特許 7597522 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-02

(45)【発行日】2024-12-10

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241203BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20241203BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100C

B60C11/03 C

B60C11/03 D

B60C11/13 B

B60C11/13 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020079778

(22)【出願日】2020-04-28

(65)【公開番号】P2021172289

(43)【公開日】2021-11-01

【審査請求日】2023-02-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003395

【氏名又は名称】弁理士法人蔦田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】荒川 清香

(72)【発明者】

【氏名】▲くわ▼野 慎吾

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１２３４４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特公昭４５－０００８０１（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】国際公開第９７／０１４９４６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１５／１９３８０５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開平０３－１２８７０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる２本の主溝と、
２本の前記主溝との間に形成されたタイヤ周方向に延びるセンター陸部と、
接地端と前記主溝との間に形成された一対のショルダー陸部と、
前記主溝より溝幅が狭くタイヤ周方向に延びる前記センター陸部に設けられたセンター副溝と、
前記主溝より溝幅が狭くタイヤ周方向に延びる前記ショルダー陸部に設けられたショルダー副溝とを備え、
前記センター副溝はタイヤ周方向に平行に延びるストレート状をなしており、
前記主溝の溝中心線は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向一方側へ傾斜して延びる第１主溝中心傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１主溝中心傾斜部と反対方向に傾斜して延び前記第１主溝中心傾斜部より短い第２主溝中心傾斜部とからなってジグザグ状にタイヤ周方向に延び、
前記ショルダー副溝の溝中心線は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向一方側へ傾斜して延びる第１副溝中心傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１副溝中心傾斜部と反対方向に傾斜して延び前記第１副溝中心傾斜部より短い第２副溝中心傾斜部とからなってジグザグ状にタイヤ周方向に延び、
前記第１副溝中心傾斜部の少なくとも一部は前記第１主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向し、前記第２副溝中心傾斜部の少なくとも一部は前記第２主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向し、
前記第１副溝中心傾斜部が前記第１主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向する位置において、タイヤ周方向に対する前記第１副溝中心傾斜部の角度が、タイヤ周方向に対する前記第１主溝中心傾斜部の角度よりも大きく、
前記第２副溝中心傾斜部が前記第２主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向する位置において、タイヤ周方向に対する前記第２副溝中心傾斜部の角度が、タイヤ周方向に対する前記第１主溝中心傾斜部の角度よりも大きい、空気入りタイヤ。

【請求項2】

トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる２本の主溝と、
２本の前記主溝との間に形成されたタイヤ周方向に延びるセンター陸部と、
接地端と前記主溝との間に形成された一対のショルダー陸部と、
前記主溝より溝幅が狭くタイヤ周方向に延びる前記センター陸部に設けられたセンター副溝と、
前記主溝より溝幅が狭くタイヤ周方向に延びる前記ショルダー陸部に設けられたショルダー副溝とを備え、
前記ショルダー副溝は、溝幅が広がったディンプルをタイヤ周方向に間隔をあけて複数備え、
前記ショルダー副溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第１溝部と、タイヤ周方向に対して前記第１溝部と反対方向に傾斜して延び前記第１溝部より短い第２溝部とからなってジグザグ状にタイヤ周方向に延び、
前記ディンプルは、前記第２溝部のタイヤ幅方向内側に設けられ、前記第２溝部の溝深さ以下の深さの凹みからなる、空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センター陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部からなり、
前記一対のショルダー陸部は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝を備える請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記一対のショルダー陸部は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝を備え、
タイヤ周方向に対する前記横溝の溝中心線の角度が、タイヤ幅方向外側に行くほど大きくなる請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダー副溝は、前記ショルダー陸部の幅方向中心より接地端側に設けられている請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

接地幅内における前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の面積の合計に対する前記センター陸部の面積の比率が３０％以上３５％以下であり、
前記合計に対する前記ショルダー陸部の面積の比率が３０％以上３５％以下である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

ドラッグレースなどの競技に使用される空気入りタイヤは、接地面積を拡大して高いグリップとトラクションを得るため、ボイド比と呼ばれるトレッドにおける溝部分の面積の割合を小さく抑えることがある。

