特許 7597063 電動車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-02

(45)【発行日】2024-12-10

(54)【発明の名称】電動車

(51)【国際特許分類】

   H02J 7/00 20060101AFI20241203BHJP

   H02J 7/10 20060101ALI20241203BHJP

   H01M 10/44 20060101ALI20241203BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241203BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20241203BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20241203BHJP

【ＦＩ】

H02J7/00 V

H02J7/00 P

H02J7/10 K

H02J7/00 301B

H01M10/44 Q

B60L50/60

B60L53/14

B60L58/12

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2022043436

(22)【出願日】2022-03-18

(65)【公開番号】P2023137297

(43)【公開日】2023-09-29

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】栗原 史好

【審査官】佐藤 匡

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－０８５３３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－２９０５３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０７７５３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１０／１２２６４７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｈ０２Ｊ ７／１０

Ｈ０１Ｍ １０／４４

Ｂ６０Ｌ ５０／６０

Ｂ６０Ｌ ５３／１４

Ｂ６０Ｌ ５８／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

蓄電装置と、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電可能な充電装置と、前記外部電源を前記充電装置に接続するケーブル装置のケーブル側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、前記車両側コネクタと前記ケーブル側コネクタとの接続の有無を検出する接続検出装置と、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する際に前記充電装置を制御すると共に前記外部電源から供給される供給電力に基づいて前記蓄電装置を満充電するまでに要する残充電時間を演算する制御装置と、を備える電動車であって、
前記ケーブル装置は、外部電源から前記充電装置への電力ラインの接続と接続の解除とを行なうと共に外部電源から前記充電装置への電力ラインが接続されている接続状態と接続が解除されている接続解除状態とを示す接続信号を前記制御装置に送信する接続スイッチを有し、
前記制御装置は、前記ケーブル装置を介して前記充電装置が前記外部電源に接続された状態で前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電している最中に前記接続スイッチの操作により前記接続解除状態の接続信号を受信した際、前記接続検出装置により前記車両側コネクタと前記ケーブル側コネクタとの接続が検出されたときには前記接続解除状態の接続信号を受信する前の前記供給電力を保持して前記残充電時間を演算する、
ことを特徴とする電動車。

【請求項2】

請求項１記載の電動車であって、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充電中に前記接続解除状態の接続信号を受信した際、前記接続検出装置により前記車両側コネクタと前記ケーブル側コネクタとの接続の解除が検出されたときには前記供給電力をクリアする、
電動車。

【請求項3】

請求項１または２記載の電動車であって、
前記制御装置は、前記残充電時間を報知する、
電動車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車に関し、詳しくは、 外部電源からの電力を用いて搭載されている蓄電装置を充電する充電装置を搭載する電動車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の電動車としては、外部電源からの電力を用いて搭載している蓄電装置を充電するときには、蓄電装置の必要充電量とユーザにより指定された充電終了予定時刻とに基づいて蓄電装置の充電電流と充電時間についての充電スケジュールを決定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車では、外部電源から供給可能な電流の範囲内で現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて充電スケジュールを決定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－８１３２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の電動車では、充電中は外部電源から供給される電力を用いて充電完了までの時間（残充電時間）を演算するものが多い。電動車には、ケーブル装置を用いて外部電源と車載された充電装置とを接続して蓄電装置の充電を行なうものがある。ケーブル装置には、外部電源の電源側電力ラインと充電装置が取り付けられた車両側電力ラインとを接続するケーブル側電力ラインにリレーが取り付けられていると共にリレーにより電源側電力ラインと車両側電力ラインとを遮断するスイッチが設けられている場合もある。この場合、外部電源からの電力により蓄電装置を充電している最中にスイッチ操作が行なわれて電源側電力ラインと車両側電力ラインとが遮断されたときには、ユーザがケーブル装置を取り外していないにもかかわらず、供給電力が値０となることから残充電時間がクリアされてしまう。この場合、再度のスイッチ操作により充電が再開したときには新たな充電として処理されてしまい、ユーザに違和感を与える。

