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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-12-02
(45)【発行日】2024-12-10
(54)【発明の名称】自動車外装品
(51)【国際特許分類】
B62D 25/04 20060101AFI20241203BHJP
B62D 35/00 20060101ALI20241203BHJP
【ＦＩ】
B62D25/04 A
B62D35/00 B
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2021026506
(22)【出願日】2021-02-22
(65)【公開番号】P2021151854
(43)【公開日】2021-09-30
【審査請求日】2024-01-23
(31)【優先権主張番号】P 2020048863
(32)【優先日】2020-03-19
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】314014184
【氏名又は名称】ＤＮＰ田村プラスチック株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100078721
【弁理士】
【氏名又は名称】石田 喜樹
(72)【発明者】
【氏名】堀井 昭宏
(72)【発明者】
【氏名】森 高徳
【審査官】諸星 圭祐
(56)【参考文献】
【文献】韓国登録特許第１０－０１３８８１２（ＫＲ，Ｂ１）
【文献】特開２００１－１０５８５２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－０６５４８１（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５８－１６０８７９（ＪＰ，Ｕ）
【文献】国際公開第２０１９／０２８６７４（ＷＯ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８
Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４
Ｂ６２Ｄ ３５／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動車のフロントピラー部の外面に取り付け可能であって、前記フロントピラー部への取付状態で、車体外側に向けて突出する突出部を有し、
前記突出部には、走行風を所望の方向へ誘導するための誘導部が２以上組み合わせて形成され、
各前記誘導部は、前記車体の前方から後方へかけて前記車体の左右方向外側へ傾斜して外方誘導風を発生させる第１の傾斜面と、前記車体の前方から後方へかけて上り傾斜して上方誘導風を発生させる第２の傾斜面とを夫々１以上有し、
前記第１の傾斜面及び前記第２の傾斜面によって複数の異なる方向へ前記走行風を誘導可能としたことを特徴とする自動車外装品。
【請求項2】
前記第１の傾斜面又は前記第２の傾斜面は平面で形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動車外装品。
【請求項3】
前記突出部は、前記フロントピラー部の外面に取付可能な本体部の表面に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車外装品。
【請求項4】
サイドバイザーを装着した前記自動車に取り付けられることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の自動車外装品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車のフロントピラー部に取り付けられる自動車外装品に関する。
【背景技術】
【0002】
走行中の自動車において、図１に示すように、フロントガラス上を車体側方へ流れた走行風Ｗの一部がフロントピラー部Ｐで車体表面から剥離し、再度車体側へ戻る剥離流Ｓが生じる。また、剥離流Ｓがフロントピラー部Ｐに沿って渦状に上昇する縦渦Ｖが生じる。この剥離流Ｓと縦渦Ｖとが風切音の原因となることが知られている。
風切音の発生を抑制する技術として、例えば、特許文献１では、フロントピラー部の表面に、車体側方へ向けて突出する略水平な整流フィンを上下にわたり複数配置して成る整流装置が開示されている。当該整流装置は、整流フィンにより、フロントピラー部で発生し、フロントピラー部に沿って下部から上部へ向かって発達しようとする縦渦Ｖを分断することで縦渦Ｖの発達を防ぎ、風切音の低減を図っている。
風切音の発生を抑制する技術として、例えば、特許文献１では、フロントピラー部の表面に、車体側方へ向けて突出する略水平な整流フィンを上下にわたり複数配置して成る整流装置が開示されている。当該整流装置は、整流フィンにより、フロントピラー部で発生し、フロントピラー部に沿って下部から上部へ向かって発達しようとする縦渦Ｖを分断することで縦渦Ｖの発達を防ぎ、風切音の低減を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】実開昭５８－１６０８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、上述のような整流装置では、縦渦Ｖの発達を防ぐことはできるが、車体走行時は、常に走行風が車体表面を流れているため、整流フィンと整流フィンとの間を通る走行風によって発生し続ける剥離流Ｓに起因して風切音が生じる可能性があった。
【0005】
そこで、本発明の目的は、フロントガラス上を流れる走行風がフロントピラー部で剥離することによって発生する剥離流及び縦渦を弱体化させることで、風切音の低減を可能とする自動車外装品を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、自動車のフロントピラー部の外面に取り付け可能であって、フロントピラー部への取付状態で、車体外側に向けて突出する突出部を有し、突出部には、走行風を所望の方向へ誘導するための誘導部が２以上組み合わせて形成され、各誘導部は、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜して外方誘導風を発生させる第１の傾斜面と、車体の前方から後方へかけて上り傾斜して上方誘導風を発生させる第２の傾斜面とを夫々１以上有し、第１の傾斜面及び第２の傾斜面によって複数の異なる方向へ走行風を誘導可能としたことを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１の構成において、第１の傾斜面又は第２の傾斜面は平面で形成されることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２の構成において、突出部は、フロントピラー部の外面に取付可能な本体部の表面に設けられていることを特徴とする。
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかの構成において、サイドバイザーを装着した前記自動車に取り付けられることを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１の構成において、第１の傾斜面又は第２の傾斜面は平面で形成されることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２の構成において、突出部は、フロントピラー部の外面に取付可能な本体部の表面に設けられていることを特徴とする。
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至３の何れかの構成において、サイドバイザーを装着した前記自動車に取り付けられることを特徴とする。
【0007】
本発明において、肉厚になるように形成するとは、板厚を増大して形成すること意味する。
【発明の効果】
【0008】
請求項１に記載の発明によれば、２以上の誘導部によって走行風を誘導して任意の指向性を付与し、第１の傾斜面によって、車体外側方向へ向かう外方誘導風を発生させることができ、第２の傾斜面によって上方へ向かう上方誘導風を発生させることができる。生じる外方誘導風と上方誘導風とが、縦渦及び剥離流と衝突するため、縦渦及び剥離流を相殺又は減衰させられることから、風切音を低減することができる。誘導風との衝突によって縦渦及び剥離流を相殺又は減衰させられることから、風切音を低減することができる。
請求項３に記載の発明によれば、本体部を設ける事でフロントピラー部との接触面積が増加するため、フロントピラー部に対して堅牢に取り付けることが可能となる。
請求項４に記載の発明によれば、誘導風によって剥離流を相殺又は減衰させることで、剥離流によってサイドバイザーの内側で生じ、風切音発生の一因となる乱流の発生を低減させられるため、風切音を低減することができる。
請求項３に記載の発明によれば、本体部を設ける事でフロントピラー部との接触面積が増加するため、フロントピラー部に対して堅牢に取り付けることが可能となる。
請求項４に記載の発明によれば、誘導風によって剥離流を相殺又は減衰させることで、剥離流によってサイドバイザーの内側で生じ、風切音発生の一因となる乱流の発生を低減させられるため、風切音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の自動車外装品を取り付けていない車体のフロントピラー部周辺における風の流れを示す説明図である。
【図2】本発明の自動車外装品の説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）及び（ｃ）は自動車外装品によって誘導される風の流れを示す斜視である。
【図4】本発明の自動車外装品を取り付けた状態の車体を示す説明図である。
【図5】本発明の自動車外装品を取り付けた状態の車体のフロントピラー部周辺における風の流れを示す説明図である。
【図6】本体部を備えた本発明の自動車外装品を示す斜視図である。
【図9】（ａ）は変形例１の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は図９（ｂ）のＥ－Ｅ線端面図であって第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｄ）は図９（ｂ）のＥ－Ｅ線端面図であって第１の傾斜面後端部の傾斜角度を示す説明図、（ｅ）は図９（ｂ）のＦ－Ｆ線拡大端面図であって第２の傾斜面の本体部との間の傾斜角度、複合誘導部下部の本体部との傾斜角度、複合誘導部の突出幅、誘導部の幅長、及び隣接する複合誘導部の間隔を示す説明図である。
【図10】変形例１の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
【図11】本発明における実施形態の自動車外装品の変形例１の別の形態を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は図１１（ａ）における丸枠Ｍに囲まれた部位の拡大図、（ｃ）は図１１（ａ）におけるＧ－Ｇ線端面図である。
