特許 7598092 車両用駆動伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-03

(45)【発行日】2024-12-11

(54)【発明の名称】車両用駆動伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/083 20060101AFI20241204BHJP

   F16H 3/089 20060101ALI20241204BHJP

   F16D 25/08 20060101ALI20241204BHJP

   F16C 19/54 20060101ALI20241204BHJP

   F16C 19/36 20060101ALI20241204BHJP

   F16C 35/063 20060101ALI20241204BHJP

【ＦＩ】

F16H3/083

F16H3/089

F16D25/08 Z

F16C19/54

F16C19/36

F16C35/063

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021055752

(22)【出願日】2021-03-29

(65)【公開番号】P2022152825

(43)【公開日】2022-10-12

【審査請求日】2024-01-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】土井 孝之

【審査官】小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２００５／１０６２７４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２０１６－５１６１６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１６４２０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１４７３８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０４５３４２３６（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ３／０８３

Ｆ１６Ｈ ３／０８９

Ｆ１６Ｄ ２５／０８

Ｆ１６Ｃ １９／５４

Ｆ１６Ｃ １９／３６

Ｆ１６Ｃ ３５／０６３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

軸部材に支持されたはすば歯車である第１ギヤと、
前記第１ギヤに噛み合うはすば歯車である第２ギヤと、
前記軸部材を回転可能に支持する支持軸受と、
前記軸部材に支持された摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
前記軸部材の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
前記摩擦係合装置は、相対回転可能に支持された一対の摩擦部材と、一対の前記摩擦部材を互いに押し付けるように前記軸方向に押圧するピストン部と、を備え、
前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合い部分において前記軸方向第２側から前記軸方向第１側へ向けて作用する軸方向荷重を前記第１ギヤが受けるように、前記第１ギヤのはすばの向きと前記第２ギヤのはすばの向きとが設定され、
前記ピストン部は、一対の前記摩擦部材を前記軸方向第２側へ向けて押圧するように構成され、
前記軸部材に支持されたはすば歯車である第３ギヤと、
前記第３ギヤに噛み合うはすば歯車である第５ギヤと、を更に備え、
前記第３ギヤと前記第５ギヤとの噛み合い部分において前記軸方向第１側から前記軸方向第２側へ向けて作用する軸方向荷重を前記第３ギヤが受けるように、前記第３ギヤのはすばの向きと前記第５ギヤのはすばの向きとが設定されている、車両用駆動伝達装置。

【請求項2】

前記支持軸受は、前記第１ギヤに対して前記軸方向第１側に配置された第１軸受と、前記第１ギヤに対して前記軸方向第２側に配置された第２軸受と、を含み、
前記第１軸受は、前記軸部材の前記軸方向第１側への移動を規制するように構成され、
前記第２軸受は、前記軸部材の前記軸方向第２側への移動を規制するように構成されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項3】

前記軸部材の前記回転軸心に直交する方向を径方向として、
前記摩擦係合装置は、一対の前記摩擦部材の一方を前記径方向の内側から支持する内側支持部材と、一対の前記摩擦部材の他方を前記径方向の外側から支持する外側支持部材と、を備え、
前記内側支持部材は、一対の前記摩擦部材を挟んで前記ピストン部とは前記軸方向の反対側から一対の前記摩擦部材を支持する軸方向支持部を備えると共に、前記軸部材に対する前記軸方向第２側への移動が規制された状態で前記軸部材に支持されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項4】

前記軸部材に支持されたはすば歯車である第４ギヤと、
前記第４ギヤに噛み合うはすば歯車である第６ギヤと、を備え、
前記第４ギヤと前記第６ギヤとの噛み合い部分において前記軸方向第１側から前記軸方向第２側へ向けて作用する軸方向荷重を前記第４ギヤが受けるように、前記第４ギヤのはすばの向きと前記第６ギヤのはすばの向きとが設定されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項5】

駆動力源に駆動連結された入力部材と、
それぞれが車輪に駆動連結された一対の出力部材と、
差動入力ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、
噛合い式係合装置と、を備え、
前記第１ギヤは、前記軸部材と一体的に回転するように支持され、
前記第２ギヤは、前記差動入力ギヤであり、
前記第３ギヤ及び前記第４ギヤは、前記軸部材に対して相対回転可能に支持され、
前記第５ギヤ及び前記第６ギヤは、前記入力部材と一体的に回転するように前記入力部材に支持され、
前記噛合い式係合装置は、前記第３ギヤ及び前記第４ギヤのいずれか一方を前記軸部材に対して選択的に連結するように構成され、
前記摩擦係合装置は、前記第４ギヤを前記軸部材に対して選択的に連結するように構成されている、請求項４に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項6】

