴｂは、中間層４６の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。このタイヤ２では、キャップ層４４は、最も発熱しやすく、タイヤ２のグリップ力の発揮に貢献する。ベース層４８は、最も発熱しにくく、タイヤ２の転がり抵抗の低減に貢献する。
【0072】
このタイヤ２の中間層４６は、キャップ層４４の発熱性とベース層４８の発熱性との間の発熱性を有する。キャップ層４４の損失正接ＬＴｃに近い損失正接ＬＴｍを有するように中間層４６を構成することで、グリップ力の発揮を重視したトレッド４が得られる。ベース層４８の損失正接ＬＴｂに近い損失正接ＬＴｍを有するように中間層４６を構成することで、転がり抵抗の低減を重視したトレッド４が得られる。
【0073】
図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド本体２８は、第一端ＴＥ１側において３層からなる積層体で構成され、第二端ＴＥ２側において２層からなる積層体で構成される。このタイヤ２では、第一端ＴＥ１側の３層からなる積層体を含む部分が第一トレッド５０であり、第二端ＴＥ２側の２層からなる積層体を含む部分が第二トレッド５２である。このトレッド４は、第一端ＴＥ１側に位置する第一トレッド５０と、第二端側ＴＥ２側に位置する第二トレッド５２とで構成される。
【0074】
図１において、符号ＰＢで示される位置は、トレッド面Ｔにおける第一トレッド５０と第二トレッド５２との境界である。図１において、両矢印ＷＴ１で示される長さは、第一端ＴＥ側の基準接地端ＰＨから境界ＰＢまでの軸方向距離である。
【0075】
第一トレッド５０は、第一外層５４と、介在層５６と、第一内層５８とを備える。第一外層５４の外面は、前述のトレッド面Ｔの一部をなす。介在層５６は、径方向において、第一外層５４の内側に位置する。第一内層５８は、径方向において、介在層５６の内側に位置する。図１に示されるように、第一外層５４は介在層５６に積層される。介在層５６は第一内層５８に積層される。第一内層５８はバンド１６に積層される。
【0076】
第二トレッド５２は、第二外層６０と、第二内層６２とを備える。第二外層６０の外面は、前述のトレッド面Ｔの一部をなす。第二内層６２は、径方向において、第二外層６０の内側に位置する。図１に示されるように、第二外層６０は第二内層６２に積層される。第二内層６２はバンド１６に積層される。
【0077】
このタイヤ２では、第一トレッド５０の第一外層５４がキャップ層４４からなる。第一トレッド５０の介在層５６と、第二トレッド５２の第二外層６０とが、中間層４６からなる。第一トレッド５０の第一内層５８と、第二トレッド５２の第二内層６２とが、ベース層４８からなる。
【0078】
このタイヤ２では、第二トレッド５２は、導電性のゴムからなる端子部６４を備える。端子部６４は、第二トレッド５２の第二外層６０及び第二内層６２を貫通する。端子部６４の外端はトレッド面Ｔの一部をなす。端子部６４は、内端においてバンド１６と繋がる。端子部６４は、タイヤ２の導電性確保に貢献する。
【0079】
前述したように、トレッド４は路面と接地し、グリップ力の発揮に貢献する。トレッド４のグリップ力への寄与については、トレッド４の第二端ＴＥ２側の寄与よりもその第一端ＴＥ１側の寄与が高い。
【0080】
このタイヤ２のトレッド面Ｔには、グリップ力の発揮に不利な中間層４６からなる部分が含まれる。しかし、このタイヤ２では、第一端ＴＥ１側の第一トレッド５０の第一外層５４が、グリップ力の発揮が考慮されたキャップ層４４からなる。このタイヤ２では、グリップ力の発揮に不利な中間層４６からなる部分がトレッド面Ｔに含まれているにも関わらず、トレッド４がグリップ力の発揮に貢献する。このタイヤ２では、良好なウェット性能が確保される。転がり抵抗の低減に貢献できる中間層４６を多く含むトレッド４を構成できるので、このタイヤ２は転がり抵抗を低減できる。
【0081】
図１に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置するショルダー周方向溝２４ｓが第一トレッド５０に刻まれる。図３は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図３には、第一トレッド５０に刻まれたショルダー周方向溝２４ｓの部分が示される。ショルダー周方向溝２４ｓの底に設けられているのは、スリップサイン６６（ウェアインジゲータとも称される。）である。
【0082】
図３において、両矢印ＴＧは第一外層５４の厚さである。両矢印ＴＫは、介在層５６の厚さである。両矢印ＴＣは、第一外層５４の厚さＴＧと介在層５６の厚さＴＫとの合計厚さである。第一外層５４の厚さＴＧ、介在層５６の厚さＴＫ及び合計厚さＴＣは、陸部２６の外面と周方向溝２４との境界（言い換えれば、周方向溝２４の縁）から５ｍｍ離れた位置までのゾーン内で各層の厚さの変化が抑えられている部分において計測される。なお、第一トレッド５０に複数本の周方向溝２４が刻まれている場合には、それぞれの周方向溝２４において、第一外層５４の厚さ、介在層５６の厚さ及び合計厚さを計測して、これらの平均値に基づいて、第一外層５４の厚さＴＧ、介在層５６の厚さＴＫ及び合計厚さＴＣが表される。
【0083】
このタイヤ２では、第一トレッド５０において、第一外層５４の厚さＴＧの、第一外層５４の厚さＴＧと介在層５６の厚さＴＫとの合計厚さＴＣに対する比（ＴＧ／ＴＣ）は０．５０以上０．７０以下である。
【0084】
比（ＴＧ／ＴＣ）が０．５０以上であるので、グリップ力の発揮に貢献する第一外層５４の厚さが十分に確保される。このタイヤ２では、摩耗によるウェット性能の著しい低下が抑制される。この観点から、この比（ＴＧ／ＴＣ）は０．５３以上が好ましく、０．５５以上がより好ましい。