【図12】本発明における実施形態の自動車外装品の変形例２を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面、（ｃ）は平面である。
【図13】（ａ）は変形例２の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
【図14】変形例２の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れ、（ｃ）は上方から見た風の流れである。
【図15】本発明における実施形態の自動車外装品の変形例３を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面である。
【図16】（ａ）は変形例３の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
【図17】変形例３の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れ、（ｃ）は上方から見た風の流れである。
【図18】本発明における実施形態の自動車外装品の変形例４を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面である。
【図19】（ａ）は変形例４の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
【図20】変形例４の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
【図21】本発明における実施形態の自動車外装品の変形例５を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面である。
【図22】（ａ）は変形例５の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
【図23】変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
【図26】変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は上方へ向かう流れ、（ｂ）は外方へ向かう流れである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の自動車外装品の説明図であって、図２（ａ）は斜視、図２（ｂ）及び図２（ｃ）は自動車外装品によって誘導される風の流れを示す斜視である。
自動車外装品１は、フロントピラー部Ｐへの取付状態（図４）で、図２（ａ）に示すように、車体外側（図２における左方向）へ向けて、断面略三角形状で帯状に突出し、後述する傾斜角度αが異なる誘導部２ａ，２ｂ，２ｃを一体に形成して備えている。フロントピラー部Ｐに取り付けられた状態の自動車外装品１において、誘導部２ａ，２ｃには、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の傾斜面Ｔ１が形成されており、図２（ｂ）に示すように、誘導部２ａ，２ｃにおける第１の傾斜面Ｔ１，Ｔ１を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃには、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の傾斜面Ｔ２が形成されており、図２（ｃ）に示すように、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃにおける第２の傾斜面Ｔ２，Ｔ２，Ｔ２を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。
図２は、本発明の自動車外装品の説明図であって、図２（ａ）は斜視、図２（ｂ）及び図２（ｃ）は自動車外装品によって誘導される風の流れを示す斜視である。
自動車外装品１は、フロントピラー部Ｐへの取付状態（図４）で、図２（ａ）に示すように、車体外側（図２における左方向）へ向けて、断面略三角形状で帯状に突出し、後述する傾斜角度αが異なる誘導部２ａ，２ｂ，２ｃを一体に形成して備えている。フロントピラー部Ｐに取り付けられた状態の自動車外装品１において、誘導部２ａ，２ｃには、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の傾斜面Ｔ１が形成されており、図２（ｂ）に示すように、誘導部２ａ，２ｃにおける第１の傾斜面Ｔ１，Ｔ１を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃには、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の傾斜面Ｔ２が形成されており、図２（ｃ）に示すように、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃにおける第２の傾斜面Ｔ２，Ｔ２，Ｔ２を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。
【0011】
なお、自動車外装品１の断面形状は、略三角形状に限定されず、四角形状や円弧状等、その他の類似形状であっても良い。また、第１の傾斜面Ｔ１と第２の傾斜面Ｔ２とを備えていれば、自動車外装品１は、任意の形状に設計可能であり、例えば、フロントピラー部Ｐへの取付状態で車体外側へ向けて突出し、上方に誘導部２ａ，２ｂ，２ｃを備えた板状に形成される等しても良い。
また、自動車外装品１において、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃの各傾斜面Ｔ１，Ｔ２，Ｔ１は、それぞれの境界を介して連続して設けられることで、滑らかな流れの誘導風を形成している。
一方、図示しないが、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃは連続していなくても良く、例えば、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃが、それぞれ別体として、少なくとも第１の傾斜面Ｔ１又は第２の傾斜面Ｔ２を有する誘導部として成形され、それら誘導部の組み合わせによって本発明の自動車外装品として構成しても良い。この時、フロントピラー部Ｐへの取付位置は、少なくとも外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして走行風を誘導可能であれば、任意に設定可能である。
また、自動車外装品１において、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃの各傾斜面Ｔ１，Ｔ２，Ｔ１は、それぞれの境界を介して連続して設けられることで、滑らかな流れの誘導風を形成している。
一方、図示しないが、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃは連続していなくても良く、例えば、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃが、それぞれ別体として、少なくとも第１の傾斜面Ｔ１又は第２の傾斜面Ｔ２を有する誘導部として成形され、それら誘導部の組み合わせによって本発明の自動車外装品として構成しても良い。この時、フロントピラー部Ｐへの取付位置は、少なくとも外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして走行風を誘導可能であれば、任意に設定可能である。
【0012】
図３（ａ）は本発明の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、図３（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、図３（ｃ）は図３（ｂ）のＡ－Ａ線断面図であって第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
図３（ａ）に示す自動車外装品１のフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ１は、１ｍｍ≦Ｄ１≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ１≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図３（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α１は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α１≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α１≦４５°の範囲で設定される。
また、図３（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ１は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ１≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ１≦１７９°の範囲で設定される。
図３（ａ）に示す自動車外装品１のフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ１は、１ｍｍ≦Ｄ１≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ１≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図３（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α１は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α１≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α１≦４５°の範囲で設定される。
また、図３（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ１は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ１≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ１≦１７９°の範囲で設定される。
【0013】
続いて、自動車外装品１の自動車への取付方法と、走行中の風の流れについて説明する。 図４は、本発明の自動車外装品を取り付けた状態の車体を示す説明図である。また、図５は、本発明の自動車外装品を取り付けた状態の車体のフロントピラー部周辺における、走行中の風の流れを示す説明図である。
自動車外装品１は、図４に示すように、フロントピラー部Ｐの下方外面に、両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。本発明においてフロントピラー部Ｐの下方とは、フロントピラー部Ｐの傾斜方向における下半分と定義される。
