特許 7598053 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-03

(45)【発行日】2024-12-11

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20241204BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241204BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20241204BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20241204BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

B60C11/03 100B

B60C13/00 D

B60C11/01 B

B60C11/03 300E

B60C11/13 C

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2023169323

(22)【出願日】2023-09-29

【審査請求日】2024-08-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】坂本 洋佑

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－４４８８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－２９１２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２３－１０５９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－４４８８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－１６８４２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－１９５６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２３－５４６３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １３／００

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、
前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、
前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックが設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う２つ以上の前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の位置に１つの前記サイドブロックが配置され、これら２つ以上の前記ショルダーブロックと１つの前記サイドブロックとの組み合わせをブロック群としたとき、
前記ブロック群に含まれる一対の前記ショルダーブロックの間に配置された前記ショルダーラグ溝の延長線上に前記サイドブロック内で終端する屈曲サイド溝が形成され、
前記屈曲サイド溝が、前記ショルダーラグ溝の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部と、前記接続部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部とを含むことを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記接続部のタイヤ周方向の他方側に隣接する位置に前記サイドブロックの表面より窪み前記屈曲サイド溝よりも隆起した第一凹部が形成され、前記折り返し部のタイヤ径方向外側に隣接する位置に前記サイドブロックの表面より窪み前記屈曲サイド溝よりも隆起した第二凹部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記サイドブロックの表面に対する前記第一凹部および前記第二凹部の窪み量が０．５ｍｍ～２．５ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第二凹部の面積が前記第一凹部の面積の１０％～４０％であることを特徴とする請求項２または３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記折り返し部の溝幅が前記接続部の溝幅よりも小さいことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記屈曲サイド溝の溝深さが０．５ｍｍ～３ｍｍであることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダーラグ溝の溝底に該溝底から隆起した溝底突起を有することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、未舗装路等を走行することを意図したタイヤに関し、更に詳しくは、優れたブロック耐久性を確保しながら悪路走破性能の更なる向上を可能にしたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

舗装路面に加えて、未舗装路（不整地、泥濘地、砂地、岩場等）を走行することを想定したタイヤ（例えば、オールテレーンタイヤ、全地形型タイヤ等）は、様々な路面における走行性能に優れることが求められ、特に、優れたオフロード性能（悪路走破性能）を備えることが求められる。このようなタイヤでは、舗装路面で路面に接触するトレッド部だけでなく、未舗装路で路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）と接触する可能性のあるサイド領域（トレッド部とサイドウォール部の間に位置する領域）に凹凸（サイドブロック等）を設け、これによって泥等を噛み込んでトラクション性能を得ることが行われている（例えば、特許文献１，２を参照）。近年、タイヤに対する要求性能が高度化しており、悪路走破性能の更なる改善が求められている。また、サイドブロックは未舗装路（悪路）において路面上の石、岩、異物等によって損傷を受けやすい傾向があるので耐久性を確保することも求められている。そのため、耐久性（特にブロック耐久性）を確保しながら悪路走破性能を向上し、これら性能を高度に両立することが求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７‐１２４７３３号公報

【文献】特開２０２０‐０４４８８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の目的は、優れたブロック耐久性を確保しながら悪路走破性能の更なる向上を可能にしたタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備えたタイヤにおいて、前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックが設けられ、タイヤ周方向に隣り合う２つ以上の前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の位置に１つの前記サイドブロックが配置され、これら２つ以上の前記ショルダーブロックと１つの前記サイドブロックとの組み合わせをブロック群としたとき、前記ブロック群に含まれる一対の前記ショルダーブロックの間に配置された前記ショルダーラグ溝の延長線上に前記サイドブロック内で終端する屈曲サイド溝が形成され、前記屈曲サイド溝が、前記ショルダーラグ溝の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部と、前記接続部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部とを含むことを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明のタイヤは、サイド領域に複数のサイドブロックを設けるにあたって、タイヤ周方向に隣り合う２つ以上のショルダーブロックからなるブロック群のタイヤ幅方向外側の位置に１つのサイドブロックが配置されているので、ブロック群およびサイドブロックからなる全体が実質的に大きなブロックとして機能し、これによりブロック耐久性を向上することができる。一方で、サイドブロック内に、上述の構造の屈曲サイド溝が設けられているので、そのエッジ効果によりトラクション性能を向上することができる。特に、屈曲サイド溝は、ショルダーラグ溝の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部と、接続部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する（つまり接続部と逆方向に延在する）折り返し部とを含むため、その屈曲形状により様々な方向に対してエッジ効果を発揮し、効果的にトラクション性能を高めることができる。尚、この屈曲サイド溝はサイドブロック内で終端するため、ブロック内に溝を設けることによるブロック剛性の低下は抑制することができる。これらの協働により、ブロック耐久性と悪路走破性能を高度に両立することができる。

