特許 7596907 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-02

(45)【発行日】2024-12-10

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20241203BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20241203BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20241203BHJP

   F16H 59/68 20060101ALI20241203BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20241203BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 104

B60W10/02

B60W10/04

F16H59/68

F16H61/02

B60W10/10

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021069368

(22)【出願日】2021-04-15

(65)【公開番号】P2022164092

(43)【公開日】2022-10-27

【審査請求日】2024-01-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】磯部 一郎

(72)【発明者】

【氏名】溝渕 真康

(72)【発明者】

【氏名】吉川 雅人

【審査官】鶴江 陽介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－２０２７４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－１４０９９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２１／０１７１０１１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００ －６０／００

Ｆ１６Ｈ ５９／００ －６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６ －６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６ －６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０ －６３／５０

Ｆ０２Ｄ ２９／００ －２９／０６

Ｆ０１Ｐ ５／１４５－ ５／１５５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記変速機の変速制御を行う変速制御部と、
アクセルオン状態で行われる前記変速機のアップシフトであるパワーオンアップシフト時に、前記パワーオンアップシフトに伴って前記変速機の入力回転速度が引き下げられる過渡中において、前記駆動力源の出力トルクを一時的に低減するトルクダウン制御を実行する駆動力源制御部と、
を含んでおり、
前記駆動力源制御部は、前記クラッチの係合状態において前記駆動力源のうちの少なくとも前記エンジンから駆動力を出力して走行するエンジン走行中における前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記トルク容量が制限されていない場合に比べて、前記電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を小さくすると共に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記駆動力源制御部は、前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されていない場合には、前記電動機トルクダウン制御によって前記トルクダウン制御を実行する一方で、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記点火遅角制御のみによって前記トルクダウン制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記駆動力源制御部は、前記クラッチのトルク容量が制限されているときに、前記点火遅角制御による前記トルクダウン制御における前記トルクダウン量が前記トルクダウン制御において要求される要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、前記電動機トルクダウン制御による前記トルクダウン制御を不許可とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記変速制御部は、前記パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって前記変速機の制御状態を補正することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、電動機と駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、変速機のパワーオンアップシフト時に、変速過渡中におけるイナーシャ相において、エンジンのトルク制御に優先して、電動機のトルク制御によって変速機の入力トルクを一時的に低減することによりイナーシャトルクによる変速機出力トルクの増大を抑制するトルクダウン制御を実行することが開示されている。尚、このようなトルクダウン制御は、変速ショックを抑制してドライバビリティーの悪化を抑制することに寄与する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－１４０９９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、例えば何らかの異常によってクラッチのトルク容量が制限される場合がある。この場合、変速機のパワーオンアップシフト時におけるトルクダウン制御を電動機のトルク制御によって実現すると、エンジンの出力トルクが維持された状態でアップシフトによってエンジンの回転速度が低下させられる為、クラッチが伝達する必要があるトルクは、元々のエンジンの出力トルクにイナーシャトルク分が加えられる。そうすると、クラッチが伝達する必要があるトルクがクラッチのトルク容量を超えてしまい、クラッチが滑ってしまう可能性がある。このようなクラッチの滑りは、クラッチの耐久性低下を招くおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチの滑りを抑制又は回避することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源として機能するエンジンと、前記駆動力源として機能する、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記変速機の変速制御を行う変速制御部と、（ｃ）アクセルオン状態で行われる前記変速機のアップシフトであるパワーオンアップシフト時に、前記パワーオンアップシフトに伴って前記変速機の入力回転速度が引き下げられる過渡中において、前記駆動力源の出力トルクを一時的に低減するトルクダウン制御を実行する駆動力源制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記駆動力源制御部は、前記クラッチの係合状態において前記駆動力源のうちの少なくとも前記エンジンから駆動力を出力して走行するエンジン走行中における前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記トルク容量が制限されていない場合に比べて、前記電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を小さくすると共に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行する前記トルクダウン制御におけるトルクダウン量を大きくすることにある。

【0007】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記パワーオンアップシフト時に、前記クラッチのトルク容量が制限されていない場合には、前記電動機トルクダウン制御によって前記トルクダウン制御を実行する一方で、前記クラッチのトルク容量が制限されている場合には、前記点火遅角制御のみによって前記トルクダウン制御を実行することにある。