前記第３ギヤは、前記第１ギヤよりも前記軸方向第１側に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用駆動伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用駆動伝達装置の一例が、特表２０１６－５１６１６１号公報（特許文献１）に開示されている。

【0003】

特許文献１に開示された車両駆動伝達装置では、形状接合型シフト要素〔５〕（噛合い式係合装置）が遊び歯車〔７〕及び遊び歯車〔８〕のいずれか一方を入力軸〔２〕に対して選択的に連結することで、２段変速が可能となっている。変速段の切り替えに際しては、その切り替えを円滑に行うため、摩擦接合型シフト要素〔６〕（摩擦係合装置）を係合させることによって回転の同期制御を行っている。

【0004】

ところで、上記のような車両駆動伝達装置では、異なる軸（仮想軸を含む）上に配置されて互いに噛み合うギヤは、騒音低減などの観点から、はすば歯車によって構成されることが多い。この場合、ギヤの噛み合いによって、ギヤ及び当該ギヤを支持している軸部材に軸方向荷重（スラスト荷重）が作用する。このような軸部材は、通常、支持軸受によって回転可能に支持されている。軸部材に大きな軸方向荷重が作用すると、軸部材を支持する支持軸受に掛かる負荷も大きくなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特表２０１６－５１６１６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

そこで、はすば歯車で構成されたギヤを支持する軸部材に作用する軸方向荷重を低減することが可能な技術の実現が望まれている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、
軸部材に支持されたはすば歯車である第１ギヤと、
前記第１ギヤに噛み合うはすば歯車である第２ギヤと、
前記軸部材を回転可能に支持する支持軸受と、
前記軸部材に支持された摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
前記軸部材の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
前記摩擦係合装置は、相対回転可能に支持された一対の摩擦部材と、一対の前記摩擦部材を互いに押し付けるように前記軸方向に押圧するピストン部と、を備え、
前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛み合い部分において前記軸方向第２側から前記軸方向第１側へ向けて作用する軸方向荷重を前記第１ギヤが受けるように、前記第１ギヤのはすばの向きと前記第２ギヤのはすばの向きとが設定され、
前記ピストン部は、一対の前記摩擦部材を前記軸方向第２側へ向けて押圧するように構成されている。

【0008】

第１ギヤと第２ギヤとの噛み合いにより、軸部材に対して、軸方向第２側から軸方向第１側へ向けて軸方向荷重が作用する。しかし、本構成によれば、摩擦係合装置のピストン部が、一対の摩擦部材を軸方向第２側へ向けて押圧することで、第１ギヤと第２ギヤとの噛み合いにより生じる上記の軸方向荷重とは反対側に向かう軸方向荷重を、軸部材に対して作用させることができる。従って、本構成によれば、ピストン部が一対の摩擦部材を押圧している状態において、軸部材に作用する軸方向荷重を低減することができる。その結果、軸部材を支持する支持軸受に作用する負荷を低減することができる。

【0009】

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両用駆動伝達装置のスケルトン図

【図2】車両用駆動伝達装置の断面図

【図3】ピストン部の押圧状態を示す、車両用駆動伝達装置の拡大断面図

【図4】ピストン部の非押圧状態を示す、車両用駆動伝達装置の拡大断面図

【図5】車両用駆動伝達装置を軸方向から見た模式図

【発明を実施するための形態】

【0011】

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００は、概略的には、変速機１と、回転電機２と、差動歯車機構３と、それぞれが車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材４とを備えている。また、変速機１は、第５ギヤ１２及び第６ギヤ１４を備えた入力部材１０と、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４を支持するとともに第１ギヤ２５を備えた軸部材２０と、噛合い式係合装置３０と、摩擦係合装置４０とを備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）６内に収容されている。出力部材４の一部は、ケース６の外部に露出している。なお、本実施形態では、回転電機２が「駆動力源」に相当する。

【0012】

このように、車両用駆動伝達装置１００は、軸部材２０に支持された第１ギヤ２５と、第１ギヤ２５に噛み合う第２ギヤ３Ａと、軸部材２０に支持された摩擦係合装置４０と、を備えている。また本実施形態では、車両用駆動伝達装置１００は、軸部材２０に支持された第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４と、第３ギヤ２２に噛み合う第５ギヤ１２と、第４ギヤ２４に噛み合う第６ギヤ１４と、を備えている。