【0085】
比（ＴＧ／ＴＣ）が０．７０以下であるので、転がり抵抗の低減に貢献する中間層４６からなる介在層５６の厚さが効果的に確保される。このタイヤ２では、発熱しやすいキャップ層４４からなる第一外層５４による転がり抵抗への影響が抑制される。この観点から、この比（ＴＧ／ＴＣ）は０．６７以下が好ましく、０．６５以下がより好ましい。
【0086】
このタイヤ２では、第一端ＴＥ１側の第一トレッド５０がキャップ層４４からなる第一外層５４を備え、この第一外層５４の厚さＴＧの、第一外層５４の厚さＴＧと介在層５６の厚さＴＫとの合計厚さＴＣに対する比（ＴＧ／ＴＣ）が０．５０以上０．７０以下である。このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0087】
図３において、両矢印ＤＧは周方向溝２４の溝深さである。この溝深さＤＧは、トレッド面Ｔからスリップサイン６６までの距離で表される。この溝深さＤＧは、有効溝深さとも称される。
【0088】
このタイヤ２では、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられる観点から、第一外層５４の厚さＴＧと介在層５６の厚さＴＫとの合計厚さＴＣの、周方向溝２４の溝深さＤＧに対する比（ＴＣ／ＤＧ）は、０．８０以上１．００以下が好ましい。
【0089】
図１に示されるように、このタイヤ２では、第一端ＴＥ１側の、第一外層５４の端（以下、第一外層５４の第一端６８ａ）の位置は、軸方向において、基準接地端ＰＨの外側に位置する。第一外層５４の第一端６８ａの位置は、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの位置にほぼ一致する。この第一外層５４の第一端６８ａが、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの内側に位置してもよい。この場合、ウェット性能の効果的な発揮の観点から、トレッドの基準端ＰＴから第一外層５４の第一端６８ａまでの軸方向距離は５ｍｍ以下が好ましい。この第一外層５４の第一端６８ａが、軸方向において、トレッド基準端ＰＴの外側に位置してもよい。この場合、ウェット性能及び転がり抵抗への影響が考慮され、第一外層５４の第一端６８ａの位置が決められる。
【0090】
図１に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置するショルダー周方向溝２４ｓが第一トレッド５０に刻まれる。第一トレッド５０と第二トレッド５２との境界ＰＢ、すなわち、第二端ＴＥ２側に位置する第一外層５４の端（以下、第一外層５４の第二端６８ｂ）は、軸方向において、第一端ＴＥ側に位置するショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。
【0091】
前述したように、このタイヤ２では、第一外層５４の第一端６８ａの位置は軸方向においてトレッド基準端ＰＴの位置にほぼ一致する。トレッド４のうち、トレッド基準端ＰＴとショルダー周方向溝２４ｓとの間の部分はショルダー陸部２６ｓである。このタイヤ２では、グリップ力に対する貢献度が高い、第一端ＴＥ１側のショルダー陸部２６ｓの外面は、概ね、第一外層５４で構成される。このタイヤ２では、良好なウェット性能が確保される。
【0092】
このタイヤ２では、第一トレッド５０と第二トレッド５２との境界ＰＢの位置調整により、ウェット性能及び転がり抵抗のコントロールが可能である。トレッド４の第一端ＴＥ１に境界ＰＢを近づけることにより、タイヤ２の転がり抵抗の低減が図れる。この観点から、第一端ＴＥ１側の基準接地端ＰＨから境界ＰＢまでの軸方向距離ＷＴ１の、基準接地面の接地幅ＷＨに対する比率（ＷＴ１／ＷＨ）は、９５％以下が好ましく、８５％以下がより好ましい。これに対して、トレッド４の第二端ＴＥ２に境界ＰＢを近づけることにより、タイヤ２のウェット性能の向上が図れる。この観点から、比率（ＷＴ１／ＷＨ）は、３０％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられる観点から、比率（ＷＴ１／ＷＨ）は５５％以上７５％以下が特に好ましい。
【0093】
前述したように、中間層４６の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層４４の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。具体的には、中間層４６の３０℃での損失正接ＬＴｍの、キャップ層４４の３０℃での損失正接ＬＴｃに対する比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は０．５０以上０．７０以下が好ましい。
【0094】
比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が０．５０以上に設定されることにより、キャップ層４４のグリップ力と中間層４６のグリップ力との乖離が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、摩耗によるウェット性能の著しい低下が抑えられる。この観点から、この比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は０．５３以上がより好ましく、０．５５以上がさらに好ましい。
【0095】
比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が０．７０以下に設定されることにより、転がり抵抗の低減に中間層４６が効果的に貢献できる。この観点から、この比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は０．６７以下が好ましく、０．６５以下がより好ましい。