【0008】

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記クラッチのトルク容量が制限されているときに、前記点火遅角制御による前記トルクダウン制御における前記トルクダウン量が前記トルクダウン制御において要求される要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、前記電動機トルクダウン制御による前記トルクダウン制御を不許可とすることにある。

【0009】

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって前記変速機の制御状態を補正することにある。

【発明の効果】

【0010】

前記第１の発明によれば、エンジン走行中におけるパワーオンアップシフト時に、クラッチのトルク容量が制限されている場合には、トルク容量が制限されていない場合に比べて、電動機の出力トルクを一時的に低減する電動機トルクダウン制御によって実行するトルクダウン制御におけるトルクダウン量が小さくされると共に、エンジンの出力トルクを一時的に低減する点火遅角制御によって実行するトルクダウン制御におけるトルクダウン量が大きくされるので、パワーオンアップシフトに伴って発生するイナーシャトルクを相殺する為のトルクダウン量を確保しつつ正味のエンジンの出力トルクを小さくすることができる。よって、変速機のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチの滑りを抑制又は回避することができる。

【0011】

また、前記第２の発明によれば、パワーオンアップシフト時にクラッチのトルク容量が制限されていない場合には、電動機トルクダウン制御によってトルクダウン制御が実行されるので、ドライバビリティー悪化の抑制と、エネルギー効率や低排出ガス性能の向上と、を両立することができる。一方で、パワーオンアップシフト時にクラッチのトルク容量が制限されている場合には、エンジンの点火遅角制御のみによってトルクダウン制御が実行されるので、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつクラッチの滑りを抑制又は回避することができる。

【0012】

また、前記第３の発明によれば、クラッチのトルク容量が制限されているときに、点火遅角制御によるトルクダウン制御におけるトルクダウン量が要求トルクダウン量に対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御によるトルクダウン制御が不許可とされるので、クラッチの滑りの抑制には不利な要因とされる、クラッチの電動機側からの電動機トルクダウン制御による負トルクがクラッチに作用されず、クラッチの滑りを一層抑制又は回避することができる。

【0013】

また、前記第４の発明によれば、パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって変速機の制御状態が補正されるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。又、パワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御においてトルクダウン量が不足する場合に、フィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う変速機の制御状態の補正が行われるので、ドライバビリティーの悪化が抑制される。この際、トルクダウン量の不足は少しであるので、フィードバック制御による変速機の制御状態の補正量が抑制されつつ変速ショックが抑制される。変速機の制御状態の補正量が抑制されることで、変速機の負担が軽減され、変速性能例えば変速機の耐久性の低下が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御を説明する図である。

【図3】ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御における要求トルクダウン量の分担状態を説明する図である。

【図4】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、自動変速機のパワーオンアップシフトの際にドライバビリティーの悪化を抑制しつつＫ０クラッチの滑りを抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例】

【0016】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0017】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0018】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。電動機ＭＧは、例えばエンジン１２の動力によって発電し、バッテリ５４は、その電動機ＭＧからの電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

【0019】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0020】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

【0021】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、駆動力源ＳＰからの駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

【0022】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

【0023】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0024】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0025】

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

【0026】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。このように、動力伝達装置１６は、駆動力源ＳＰの出力トルクである駆動力源トルクＴspを駆動輪１４へ伝達する。駆動力源トルクＴspは、エンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとの合計トルクである。

【0027】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

【0028】

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0029】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、エアフローメータ８２、ブレーキスイッチ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0030】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0031】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、駆動力源制御手段すなわち駆動力源制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

【0032】

駆動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

【0033】

駆動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0034】

駆動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

【0035】

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示すバッテリ５４の充電状態値［％］であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

【0036】

駆動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。駆動力源制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源ＳＰのうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、駆動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。駆動力源制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源ＳＰのうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、駆動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ充電量ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣest未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値ＳＯＣestは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要があるバッテリ充電量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