【0005】

本発明の電動車は、車載された蓄電装置を充電する充電装置と外部電源とを接続するケーブル装置のスイッチの操作により充電が中断されたときに、より適正に対処することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の電動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明の電動車は、
蓄電装置と、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電可能な充電装置と、前記外部電源を前記充電装置に接続するケーブル装置のケーブル側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、前記車両側コネクタと前記ケーブル側コネクタとの接続の有無を検出する接続検出装置と、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する際に前記充電装置を制御すると共に前記外部電源から供給される供給電力に基づいて前記蓄電装置を満充電するまでに要する残充電時間を演算する制御装置と、を備える電動車であって、
前記ケーブル装置は、外部電源から前記充電装置への電力ラインの接続と接続の解除とを行なうと共に外部電源から前記充電装置への電力ラインが接続されている接続状態と接続が解除されている接続解除状態とを示す接続信号を前記制御装置に送信する接続スイッチを有し、
前記制御装置は、前記ケーブル装置を介して前記充電装置が前記外部電源に接続された状態で前記外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電している最中に前記接続スイッチの操作により前記接続解除状態の接続信号を受信した際、前記接続検出装置により前記車両側コネクタと前記ケーブル側コネクタとの接続が検出されたときには前記接続解除状態の接続信号を受信する前の前記供給電力を保持して前記残充電時間を演算する、
ことを特徴とする。

【0008】

本発明の電動車では、蓄電装置と、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電可能な充電装置と、外部電源を充電装置に接続するケーブル装置のケーブル側コネクタと接続可能な車両側コネクタと、車両側コネクタとケーブル側コネクタとの接続の有無を検出する接続検出装置と、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する際に充電装置を制御すると共に外部電源から供給される供給電力に基づいて蓄電装置を満充電するまでに要する残充電時間を演算する制御装置と、を備える。ケーブル装置は、外部電源から充電装置への電力ラインの接続と接続の解除とを行なうと共に外部電源から充電装置への電力ラインが接続されている接続状態と接続が解除されている接続解除状態とを示す接続信号を制御装置に送信する接続スイッチを有する。制御装置は、ケーブル装置を介して充電装置が外部電源に接続された状態で外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電している最中に接続スイッチの操作により接続解除状態の接続信号を受信した際、接続検出装置により車両側コネクタとケーブル側コネクタとの接続が検出されたときには接続解除状態の接続信号を受信する前の供給電力を保持して残充電時間を演算する。この場合の残充電時間も保持されることになる。これにより、再度の接続スイッチの操作により接続状態とされて充電が再開されたときに継続して残充電時間を演算することができる。この結果、車載された蓄電装置を充電する充電装置と外部電源とを接続するケーブル装置の接続スイッチの操作により充電が中断されたときに、より適正に対処することができる。

【0009】

本発明の電動車において、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電中に前記接続解除状態の接続信号を受信した際、前記接続検出装置により前記車両側コネクタと前記ケーブル側コネクタとの接続の解除が検出されたときには前記供給電力をクリアするものとしてもよい。これにより、より適正に残充電時間もクリアすることができる。

【0010】

本発明の電動車において、前記制御装置は、前記残充電時間を報知するものとしてもよい。これにより、ユーザに残充電時間を知らせることができる。報知としては、ディスプレイに残充電時間を表示するものとしてもよいし、充電時間を音声出力するものとしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】電力変換回路５２の一例を示す回路図である。

【図3】電子制御ユニット７０により実行される残充電時間演算処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0013】

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、高電圧側電力ライン４２と、低電圧側電力ライン４４と、システムメインリレー３８と、充電器５０と、充電用電力ライン５１と、車両側インレット５４と、電子制御ユニット７０と、を備える。車両側インレット５４には、充電用ケーブル装置１２０を介して商用電源２２０のコネクタ２５４が接続される。

【0014】

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。

【0015】

インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタと、６つのダイオードと、を有する周知のインバータ回路として構成されている。

【0016】

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４に接続されている。

【0017】

昇圧コンバータ４０は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されており、２つのトランジスタと、２つのダイオードと、リアクトルと、を有する周知の昇降圧コンバータ回路として構成されている。

【0018】

高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とには高電圧側コンデンサ４６が接続されている。低電圧側電力ライン４４の正極母線と負極母線とには低電圧側コンデンサ４８が取り付けられている。低電圧側電力ライン４４には、システムメインリレー３８が取り付けられている。このシステムメインリレー３８は、低電圧側電力ライン４４の正極母線に設けられた正極側リレーＳＭＲＢと、低電圧側電力ライン４４の負極母線に設けられた負極側リレーＳＭＲＧと、負極側リレーＳＭＲＧをバイパスするようにプリチャージ用抵抗Ｒとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとが直列接続されたプリチャージ回路と、を有する。低電圧側電力ライン４４には、補機バッテリ８６や図示しない補機が接続された補機用電力ライン８４との間で電力をやりとりするＤＣ／ＤＣコンバータ８２が接続されている。