自動車外装品１は、図４に示すように、フロントピラー部Ｐの下方外面に、両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。本発明においてフロントピラー部Ｐの下方とは、フロントピラー部Ｐの傾斜方向における下半分と定義される。
【0014】
上述の様に、走行風Ｗは、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃによって外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導される。すると、図５に示すように、フロントピラー部Ｐの近傍では、外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕによって、走行に伴って発生する縦渦と逆向きに旋回する渦流ＲＶが発生する。発生した渦流ＲＶが、風切音の原因となる剥離流と縦渦と衝突し、剥離流と縦渦を相殺又は減衰するため、風切音を低減させることができる。また、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃを連続して設けることで、外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕが滑らかな誘導風となるため、効果的に剥離流と縦渦を相殺又は減衰し、風切音を低減させることができる。
フロントピラー部Ｐの下端付近は、縦渦の発生起点であるため、自動車外装品１をフロントピラー部Ｐの下端付近に取り付けることで、縦渦が発達する前に相殺又は減衰させられ、効果的に風切音を低減させることができる。
フロントピラー部Ｐの下端付近は、縦渦の発生起点であるため、自動車外装品１をフロントピラー部Ｐの下端付近に取り付けることで、縦渦が発達する前に相殺又は減衰させられ、効果的に風切音を低減させることができる。
【0015】
上記形態の自動車外装品１は、自動車のフロントピラー部Ｐの外面に取り付け可能であって、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、車体外側に向けて突出し、走行風Ｗを異なる方向へ誘導するための誘導部２ａ，２ｂ，２ｃを一体に設けてなる。
このようにして構成される自動車外装品１によれば、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃによって走行風Ｗを誘導して上方又は外方の指向性を付与し、上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏとして上方及び外方へ向かわせて、フロントピラー部周辺で発生する縦渦及び剥離流に衝突させる。上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏとの衝突によって縦渦及び剥離流を相殺又は減衰させられることから、風切音を低減することができる。
このようにして構成される自動車外装品１によれば、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃによって走行風Ｗを誘導して上方又は外方の指向性を付与し、上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏとして上方及び外方へ向かわせて、フロントピラー部周辺で発生する縦渦及び剥離流に衝突させる。上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏとの衝突によって縦渦及び剥離流を相殺又は減衰させられることから、風切音を低減することができる。
【0016】
また、誘導部２ａ，２ｂ，２ｃは、取付状態で、車体の前方から後方へかけて車体の左右方向外側へ傾斜する第１の傾斜面Ｔ１と、車体の前方から後方へかけて上り傾斜する第２の傾斜面Ｔ２とが形成されている。
よって、第１の傾斜面Ｔ１によって、車体外側方向へ向かう外方誘導風Ｏを発生させることができ、第２の傾斜面Ｔ２によって上方へ向かう上方誘導風Ｕを発生させることができる。生じる外方誘導風Ｏと上方誘導風Ｕとは、縦渦及び剥離流と衝突するため、縦渦及び剥離流を相殺又は減衰させられることから、風切音を低減することができる。
よって、第１の傾斜面Ｔ１によって、車体外側方向へ向かう外方誘導風Ｏを発生させることができ、第２の傾斜面Ｔ２によって上方へ向かう上方誘導風Ｕを発生させることができる。生じる外方誘導風Ｏと上方誘導風Ｕとは、縦渦及び剥離流と衝突するため、縦渦及び剥離流を相殺又は減衰させられることから、風切音を低減することができる。
【0017】
また、自動車にサイドバイザーを装着している場合、剥離流がサイドバイザーの内側に巻き込まれることで生じる乱流が、風切音発生の一因となるが、外方誘導風Ｏと上方誘導風Ｕとによって剥離流を相殺又は減衰させることで、サイドバイザーの内側に巻き込まれる風の流れを低減させられるため、風切音を低減することができる。
【0018】
なお、自動車外装品１は、例えば図６に示すように、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、車体側に板状の本体部５０を備える構成としてもよい。
本体部５０を設ける事でフロントピラー部Ｐへの取付面積が増加するため、自動車外装品１をフロントピラー部Ｐに対して堅牢に取り付けられる。
本体部５０を設ける事でフロントピラー部Ｐへの取付面積が増加するため、自動車外装品１をフロントピラー部Ｐに対して堅牢に取り付けられる。
【0019】
図７は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例１を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は図７（ａ）におけるＢ－Ｂ線端面図、（ｃ）は図７（ａ）におけるＣ－Ｃ線端面図である。
自動車外装品１ａは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図７における左方向）への突出幅が増大し、第１の傾斜面Ｔ１として機能する誘導部２ｄと、第２の傾斜面Ｔ２として機能する誘導部２ｅとを有する略台形形状の複合誘導部３とが、フロントピラー部Ｐの傾斜方向に沿って上下方向に所定の間隔を空けて３つ隣設された突出部４０を、本体部５０の外面前方に備えている。
自動車外装品１ａは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図７における左方向）への突出幅が増大し、第１の傾斜面Ｔ１として機能する誘導部２ｄと、第２の傾斜面Ｔ２として機能する誘導部２ｅとを有する略台形形状の複合誘導部３とが、フロントピラー部Ｐの傾斜方向に沿って上下方向に所定の間隔を空けて３つ隣設された突出部４０を、本体部５０の外面前方に備えている。
【0020】
隣設する複合誘導部３と複合誘導部３とは、誘導部２ｄの最小幅長Ｈ１の少なくとも半分の間隔（最小間隔）ｈ１を空けて配置される（図９）。ここで、誘導部２ｄの最小幅長Ｈ１は、誘導部２ｄの上下方向幅が最も小さくなる位置での幅長Ｈを指し、最小間隔ｈ１は、複合誘導部３と複合誘導部３との間で上下方向幅が最も小さくなる位置での間隔ｈを指す。この配置とすることで、複数の複合誘導部３によって誘導された外方誘導風Ｏと上方誘導風Ｕとが縦渦及び剥離流を攪乱し、相殺又は減衰させるため、効果的に風切音を低減することができる。
また、複数の複合誘導部３は、突出部４０として一体に設けられても良いし、それぞれ独立した別体として設けられても良く、設けられる個数も任意に設定可能である。ただし、複合誘導部３の設置数は、３以上であることが好ましい。
図８は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例１の別の形態を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は図８（ａ）におけるＤ－Ｄ線拡大端面図である。
自動車外装品１ａの別の形態である自動車外装品１ａ’は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、複数の複合誘導部３がそれぞれ独立した別体として設けられることで、自動車外装品１ａ’の前端から後端にわたって、複合誘導部３と他の複合誘導部３との間に走行風の通り道が形成されるため、より効果的に風切音を低減することができる。
また、複合誘導部３は、略台形形状に限定されず、第１の傾斜面として機能する誘導部と第２の傾斜面として機能する誘導部とを備えていれば、三角形状や四角形状であっても良い。
また、複数の複合誘導部３は、突出部４０として一体に設けられても良いし、それぞれ独立した別体として設けられても良く、設けられる個数も任意に設定可能である。ただし、複合誘導部３の設置数は、３以上であることが好ましい。
図８は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例１の別の形態を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は図８（ａ）におけるＤ－Ｄ線拡大端面図である。
自動車外装品１ａの別の形態である自動車外装品１ａ’は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、複数の複合誘導部３がそれぞれ独立した別体として設けられることで、自動車外装品１ａ’の前端から後端にわたって、複合誘導部３と他の複合誘導部３との間に走行風の通り道が形成されるため、より効果的に風切音を低減することができる。
また、複合誘導部３は、略台形形状に限定されず、第１の傾斜面として機能する誘導部と第２の傾斜面として機能する誘導部とを備えていれば、三角形状や四角形状であっても良い。
【0021】
図９（ａ）は変形例１の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、図９（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、図９（ｃ）は図９（ｂ）のＥ－Ｅ線端面図であって第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、図９（ｄ）は図９（ｂ）のＥ－Ｅ線端面図であって第１の傾斜面後端部の傾斜角度を示す説明図、図９（ｅ）は図９（ｂ）のＦ－Ｆ線拡大端面図であって第２の傾斜面の本体部との間の傾斜角度、複合誘導部下部の本体部との傾斜角度、複合誘導部の突出幅、誘導部の幅長、及び隣接する複合誘導部の間隔を示す説明図である。