【0037】

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0038】

ここで、アクセルオン状態で行われる自動変速機２４のアップシフトであるパワーオンアップシフト時には、ＡＴ入力回転速度Ｎiの引き下げに伴う駆動力源ＳＰのイナーシャトルクＴintが発生する。このようなイナーシャトルクＴintの発生は、変速ショックを発生させてドライバビリティーの悪化を招くおそれがある。その為、駆動力源制御部９２は、自動変速機２４のパワーオンアップシフト時に、そのパワーオンアップシフトに伴ってＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられる過渡中において、すなわちパワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相中において、駆動力源トルクＴspを一時的に低減するトルクダウン制御ＣＴtdを実行する。駆動力源制御部９２は、トルクダウン制御ＣＴtdでは、要求トルクダウン量Ｔqtddemを実現するように駆動力源トルクＴspを一時的に低減する。要求トルクダウン量Ｔqtddemは、トルクダウン制御ＣＴtdによって低減される駆動力源トルクＴspの量であるトルクダウン量Ｔqtdの要求値、すなわちトルクダウン制御ＣＴtdにおいて要求されるトルクダウン量Ｔqtdであって、例えば発生するイナーシャトルクＴintを相殺する大きさのトルクであり、アップシフトが行われるギヤ段間、アップシフト前のＡＴ入力回転速度Ｎiなどに基づいて予め定められている。

【0039】

図２は、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御ＣＴtdを説明する図である。図２において、パワーオンアップシフトによりＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられることに伴ってイナーシャトルクＴintが自動変速機２４へ入力される（図中の矢印Ａ、Ｂ参照）。このイナーシャトルクＴintを相殺する為のトルクダウン制御ＣＴtdでは、イナーシャトルクＴintの発生に合わせて駆動力源トルクＴspを低減する、応答性の高いトルクダウンが要求される。応答性の高いトルクダウンを実現可能なトルクダウン制御ＣＴtdとしては、例えばＭＧトルクＴmを一時的に低減する電動機トルクダウン制御ＣＴtdmg、及びエンジントルクＴeを一時的に低減する点火遅角制御ＣＴtdsdがある。電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgは、点火遅角制御ＣＴtdsdに比べてエネルギー効率や低排出ガス性能の向上に有利であるので、トルクダウン制御ＣＴtdに優先的に用いられる（図中の矢印Ｃ参照）。

【0040】

又、何らかの異常によってＫ０トルクＴk0が制限される場合がある。何らかの異常は、例えば油圧制御回路５６が有する複数のソレノイドバルブのうちのＫ０クラッチ用ソレノイドバルブからＫ０油圧ＰＲk0が出力されない故障によって生じる、又は、Ｋ０クラッチ用ソレノイドバルブに供給されるライン圧などの元圧が低下して生じる、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障である。このような故障の場合には、Ｋ０クラッチ２０を強制的に係合状態とするフェールセーフ作動ＦＳによって、必要に応じてＫ０クラッチ２０が係合状態へ切り替えられる。フェールセーフ作動ＦＳは、例えばＫ０クラッチ用ソレノイドバルブ又はライン圧制御用ソレノイドバルブなどの異常によってＫ０クラッチ２０の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障が発生したときに、つまりＫ０クラッチ用ソレノイドバルブから所望するＫ０油圧ＰＲk0が出力されない故障が発生したときに、Ｋ０クラッチ用ソレノイドバルブを介することなくＫ０クラッチ２０の係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0がＫ０クラッチ２０のアクチュエータへ供給されるように油圧制御回路５６内の油路を切り替える為の異常時油圧制御指令信号が必要に応じて電子制御装置９０により油圧制御回路５６へ出力される制御作動である。油圧制御回路５６は、Ｋ０クラッチ用ソレノイドバルブを介することなくＫ０クラッチ２０の係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0をＫ０クラッチ２０のアクチュエータへ供給することができるように予め構成されている。これにより、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態へ切り替えることができなくなる故障の発生時に、エンジン１２からの駆動力を用いた退避走行を行うことが可能となる。