【0007】

本発明においては、接続部のタイヤ周方向の他方側に隣接する位置にサイドブロックの表面より窪み屈曲サイド溝よりも隆起した第一凹部が形成され、折り返し部のタイヤ径方向外側に隣接する位置にサイドブロックの表面より窪み屈曲サイド溝よりも隆起した第二凹部が形成された仕様にすることが好ましい。このように第一および第二凹部を設けることで、サイドブロック内に溝を増やす場合と比べてブロック剛性を維持したままサイドブロックの表面の凹凸を複雑化することができ、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。

【0008】

このとき、サイドブロックの表面に対する第一凹部および第二凹部の窪み量が０．５ｍｍ～２．５ｍｍであることが好ましい。また、第二凹部の面積が第一凹部の面積の１０％～４０％であることが好ましい。このように凹部の窪み量や大小関係を設定することで、個々の凹部の形状や第一凹部と第二凹部の大きさのバランスが良好になり、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。

【0009】

本発明においては、折り返し部の溝幅が接続部の溝幅よりも小さいことが好ましい。これにより、ブロック剛性を確保しやすくなり、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。

【0010】

本発明においては、屈曲サイド溝の溝深さが０．５ｍｍ～３ｍｍであることが好ましい。このように各部の溝深さや窪み量を設定することで、屈曲サイド溝や凹部のバランスが良好になり、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。

【0011】

本発明においては、ショルダーラグ溝の溝底に該溝底から隆起した溝底突起を有する仕様にすることもできる。この仕様では、溝底突起によるエッジ効果を付加できるため、トラクション性能を向上するには有利になる。

【0012】

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであってもよい。空気入りタイヤの場合は、その内部に空気、窒素等の不活性ガスまたはその他の気体を充填することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態からなるタイヤの子午線断面図である。

【図2】本発明の実施形態からなるタイヤのショルダー領域およびサイド領域を示す斜視図である。

【図3】本発明のブロック群（ショルダーブロック（側面）およびサイドブロック（表面））を模式的に示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0015】

本発明のタイヤは、図１に示すような空気入りタイヤである場合、路面に当接するトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

【0016】

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側には少なくとも１層（図１では２層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

【0017】

本発明は、後述のようにタイヤのショルダー領域とサイド領域に関するものであるので、タイヤの基本構造（断面構造）は上述の一般的な構造に限定されない。また、トレッド部１の表面に形成される溝やブロックの詳細な形状（トレッドパターン）は、後述のショルダー領域を除いて特に限定されない。後述のショルダー領域を除いた部分のトレッドパターンは、未舗装路に好適なブロックを主体としたパターンが好適に用いられる。本発明は、未舗装路を走行する際に路面上の泥等に接する可能性がある領域（ショルダー領域およびサイド領域に相当する部位）を備えていれば、非空気式タイヤを含む各種タイヤに適用することができる。

【0018】

図１，２に示すように、トレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って延在する一対の主溝１０が形成される。主溝１０は、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する直線状の部分と他方向に傾斜する直線状の部分とがタイヤ周方向に交互に連なったジグザグ形状を有するとよい。一対の主溝１０の間の領域がセンター領域（本発明において特に構造は限定されず任意のトレッドパターンを採用可能な領域）であり、各主溝１０のタイヤ幅方向外側の領域がショルダー領域である。主溝１０は、溝幅が好ましくは３ｍｍ～３０ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ～１１ｍｍであり、溝深さが好ましくは８ｍｍ～１６ｍｍ、より好ましくは１０ｍｍ～１５ｍｍである。