【0096】
このタイヤ２では、ベース層４８の３０℃での損失正接ＬＴｂは、好ましくは０．１１以下である。ベース層４８が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｂは０．１０以下がより好ましく、０．０９以下がさらに好ましい。このタイヤ２では、ベース層４８の損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。
【0097】
中間層４６の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１５以下である。中間層４６が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接Ｌｔｍは０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間層４６の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１１以上である。中間層４６が必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１２以上がより好ましい。
【0098】
キャップ層４４の３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップ層４４がウェット性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップ層４４は路面に接地する。ウェット性能の向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップ層４４が中間層４６の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップ層４４の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。
【0099】
【0100】
図４に示されるように、通常、タイヤ２は、その赤道面ＥＬが路面に対して傾斜するように車両に装着される。図４において、符号ＢＬで示される実線は平らな路面に直交する直線である。角度θは、赤道面ＥＬがこの直線ＢＬに対してなす角度である。この角度θはキャンバー角とも称される。図４に示されたタイヤ２は、車両の幅方向において、赤道面ＥＬの上方部分がその下方部分よりも内側に位置するように、車両に装着される。このように装着されたタイヤ２のキャンバー角は、ネガティブキャンバーとも称され、負の角度で表される。
【0101】
図５には、タイヤ２の接地面のイメージが示される。図５において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図５の紙面において左側が車両の幅方向外側、言い換えれば、トレッド４の第一端ＴＥ１側である。この紙面において右側が車両の幅方向内側、言い換えれば、トレッド４の第二端ＴＥ２側である。
【0102】
この接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角θを－１°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。本開示においては、この接地面が標準接地面である。
【0103】
図５において、一点鎖線ＣＬは、標準接地面の軸方向中心線である。実線ＭＬは、標準接地面の軸方向外端を通り、中心線ＣＬに平行な直線である。実線ＡＬは、直線ＭＬと中心線ＣＬとの間に位置し、直線ＭＬ及び中心線ＣＬに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、中心線ＣＬから直線ＭＬまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は標準接地面の最大接地幅の半分に相当する。両矢印Ａ８０は、中心線ＣＬから直線ＡＬまでの軸方向距離を表す。このタイヤ２では、距離Ａ８０の距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線ＡＬは、標準接地面の最大接地幅の８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｌは直線ＡＬを含む平面と標準接地面との交線の長さである。この交線の長さＬが、標準接地面の接地幅の８０％の幅に相当する位置において計測される接地長であり、標準接地長とも称される。第一端ＴＥ１側の標準接地長Ｌが第一標準接地長Ｌ１であり、第二端ＴＥ２側の標準接地長が第二標準接地長Ｌ２である。
【0104】
このタイヤ２では、第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．６０以上０．９０以下が好ましい。
【0105】
比（Ｌ１／Ｌ２）が０．６０以上に設定されることにより、アライメントに対する接地形状の変化が効果的に抑えられる。安定した接地形状が得られるので、偏摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる。この観点から、比（Ｌ１／Ｌ２）は０．６５以上がより好ましく、０．７０以上がさらに好ましい。
【0106】
比（Ｌ１／Ｌ２）が０．９０以上に設定されることにより、トレッド４がその機能を十分に発揮できる。このタイヤでは、旋回安定性及び直進安定性がバランスよく整えられる。このタイヤ２は、低い転がり抵抗を維持しながら、良好なウェット性能を発揮できる。この観点から、この比（Ｌ１／Ｌ２）は、０．８５以下がより好ましく、０．８０以下がさらに好ましい。