【0003】

このような空気入りタイヤは、競技に使用される時においても、接地面積を拡大するため、タイヤ内圧を低く設定することがある（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００５－３０６１５５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、ボイド比が小さい空気入りタイヤにおいてタイヤ内圧を低く設定すると、タイヤ幅方向において局所的に接地しにくい箇所が生じやすく、充分な接地面積が得られないおそれがある。

【0006】

本発明はこのような実情に鑑み、タイヤ内圧を低く設定しても接地面積を拡大することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる２本の主溝と、２本の前記主溝との間に形成されたタイヤ周方向に延びるセンター陸部と、接地端と前記主溝との間に形成された一対のショルダー陸部と、前記主溝より溝幅が狭くタイヤ周方向に延びる前記センター陸部に設けられたセンター副溝と、前記主溝より溝幅が狭くタイヤ周方向に延びる前記ショルダー陸部に設けられたショルダー副溝とを備え、前記センター副溝はタイヤ周方向に平行に延びるストレート状をなしており、前記主溝の溝中心線は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向一方側へ傾斜して延びる第１主溝中心傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１主溝中心傾斜部と反対方向に傾斜して延び前記第１主溝中心傾斜部より短い第２主溝中心傾斜部とからなってジグザグ状にタイヤ周方向に延び、前記ショルダー副溝の溝中心線は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向一方側へ傾斜して延びる第１副溝中心傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１副溝中心傾斜部と反対方向に傾斜して延び前記第１副溝中心傾斜部より短い第２副溝中心傾斜部とからなってジグザグ状にタイヤ周方向に延び、前記第１副溝中心傾斜部の少なくとも一部は前記第１主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向し、前記第２副溝中心傾斜部の少なくとも一部は前記第２主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向し、前記第１副溝中心傾斜部が前記第１主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向する位置において、タイヤ周方向に対する前記第１副溝中心傾斜部の角度が、タイヤ周方向に対する前記第１主溝中心傾斜部の角度よりも大きく、前記第２副溝中心傾斜部が前記第２主溝中心傾斜部とタイヤ幅方向に対向する位置において、タイヤ周方向に対する前記第２副溝中心傾斜部の角度が、タイヤ周方向に対する前記第１主溝中心傾斜部の角度よりも大きい、空気入りタイヤ。

【発明の効果】

【0008】

本実施形態によれば、タイヤ内圧を低く設定しても接地面積を拡大することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図

【図2】図１の要部拡大図

【図3】図１のＡ－Ａ断面図

【図4】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンと接地形状を示す図

【図5】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンと接地形状を示す図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

【0011】

本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単にタイヤということがある。）は、左右一対のビード及びサイドウォールと、左右のサイドウォールの径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール間に設けられたトレッドとを備え、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

【0012】

図１に示すように、トレッド１０のトレッド表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる主溝１２がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向ＷＤに間隔をあけて２本設けられている。

【0013】

主溝１２は、タイヤ周方向に延びる太い溝であり、ストレート状のものだけでなくジグザグ状のものも主溝に含まれる。主溝１２は、溝幅が１０ｍｍ以上、溝深さが３ｍｍ以上であることが好ましく、本実施形態では、溝幅が１４ｍｍ、溝深さが５ｍｍに設定されている。

【0014】

なお、本明細書において、溝幅とは、溝を挟んだ開口端（タイヤ径方向外側端）の間隔であり、ジグザグ状の溝の場合、最も溝幅の狭い箇所における溝幅である。

【0015】

本実施形態においては、図２に示すように主溝１２は、タイヤ幅方向内側の溝壁１２ａがジグザグ状に屈曲すること無くタイヤ周方向ＣＤに沿って延び、タイヤ幅方向外側の溝壁１２ｂがタイヤ幅方向ＷＤに屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。これにより、主溝１２の溝幅中心（主溝の長さ方向における各位置での幅方向の中心）を通る溝中心線Ｒｍもタイヤ幅方向ＷＤに屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。

【0016】

トレッド１０には、２本の主溝１２の間に挟まれたセンター陸部１４と、主溝１２と接地端Ｅとの間に形成された左右一対のショルダー陸部１６とが設けられている。

【0017】

なお、接地端Ｅとは、接地面におけるタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、１４０ｋＰａの内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、ロードインデックスに対応する負荷荷重の８８％の荷重を加えたときの路面に接地するトレッドの表面を指す。