【0019】

充電器５０は、一端は低電圧側電力ライン４４のシステムメインリレー３８より昇圧コンバータ４０側（モータ３２側）に接続されていると共に他端は車両側インレット５４に接続された充電用電力ライン５１と、充電用電力ライン５１に取り付けられた電力変換回路５２とを備える。電力変換回路５２は、商用電源２０からの交流電力をバッテリ３５を充電可能な所望の電圧の直流電力に変換する周知の電力変換回路である。電力変換回路５２は、例えば、図２に示すように、商用電源２２０からの交流電力を所望の電圧の直流電力に変換する商用電源側ＡＣ／ＤＣ変換回路５２ａと、平滑コンデンサ５２ｂと、直流電力を交流電力に変換するＤＣ／ＡＣ変換回路５２ｃと、トランス５２ｄと、交流電力を直流電力に変換するバッテリ側ＡＣ／ＤＣ変換回路５２ｅと、を備えるものを用いることができる。

【0020】

車両側インレット５４には、充電用電力ライン５１の他に、他端が接地された車両側接地ライン５７と、他端が電子制御ユニット７０に接続された車両側接続ライン５８と、他端が電子制御ユニット７０に接続された車両側通信ライン６０と、車両側インレット５４に取り付けられたリッドセンサ５６に接続されると共に他端が電子制御ユニット７０に接続されたリッド信号ライン６２と、が接続されている。車両側接地ライン５７と車両側接続ライン５８とは抵抗を介して接続されている。リッドセンサ５６は、車両側インレット５４を覆うリッド（蓋）が開状態であるか閉状態であるかを検出するセンサである。

【0021】

充電器５０は、車両側インレット５４に充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａが接続されると共に充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂが商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に接続されている状態で、商用電源２２０の電力によりバッテリ３６を充電する。

【0022】

充電用ケーブル装置１２０は、ケーブル用電子制御ユニット（以下、ケーブルＥＣＵという）１３０と、電源回路１３２と、コントロールパイロット回路１３４と、車両用コネクタ１５４ａと、電源用コネクタ１５４ｂと、ケーブル側電力ライン１５１と、ケーブル側電力ライン１５１に取り付けられた充電用リレー１５２と、ケーブル側接地ライン１５７と、ケーブル側接続ライン１５８と、接続スイッチ１５８ａと、ケーブル側温度検出ライン１６２と、を備える。充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａを車両側インレット５４に接続すると共に充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂを商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に接続すると、充電用電力ライン５１はケーブル側電力ライン１５１を介して商用電源２２０の電源側電力ライン２５１に接続される。そして、車両側接地ライン５７はケーブル側接地ライン１５７に接続され、車両側接続ライン５８はケーブル側接続ライン１５８に接続され、車両側通信ライン６０はケーブル側通信ライン１６０に接続される。また、ケーブル側温度検出ライン１６２は、電源側コネクタ２５４に取り付けられた温度センサ２５６に接続された電源側温度検出ライン２６２に接続される。電源回路１３２は、ケーブル側電力ライン１５１に接続されており、充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂが商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に接続され、ケーブル側電力ライン１５１が商用電源２２０の電源側電力ライン２５１に接続された状態としたときに、商用電源２２０から供給された交流電力を所定電圧の直流電力に変換してケーブルＥＣＵ１３０などに供給する。コントロールパイロット回路１３４は、図示しない発振回路を有しており、発振回路からの発信信号をケーブルＥＣＵ１３０からの制御信号によりデューティを変更してケーブル側通信ライン１６０に出力する。接続スイッチ１５８ａは、一端が車両側接地ライン５７に接続され、他端が車両側接続ライン５８に接続されるケーブル側接続ライン１５８に抵抗を介して接続され、接続スイッチ１５８ａの両端は抵抗を介して接続されている。接続スイッチ１５８ａは、車両用コネクタ１５４ａ近傍に押し下げたときにオフとなる押し下げスイッチとして構成されている。ケーブルＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートなどを備える。ケーブルＥＣＵ１３０には、ケーブル側温度検出ライン１４２が接続されており、電源側コネクタ２５４に取り付けられた温度センサ２４０からの電源コネクタ温度が入力されている。ケーブルＥＣＵ１３０には、ケーブル側電力ライン１５１に取り付けられた図示しない漏電検出回路からの信号も入力されている。ケーブルＥＣＵ１３０からは、充電用リレー１５２への駆動信号が出力されている。また、ケーブルＥＣＵ１３０は、コントロールパイロット回路１３４と通信している。ケーブルＥＣＵ１３０は、商用電源２２０のから得られる情報（例えば定格電流や電源コネクタ温度など）に基づいて充電可能な電流を定格電流に対するデューティとしての制御信号をコントロールパイロット回路１３４に送信する。コントロールパイロット回路１３４は、ケーブルＥＣＵ１３０から受信した制御信号に基づいて発振回路からの発信信号をディーティ制御してケーブル側通信ライン１６０と車両側通信ライン６０を介して電子制御ユニット７０に送信する。ケーブルＥＣＵ１３０は、接続スイッチ１５８ａが押し下げられてオフとされたときには、接続スイッチ１５８ａがオフとされたことを検知した電子制御ユニット７０からの信号に基づいて充電用リレー１５２をオフとする。