【0041】

フェールセーフ作動ＦＳの実施時におけるＫ０トルクＴk0は、何らかの異常が発生していない通常時に制御可能なＫ０トルクＴk0の最大値よりも小さくされている、つまりＫ０トルクＴk0が制限されている。エンジントルクＴeが制限されたＫ０トルクＴk0を超えるとＫ０クラッチ２０の滑りが発生し、Ｋ０クラッチ２０の耐久性低下を招くおそれがある。その為、駆動力源制御部９２は、フェールセーフ作動ＦＳの実施時には、Ｋ０クラッチ２０の滑り（＝スリップ）を防止する為に、フェールセーフ作動ＦＳの実施時におけるＫ０トルクＴk0以下となる範囲でエンジントルクＴeを制御するエンジントルク制限を実施する。エンジントルク制限の対象となるエンジントルクＴeは、運転者による要求駆動トルクＴrdemを実現する為の、エンジン１２の吸入空気量Ｑairの調整によって制御するエンジントルクＴe、つまりスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeである（図２中の矢印Ｄ参照）。

【0042】

ところで、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に、フェールセーフ作動ＦＳの実施によってＫ０トルクＴk0が制限されている場合、制限されたＫ０トルクＴk0に対して、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeに、アップシフトによってエンジン回転速度Ｎeが低下させられることに伴うエンジン１２のイナーシャトルク分が加えられた合計のトルクがＫ０クラッチ２０へ入力される為、エンジン１２のイナーシャトルク分だけその合計のトルクがＫ０トルクＴk0を超える可能性があり、Ｋ０クラッチ２０の滑りが発生するおそれがある。加えて、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時には、基本的に電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdが実施される。そうすると、Ｋ０クラッチ２０の入力側つまりエンジン１２側の回転部材には、正トルクとなるスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeが付与される（図２中の矢印Ｄ参照）一方で、Ｋ０クラッチ２０の出力側つまり電動機ＭＧ側の回転部材には、負トルクとなる電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクが付与される（図２中の矢印Ｃ参照）。その為、Ｋ０クラッチ２０は、滑りの発生が助長される状態にされる。

【0043】

フェールセーフ作動ＦＳの実施中は、エネルギー効率や低排出ガス性能よりも退避走行性能の方が重要であるので、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に、必ずしも電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgをトルクダウン制御ＣＴtdに優先的に用いる必要はない。

【0044】

そこで、駆動力源制御部９２は、ＨＶ走行中における自動変速機２４のパワーオンアップシフト時に、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない場合に比べて、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdを小さくすると共に、点火遅角制御ＣＴtdsdによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdを大きくする。例えば、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部が、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる。一方で、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの一部又は全部が、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる。これにより、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられた要求トルクダウン量Ｔqtddem分だけ正味のエンジントルクＴeが低減されるので、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制又は回避される。加えて、Ｋ０クラッチ２０のエンジン１２側の回転部材に付与される正トルクのエンジントルクＴeが低減されると共に、Ｋ０クラッチ２０の電動機ＭＧ側の回転部材に付与される負トルクの電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクの絶対値も低減されるので、Ｋ０クラッチ２０は滑りの発生が抑制される状態にされる。又、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの振り分け方が変わるだけであり、エンジン１２から駆動輪１４までの駆動系全体としては要求トルクダウン量Ｔqtddemを実現するようにトルクダウン制御ＣＴtdが実行されることになるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。

【0045】

図３は、ＨＶ走行中におけるパワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御ＣＴtdにおける要求トルクダウン量Ｔqtddemの分担状態を説明する図である。図３において、パワーオンアップシフトによりＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられることに伴ってエンジン１２のイナーシャトルクが発生する（図中の矢印Ｅ、Ｆ参照）。エンジン１２のイナーシャトルクを含む、ＡＴ入力回転速度Ｎiが引き下げられることに伴うイナーシャトルクＴintを相殺する為のトルクダウン制御ＣＴtdにおいて、Ｋ０トルクＴk0の制限が無い場合には、要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部が、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる（図中の矢印Ｇ参照）。この際、Ｋ０クラッチ２０は、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない状態であるので、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeにエンジン１２のイナーシャトルク分が加えられた合計のトルクを伝達する為のＫ０トルクＴk0が確保され得る。一方で、トルクダウン制御ＣＴtdにおいて、Ｋ０トルクＴk0の制限が有る場合には、例えば要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部が、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けられる（図中の矢印Ｈ参照）。従って、Ｋ０トルクＴk0の制限が有る場合には、スロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴe（＞０）（図中の矢印Ｉ参照）と点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtd（＜０）との合算トルク（図中の矢印Ｊ参照）が正味のエンジントルクＴeとされる。つまり、正味のエンジントルクＴeは、フェールセーフ作動ＦＳの実施時におけるＫ０トルクＴk0以下となる範囲で制御されるエンジントルクＴeに対して点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtd分だけ小さくされる。これにより、Ｋ０トルクＴk0が制限された状態において正味のエンジントルクＴeにエンジン１２のイナーシャトルク分が加えられたトルクがＫ０クラッチ２０へ入力されたとしても、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制又は回避される。