【0018】

センター陸部１４には、図１～図３に示すように、主溝１２より溝幅が狭く、かつ、溝深さが浅いタイヤ周方向ＣＤに延びるセンター副溝１８が設けられている。センター副溝１８は、溝幅が主溝１２の５０％以下、溝深さが主溝１２の６０％以下であることが好ましく、本実施形態では、溝幅が３ｍｍ、溝深さが２ｍｍに形成されている。

【0019】

本実施形態に係るタイヤでは、センター副溝１８がタイヤ周方向ＣＤに平行に延びるストレート状をなしており、タイヤ幅方向ＷＤに対向する位置において、タイヤ周方向ＣＤに対する主溝１２の溝中心線Ｒｍの角度が、タイヤ周方向ＣＤに対するセンター副溝１８の溝幅中心を通る溝中心線Ｒｃの角度より大きくなっている。

【0020】

センター副溝１８は、センター陸部１４をタイヤ幅方向ＷＤに二等分するようにタイヤ赤道面ＣＬに一致するように設けられることが好ましい。つまり、センター副溝１８の溝中心線Ｒｃが、タイヤ赤道面ＣＬと一致するようにセンター副溝１８がセンター陸部１４に設けられることが好ましい。

【0021】

また、本実施形態に係るタイヤでは、図１に示すようにセンター副溝１８と交差する溝がセンター陸部１４に存在せず、センター陸部１４がタイヤ周方向ＣＤに連続するリブ状の陸部からなる。

【0022】

一対のショルダー陸部１６には、図１～図３に示すように、主溝１２より溝幅が狭く、かつ、溝深さが浅いタイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー副溝２０，２０が設けられている。ショルダー副溝２０は、溝幅が主溝１２の５０％以下、溝深さが主溝１２の６０％以下であることが好ましく、本実施形態では、溝幅が３ｍｍ、溝深さが２ｍｍに形成されている。

【0023】

ショルダー陸部１６は、ショルダー副溝２０によって内側ショルダー陸部１６Ａと外側ショルダー陸部１６Ｂに区画されている。

【0024】

本実施形態に係るタイヤでは、ショルダー副溝２０をショルダー陸部１６の任意の位置に設けることができるが、ショルダー陸部１６の幅方向中心より接地端側にショルダー副溝２０を設けることが好ましい。つまり、内側ショルダー陸部１６Ａの面積が外側ショルダー陸部１６Ｂの面積より大きくなるようにショルダー副溝２０を設けることが好ましく、例えば、内側ショルダー陸部１６Ａの面積が外側ショルダー陸部１６Ｂの１．１～１．６倍（提案書では１．５倍となっていました）となるようにショルダー副溝２０を設けることが好ましい。

【0025】

ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜して延びる第１溝部２１と、タイヤ周方向ＣＤに対して第１溝部２１と反対方向に傾斜して延び第１溝部２１より短い第２溝部２２とからなるジグザグ状にタイヤ周方向ＣＤに延びる溝であることが好ましい。

【0026】

第１溝部２１及び第２溝部２２の少なくとも一部は、タイヤ幅方向ＷＤに対向する主溝１２の溝壁１２ｂとタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜していることが好ましい。より好ましくは、第１溝部２１及び第２溝部２２が、タイヤ幅方向ＷＤに対向する主溝１２の溝壁１２ｂと平行に延びている。

【0027】

本実施形態に係るタイヤでは、タイヤ幅方向ＷＤに対向する位置において、タイヤ周方向ＣＤに対するショルダー副溝２０の溝幅中心を通る溝中心線Ｒｓの角度が、タイヤ周方向ＣＤに対する主溝１２の溝中心線Ｒｍの角度より大きくなっていることが好ましい。

【0028】

ショルダー副溝２０，２０は、第２溝部２２のタイヤ幅方向内側にディンプル２３が設けられていることが好ましい。ディンプル２３は、深さが第２溝部２２の溝深さ以下の凹みであり、第２溝部２２からタイヤ幅方向内側に延び第２溝部２２の溝幅が広がるように形成されている。ディンプル２３の深さは、特に限定しないが、例えば第２溝部２２の深さの５０～１００％であることが好ましく、本実施形態では、２ｍｍに形成されている。

【0029】

ショルダー陸部１６は、図１及び図２に示すように、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横溝３０，４０，５０がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられていることが好ましい。