【0023】

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，図示しないフラッシュメモリ，図示しない入出力ポート、図示しない通信ポートなどを備える。

【0024】

電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍ，バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの電圧ＶＢ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの電流ＩＢを挙げることができる。また、高電圧側コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側コンデンサ４６（高電圧側電力ライン４２）の電圧ＶＨ，低電圧側コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側コンデンサ４８（低電圧側電力ライン４４）の電圧ＶＬも挙げることができる。充電用電力ライン５１に取り付けられた電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎや電圧センサ５１ｂからの充電電圧Ｖｃｈｇ、電流センサ５１ｂからの充電電流Ｉｃｈｇ、電力変換装置５２内の平滑コンデンサ５２ｂの端子間電圧を検出する電圧センサからの電圧も入力されている。また、電子制御ユニット７０の入力ポートには車両側インレット５４に接続された車両側接続ライン５８や、車両側インレット５４に取り付けられたリッドセンサ５６からのリッド信号ライン６２が接続されている。なお、電子制御ユニット７０は、車両の駆動制御装置としても機能するため、システム起動に必要な情報や走行制御に必要な情報も入力されている。これらの情報としては、例えば、スタートスイッチ７７からのスタート信号や，図示しないシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション，図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度，図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション，図示しない車速センサからの車速などを挙げることができる。

【0025】

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタへのスイッチング制御信号，昇圧コンバータ４０のトランジスタへのスイッチング制御信号、システムメインリレー３８への駆動制御信号、充電用リレー５２への駆動制御信号、運転席前方のインストルパネルに配置されたディスプレイ７８への表示信号、レディランプ７９への点灯信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ８２のトランジスタへのスイッチング制御信号などを挙げることができる。

【0026】

電子制御ユニット７０は、通信ポートに接続された通信ライン６０がケーブル側通信ライン１６０に接続されることにより、充電用ケーブル装置１２０のコントロールパイロット回路１３４と通信を行なう。電子制御ユニット７０は、コントロールパイロット回路１３４からのデューティ制御された発信信号に基づいて商用電源２２０からバッテリ３６を充電するのに供給可能な充電可能電流Ｉｉｎを演算すると共に、充電可能電流Ｉｉｎと電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎとに基づいて充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを演算している。また、電子制御ユニット７０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力量の割合（百分率）である。

【0027】

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に商用電源２２０からの電力を用いてバッテリ３６を充電している最中のバッテリ３６の充電を終了するまでに要する時間（残充電時間）を演算する際の動作について説明する。図３は、商用電源２２０からの電力を用いてバッテリ３６を充電している最中に電子制御ユニット７０により実行される残充電時間演算処理の一例を示すフローチャートである。この残充電時間演算処理は、車両側インレット５４に充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａを接続すると共に商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂを接続して商用電源２２０からの電力によりバッテリ３６の充電を開始したときに実行される。

【0028】

残充電時間演算処理を実行すると、電子制御ユニット７０は、まず、商用電源２２０側（インフラ側）に停電が生じているか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、電源回路１３２への電力供給が行なわれているか否かにより判定することができる。

【0029】

ステップＳ１００でインフラ側に停電は生じていないと判定したときには、ユーザにより接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフとされたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフとされたときには、上述したように、ケーブルＥＣＵ１３０は充電用リレー１５２をオフとする。なお、通常の充電中にはユーザによる接続スイッチ１５８ａの操作は行なわれない。