【0013】

ここで、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

【0014】

また、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛合い式係合装置等）が含まれても良い。

【0015】

回転電機２及び入力部材１０は、第１軸Ｘ１上に配置されている。軸部材２０、噛合い式係合装置３０、及び摩擦係合装置４０は、第２軸Ｘ２上に配置されている。差動歯車機構３及び出力部材４は、第３軸Ｘ３上に配置されている。第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３は、互いに異なる平行な軸であり、軸部材２０の回転軸心に対して平行に配置されている。以下では、軸部材２０の回転軸心に沿う方向を「軸方向Ｌ」とし、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。ここでは、図１の左側が軸方向第１側Ｌ１に相当し、図１の右側が軸方向第２側Ｌ２に相当する。以下では、軸方向Ｌに沿って見た状態を「軸方向視」と言う。また、以下では、軸部材２０の回転軸心に直交する方向を径方向Ｒとする。

【0016】

回転電機２は、ケース６に固定されたステータ２Ａと、このステータ２Ａの径方向内側に回転自在に支持されたロータ２Ｂとを備えている。回転電機２は、蓄電装置（図示せず）から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。ロータ２Ｂは、ロータ軸２Ｃと一体的に回転するように連結されている。ロータ軸２Ｃは、軸方向Ｌの２箇所で、ロータ軸受９１（図２を参照）によってケース６に対して回転自在に支持されている。ロータ軸２Ｃは、軸方向第１側Ｌ１の端部で、変速機１の入力部材１０と一体的に回転するように連結されている。

【0017】

変速機１は、回転電機２側からの回転を変速して車輪Ｗ側に伝達する。本実施形態の変速機１は、第５ギヤ１２及び第６ギヤ１４を備えた入力部材１０と、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４を支持するとともに第１ギヤ２５を備えた軸部材２０と、噛合い式係合装置３０と、摩擦係合装置４０とを備えている。噛合い式係合装置３０が、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４のいずれか一方を軸部材２０に対して選択的に連結することで、変速機１は、回転電機２側からの回転を２段階に変速して車輪Ｗ側に伝達することができる。摩擦係合装置４０は、噛合い式係合装置３０が第４ギヤ２４を軸部材２０に対して連結する際に、係合状態となることで、第４ギヤ２４と軸部材２０との回転速度を同期させる。

【0018】

本実施形態では、噛合い式係合装置３０は、軸方向Ｌにおいて、第３ギヤ２２と第４ギヤ２４との間に配置されている。また、摩擦係合装置４０は、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第１ギヤ２５は、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。すなわち、第１ギヤ２５は、摩擦係合装置４０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されており、摩擦係合装置４０は、第１ギヤ２５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

【0019】

第１ギヤ２５は、少なくとも軸方向Ｌの相対移動が規制された状態で、軸部材２０に支持されている。本実施形態では、第１ギヤ２５は、軸部材２０と一体的に形成されている。

【0020】

差動歯車機構３は、第２ギヤ３Ａを備えており、この第２ギヤ３Ａに入力される変速機１側からの回転及びトルクを、一対の出力部材４に分配して伝達する。第２ギヤ３Ａは、いわゆる差動入力ギヤとして構成されている。一対の出力部材４は、それぞれが車輪Ｗに駆動連結されている。このように、回転電機２の側から伝達される回転が、変速機１を介して差動歯車機構３に伝達され、さらに差動歯車機構３により一対の出力部材４に分配され、さらに一対の車輪Ｗに伝達される。これにより、車両用駆動伝達装置１００は、回転電機２のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

【0021】

図２に示すように、ケース６は、第１ケース部６Ａと第２ケース部６Ｂと第３ケース部６Ｃとを備えている。第１ケース部６Ａは、第２ケース部６Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。第１ケース部６Ａは、変速機１及び差動歯車機構３を収容している。第１ケース部６Ａは、変速機１及び差動歯車機構３の径方向外側を覆う第１周壁部６Ａａと、変速機１及び差動歯車機構３の軸方向第１側Ｌ１を覆う第１支持壁部６Ａｂとを備えている。第２ケース部６Ｂは回転電機２を収容している。第２ケース部６Ｂは、回転電機２の径方向外側を覆う第２周壁部６Ｂａと、回転電機２の軸方向第２側Ｌ２を覆う第２支持壁部６Ｂｂとを備えている。図示の例では、変速機１及び差動歯車機構３の一部も、第２ケース部６Ｂに収容されている。第３ケース部６Ｃは、第１ケース部６Ａ及び第２ケース部６Ｂの内部で、変速機１及び差動歯車機構３の収容空間と回転電機２の収容空間とを区画している。