【0030】

本実施形態に係るタイヤでは、ショルダー副溝２０のタイヤ幅方向内側に設けられた内側ショルダー陸部１６Ａにタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第１横溝３０がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。第１横溝３０は、主溝１２とショルダー副溝２０とを繋ぐように内側ショルダー陸部１６Ａを横断するように設けられている。第１横溝３０は、溝幅中心を通る溝中心線Ｒ１がタイヤ幅方向外側に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに近づくようにタイヤ周方向ＣＤに対する角度が大きくなっている。

【0031】

第１横溝３０の溝幅及び溝深さは、特に限定しないが、例えば溝幅が主溝１２の３０～ ５０％、溝深さが主溝１２の５０～１００％であることが好ましく、本実施形態では、溝幅が５ｍｍ、溝深さが４ｍｍに形成されている。

【0032】

また、本実施形態に係るタイヤでは、ショルダー副溝２０のタイヤ幅方向外側に設けられた外側ショルダー陸部１６Ｂにタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第２横溝４０と複数の第３横溝５０とがタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。第２横溝４０及び第３横溝５０は、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。

【0033】

第２横溝４０は、ショルダー副溝２０からタイヤ幅方向外側に向かって延び接地端Ｅに達することなく外側ショルダー陸部１６Ｂ内で終端している。第２横溝４０の溝幅中心を通る溝中心線Ｒ２は、第１横溝３０の溝中心線Ｒ１よりタイヤ周方向ＣＤに対する角度が大きい。第２横溝４０の溝中心線Ｒ２は、タイヤ幅方向外側に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに近づくようにタイヤ周方向ＣＤに対する角度が大きくなっている。

【0034】

第２横溝４０は、内側ショルダー陸部１６Ａに設けられた第１横溝３０とショルダー副溝２０を挟んで対向するように設けられてもよい。

【0035】

第２横溝４０の溝幅及び溝深さは、特に限定しないが、例えば溝幅が主溝１２の３０～ ５０％、溝深さが主溝１２の３０～５０％であることが好ましい。

【0036】

第３横溝５０は、接地端Ｅからショルダー副溝２０に向かってタイヤ幅方向ＷＤに延びショルダー副溝２０に連通すること無く外側ショルダー陸部１６Ｂ内で終端している。第３横溝５０の溝幅中心を通る溝中心線Ｒ３は、第１横溝３０の溝中心線Ｒ１や第２横溝４０の溝中心線Ｒ２よりタイヤ周方向ＣＤに対する角度が大きい。第３横溝５０の溝中心線Ｒ３は、タイヤ幅方向外側に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに近づくようにタイヤ周方向ＣＤに対する角度が大きくなっている。

【0037】

第３横溝５０のタイヤ幅方向内側の端部は、ショルダー副溝２０の第２溝部２２とタイヤ幅方向ＷＤに対向するように設けられてもよい。また、第３横溝５０は、第２横溝４０とタイヤ幅方向ＷＤに重ならないように、第３横溝５０のタイヤ幅方向内側の端部が第２横溝４０のタイヤ幅方向外側の端部よりタイヤ幅方向外側に位置してもよい。

【0038】

第３横溝５０の溝幅及び溝深さは、特に限定しないが、例えば溝幅が主溝１２の３０～ ５０％、溝深さが主溝１２の５０～１００％であることが好ましい。

【0039】

なお、本実施形態に係るタイヤでは、トレッド１０に設けられた主溝１２、ショルダー副溝２０、第１横溝３０、第２横溝４０及び第３横溝５０が、タイヤ赤道面ＣＬの両側でタイヤ周方向ＣＤへ所定距離だけずれているが、各溝１２，１８，２０，３０，４０，５０及びこれらによって形成される陸部はタイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状をなしている。

【0040】

トレッド１０は、接地幅内（つまり、左右の接地端Ｅの間）におけるセンター陸部１４、ショルダー陸部１６の面積を、それぞれＡｃ、Ａｓとすると、接地幅内におけるセンター陸部１４及び一対のショルダー陸部１６の面積の合計（Ａｃ＋２Ａｓ）に対するセンター陸部１４の面積比率（Ａｃ／（Ａｃ＋２Ａｓ））が３０～３５％に設定され、前記合計（Ａｃ＋２Ａｓ）に対するショルダー陸部１６の面積比率（Ａｓ／（Ａｃ＋２Ａｓ））が３０～３５％に設定されることが好ましい。本実施形態では、センター陸部１４の前記面積比率（Ａｃ／（Ａｃ＋２Ａｓ））が３１％、一対のショルダー陸部１６の前記面積比率（Ａｓ／（Ａｓ＋２Ａｓ））がそれぞれ３４％に設定されている。