図９（ａ）に示す自動車外装品１ａのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ２は、１ｍｍ≦Ｄ２≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは５ｍｍ≦Ｄ２≦１３ｍｍで設定される。また、突出幅Ｄ２の最小値Ｄ２（ｍｉｎ）及び最大値Ｄ２（ｍａｘ）は、Ｄ２（ｍｉｎ）≦Ｄ２（ｍａｘ）＜Ｄ２（ｍｉｎ）×７の関係を満たす。さらに、複合誘導部３は、図９（ｅ）に示す複合誘導部下方の突出幅Ｄ２ａと上方の突出幅Ｄ２ｂにおいて、Ｄ２ａ≦Ｄ２ｂの関係を満たす。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図９（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α２ａは、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α２ａ≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α２ａ≦４５°の範囲で設定される。
また、図９（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ２ａは、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ２ａ≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ２ａ≦１７９°の範囲で設定される。
また、図９（ｄ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の後端部の傾斜角度θ２ｂは、本体部５０の表面を基準に、９０°≦θ２ｂ≦１３５°の範囲で設定される。
また、図９（ｅ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の本体部５０との間の傾斜角度α２ｂ及び複合誘導部３の下部と本体部５０との間の傾斜角度α２ｃは、それぞれ、９０°≦α２ｂ≦１３５°及び９０°≦α２c≦１３５°の範囲で設定される。
また、図９（ｂ）及び（ｅ）に示すように、誘導部２ｄの幅長Ｈは、最小幅長Ｈ１と最大幅長Ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最大幅長Ｈ２は、誘導部２ｄの上下方向幅が最も大きくなる位置での幅長Ｈを指す。最小幅長Ｈ１と最大幅長Ｈ２とは、Ｈ１≦Ｈ２＜Ｈ１×３０の関係を満たす。また、最小幅長Ｈ１は、５ｍｍ以上が好ましい。
一方、隣接する複合誘導部３と複合誘導部３との間隔ｈは、最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最大間隔ｈ２は、複合誘導部３と複合誘導部３との間で上下方向幅が最も大きくなる位置での間隔ｈを指す。最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２とは、ｈ１≦ｈ２＜ｈ１×１２の関係を満たす。また、最小間隔ｈ１は、２ｍｍ以上が好ましい。
なお、複合誘導部３の幅長Ｈは、フロントピラー部Ｐへの取付状態における前側より後側を小さくしても良いし、前側より後側を大きくしても良い。隣接する複合誘導部３と複合誘導部３との間隔ｈも同様である。
加えて、各部の各傾斜角度は、それぞれの設定範囲内において、各部の全域にわたって同じ値で設定されても良いし、設定値を変化させても良い。
図９（ａ）に示す自動車外装品１ａのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ２は、１ｍｍ≦Ｄ２≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは５ｍｍ≦Ｄ２≦１３ｍｍで設定される。また、突出幅Ｄ２の最小値Ｄ２（ｍｉｎ）及び最大値Ｄ２（ｍａｘ）は、Ｄ２（ｍｉｎ）≦Ｄ２（ｍａｘ）＜Ｄ２（ｍｉｎ）×７の関係を満たす。さらに、複合誘導部３は、図９（ｅ）に示す複合誘導部下方の突出幅Ｄ２ａと上方の突出幅Ｄ２ｂにおいて、Ｄ２ａ≦Ｄ２ｂの関係を満たす。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図９（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α２ａは、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α２ａ≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α２ａ≦４５°の範囲で設定される。
また、図９（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ２ａは、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ２ａ≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ２ａ≦１７９°の範囲で設定される。
また、図９（ｄ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の後端部の傾斜角度θ２ｂは、本体部５０の表面を基準に、９０°≦θ２ｂ≦１３５°の範囲で設定される。
また、図９（ｅ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の本体部５０との間の傾斜角度α２ｂ及び複合誘導部３の下部と本体部５０との間の傾斜角度α２ｃは、それぞれ、９０°≦α２ｂ≦１３５°及び９０°≦α２c≦１３５°の範囲で設定される。
また、図９（ｂ）及び（ｅ）に示すように、誘導部２ｄの幅長Ｈは、最小幅長Ｈ１と最大幅長Ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最大幅長Ｈ２は、誘導部２ｄの上下方向幅が最も大きくなる位置での幅長Ｈを指す。最小幅長Ｈ１と最大幅長Ｈ２とは、Ｈ１≦Ｈ２＜Ｈ１×３０の関係を満たす。また、最小幅長Ｈ１は、５ｍｍ以上が好ましい。
一方、隣接する複合誘導部３と複合誘導部３との間隔ｈは、最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２との間で任意の値に設定される。ここで、最大間隔ｈ２は、複合誘導部３と複合誘導部３との間で上下方向幅が最も大きくなる位置での間隔ｈを指す。最小間隔ｈ１と最大間隔ｈ２とは、ｈ１≦ｈ２＜ｈ１×１２の関係を満たす。また、最小間隔ｈ１は、２ｍｍ以上が好ましい。
なお、複合誘導部３の幅長Ｈは、フロントピラー部Ｐへの取付状態における前側より後側を小さくしても良いし、前側より後側を大きくしても良い。隣接する複合誘導部３と複合誘導部３との間隔ｈも同様である。
加えて、各部の各傾斜角度は、それぞれの設定範囲内において、各部の全域にわたって同じ値で設定されても良いし、設定値を変化させても良い。
【0022】
続いて、変形例１の自動車外装品周辺における風の流れを説明する。
図１０は、変形例１の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
自動車外装品１ａは、フロントピラー部Ｐの下方に、両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｄ，２ｄ，２ｄは、図１０（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｅ，２ｅ，２ｅは、図１０（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。
上述のように走行風Ｗを誘導する３つの複合誘導部３，３，３を設けることで、３つの誘導風が生じ、それぞれが縦渦及び剥離流を攪乱して相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
図１０は、変形例１の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
自動車外装品１ａは、フロントピラー部Ｐの下方に、両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｄ，２ｄ，２ｄは、図１０（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｅ，２ｅ，２ｅは、図１０（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。
上述のように走行風Ｗを誘導する３つの複合誘導部３，３，３を設けることで、３つの誘導風が生じ、それぞれが縦渦及び剥離流を攪乱して相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
【0023】
図１１は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例１の別の形態を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は図１１（ａ）における丸枠Ｍに囲まれた部位の拡大図、（ｃ）は図１１（ａ）におけるＧ－Ｇ線端面図である。
変形例１の別の形態１ａ’’は、図１１（ａ）に示すように、フロントピラー部Ｐへの取付状態において、突出部４０ａの前端縁に凹部５０ａが形成され、これにより、突出部４０ａの下端近傍から上端にわたって、誘導部２ｆ，２ｇが形成されている。また、誘導部２ｆは第２の傾斜面Ｔ２としての機能を備え、誘導部２ｇは、第１の傾斜面Ｔ１及び第２の傾斜面Ｔ２の両方の機能を備える。
図１１（ｂ）に示す誘導部２ｆの傾斜角度α２ｄは、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、５°≦α２ｄ≦２０°の範囲で設定される。
また、図１１（ｃ）に示す誘導部２ｇの傾斜角度θ２ｃは、９０°＜θ２ｃ≦１３５°の範囲で設定される。
これにより、より効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
変形例１の別の形態１ａ’’は、図１１（ａ）に示すように、フロントピラー部Ｐへの取付状態において、突出部４０ａの前端縁に凹部５０ａが形成され、これにより、突出部４０ａの下端近傍から上端にわたって、誘導部２ｆ，２ｇが形成されている。また、誘導部２ｆは第２の傾斜面Ｔ２としての機能を備え、誘導部２ｇは、第１の傾斜面Ｔ１及び第２の傾斜面Ｔ２の両方の機能を備える。
図１１（ｂ）に示す誘導部２ｆの傾斜角度α２ｄは、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、５°≦α２ｄ≦２０°の範囲で設定される。
また、図１１（ｃ）に示す誘導部２ｇの傾斜角度θ２ｃは、９０°＜θ２ｃ≦１３５°の範囲で設定される。
これにより、より効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
【0024】
図１２は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例２を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面、（ｃ）は平面である。