【0019】

主溝１０のタイヤ幅方向外側に区画された陸部（ショルダー陸部）には、主溝１０からタイヤ幅方向外側に向かって延在するショルダーラグ溝１１が設けられる。ショルダーラグ溝１１は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本を設けるとよい。これらショルダーラグ溝１１により、ショルダー陸部は複数のブロック（ショルダーブロック１２）に区画される。主溝１０がジグザグ形状を有する場合、ショルダーラグ溝１１は、各主溝１０のタイヤ幅方向外側の屈曲点に接続しているとよい。ショルダーラグ溝１１の溝幅は特に限定されないが、主溝１０の溝幅の好ましくは７０％～９８％、より好ましくは８０％～９５％であるとよい。ショルダーラグ溝１１の溝深さは特に限定されないが、主溝１０の溝深さの好ましくは７５％～１００％、より好ましくは８０％～９８％であるとよい。

【0020】

ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接する領域をサイド領域としたとき、このサイド領域にサイドウォール部２の外表面から隆起する複数のサイドブロック１３が設けられている。各サイドブロック１３のサイドウォール２の外表面からの隆起高さは特に限定されないが例えば１ｍｍ～１０ｍｍに設定することができる。図２，３に示すように、各サイドブロック１３は、タイヤ周方向に隣り合う２つ以上のショルダーブロック１２に対応する位置のタイヤ幅方向外側に配置される。例えば図示の例では、２つのショルダーブロック１２のタイヤ幅方向外側の位置に１つのサイドブロック１３が配置されている。換言すると、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック１３の間にはタイヤ幅方向（タイヤ径方向）に沿って延在するサイド溝１４が形成されるが、このサイド溝１４はタイヤ周方向に間隔をおいて配置された複数のショルダーラグ溝１１と少なくとも１本おきに連結している。このように連結したショルダーラグ溝１１およびサイド溝１４どうしの間には、１つのサイドブロック１３と２つ以上のショルダーブロック１２（およびサイド溝１４と連結しない１本以上のショルダーラグ溝１１）が配置される。

【0021】

サイドブロック１３は、未舗装路走行時にタイヤが泥等に埋もれた際に、路面に適切に接するように、タイヤ径方向の適度な範囲に配置することが好ましい。具体的には、サイドブロック１３のタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道ＣＬ位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの好ましくは２０％～５０％の範囲に存在することが好ましい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬ位置からサイドブロック１３のタイヤ径方向最内側端までの距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの好ましくは２０％～５０％であるとよい。このようにサイドブロック１３をサイドウォール部２のタイヤ径方向の適度な範囲に配置することで、未舗装路における走行性能を効果的に高めることが可能になる。また、サイドブロック１３の大きさを適度に確保することができるため、ブロック剛性を確保して耐久性を向上するには有利になる。距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの２０％未満であると、サイドブロック１３が小さくなるため、ブロック耐久性を良好に維持することが難しくなる。距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの５０％を超えると、サイドブロック１３が大きくなり過ぎて、通常の走行性能に影響が出る虞がある。尚、サイドブロック１３の配置に関連して、ショルダー領域とサイド領域との境界は、突条１７の有無に依らず、タイヤ赤道ＣＬ位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの２０％～２５％の範囲に位置するとよい。

【0022】

尚、図示の例では、ショルダーブロック１２のタイヤ幅方向外側の側面とサイドブロック１３の表面との境界（ショルダー領域とサイド領域との境界）に、サイドウォール表面から隆起してタイヤ全周に亘って延在する突条１５が存在している。この突条１５は、金型の割り位置等に起因して形成される要素であるため必ずしも設ける必要はない。この突条１５は本発明において考慮する必要のない要素であるが、製造上形成される要素であるので、突条１５を基準としてショルダー領域およびサイド領域を区分してもよい。即ち、ショルダー領域は突条１５のタイヤ幅方向内側に隣接する領域であり、サイド領域は突条１５のタイヤ径方向内側に隣接する領域であると見做すことができる。

【0023】

上述の２つ以上のショルダーブロック１２と１つのサイドブロック１３との組み合わせをブロック群Ｂとしたとき、本発明においては、ブロック群Ｂに含まれる一対のショルダーブロック１２の間に配置されたショルダーラグ溝１１の延長線上に、サイドブロック１３内で終端する屈曲サイド溝２０が形成される。この屈曲サイド溝２０は、ショルダーラグ溝１２の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部２１と、接続部２１のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部２２とを含んだ屈曲形状を有する。