【0041】

また、トレッド１０に設ける主溝１２、センター副溝１８、ショルダー副溝２０、ディンプル２３、第１横溝３０、第２横溝４０及び第３横溝５０の開口面積の合計は、接地幅の内側（つまり、左右の接地端Ｅの間）の面積の２５％以下であることが好ましい。

【0042】

また、トレッド１０を構成するトレッドゴムは、特に限定されず任意のトレッドゴムを採用することができる。一例を挙げると、０℃のｔａｎδが０．９３３であり、３０℃のｔａｎδと６０℃のｔａｎδとの差が０．１３～０．１７であるトレッドゴムを用いることが好ましい。

【0043】

なお、０℃、３０℃、６０℃のｔａｎδは、Ｋ６３９４－２００７に従い、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用いて、０℃、３０℃、６０℃の各温度で伸張変形歪率１０％±２％、振動数２０Ｈｚの条件で測定したときの値である。

【0044】

以上よりなる本実施形態に係るタイヤでは、タイヤ周方向ＣＤに延びる２本の主溝１２によって形成されたセンター陸部１４とショルダー陸部１６に、主溝１２より溝幅が狭くタイヤ周方向ＣＤに延びる副溝１８，２０がそれぞれ設けられている。そのため、各陸部１４，１６の剛性低下を抑えながら、タイヤ幅方向ＷＤにおいて接地部分のタイヤ周方向長さ（接地長）を均一化することができ、高い接地圧を得つつ接地面積を拡大することができる。

【0045】

本実施形態に係るタイヤでは、センター陸部１４を横溝が設けられていないタイヤ周方向に連続するリブ状の陸部とし、ショルダー陸部１６にタイヤ周方向に間隔をあけて複数の横溝３０，４０，５０が設けられているため、ショルダー陸部１６が接地しやすくなり、タイヤ幅方向ＷＤにおいて接地長を均一化することができる。

【0046】

本実施形態に係るタイヤでは、タイヤ周方向ＣＤに対する主溝１２の溝中心線Ｒｍの角度がセンター副溝１８の溝中心線Ｒｃの角度より大きく、タイヤ周方向ＣＤに対するショルダー副溝２０の溝中心線Ｒｓの角度が、主溝１２の溝中心線Ｒｍの角度より大きくなっており、接地端Ｅに近い位置に設けられたタイヤ周方向ＣＤに延びる溝１２，１８，２０ほどタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度が大きくなっている。これにより、トレッド１０に設けられた陸部１４，１６は、接地端Ｅに向かうほど溝１２，１８，２０による影響を受けやすくなり、タイヤ幅方向中央部に比べ接地長が短くなりやすいタイヤ幅方向外側部分において接地長が長くなり、タイヤ幅方向ＷＤにおいて接地長を均一化することができる。

【0047】

本実施形態に係るタイヤでは、ショルダー陸部１６に設けられた横溝３０，４０，５０の溝中心線の角度が、タイヤ幅方向外側に行くほど大きくなっているため、ショルダー陸部１６が接地端Ｅに向かうほど横溝３０，４０，５０による影響を受けやすく接地端近傍において接地長が短くなりにくくなり、ショルダー陸部１６における接地長を均一化することができる。

【0048】

本実施形態に係るタイヤでは、ショルダー陸部１６の幅方向中心より接地端側にショルダー副溝２０が設けられているため、ショルダー陸部１６の幅方向中央部付近等に局所的に接地長が短い領域が生じにくくなり、タイヤ幅方向ＷＤにおける接地長を均一化することができる。

【0049】

本実施形態に係るタイヤにおいて、接地幅内におけるセンター陸部１４及び一対のショルダー陸部１６の面積の合計（Ａｃ＋２Ａｓ）に対するセンター陸部１４の面積比率（Ａｃ／（Ａｃ＋Ａｓ））を３０～３５％、前記合計（Ａｃ＋２Ａｓ）に対する一方のショルダー陸部１６の面積比率（Ａｓ／（Ａｃ＋２Ａｓ））を３０～３５％に設定し、センター陸部１４とショルダー陸部１６の面積差を小さくすることで、接地圧を均一化することができる。