自動車外装品１ｂは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、車体外側（図１２における左方向）へ向けて突出し、図１２（ａ）～（ｃ）に示すように、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大する翼部６を備え、翼部６の外側端縁には、上方へ向けて倒立する縦壁部７０が形成されている。縦壁部７０は、その後方付近でより上方へ向けて延設部７０ａが延設される。また、延設部７０ａは、図１０（ｃ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体左右方向へ肉厚となる断面略Ｔ字形状に成形されている。また、延設部７０ａは、図１２（ｂ）に示すように、前方から後方にかけて車体方向（図１２における右方向）へ向けて傾斜して設けられている。
自動車外装品１ｂは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、車体外側（図１２における左方向）へ向けて突出し、図１２（ａ）～（ｃ）に示すように、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大する翼部６を備え、翼部６の外側端縁には、上方へ向けて倒立する縦壁部７０が形成されている。縦壁部７０は、その後方付近でより上方へ向けて延設部７０ａが延設される。また、延設部７０ａは、図１０（ｃ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体左右方向へ肉厚となる断面略Ｔ字形状に成形されている。また、延設部７０ａは、図１２（ｂ）に示すように、前方から後方にかけて車体方向（図１２における右方向）へ向けて傾斜して設けられている。
【0025】
翼部６は、誘導部２ｈをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能し、縦壁部７０の肉厚部外面７０ｂは、誘導部２ｉをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能する。一方、縦壁部７０の肉厚部内面７０ｃは、誘導部２ｊをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
【0026】
また、縦壁部７０を形成する位置は、翼部６上であれば良く、例えば、翼部６の突出方向の中央部で車体前後方向にわたって形成されても良いし、翼部６の外側端縁の前方だけに設けられる等しても良い。さらに、翼部６の下方へ向けて設けられても良いし、上下両側に設けられても良い。加えて、縦壁部７０は、翼部６上に複数設けられても良い。
また、翼部６を含む縦壁部７０の断面形状は、上述したような略Ｌ字形状以外にも、後述する変形例４のように、その断面形状が略コ字形状でも良いし、略Ｔ字形状や略Ｆ字形状、略円弧状であっても良く、走行風が拡散されない形状であれば限定されない。
また、翼部６を含む縦壁部７０の断面形状は、上述したような略Ｌ字形状以外にも、後述する変形例４のように、その断面形状が略コ字形状でも良いし、略Ｔ字形状や略Ｆ字形状、略円弧状であっても良く、走行風が拡散されない形状であれば限定されない。
【0027】
なお、自動車外装品１ｂは、例えば図６に示すように、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、車体側に板状の本体部を備える構成としてもよい。
本体部を設ける事でフロントピラー部Ｐへの取付面積が増加するため、自動車外装品１をフロントピラー部Ｐに対して堅牢に取り付けられる。
本体部を設ける事でフロントピラー部Ｐへの取付面積が増加するため、自動車外装品１をフロントピラー部Ｐに対して堅牢に取り付けられる。
【0028】
図１３（ａ）は変形例２の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、図１３（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、図１３（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
図１３（ａ）に示す自動車外装品１ｂのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ３は、１ｍｍ≦Ｄ３≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ３≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図１３（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α３は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α３≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α３≦４５°の範囲で設定される。
また、図１３（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ３は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ３≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ３≦１７９°の範囲で設定される。
図１３（ａ）に示す自動車外装品１ｂのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ３は、１ｍｍ≦Ｄ３≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ３≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図１３（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α３は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α３≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α３≦４５°の範囲で設定される。
また、図１３（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ３は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ３≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ３≦１７９°の範囲で設定される。
【0029】
続いて、変形例２の自動車外装品周辺における風の流れを説明する。
図１４は、変形例２の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れ、（ｃ）は上方から見た風の流れである。
自動車外装品１ｂは、フロントピラー部Ｐの下方に、両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｉは、図１４（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈ，２ｊは、図１４（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７０によって受け止めて誘導部２ｈ、２ｊへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
また、縦壁部７０が車体方向へ傾斜して設けられることで、縦壁部７０及びフロントピラー部Ｐの外面によって形成される空間８０が、図１４（ｃ）に示すように、前方から後方にかけて窄まるように形成されるため、空間８０を通過する際に上方誘導風Ｕを加速でき、外方誘導風Ｏと加速された上方誘導風Ｕとで、縦渦及び剥離流を効果的に相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
図１４は、変形例２の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れ、（ｃ）は上方から見た風の流れである。
自動車外装品１ｂは、フロントピラー部Ｐの下方に、両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｉは、図１４（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈ，２ｊは、図１４（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７０によって受け止めて誘導部２ｈ、２ｊへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
また、縦壁部７０が車体方向へ傾斜して設けられることで、縦壁部７０及びフロントピラー部Ｐの外面によって形成される空間８０が、図１４（ｃ）に示すように、前方から後方にかけて窄まるように形成されるため、空間８０を通過する際に上方誘導風Ｕを加速でき、外方誘導風Ｏと加速された上方誘導風Ｕとで、縦渦及び剥離流を効果的に相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
【0030】
図１５は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例３を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面である。
自動車外装品１ｃは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図１５（ａ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図１１における左方向）へ向けて板厚が増大する本体部５１と、本体部５１の外面５１ａのフロントピラー部Ｐの傾斜方向における上下方向中央付近に設けられ、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、外側へ向けて突出する突出部４１とを備える。突出部４１は、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大する翼部６を備え、翼部６の外側端縁には、上方へ向けて倒立する縦壁部７１が設けられている。縦壁部７１は、その後方付近でより上方へ向けて延設部７１ａが延設される。また、縦壁部７１は、図１５（ｂ）に示すように、縦壁部７１及び本体部５１の外面５１ａによって形成される空間８０が、前方から後方にかけて窄まるように車体方向（図１３における右方向）へ向けて傾斜して形成されている。
本体部５１の外面５１ａは、誘導部２ｋをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能し、翼部６は、誘導部２ｈをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