【0024】

本発明のタイヤにおいては、前述のショルダーブロック１２およびサイドブロック１３からなる全体（ブロック群Ｂ）が実質的に大きなブロックとして機能し、十分な体積を持ったブロックとしての剛性が確保できるので、これによりブロック耐久性を向上することができる。一方で、サイドブロック１３内に、上述の構造の屈曲サイド溝２０が設けられているので、そのエッジ効果によりトラクション性能を向上することができる。特に、屈曲サイド溝２０は、ショルダーラグ溝１１の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部２１と、接続部２１のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する（つまり接続部２１と逆方向に延在する）折り返し部２０とを含むため、その屈曲形状により様々な方向に対してエッジ効果を発揮し、効果的にトラクション性能を高めることができる。また、屈曲サイド溝２０はサイドブロック１３内で終端するため、溝を追加することによるブロック剛性の低下は抑制することができる。これらの協働により、ブロック耐久性と悪路走破性能を高度に両立することができる。

【0025】

屈曲サイド溝２０が上述の屈曲形状を有さず、例えばショルダーラグ溝１１の端部位置から直線的に延在するだけであると、溝長さを十分に確保できず、十分にトラクション性能を高めることができない。屈曲サイド溝２０がブロック内で終端しないとサイドブロックが分断されてしまい、複数のショルダーブロック１２と１つのサイドブロック１３の組み合わせからなるブロック群Ｂが構成されなくなるため、ブロック耐久性を向上することができない。

【0026】

屈曲サイド溝２０の溝深さは好ましくは０．５ｍｍ～３ｍｍ、より好ましくは１ｍｍ～２ｍｍであるとよい。このような溝深さに設定することで、屈曲サイド溝２０によるエッジ効果と、屈曲サイド溝２０を設けることによるブロック剛性の低下のバランスが良好になり、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。屈曲サイド溝２０の溝深さが０．５ｍｍ未満であると、溝深さが小さすぎるためエッジ効果を十分に確保することが難しくなる。屈曲サイド溝２０の溝深さが３ｍｍを超えるとブロック剛性を十分に確保することが難しくなる。尚、屈曲サイド溝２０を構成する接続部２１と折り返し部２２は同じ溝深さに設定するとよい。

【0027】

屈曲サイド溝２０は、ショルダーラグ溝１２の端部位置から終端部に向かって徐々に溝幅が狭くなる先細り形状を有することが好ましい。少なくとも、折り返し部２２の溝幅が接続部２１の溝幅よりも小さいことが好ましい。屈曲サイド溝２０の屈曲形状により折り返し部２２が接続部２１に接近したとしても、折り返し部２２の溝幅が狭くなっているため、ブロック剛性を確保することができ、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。屈曲サイド溝２０の最大溝幅（ショルダーラグ溝１２と接続する位置における溝幅）は好ましくは２５ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ～２０ｍｍであるとよい。また、屈曲サイド溝２０の先端（つまり折り返し部２２の先端）は鋭角状であるとよい。

【0028】

本発明では、接続部２１のタイヤ周方向の他方側（折り返し部２２が屈曲する方向と逆側）に隣接する位置に、サイドブロック１３の表面より窪み、屈曲サイド溝２０よりも隆起した第一凹部３１を設けることが好ましい。また、折り返し部２２のタイヤ径方向外側に隣接する位置に、サイドブロック１３の表面より窪み、屈曲サイド溝２０よりも隆起した第二凹部３２を設けることが好ましい。このように屈曲サイド溝２０と別に第一凹部３１および第二凹部３２を設けることで、サイドブロック１３内に溝を増やす場合と比べてブロック剛性を維持したままサイドブロック１３の表面の凹凸を複雑化することができ、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。

【0029】

サイドブロック１３の表面に対する第一凹部３１および第二凹部３２の窪み量は好ましくは０．５ｍｍ～２．５ｍｍ、より好ましくは０．５ｍｍ～２ｍｍであるとよい。このように窪み量を設定することで屈曲サイド溝２０と各凹部３１，３２のバランスが良好になり、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。第一凹部３１および第二凹部３２の窪み量が０．５ｍｍ未満であるとサイドブロック１３の表面に十分な凹凸が付加されずトラクション性能を高める効果が限定的になる。第一凹部３１および第二凹部３２の窪み量が２．５ｍｍを超えると屈曲サイド溝２０との深さの差が実質的に無くなるためブロック剛性を十分に維持することが難しくなる。