【0030】

ステップＳ１００でユーザによる接続スイッチ１５８ａの押し下げ（スイッチオフ）は行なわれていないと判定したときには、電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎとコントロールパイロット回路１３４からの発信信号に基づく充電可能電流Ｉｉｎとを入力し（ステップＳ１２０）、供給電圧Ｖｉｎと充電可能電流Ｉｉｎとの積として充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを計算する（ステップＳ１３０）。続いて、バッテリ３６の空き容量を充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎで除して残充電時間Ｔｃｈｇを計算する（ステップＳ１６０）。バッテリ３６の空き領域は、バッテリ３６の全容量に（１００－蓄電割合ＳＯＣ）／１００を乗じることにより計算することができる。そして、残充電時間Ｔｃｈｇをディスプレイ７８に表示することにより報知し（ステップＳ１７０）、バッテリ３６の充電をしている最中であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、充電中であると判定したときにはステップＳ１００のインフラ側に停電が生じているか否かの判定する処理に戻る。インフラ側に停電が生じておらず、ユーザによる接続スイッチ１５８ａの操作が行なわれていないときには、充電中はステップＳ１００～Ｓ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１７０，Ｓ２００の処理が繰り返し実行される。なお、バッテリ３６の充電中か否かの判定は、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが１００％になったときや残充電時間Ｔｃｈｇが値０となったとき、車両側インレット５４と充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａとの接続が解除されたときなどに充電を終了したと判定することにより行なうことができる。

【0031】

ステップＳ１１０で充電中にユーザにより接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフされたと判定したときには、車両側インレット５４と充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａとの接続が継続されているか解除されている（抜去されている）かを判定する（ステップＳ１４０）。電子制御ユニット７０では、図１に示すように、車両側接続ライン５８の電圧により、車両側インレット５４と充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａとが接続され且つ接続スイッチ１５８ａがオンの状態と、車両側インレット５４と車両用コネクタ１５４ａとが接続され且つ接続スイッチ１５８ａがオフの状態と、車両側インレット５４と車両用コネクタ１５４ａとの接続が解除されている状態と、を判定することができる。車両側インレット５４と充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａとの接続が継続されていると判定したときには、接続スイッチ１５８ａが操作される前の充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを保持し（ステップＳ１５０）、保持した充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを用いて残充電時間Ｔｃｈｇを計算する（ステップＳ１６０）。接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフされると、これを検知した電子制御ユニット７０からの信号に基づいてケーブルＥＣＵ１３０により充電用リレー１５２がオフとされることから電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎが値０となり、この値０の供給電圧Ｖｉｎを用いて充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを計算すると充電可能電力（インフラ電力）も値０となり、残充電時間Ｔｃｈｇを計算することができなくなる。実施例では、接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフされたときでも車両側インレット５４と充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａとの接続が継続されているときには、再度接続スイッチ１５８ａの操作などによりスイッチがオンとされて充電を再開するまで違和感なく残充電時間Ｔｃｈｇを表示し続けるために接続スイッチ１５８ａの操作によりスイッチがオフされる前の充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを保持して残充電時間Ｔｃｈｇを計算するのである。こうして残充電時間Ｔｃｈｇを計算すると、計算した残充電時間Ｔｃｈｇをディスプレイ７８に表示することにより報知し（ステップＳ１７０）、バッテリ３６の充電をしている最中であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、充電中であると判定したときにはステップＳ１００のインフラ側に停電が生じているか否かの判定する処理に戻る。インフラ側に停電が生じておらず、ユーザによる接続スイッチ１５８ａの操作が行なわれてスイッチがオフされたときには、ユーザにより再度の接続スイッチ１５８ａの操作などによりスイッチがオンされるまで或いは車両側インレット５４と車両用コネクタ１５４ａとの接続が解除（抜去）されるまでステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０～Ｓ１７０，Ｓ２００の処理が繰り返し実行される。なお、接続スイッチ１５８ａの操作によりスイッチがオフされる前の充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを用いて計算される残充電時間Ｔｃｈｇは、、バッテリ３６の空き容量も充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎも変化しないから同じ値が計算されることになる。

【0032】

ステップＳ１４０で車両側インレット５４と充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａとの接続が解除（抜去）されていると判定したときには、保持していた充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを値０にクリアし（ステップＳ１８０）、残充電時間Ｔｃｈｇの表示を解除し（ステップＳ１９０）、バッテリ３６の充電をしている最中であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この場合、車両側インレット５４と車両用コネクタ１５４ａとの接続が解除（抜去）されているため、充電は終了しており充電中ではないと判定されるから、本処理を終了する。