自動車外装品１ｃは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図１５（ａ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図１１における左方向）へ向けて板厚が増大する本体部５１と、本体部５１の外面５１ａのフロントピラー部Ｐの傾斜方向における上下方向中央付近に設けられ、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、外側へ向けて突出する突出部４１とを備える。突出部４１は、後方へ向かうにつれて外側への突出幅が増大する翼部６を備え、翼部６の外側端縁には、上方へ向けて倒立する縦壁部７１が設けられている。縦壁部７１は、その後方付近でより上方へ向けて延設部７１ａが延設される。また、縦壁部７１は、図１５（ｂ）に示すように、縦壁部７１及び本体部５１の外面５１ａによって形成される空間８０が、前方から後方にかけて窄まるように車体方向（図１３における右方向）へ向けて傾斜して形成されている。
本体部５１の外面５１ａは、誘導部２ｋをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能し、翼部６は、誘導部２ｈをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
【0031】
なお、本体部５１における翼部６の配置は、本体部５１の外面５１ａであれば中央付近に限らず、どの位置に設けられていても良い。
また、本体部５１における外側へ向けた板厚の増大部分は、限定された範囲のみに形成しても良く、例えば、側方から自動車外装品１ｃを見た際、縦壁部７１と重なる範囲のみの板厚が増大する等しても良い。
また、本体部５１における外側へ向けた板厚の増大部分は、限定された範囲のみに形成しても良く、例えば、側方から自動車外装品１ｃを見た際、縦壁部７１と重なる範囲のみの板厚が増大する等しても良い。
【0032】
図１６（ａ）は変形例３の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
図１６（ａ）に示す自動車外装品１ｃのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ４は、１ｍｍ≦Ｄ４≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ４≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図１６（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α４は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α４≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α４≦４５°の範囲で設定される。
また、図１６（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ４は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ４≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ４≦１７９°の範囲で設定される。
図１６（ａ）に示す自動車外装品１ｃのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ４は、１ｍｍ≦Ｄ４≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ４≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図１６（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α４は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α４≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α４≦４５°の範囲で設定される。
また、図１６（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ４は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ４≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ４≦１７９°の範囲で設定される。
【0033】
続いて、変形例３の自動車外装品周辺における風の流れを説明する。
図１７は、変形例３の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れ、（ｃ）は上方から見た風の流れである。
自動車外装品１ｃは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５１の内面（図１７における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｋは、図１７（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈは、図１７（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７１によって受け止めて誘導部２ｈ，２ｋへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
図１７は、変形例３の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れ、（ｃ）は上方から見た風の流れである。
自動車外装品１ｃは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５１の内面（図１７における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｋは、図１７（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈは、図１７（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７１によって受け止めて誘導部２ｈ，２ｋへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
【0034】
また、空間８０が、図１７（ｃ）に示すように、前方から後方にかけて窄まるように形成されるため、空間８０を通過する上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏを加速できる。加速された上方誘導風Ｕと外方誘導風Ｏとで、縦渦及び剥離流を効果的に相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
【0035】
図１８は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例４を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面である。
自動車外装品１ｄは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図１８（ａ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図１８における左方向）へ向けて板厚が増大する本体部５１と、本体部５１の外面５１ａに、車体外側へ向けて突出する突出部４２とを備える。突出部４２は、後方へ向かうにつれて上り傾斜する翼部６を備え、翼部６の前後方向全域にわたり、上方へ向けて倒立し、翼部６と共に本体部５１の外面５１ａとの間にトンネル状の空間８１を形成する倒Ｌ字形状の縦壁部７２が設けられている。縦壁部７２は、図１８（ｂ）に示すように、空間８１が、前方から後方にかけて窄まるように形成されている。また、縦壁部７２の上端は、車体に接していなくても良いが、車体に接していると尚良い。
本体部５１の外面５１ａは、誘導部２ｋをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能し、翼部６は、誘導部２ｈをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
自動車外装品１ｄは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図１８（ａ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図１８における左方向）へ向けて板厚が増大する本体部５１と、本体部５１の外面５１ａに、車体外側へ向けて突出する突出部４２とを備える。突出部４２は、後方へ向かうにつれて上り傾斜する翼部６を備え、翼部６の前後方向全域にわたり、上方へ向けて倒立し、翼部６と共に本体部５１の外面５１ａとの間にトンネル状の空間８１を形成する倒Ｌ字形状の縦壁部７２が設けられている。縦壁部７２は、図１８（ｂ）に示すように、空間８１が、前方から後方にかけて窄まるように形成されている。また、縦壁部７２の上端は、車体に接していなくても良いが、車体に接していると尚良い。
本体部５１の外面５１ａは、誘導部２ｋをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能し、翼部６は、誘導部２ｈをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
【0036】
図１９（ａ）は変形例４の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
図１９（ａ）に示す自動車外装品１ｄのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ５は、１ｍｍ≦Ｄ５≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ５≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図１９（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α５は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α５≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α５≦４５°の範囲で設定される。
また、図１９（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ５は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ５≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ５≦１７９°の範囲で設定される。