【0030】

第一凹部３１および第二凹部３２はそれぞれ、前述のようにサイドブロック１３の表面より窪むが、屈曲サイド溝２０よりも隆起しているので、各凹部の窪み量は屈曲サイド溝２０の溝深さよりも小さくなる。このとき、各凹部の窪み量と屈曲サイド溝２０の溝深さとの差（つまり各凹部の屈曲サイド溝２０の溝底からの隆起高さ）は好ましくは０ｍｍ～３ｍｍ、より好ましくは０ｍｍ～２ｍｍであるとよい。これにより各凹部と屈曲サイド溝２０とにより構成される凹凸形状がより良好になるためブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。

【0031】

第一凹部３１および第二凹部３２の位置関係を考慮したとき、折り返し部２２に隣接する第二凹部３２の方が、接続部２１（つまりショルダーブロック１２に近い側）に隣接する第一凹部３１よりも面積が小さいことが好ましい。具体的には、第二凹部３２の面積が第一凹部３１の面積の好ましくは１０％～４０％、より好ましくは１５％～３０％であるとよい。これにより、第一凹部３１と第二凹部３２の大きさのバランスが良好になり、ブロック耐久性と悪路走破性能を両立するには有利になる。第二凹部３２の面積が第一凹部３１の面積の１０％未満であると、第二凹部３２が小さすぎるため、第二凹部３２を設けることによる付加されるエッジ効果が十分に見込めなくなる。第二凹部３２の面積が第一凹部３１の面積の４０％を超えると、サイドブロック１３に占める第一凹部３１および第二凹部３２の割合が大きくなるため、ブロック剛性を十分に維持することが難しくなる。

【0032】

屈曲サイド溝２０のサイドブロック１３の表面における開口面積は、サイドブロック１３の表面積（屈曲サイド溝２０、第一凹部３１、および第二凹部３２を含んだ全体の面積）に対して好ましくは５％～４０％、より好ましくは１０％～３０％であるとよい。また、第一凹部３１および第二凹部３２の面積の合計は、サイドブロック１３の表面積（屈曲サイド溝２０、第一凹部３１、および第二凹部３２を含んだ全体の面積）に対して好ましくは５％～４０％、より好ましくは１５％～３０％であるとよい。

【0033】

ブロック群Ｂに含まれる一対のショルダーブロック１２の間に配置されたショルダーラグ溝１１の溝底には、その溝底から隆起した溝底突起３３を設けることができる。同様に、他のショルダーラグ溝１１（タイヤ周方向に隣り合う２つのブロック群Ｂの間に位置するショルダーラグ溝１１）の溝底にも、溝底突起３３を設けることができる。このように溝底突起３３を設けることで更にエッジ効果を付加できるため、トラクション性能を向上するには有利になる。また、ショルダーラグ溝１１に対する石噛みを防止することもできる。溝底突起３３はショルダーラグ溝１１の溝底の全幅が隆起するのではなく、図示のようにショルダーラグ溝１１の溝底の一部が隆起するとよい。溝底突起３３の幅はショルダーラグ溝１１の溝幅の好ましくは１０％～４０％、より好ましくは１５％～２５％であるとよい。溝底突起３３の隆起高さは好ましくは０．５ｍｍ～３ｍｍ、より好ましくは１ｍｍ～２ｍｍであるとよい。

【0034】

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

【実施例】

【0035】

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１／１１８Ｓであり、図１に例示する基本構造（断面構造）を有し、ショルダー領域およびサイド領域の構造は図２を基調とし、１つのサイドブロックのタイヤ径方向外側に隣接するショルダーブロックの個数、屈曲サイド溝の有無、屈曲サイド溝の溝深さ、屈曲サイド溝の最大幅、屈曲サイド溝の接続部に隣接する第一凹部の有無、屈曲サイド溝の折り返し部に隣接する第二凹部の有無、第一／第二凹部の窪み量、第一凹部の面積に対する第二凹部の面積の割合、ショルダーラグ溝の溝底突起の有無を、それぞれ表１～２のように設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～１２の１５種類の空気入りタイヤを作製した。

【0036】

尚、センター領域のトレッドパターンはすべての例で共通とし、一対の主溝の間かつタイヤ赤道の両側にそれぞれ一列ずつブロック列を配列した構造とした。

【0037】

表１～２の「屈曲サイド溝の有無」の欄について、屈曲サイド溝は形成されないが、ショルダーラグ溝の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在しサイドブロック内で終端する溝が形成された場合（比較例２）について「直線状のサイド溝」と記載した。その場合については、便宜的に「屈曲サイド溝の溝深さ」および「屈曲サイド溝の最大幅」の欄に直線状のサイド溝の溝深さや最大幅の値を記載した。