【0022】

入力部材１０は、駆動力源（ここでは回転電機２）からの駆動力が入力される部材（変速機１における変速入力部材）として機能する。入力部材１０は、ロータ軸２Ｃに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。入力部材１０は、その軸方向第２側Ｌ２の端部がロータ軸２Ｃに挿入された状態で、当該ロータ軸２Ｃと一体的に回転するように連結されている。また、入力部材１０は、軸方向Ｌの２箇所で、入力軸受９２によってケース６に対して回転自在に支持されている。入力部材１０は、軸方向第１側Ｌ１において、第１ケース部６Ａに対して回転自在に支持され、軸方向第２側Ｌ２において、第３ケース部６Ｃに対して回転自在に支持されている。

【0023】

本実施形態では、第１ケース部６Ａの第１支持壁部６Ａｂには、軸方向第２側Ｌ２に突出する筒状の第１筒状支持部６１が形成されている（図３を参照）。この第１筒状支持部６１に、一対の入力軸受９２のうちの１つが内嵌されている。

【0024】

第５ギヤ１２及び第６ギヤ１４は、入力部材１０と一体的に回転するように当該入力部材１０に連結されている。本実施形態では、第５ギヤ１２は、入力部材１０の外周面に形成されている。第５ギヤ１２は、第３ギヤ２２に噛み合っている。また、第６ギヤ１４は、入力部材１０と一体的に回転するように当該入力部材１０に連結された第２ギヤ形成部材１３の外周面に形成されている。第６ギヤ１４は、第４ギヤ２４に噛み合っている。第６ギヤ１４は、第５ギヤ１２に対して、軸方向第１側Ｌ１に間隔を空けて配置されている。

【0025】

軸部材２０は、入力部材１０と平行に配置されている。軸部材２０の軸方向Ｌの配置領域は、入力部材１０の軸方向Ｌの配置領域に重複している。本実施形態では、軸部材２０の軸方向Ｌの配置領域は、入力部材１０の軸方向Ｌの配置領域に包含されている。また、軸部材２０は、軸方向Ｌの２箇所で、支持軸受９３によってケース６に対して回転自在に支持されている。軸部材２０は、軸方向第１側Ｌ１において、第１ケース部６Ａに対して回転自在に支持され、軸方向第２側Ｌ２において、第３ケース部６Ｃに対して回転自在に支持されている。このように、車両用駆動伝達装置１００は、軸部材２０を回転可能に支持する支持軸受９３を備えている。

【0026】

本実施形態では、支持軸受９３は、第１ギヤ２５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１軸受９３１と、第１ギヤ２５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第２軸受９３２と、を含んでいる。

【0027】

第１軸受９３１は、軸部材２０の軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するように構成されている。本実施形態では、軸部材２０には、軸方向第１側Ｌ１を向く面を備えた第１段差部２６が形成されている。第１段差部２６よりも軸方向第１側Ｌ１における軸部材２０の外周面の径が、第１段差部２６よりも軸方向第２側Ｌ２における軸部材２０の外周面の径よりも小さく形成されている。これにより、第１段差部２６に、軸方向第１側Ｌ１を向く面が形成される。第１軸受９３１は、第１段差部２６における軸方向第１側Ｌ１を向く面に対して軸方向第１側Ｌ１から当接している。

【0028】

また本実施形態では、第１軸受９３１は、ケース６（本例では第１支持壁部６Ａｂ）によって、径方向Ｒに支持されていると共に、軸方向第１側Ｌ１から支持されている。これにより、軸部材２０は、第１軸受９３１を介して、ケース６に対して径方向Ｒに支持されると共に、軸方向第１側Ｌ１から支持される。このように、第１軸受９３１は、軸部材２０の軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するように構成されている。図示の例では、第１軸受９３１は、スペーサを介して、第１支持壁部６Ａｂによって軸方向第１側Ｌ１から支持されているが、スペーサ等の他の部材を介することなく直接的に支持されていても良い。