【0107】
【0108】
図６には、子午線断面における、タイヤ２のトレッド面Ｔの輪郭が示される。図６に示される輪郭は、図２に示される輪郭と同様、標準状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。この図６には、標準状態での、タイヤ２の子午線断面における、このタイヤ２のトレッド面Ｔの輪郭が示される。
【0109】
このタイヤ２のトレッド面Ｔは、子午線断面において、軸方向に並列した複数の領域に区分される。この複数の領域は、クラウン領域Ｃｒと、一対のミドル領域Ｍｉと、一対のサイド領域Ｓｄとを含む。クラウン領域Ｃｒは軸方向において中央に位置する。クラウン領域Ｃｒは赤道ＰＥを含む。それぞれのミドル領域Ｍｉは、軸方向においてクラウン領域Ｃｒの外側に位置する。それぞれのサイド領域Ｓｄは、軸方向においてミドル領域Ｍｉの外側に位置する。
【0110】
図６において、符号ＣＭで示される位置は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界である。符号ＭＳで示される位置は、ミドル領域Ｍｉとサイド領域Ｓｄとの境界である。符号ＳＥは、サイド領域Ｓｄの外端である。外端ＳＥは、前述の接点ＣＴでもある。
【0111】
前述したように、トレッド面Ｔの輪郭は、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線を含む。それぞれの領域の輪郭は曲線輪郭線で表される。このタイヤ２では、クラウン領域Ｃｒの輪郭を表す曲線輪郭線はセンター輪郭線とも称される。ミドル領域Ｍｉの輪郭を表す曲線輪郭線はミドル輪郭線とも称される。サイド領域Ｓｄの輪郭を表す曲線輪郭線はサイド輪郭線とも称される。トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線は、センター輪郭線、一対のミドル輪郭線及び一対のサイド輪郭線を含む。
【0112】
図示されないが、センター輪郭線の中心は赤道面上に位置する。図６において、符号Ｒｃで示される片矢印はセンター輪郭線の半径である。ミドル輪郭線は、センター輪郭線と境界ＣＭにおいて接する。図６において、符号Ｒｍで示される片矢印はミドル輪郭線の半径である。サイド輪郭線は、境界ＭＳにおいてミドル輪郭線と接する。図６において、符号Ｒｄで示される片矢印はサイド輪郭線の半径である。
【0113】
このタイヤ２では、ミドル輪郭線の半径Ｒｍはセンター輪郭線の半径Ｒｃよりも小さく、サイド輪郭線の半径Ｒｓはミドル輪郭線の半径Ｒｍよりも小さい。これにより、各輪郭線が滑らかに繋げられ、その機能を十分に発揮できるトレッド４が構成される。このタイヤでは、旋回安定性及び直進安定性がバランスよく整えられる。この観点から、ミドル輪郭線の半径Ｒｍの、センター輪郭線の半径Ｒｃに対する比（Ｒｍ／Ｒｃ）は０．５０以上が好ましく、０．５４以下が好ましい。サイド輪郭線の半径Ｒｄの、センター輪郭線の半径Ｒｃに対する比（Ｒｄ／Ｒｃ）は０．２０以上が好ましく、０．２４以下が好ましい。
【0114】
このタイヤ２では、センター輪郭線の半径Ｒｃは５００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）が前述の範囲で設定された接地形状が得られる。トレッド４がその機能を十分に発揮できるので、このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる。この観点から、このセンター輪郭線の半径Ｒｃは５５０ｍｍ以上がより好ましく、６００ｍｍ以上がさらに好ましい。このセンター輪郭線の半径Ｒｃは９５０ｍｍ以下がより好ましく、９００ｍｍ以下がさらに好ましい。このタイヤ２では、赤道面上に中心を有し、センター陸部２６ｃの左右の縁と赤道ＰＥとを通る円弧の半径がこのセンター輪郭線の半径Ｒｃとして用いられる。赤道面上に周方向溝が刻まれたトレッドでは、赤道面上に中心を有し、周方向溝の両側に位置する陸部の縁を通る円弧の半径がこのセンター輪郭線の半径Ｒｃとして用いられる。
【0115】
このタイヤ２では、第一トレッド５０においては、キャップ層４４と中間層４６とが共存する。キャップ層４４の耐摩耗性と中間層４６の耐摩耗性とに乖離があると、両者の摩耗量に違いが生じることが懸念される。この場合、キャップ層４４と中間層４６との境界付近に段差が生じ、タイヤ２の外観が損なわれる恐れがある。良好な外観維持の観点から、キャップ層４４のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｃと中間層４６のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｍとは同程度であるのが好ましい。具体的には、キャップ層４４のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｃと中間層４６のＬＡＴ摩耗指数ＬＡＴｍと差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は、－１０以上１０以下であるのが好ましい。この差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は、－５以上５以下であるのがより好ましい。この差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であるのがさらに好ましい。
【0116】