図１９（ａ）に示す自動車外装品１ｄのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ５は、１ｍｍ≦Ｄ５≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ５≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図１９（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α５は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α５≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α５≦４５°の範囲で設定される。
また、図１９（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ５は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ５≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ５≦１７９°の範囲で設定される。
【0037】
続いて、変形例４の自動車外装品周辺における風の流れを説明する。
図２０は、変形例４の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
自動車外装品１ｄは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５１の内面（図２０における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｋは、図２０（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈは、図２０（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７２によって受け止めて誘導部２ｈ，２ｋへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
図２０は、変形例４の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
自動車外装品１ｄは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５１の内面（図２０における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｋは、図２０（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈは、図２０（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７２によって受け止めて誘導部２ｈ，２ｋへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
【0038】
また、空間８１が、前方から後方にかけて窄まるように形成されるため、空間８１を通過する上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏを加速できる。加速された上方誘導風Ｕと外方誘導風Ｏとで、縦渦及び剥離流を効果的に相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
【0039】
図２１は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例５を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は正面である。
自動車外装品１ｅは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図２１（ａ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図２１における左方向）へ向けて板厚が増大する本体部５１と、本体部５１の外面５１ａに、外側へ向けて突出する突出部４３とを備える。突出部４３は、後方へ向かうにつれて上り傾斜する翼部６を備え、翼部６の上方には、２枚の整流フィン９，９が上下に並列して設けられている。また、翼部６の前後方向全域にわたり、上方へ向けて倒立し、翼部６及び整流フィン９，９と共に本体部５１の外面５１ａとの間に３つのトンネル状の空間８２を形成する倒Ｌ字形状の縦壁部７２が設けられている。縦壁部７２は、図２１（ｂ）に示すように、空間８２が、前方から後方にかけて窄まるように形成されている。さらに、縦壁部７２の外面であって、内側に整流フィン９，９が設けられている位置には、外方へ山形に突出するリブＲ，Ｒが設けられている。
本体部５１の外面５１ａは、誘導部２ｋをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能し、翼部６、整流フィン９，９は、それぞれ誘導部２ｈをなし、リブＲ，Ｒの上面は、誘導部２ｌをなし、何れも第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
整流フィン９は、本体部５１と縦壁部７２との間であれば、設ける位置や数は限定されない。また、整流フィン９の左右端縁は、本体部５１と縦壁部７２との何れか一方又は両方に接して設けられる。
自動車外装品１ｅは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図２１（ａ）に示すように、後方へ向かうにつれて車体外側（図２１における左方向）へ向けて板厚が増大する本体部５１と、本体部５１の外面５１ａに、外側へ向けて突出する突出部４３とを備える。突出部４３は、後方へ向かうにつれて上り傾斜する翼部６を備え、翼部６の上方には、２枚の整流フィン９，９が上下に並列して設けられている。また、翼部６の前後方向全域にわたり、上方へ向けて倒立し、翼部６及び整流フィン９，９と共に本体部５１の外面５１ａとの間に３つのトンネル状の空間８２を形成する倒Ｌ字形状の縦壁部７２が設けられている。縦壁部７２は、図２１（ｂ）に示すように、空間８２が、前方から後方にかけて窄まるように形成されている。さらに、縦壁部７２の外面であって、内側に整流フィン９，９が設けられている位置には、外方へ山形に突出するリブＲ，Ｒが設けられている。
本体部５１の外面５１ａは、誘導部２ｋをなし、第１の傾斜面Ｔ１として機能し、翼部６、整流フィン９，９は、それぞれ誘導部２ｈをなし、リブＲ，Ｒの上面は、誘導部２ｌをなし、何れも第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
整流フィン９は、本体部５１と縦壁部７２との間であれば、設ける位置や数は限定されない。また、整流フィン９の左右端縁は、本体部５１と縦壁部７２との何れか一方又は両方に接して設けられる。
【0040】
なお、本体部５１の外面５１ａや翼部６、縦壁部７２には、走行風の整流を目的に、リブＲや整流フィン９を適宜設けても良く、リブＲや整流フィン９に替わり、表面を凹凸形状に成形する等しても良い。
また、翼部６及び／又は整流フィン９、縦壁部７２及び本体部５１の外面５１ａで形成される空間８２の断面形状は、略四角形状以外にも、略円形状等、任意の形状で設計可能である。
また、翼部６及び／又は整流フィン９、縦壁部７２及び本体部５１の外面５１ａで形成される空間８２の断面形状は、略四角形状以外にも、略円形状等、任意の形状で設計可能である。
【0041】
図２２（ａ）は変形例５の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
図２２（ａ）に示す自動車外装品１ｅのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ６は、１ｍｍ≦Ｄ６≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ６≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図２２（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α６は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α６≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α６≦４５°の範囲で設定される。
また、図２２（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ６は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ６≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ６≦１７９°の範囲で設定される。
図２２（ａ）に示す自動車外装品１ｅのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ６は、１ｍｍ≦Ｄ６≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ６≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図２２（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α６は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α６≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α６≦４５°の範囲で設定される。
また、図２２（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ６は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ６≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ６≦１７９°の範囲で設定される。
【0042】
続いて、変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを説明する。
図２３は、変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
自動車外装品１ｅは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５１の内面（図２３における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｋは、図２３（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈ，２ｌは、図２３（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７２によって受け止めて誘導部２ｈ，２ｌへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