【0046】

より具体的には、駆動力源制御部９２は、車両１０がＨＶ走行中であるか否かを判定する。

【0047】

変速制御部９４は、駆動力源制御部９２により車両１０がＨＶ走行中であると判定された場合には、自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行しているか否かを判定する。変速制御部９４は、自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行していると判定した場合には、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かを判定する。変速制御部９４は、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiがパワーオンアップシフト前の同期回転速度（＝Ｎo×パワーオンアップシフト前のギヤ段における変速比γat）に対してイナーシャ相の開始を判断する為の予め定められた所定回転速度以上乖離したか否かに基づいて、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かを判定する。又、変速制御部９４は、パワーオンアップシフトが完了したか否かを判定する。

【0048】

変速制御部９４は、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したと判定した場合には、イナーシャ相中におけるパワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって自動変速機２４の制御状態を補正する。パワーオンアップシフトの進行状態は、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変化状態である。前記所定状態は、例えば速やかな変速完了と変速ショックの抑制とを両立させる為の予め定められたＡＴ入力回転速度Ｎiの変化速度である。自動変速機２４の制御状態を補正することは、例えば係合装置ＣＢのうちの変速に関与する係合装置ＣＢのＣＢ油圧ＰＲcbを補正すること、特には、パワーオンアップシフトの過渡中に係合状態へ切り替えられる係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbを補正することである。

【0049】

駆動力源制御部９２は、フェールセーフ作動ＦＳの実施によってＫ０トルクＴk0が制限されているか否かを判定する。

【0050】

駆動力源制御部９２は、車両１０がＨＶ走行中であると判定し、変速制御部９４により自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行していると判定され、イナーシャ相が開始したと判定されたときに、Ｋ０トルクＴk0が制限されていないと判定した場合には、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdを実行する。尚、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdがトルクダウン制御ＣＴtdにおいて要求される要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合には、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgと点火遅角制御ＣＴtdsdとによってトルクダウン制御ＣＴtdを実行しても良い。一方で、Ｋ０トルクＴk0が制限されていると判定した場合には、点火遅角制御ＣＴtdsdのみによってトルクダウン制御ＣＴtdを実行する。駆動力源制御部９２は、変速制御部９４によりパワーオンアップシフトが完了したと判定された場合には、トルクダウン制御ＣＴtdを終了する。

【0051】

Ｋ０トルクＴk0が制限されているときに、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdが要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合がある。この場合、要求トルクダウン量Ｔqtddemのうちの点火遅角制御ＣＴtdsdで実現できない分のトルクダウン量Ｔqtdを、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けることが考えられる。しかしながら、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdは、Ｋ０クラッチ２０の滑りの抑制には不利な要因とされる。又は、要求トルクダウン量Ｔqtddemに対する少しのトルクダウン量Ｔqtdの不足は、変速制御部９４によるイナーシャ相中のフィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正にて吸収可能である。その為、要求トルクダウン量Ｔqtddemの全部を、一旦、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けたときには、要求トルクダウン量Ｔqtddemのうちの点火遅角制御ＣＴtdsdで実現できない分のトルクダウン量Ｔqtdを、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン量Ｔqtdに振り分けることはしない。すなわち、駆動力源制御部９２は、Ｋ０トルクＴk0が制限されているときに、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン制御ＣＴtdを不許可とする。