【0033】

なお、ステップＳ１００でインフラ側に停電が生じていると判定したときには、計算した充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを値０にクリアし（ステップＳ１８０）、残充電時間Ｔｃｈｇの表示を解除し（ステップＳ１９０）、バッテリ３６の充電をしている最中であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この場合、充電中と判定するものとしてもよいし、充電を終了したと判定するものとしてもよい。

【0034】

実施例の電気自動車２０では、充電中にユーザにより接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフされた際に、車両側インレット５４と車両用コネクタ１５４ａとの接続が継続されているときには、接続スイッチ１５８ａの操作によりスイッチがオフされる前の充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを保持して残充電時間Ｔｃｈｇを計算する。これにより、計算した残充電時間Ｔｃｈｇをディスプレイ７８に表示することによりユーザに報知することができ、残充電時間Ｔｃｈｇが計算されずにディスプレイ７８に表示されないことによってユーザに違和感を与えるのを抑制することができる。これらの結果、充電中にユーザにより接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフされた際に、より適正に対処することができる。

【0035】

実施例の電気自動車２０では、充電中にユーザにより接続スイッチ１５８ａが押し下げられてスイッチがオフされた際に、車両側インレット５４と車両用コネクタ１５４ａとの接続が解除（抜去）されたときには、保持している充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを値０にクリアし、残充電時間Ｔｃｈｇの表示を解除する。これにより、充電を終了しても残充電時間Ｔｃｈｇが表示されることによってユーザに違和感を与えるのを抑制することができる。

【0036】

実施例の電気自動車２０では、充電用ケーブル装置１２０を用いて電気自動車２０の車両側インレット５４に商用電源２２０を接続して外部充電を行なうものとした。しかし、充電用ケーブル装置１２０を用いずに外部電源側のコネクタを電気自動車２０の車両側インレット５４に接続して外部充電を行なうものとしてもよい。

【0037】

実施例の電気自動車２０では、外部電源として交流電力を提供する商用電源２２０を用いるものとしたが、外部電源として直流電力を提供する直流電源を用いるものとしてもよい。この場合、充電器５０には電力変換回路５２に代えて外部電源からの電力を所望の電圧の電力に変換する回路を備えるものとすればよい。

【0038】

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。実施例の電気自動車２０では、昇圧コンバータ４０を備えるものとしたが、昇圧コンバータ４０を備えないものとしてもよい。

【0039】

実施例では、モータ３２を備える電気自動車２０の形態とした。しかし、モータ３２に加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の形態としてもよいし、燃料電池を搭載する自動車の形態としてもよい。

【0040】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、充電リレー５２や車両側インレット５４などが「充電器」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

【0041】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0042】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0043】

本発明は、電動車の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0044】

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３６ｂ 電流センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ 電圧センサ、３８ システムメインリレー、４０ 昇圧コンバータ、４２ 高電圧側電力ライン、４４ 低電圧側電力ライン、４６ 高電圧側コンデンサ、４８ 低電圧側コンデンサ、５０ 充電器、５１ 充電用電力ライン、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ 電力変換回路、５２ａ 商用電源側ＡＣ／ＤＣ変換回路、５２ｂ 平滑コンデンサ、５２ｃ ＤＣ／ＡＣ変換回路、５２ｄ トランス、５２ｅ バッテリ側ＡＣ／ＤＣ変換回路、５４ 車両側インレット、５６ リッドセンサ、５７ 車両側接地ライン、５８ 車両側接続ライン、６０ 車両側通信ライン、６２ リッド信号ライン、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７７ スタートスイッチ、７８ ディスプレイ、８２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、８４ 補機用電力ライン、８６ 補機バッテリ、１２０ 充電用ケーブル装置、１３０ ケーブル用電子制御ユニット（ケーブルＥＣＵ）、１３２ 電源回路、１３４ コントロールパイロット回路、１５１ ケーブル側電力ライン、充電用リレー１５２、１５４ａ 車両用コネクタ、１５４ｂ 電源用コネクタ、１５７ ケーブル側接地ライン、１５８ ケーブル側接続ライン、１５８ａ スイッチ、１６０ ケーブル側通信ライン、１６２ ケーブル側温度検出ライン、２２０ 商用電源、２５１ 電源側電力ライン、２５４ 電源側コネクタ、２５７ 電源側接地ライン、２５６ 温度センサ、２６２ 電源側温度検出ライン、Ｒ プリチャージ用抵抗、ＳＭＲＢ 正極側リレー、ＳＭＲＧ 負極側リレー、ＳＭＲＰ プリチャージ用リレー。

【図1】

【図2】

【図3】