【0038】

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、悪路走破性能およびブロック耐久性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。

【0039】

悪路走破性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を４５０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（トラクション試験車）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路においてトラクション性（発進性）についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど悪路走破性能に優れることを意味する。

【0040】

ブロック耐久性（耐カット性）
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、オフロード耐久路にて１０００ｋｍ走行した後に、サイド部に生じたカットの総長さを測定した。評価結果は、比較例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットの総長さが小さく、ブロック耐久性（耐カット性）に優れることを意味する。

【0041】

【表1】

【0042】

【表2】

【0043】

表１から明らかなように、実施例１～１２の空気入りタイヤは、従来例１と比較して悪路走破性およびブロック耐久性を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１は、１つのサイドブロックに対して２つのショルダーブロックが隣接する構造であるため、従来例１に対してブロック耐久性が改善したものの、屈曲サイド溝が設けられないため悪路走破性を向上する効果が十分に得られなかった。比較例２は、屈曲サイド溝の代わりに直線状のサイド溝が設けられたため悪路走破性を十分に向上することができなかった。

【0044】

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］ タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、
前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、
前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックが設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う２つ以上の前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の位置に１つの前記サイドブロックが配置され、これら２つ以上の前記ショルダーブロックと１つの前記サイドブロックとの組み合わせをブロック群としたとき、
前記ブロック群に含まれる一対の前記ショルダーブロックの間に配置された前記ショルダーラグ溝の延長線上に前記サイドブロック内で終端する屈曲サイド溝が形成され、
前記屈曲サイド溝が、前記ショルダーラグ溝の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部と、前記接続部のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部とを含むことを特徴とするタイヤ。
発明［２］ 前記接続部のタイヤ周方向の他方側に隣接する位置に前記サイドブロックの表面より窪み前記屈曲サイド溝よりも隆起した第一凹部が形成され、前記折り返し部のタイヤ径方向外側に隣接する位置に前記サイドブロックの表面より窪み前記屈曲サイド溝よりも隆起した第二凹部が形成されたことを特徴とする発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］ 前記サイドブロックの表面に対する前記第一凹部および前記第二凹部の窪み量が０．５ｍｍ～２．５ｍｍであることを特徴とする発明［２］に記載のタイヤ。
発明［４］ 前記第二凹部の面積が前記第一凹部の面積の１０％～４０％であることを特徴とする発明［２］または［３］に記載のタイヤ。
発明［５］ 前記折り返し部の溝幅が前記接続部の溝幅よりも小さいことを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［６］ 前記屈曲サイド溝の溝深さが０．５ｍｍ～３ｍｍであることを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［７］ 前記ショルダーラグ溝の溝底に該溝底から隆起した溝底突起を有することを特徴とする発明［１］～［６］のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0045】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
１１ ショルダーラグ溝
１２ ショルダーブロック
１３ サイドブロック
１４ サイド溝
１５ 突条
２０ 屈曲サイド溝
２１ 接続部
２２ 折り返し部
３１ 第一凹部
３２ 第二凹部
３３ 溝底突起
ＣＬ タイヤ赤道
Ｂ ブロック群

【要約】

【課題】優れたブロック耐久性を確保しながら悪路走破性能の更なる向上を可能にしたタイヤを提供する。
【解決手段】
トレッド部１のショルダー領域に複数のショルダーブロック１２を設け、ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に複数のサイドブロック１３を設け、タイヤ周方向に隣り合う２つ以上のショルダーブロック１２とそのタイヤ幅方向外側に配置された１つのサイドブロック１３とをブロック群Ｂとし、ブロック群Ｂに含まれるに含まれる一対のショルダーブロック１２の間に配置されたショルダーラグ溝１１の延長線上にサイドブロック１３内で終端する屈曲サイド溝２０を形成し、この屈曲サイド溝２０が、ショルダーラグ溝１１の端部位置からタイヤ径方向内側に向かって延在する接続部２１と、接続部２１のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲してタイヤ径方向外側に向かって延在する折り返し部２２とを含むようにする。
【選択図】図２

【図1】

【図2】

【図3】