【0052】

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、自動変速機２４のパワーオンアップシフトの際にドライバビリティーの悪化を抑制しつつＫ０クラッチ２０の滑りを抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0053】

図４において、先ず、駆動力源制御部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０がＨＶ走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ２０において、自動変速機２４のパワーオンアップシフトを実行しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ３０において、パワーオンアップシフトの過渡中におけるイナーシャ相が開始したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はこのＳ３０が繰り返し実行される。このＳ３０の判断が肯定される場合は駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ４０において、フェールセーフ作動ＦＳの実施によってＫ０トルクＴk0が制限されているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ５０において、エンジン１２の点火遅角制御ＣＴtdsdのみによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ６０において、ＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変化状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbが補正される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ７０において、パワーオンアップシフトが完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は上記Ｓ５０に戻される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ８０において、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ９０において、ＡＴ入力回転速度Ｎiの回転変化状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbが補正される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ１００において、パワーオンアップシフトが完了したか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は上記Ｓ８０に戻される。上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ１００の判断が肯定される場合は、駆動力源制御部９２の機能に対応するＳ１１０において、トルクダウン制御ＣＴtdが終了させられる。

【0054】

上述のように、本実施例によれば、ＨＶ走行中における自動変速機２４のパワーオンアップシフト時に、Ｋ０トルクＴk0が制限されている場合には、Ｋ０トルクＴk0が制限されていない場合に比べて、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが小さくされると共に、点火遅角制御ＣＴtdsdによって実行するトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが大きくされるので、パワーオンアップシフトに伴って発生するイナーシャトルクＴintを相殺する為のトルクダウン量Ｔqtdを確保しつつ正味のエンジントルクＴeを小さくすることができる。よって、自動変速機２４のパワーオンアップシフトの際に、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつ、Ｋ０クラッチ２０の滑りを抑制又は回避することができる。

【0055】

また、本実施例によれば、自動変速機２４のパワーオンアップシフト時にＫ０トルクＴk0が制限されていない場合には、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行されるので、ドライバビリティー悪化の抑制と、エネルギー効率や低排出ガス性能の向上と、を両立することができる。一方で、自動変速機２４のパワーオンアップシフト時にＫ０トルクＴk0が制限されている場合には、エンジン１２の点火遅角制御ＣＴtdsdのみによってトルクダウン制御ＣＴtdが実行されるので、ドライバビリティーの悪化を抑制しつつＫ０クラッチ２０の滑りを抑制又は回避することができる。

【0056】

また、本実施例によれば、Ｋ０トルクＴk0が制限されているときに、点火遅角制御ＣＴtdsdによるトルクダウン制御ＣＴtdにおけるトルクダウン量Ｔqtdが要求トルクダウン量Ｔqtddemに対して不足する場合であっても、電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによるトルクダウン制御ＣＴtdが不許可とされるので、Ｋ０クラッチ２０の滑りの抑制には不利な要因とされる、Ｋ０クラッチ２０の電動機ＭＧ側からの電動機トルクダウン制御ＣＴtdmgによる負トルクがＫ０クラッチ２０に作用されず、Ｋ０クラッチ２０の滑りを一層抑制又は回避することができる。

【0057】

また、本実施例によれば、パワーオンアップシフトの進行状態が所定状態となるように、フィードバック制御によって自動変速機２４の制御状態が補正されるので、変速ショックが抑制されてドライバビリティーの悪化が抑制される。又、パワーオンアップシフト時に実行されるトルクダウン制御ＣＴtdにおいてトルクダウン量Ｔqtdが不足する場合に、フィードバック制御によって、変速進行が遅いことに伴う係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正が行われるので、ドライバビリティーの悪化が抑制される。この際、トルクダウン量Ｔqtdの不足は少しであるので、フィードバック制御による係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正量が抑制されつつ変速ショックが抑制される。ＣＢ油圧ＰＲcbの増圧補正量が抑制されることで、係合装置ＣＢの負担が軽減され、変速性能例えば係合装置ＣＢの耐久性の低下が抑制される。

【0058】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0059】

例えば、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む駆動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

【0060】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

【0061】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0062】

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機（変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：駆動力源制御部
９４：変速制御部
ＭＧ：電動機
ＳＰ：駆動力源

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】