図７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ７２の一部が示される。図７には、このタイヤ７２の子午線断面が示される。図７において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。図７の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。
【0117】
このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ２の端子部６４の配置が異なる以外は、この図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図７において、図１のタイヤ２の構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その説明は省略する。
【0118】
このタイヤ７２のトレッド４も、図１に示されたタイヤ２のトレッド４と同様、第一トレッド５０と第二トレッド５２とで構成される。図１に示されたタイヤ２では、第二トレッド５２に端子部６４が設けられるのに対し、このタイヤ７２では、第一トレッド５０に端子部６４が設けられる。図７に示されるように、端子部６４は介在層５６及び第一内層５８を貫通する。端子部６４は、外端において第一外層５４と繋がる。端子部６４は内端においてバンド１６と繋がる。
【0119】
前述したように、第一外層５４はキャップ層４４からなる。詳述しないが、高いグリップ力の発揮の観点から、キャップ層４４のためのゴム組成物の補強剤は、カーボンブラックを主成分とする。このため、キャップ層４４は導電性を有する。言い換えれば、キャップ層４４は導電性のゴムからなる。第一外層５４とバンド１６とが端子部６４で連結されるので、このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ２と同様、導電性が確保される。端子部６４の外端が第一外層５４で覆われるので、このタイヤ７２の端子部６４はトレッド面Ｔに露出しない。このため、第一外層５４が摩耗して消失するまでは、この端子部６４によるトレッド４の外観品質の低下が抑制される。トレッド４が摩耗しても、その外観状態が良好に維持される。トレッド４が摩耗しても安定した接地形状が得られるので、トレッド４がその機能を十分に発揮できる。このタイヤ７２は、摩耗による外観品質の低下とウェット性能の著しい低下とを防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0120】
以上説明したように、本発明によれば、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが得られる。
【実施例】
【0121】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0122】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
キャップ層、ベース層及び中間層を備え、図１に示された構成を有するトレッドが使用された。キャップ層の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．２５であった。中間層の３０℃での損失正接ＬＴｍは０．１５であった。損失正接ＬＴｍの、損失正接ＬＴｃに対する比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は０．６０であった。ベース層の３０℃での損失正接ＬＴｂは０．１０であった。
第一トレッドにおいて、第一外層の厚さＴＧの、第一外層の厚さＴＧと介在層の厚さＴＫとの合計厚さＴＣに対する比（ＴＧ／ＴＣ）は０．６０であった。合計厚さＴＣの、周方向溝の溝深さＤＧに対する比（ＴＣ／ＤＧ）は０．９５であった。第一トレッドにショルダー周方向溝が刻まれ、第一端ＴＥ１側の基準接地端ＰＨから境界ＰＢまでの軸方向距離ＷＴ１の、基準接地面の接地幅ＷＨに対する比率（ＷＴ１／ＷＨ）は６５％であった。
第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．７５であった。センター輪郭線の半径Ｒｃは７００ｍｍであった。端子部は第二トレッドに設けられた。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
キャップ層、ベース層及び中間層を備え、図１に示された構成を有するトレッドが使用された。キャップ層の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．２５であった。中間層の３０℃での損失正接ＬＴｍは０．１５であった。損失正接ＬＴｍの、損失正接ＬＴｃに対する比（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は０．６０であった。ベース層の３０℃での損失正接ＬＴｂは０．１０であった。
第一トレッドにおいて、第一外層の厚さＴＧの、第一外層の厚さＴＧと介在層の厚さＴＫとの合計厚さＴＣに対する比（ＴＧ／ＴＣ）は０．６０であった。合計厚さＴＣの、周方向溝の溝深さＤＧに対する比（ＴＣ／ＤＧ）は０．９５であった。第一トレッドにショルダー周方向溝が刻まれ、第一端ＴＥ１側の基準接地端ＰＨから境界ＰＢまでの軸方向距離ＷＴ１の、基準接地面の接地幅ＷＨに対する比率（ＷＴ１／ＷＨ）は６５％であった。
第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．７５であった。センター輪郭線の半径Ｒｃは７００ｍｍであった。端子部は第二トレッドに設けられた。
【0123】
［比較例１］