図２３は、変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は外方へ向かう流れ、（ｂ）は上方へ向かう流れである。
自動車外装品１ｅは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５１の内面（図２３における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｋは、図２３（ａ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｈ，２ｌは、図２３（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上方へ向かうように誘導する。この時、フロントガラスから流れてくる走行風Ｗを縦壁部７２によって受け止めて誘導部２ｈ，２ｌへ導くことで、効率よく走行風Ｗを誘導可能である。
【0043】
また、空間８２が、前方から後方にかけて窄まるように形成されるため、空間８２を通過する上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏを加速できる。加速された上方誘導風Ｕと外方誘導風Ｏとで、縦渦及び剥離流を効果的に相殺又は減衰させられることから、風切音をより低減することができる。
【0044】
図２４は、本発明における実施形態の自動車外装品の変形例６を示す説明図であって、（ａ）は斜視、（ｂ）は側面、（ｃ）は図２４（ｂ）のＨ－Ｈ線断面斜視である。
自動車外装品１ｆは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図２２（ａ）に示すように、車体外側（図２４における左方向）へ向けて突出し、肉厚に成形された板状の本体部５２を備える。本体部５２には、本体部５２の前端縁下部から後端縁上部にかけて、図２４（ｂ）に示すように、断面略Ｖ字形状の溝部１１が、側面視く字形状に形成されている。
急勾配に形成された溝部１１後部の底面１１ａは、誘導部２ｍをなし、図２４（ｂ），（ｃ）に示すように、車体の前方から後方へかけて上り傾斜すると共に車体の左右方向外側へ傾斜するため、第１の傾斜面Ｔ１且つ第２の傾斜面Ｔ２として機能する。また、緩勾配に形成された溝部１１前部の底面１１ｂは、誘導部２ｎをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
自動車外装品１ｆは、フロントピラー部Ｐへの取付状態で、図２２（ａ）に示すように、車体外側（図２４における左方向）へ向けて突出し、肉厚に成形された板状の本体部５２を備える。本体部５２には、本体部５２の前端縁下部から後端縁上部にかけて、図２４（ｂ）に示すように、断面略Ｖ字形状の溝部１１が、側面視く字形状に形成されている。
急勾配に形成された溝部１１後部の底面１１ａは、誘導部２ｍをなし、図２４（ｂ），（ｃ）に示すように、車体の前方から後方へかけて上り傾斜すると共に車体の左右方向外側へ傾斜するため、第１の傾斜面Ｔ１且つ第２の傾斜面Ｔ２として機能する。また、緩勾配に形成された溝部１１前部の底面１１ｂは、誘導部２ｎをなし、第２の傾斜面Ｔ２として機能する。
【0045】
なお、溝部の断面は、略Ｖ字形状に限定されず、略Ｕ字形状、略コ字形状等に適宜変更可能である。また、溝部底面に、複数の隆起部や凹部を設けることで、誘導風の指向性をさらに向上させることができる。
【0046】
図２５（ａ）は本発明の自動車外装品の突出幅寸法を示す説明図、（ｂ）は第２の傾斜面の傾斜角度を示す説明図、（ｃ）は図２５（ｂ）のＩ－Ｉ線断面図であって第１の傾斜面の傾斜角度を示す説明図である。
図２５（ａ）に示す自動車外装品１ｆのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ７は、１ｍｍ≦Ｄ７≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ７≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図２５（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α７は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α７≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α７≦４５°の範囲で設定される。
また、図２５（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ７は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ７≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ７≦１７９°の範囲で設定される。
図２５（ａ）に示す自動車外装品１ｆのフロントピラー部Ｐからの突出幅Ｄ７は、１ｍｍ≦Ｄ７≦１００ｍｍの範囲で設定され、好ましくは１０ｍｍ≦Ｄ７≦５０ｍｍで設定される。これにより、効果的に走行風を外方誘導風Ｏ及び上方誘導風Ｕとして誘導できる。
また、図２５（ｂ）に示す第２の傾斜面Ｔ２の傾斜角度α７は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において地面との平行線Ｌ１を基準に、１°≦α７≦８９°の範囲で設定され、好ましくは１０°≦α７≦４５°の範囲で設定される。
また、図２５（ｃ）に示す第１の傾斜面Ｔ１の傾斜角度θ７は、フロントピラー部Ｐへの取付状態において車体の前後を結ぶ中心線の平行線Ｌ２を基準に、９０°≦θ７≦１７９°の範囲で設定され、好ましくは１３５°≦θ７≦１７９°の範囲で設定される。
【0047】
続いて、変形例６の自動車外装品周辺における風の流れを説明する。
図２６は、変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は上方へ向かう流れ、（ｂ）は外方へ向かう流れである。
自動車外装品１ｆは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５２の内面（図２６における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｍ，２ｎは、図２６（ａ）に示すように、溝部１１前端の開口１２から溝部１１へ進入した走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｍは、図２６（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方へ向かうように誘導する。この時、上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏが溝部１１内部を通過するため、誘導されていない走行風Ｗの影響を受けにくくなり、より安定した上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏを形成できることから、風切音をより低減することができる。
図２６は、変形例５の自動車外装品周辺における風の流れを示す説明図であって、（ａ）は上方へ向かう流れ、（ｂ）は外方へ向かう流れである。
自動車外装品１ｆは、フロントピラー部Ｐの下方に、本体部５２の内面（図２６における右方向）を介して両面テープ等の図示しない取付手段によって取り付けられる。誘導部２ｍ，２ｎは、図２６（ａ）に示すように、溝部１１前端の開口１２から溝部１１へ進入した走行風Ｗを上方誘導風Ｕとして上向へ向かうように誘導する。一方、誘導部２ｍは、図２６（ｂ）に示すように、その表面を流れた走行風Ｗを外方誘導風Ｏとして車体外側方へ向かうように誘導する。この時、上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏが溝部１１内部を通過するため、誘導されていない走行風Ｗの影響を受けにくくなり、より安定した上方誘導風Ｕ及び外方誘導風Ｏを形成できることから、風切音をより低減することができる。
【0048】
以上は、本発明を図示例に基づいて説明したものであり、その技術範囲はこれに限定されるものではない。例えば、自動車外装品は、フロントピラー部に複数取り付けても良い。またその際、それぞれ異なる形状のものを組み合わせても良い。
また、自動車外装品の取付位置は、フロントピラー部の下方が望ましいが、フロントピラー部上であれば、どの位置に取り付けても良い。
また、誘導部の傾斜は、平面でも曲面でもよい。なお、曲面の場合、誘導部の傾斜角度は、地面との平行線又は車体の前後を結ぶ中心線の平行線を基準線として、基準線と曲面の接線との間の角度を以て設定される。
また、本明細書中では、第２の傾斜面が上り傾斜する場合について説明したが、下り傾斜していても良い。
また、翼部、縦壁部及びフロントピラー部又は本体部によって形成される空間は、広い空間の後方に狭い空間が形成されれば良く、そのための構成は、任意に設計可能である。例えば、縦壁部の後方を車体側へ傾けたり肉厚にする等しても良いし、フロントピラー部や本体部、縦壁部の当該空間側に別部材を設けたり、別の形状を形成する等しても良い。
また、サイドバイザーを装着した自動車においては、サイドバイザー上のフロントピラー部周辺に本発明を適用することも可能である。
また、各種寸法は、道路運送車両の保安基準等の法規上、支障が無い範囲で設定される。
また、自動車外装品の取付位置は、フロントピラー部の下方が望ましいが、フロントピラー部上であれば、どの位置に取り付けても良い。
また、誘導部の傾斜は、平面でも曲面でもよい。なお、曲面の場合、誘導部の傾斜角度は、地面との平行線又は車体の前後を結ぶ中心線の平行線を基準線として、基準線と曲面の接線との間の角度を以て設定される。
また、本明細書中では、第２の傾斜面が上り傾斜する場合について説明したが、下り傾斜していても良い。
また、翼部、縦壁部及びフロントピラー部又は本体部によって形成される空間は、広い空間の後方に狭い空間が形成されれば良く、そのための構成は、任意に設計可能である。例えば、縦壁部の後方を車体側へ傾けたり肉厚にする等しても良いし、フロントピラー部や本体部、縦壁部の当該空間側に別部材を設けたり、別の形状を形成する等しても良い。
また、サイドバイザーを装着した自動車においては、サイドバイザー上のフロントピラー部周辺に本発明を適用することも可能である。
また、各種寸法は、道路運送車両の保安基準等の法規上、支障が無い範囲で設定される。
【符号の説明】
【0049】
１，１ａ，１ａ’，１ａ’’，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ・・自動車外装品、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈ，２ｉ，２ｊ，２ｋ，２ｌ，２ｍ，２ｎ・・誘導部、４０，４１，４２，４３・・突出部、５０、５１，５２・・本体部、Ｐ・・フロントピラー部、Ｔ１・・第１の傾斜面、Ｔ２・・第２の傾斜面。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】