【0050】

本実施形態に係るタイヤでは、ショルダー副溝２０にディンプル２３を設けることで、トレッド１０の表面積が拡大され排熱性能を確保することができる。

【0051】

本実施形態に係るタイヤは、乗用車用タイヤや重荷重用タイヤなど各種のタイヤに適用することができるが、ドラッグレースなどの競技車両用のタイヤに用いることが好ましい。

【0052】

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。以上の実施形態やその変形は、特許請求の範囲に記載された発明及びその均等の範囲に含まれるものとする。

【実施例】

【0053】

上記実施形態の効果を示すために、実施例及び比較例の空気入りタイヤ（サイズ：３１５／４０Ｒ１８）を試作した。実施例及び比較例の各試作タイヤは、トレッドパターン以外については同一のタイヤ構造を有している。

【0054】

実施例のタイヤは、上記の実施形態に係るタイヤであり、図１及び図４に示すトレッドを有している。

【0055】

比較例のタイヤは、図５に示すようなトレッドを有している。すなわち、比較例のタイヤのトレッド１００には、タイヤ周方向ＣＤに延びる２本の主溝１１２がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで設けられ、主溝１１２の間にセンター陸部１１４が形成され、主溝１１２と接地端Ｅとの間に形成された左右一対のショルダー陸部１１６、１１６が形成されている。センター陸部１１４及びショルダー陸部１１６には、タイヤ周方向に延びる副溝が設けられていない。

【0056】

また、比較例のタイヤは、接地幅内（つまり、左右の接地端Ｅの間）におけるセンター陸部１１４、ショルダー陸部１１６の面積を、それぞれＢｃ、Bｓとすると、接地幅内におけるセンター陸部１１４及び一対のショルダー陸部１１６の面積の合計（Bｃ＋２Bｓ）に対するセンター陸部１１４の面積比率（Bｃ／（Bｃ＋Bｓ））が４３％、前記合計（Bｃ＋２Bｓ）に対する一方のショルダー陸部１１６の面積比率（Bｓ／（Bｃ＋２Bｓ））が２９％に設定されている。

【0057】

実施例及び比較例の各試作タイヤについて、正規リムにリム組みし、１４０ｋＰａの内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、ロードインデックスに対応する負荷荷重の８８％の荷重を加えたときの路面に接地するトレッドの接地形状と、このときのセンター陸部の接地圧の平均値、ショルダー陸部の接地圧の平均値を測定した。

【0058】

比較例のタイヤの接地形状は、図５において２点鎖線で示すように、センター陸部１１４の主溝１１２近傍や、ショルダー陸部１１６の幅方向中央部付近等に局所的に接地長が短い領域が生じ、タイヤ幅方向ＷＤにおける接地長に偏りが生じた。また、センター陸部１１４の接地圧の平均値が１４Ｎ／ｃｍ２、ショルダー陸部１１６の接地圧の平均値が２２Ｎ／ｃｍ２となり、センター陸部１１４とショルダー陸部１１６との間で接地圧の偏りが生じた。

【0059】

実施例のタイヤの接地形状は、図４において２点鎖線で示すように、センター陸部１４の主溝１２近傍や、ショルダー陸部１６の幅方向中央部付近等に局所的に接地長が短い領域が生じることがなく、タイヤ幅方向ＷＤにおける接地長を均一化することができ、接地面積を拡大することができた。また、センター陸部１４及びショルダー陸部１６の接地圧の平均値がいずれも２４Ｎ／ｃｍ２となり、高い接地圧を得つつ各陸部間の接地圧を均一化することができた。

【符号の説明】

【0060】

１０…トレッド、１２…主溝、１２ａ…内側溝壁、１２ｂ…外側溝壁、１４…センター陸部、１６…ショルダー陸部、１６Ａ…内側ショルダー陸部、１６Ｂ…外側ショルダー陸部、１８…センター副溝、２０…ショルダー副溝、２１…第１溝部、２２…第２溝部、２３…ディンプル、３０…第１横溝、４０…第２横溝、５０…第３横溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】