図８に示された構成のトレッドを用いた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１のトレッドは、キャップ層、中間層及びベース層を備える。第一端ＴＥ１側においてキャップ層がベース層に積層された第一トレッドが構成され、第二端ＴＥ２側において中間層がベース層に積層された第二トレッドが構成された。
キャップ層及びベース層の材質は、実施例１のキャップ層及びベース層の材質と同じである。ゴムの材質変更により中間層の損失正接ＬＴｍを変えて、比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が下記の表１に示される通りに設定された。
第一端ＴＥ１側の基準接地端ＰＨから境界ＰＢまでの軸方向距離ＷＴ１の、基準接地面の接地幅ＷＨに対する比率（ＷＴ１／ＷＨ）は３０％であった。
第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．５０であった。センター輪郭線の半径Ｒｃは４５０ｍｍであった。
キャップ層の厚さの、周方向溝の有効溝深さに対する比は０．９５であった。中間層の厚さの、周方向溝の有効溝深さに対する比は０．９５であった。
図８に示された構成のトレッドを用いた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１のトレッドは、キャップ層、中間層及びベース層を備える。第一端ＴＥ１側においてキャップ層がベース層に積層された第一トレッドが構成され、第二端ＴＥ２側において中間層がベース層に積層された第二トレッドが構成された。
キャップ層及びベース層の材質は、実施例１のキャップ層及びベース層の材質と同じである。ゴムの材質変更により中間層の損失正接ＬＴｍを変えて、比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が下記の表１に示される通りに設定された。
第一端ＴＥ１側の基準接地端ＰＨから境界ＰＢまでの軸方向距離ＷＴ１の、基準接地面の接地幅ＷＨに対する比率（ＷＴ１／ＷＨ）は３０％であった。
第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．５０であった。センター輪郭線の半径Ｒｃは４５０ｍｍであった。
キャップ層の厚さの、周方向溝の有効溝深さに対する比は０．９５であった。中間層の厚さの、周方向溝の有効溝深さに対する比は０．９５であった。
【0124】
［比較例２］
図９に示された構成のトレッドを用いた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２のトレッドは、キャップ層、中間層及びベース層を備える。キャップ層、中間層及びベース層の材質は、比較例１のキャップ層、中間層及びベース層の材質と同じである。
この比較例２では、キャップ層、中間層及びベース層が径方向に積層され、トレッド全体がこれら３層の積層体で構成された。
キャップ層の厚さの、キャップ層の厚さと中間層の厚さとの合計厚さに対する比は０．７５であった。このことが、下記の表１の「ＴＧ／ＴＣ」の欄に記載されている。キャップ層の厚さと中間層の厚さとの合計厚さの、周方向溝の有効溝深さに対する比は０．９５であった。
第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．５０であった。センター輪郭線の半径Ｒｃは４５０ｍｍであった。
図９に示された構成のトレッドを用いた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２のトレッドは、キャップ層、中間層及びベース層を備える。キャップ層、中間層及びベース層の材質は、比較例１のキャップ層、中間層及びベース層の材質と同じである。
この比較例２では、キャップ層、中間層及びベース層が径方向に積層され、トレッド全体がこれら３層の積層体で構成された。
キャップ層の厚さの、キャップ層の厚さと中間層の厚さとの合計厚さに対する比は０．７５であった。このことが、下記の表１の「ＴＧ／ＴＣ」の欄に記載されている。キャップ層の厚さと中間層の厚さとの合計厚さの、周方向溝の有効溝深さに対する比は０．９５であった。
第一標準接地長Ｌ１の、第二標準接地長Ｌ２に対する比（Ｌ１／Ｌ２）は０．５０であった。センター輪郭線の半径Ｒｃは４５０ｍｍであった。
【0125】
［比較例３－４］
比（ＴＧ／ＴＣ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３－４のタイヤを得た。
比（ＴＧ／ＴＣ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３－４のタイヤを得た。
【0126】
［実施例２－３］
半径Ｒｃ及び比（Ｌ１／Ｌ２）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。
半径Ｒｃ及び比（Ｌ１／Ｌ２）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。
【0127】
［実施例４］
端子部の配置を図７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
端子部の配置を図７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【0128】
［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表１に比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。この評価では、指数が１００を超えていれば、転がり抵抗の低減が達成されていると判断される。
リム：１９×７．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．４７ｋＮ
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表１に比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。この評価では、指数が１００を超えていれば、転がり抵抗の低減が達成されていると判断される。
リム：１９×７．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．４７ｋＮ
【0129】
［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｍ３の乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表１及び２の「ＷＥＴ（ＮＥＷ）」の欄に、比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはウェット性能に優れる。
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｍ３の乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表１及び２の「ＷＥＴ（ＮＥＷ）」の欄に、比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはウェット性能に優れる。
【0130】
［摩耗によるウェット性能の変化］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｍ３の乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの５０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。新品の状態で得た限界速度と、この限界速度との差に基づいて、摩耗によるウェット性能の変化を評価した。その結果が下記の表１及び２の「性能変化」の欄に比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、摩耗によるウェット性能の低下が抑えられている。
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｍ３の乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの５０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。新品の状態で得た限界速度と、この限界速度との差に基づいて、摩耗によるウェット性能の変化を評価した。その結果が下記の表１及び２の「性能変化」の欄に比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、摩耗によるウェット性能の低下が抑えられている。
【0131】
［摩耗タイヤの外観］
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｍ３の乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの５０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、トレッドの摩耗状態を目視で確認した。その結果が下記の表１及び２の「外観」の欄に指数で示されている。数値が大きいほど、良好な摩耗外観が得られることを表す。この評価は、実施例１と、実施例４とについて行った。
新品の試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｍ３の乗用車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの５０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、トレッドの摩耗状態を目視で確認した。その結果が下記の表１及び２の「外観」の欄に指数で示されている。数値が大きいほど、良好な摩耗外観が得られることを表す。この評価は、実施例１と、実施例４とについて行った。
【0132】
【表1】
【0133】
【表2】
【0134】
表１－２に示されるように、実施例では、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0135】
以上説明された、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0136】
２、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
２４、２４ｓ、２４ｍ・・・周方向溝
２６、２６ｓ、２６ｍ、２６ｃ・・・陸部
４４・・・キャップ層
４６・・・中間層
４８・・・ベース層
５０・・・第一トレッド
５２・・・第二トレッド
５４・・・第一外層
５６・・・介在層
５８・・・第一内層
６０・・・第二外層
６２・・・第二内層
６４・・・端子部
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
２４、２４ｓ、２４ｍ・・・周方向溝
２６、２６ｓ、２６ｍ、２６ｃ・・・陸部
４４・・・キャップ層
４６・・・中間層
４８・・・ベース層
５０・・・第一トレッド
５２・・・第二トレッド
５４・・・第一外層
５６・・・介在層
５８・・・第一内層
６０・・・第二外層
６２・・・第二内層
６４・・・端子部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】