【0029】

第２軸受９３２は、軸部材２０の軸方向第２側Ｌ２への移動を規制するように構成されている。図２に示すように、本実施形態では、軸部材２０には、軸方向第２側Ｌ２を向く面を備えた第２段差部２７が形成されている。第２段差部２７よりも軸方向第２側Ｌ２における軸部材２０の外周面の径が、第２段差部２７よりも軸方向第１側Ｌ１における軸部材２０の外周面の径よりも小さく形成されている。これにより、第２段差部２７に、軸方向第２側Ｌ２を向く面が形成される。第２軸受９３２は、第２段差部２７における軸方向第２側Ｌ２を向く面に対して軸方向第２側Ｌ２から当接している。

【0030】

本実施形態では、第２軸受９３２は、ケース６（本例では第３ケース部６Ｃ）によって、径方向Ｒに支持されていると共に、軸方向第２側Ｌ２から支持されている。これにより、軸部材２０は、第２軸受９３２を介して、ケース６に対して径方向Ｒに支持されると共に、軸方向第２側Ｌ２から支持される。このように、第２軸受９３２は、軸部材２０の軸方向第２側Ｌ２への移動を規制するように構成されている。図示の例では、第２軸受９３２は、第３ケース部６Ｃによって軸方向第２側Ｌ２から支持されているが、ケース６の他の部分によって支持され、或いはケース６に支持された他の部材を介して間接的に支持されていても良い。

【0031】

本実施形態では、第１ケース部６Ａの第１支持壁部６Ａｂには、軸方向第２側Ｌ２に突出する筒状の第２筒状支持部６２が形成されている（図３を参照）。この第２筒状支持部６２に、一対の支持軸受９３のうちの１つが内嵌されている。本例では、第１軸受９３１が、第２筒状支持部６２に内嵌されている。

【0032】

第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４は、軸部材２０と相対回転可能な状態で当該軸部材２０に支持されている。本実施形態では、第３ギヤ２２は、軸部材２０に対して軸受を介して回転可能に支持された第３ギヤ形成部材２１の外周面に形成されている。第３ギヤ２２は、第５ギヤ１２に噛み合っている。また、第４ギヤ２４は、軸部材２０に対して軸受を介して回転可能に支持された第４ギヤ形成部材２３の外周面に形成されている。第４ギヤ２４は、第６ギヤ１４に噛み合っている。第４ギヤ２４は、第３ギヤ２２に対して、軸方向第１側Ｌ１に間隔を空けて配置されている。図示の例では、第３ギヤ形成部材２１及び第４ギヤ形成部材２３を支持する軸受には、針状ころ軸受が用いられている。

【0033】

なお、本実施形態では、第５ギヤ１２は第６ギヤ１４よりも小径であり、それに対応して、第３ギヤ２２は第４ギヤ２４よりも大径となっている。

【0034】

第１ギヤ２５は、軸部材２０と一体的に回転するように当該軸部材２０に連結されている。本実施形態では、第１ギヤ２５は、軸部材２０の外周面に形成されている。第１ギヤ２５は、第３ギヤ２２が形成された第３ギヤ形成部材２１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に形成されている。第１ギヤ２５は、変速機１の外部へ駆動力を出力するための部材（変速出力部材）として機能する。第１ギヤ２５は、差動歯車機構３の第２ギヤ３Ａに噛み合っている。

【0035】

図３に示すように、噛合い式係合装置３０は、第１係合部３１と、第２係合部３２と、第３係合部３３と、切替部材３５とを備えている。

【0036】

第１係合部３１は、軸部材２０と一体的に回転するように当該軸部材２０に連結されている。本実施形態では、第１係合部３１は、軸部材２０と一体的に回転するように当該軸部材２０に連結された連結部材３１Ａの外周面に形成されている。第１係合部３１は、外歯の係合部となっている。

【0037】

第２係合部３２は、第３ギヤ２２と一体的に回転するように当該第３ギヤ２２に連結されている。本実施形態では、第２係合部３２は、外周面に第３ギヤ２２が形成された第３ギヤ形成部材２１に形成されている。第２係合部３２は、第１係合部３１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２係合部３２は、第１係合部３１と同径同ピッチの外歯の係合部となっている。

【0038】

第３係合部３３は、第４ギヤ２４と一体的に回転するように当該第４ギヤ２４に連結されている。本実施形態では、第３係合部３３は、外周面に第４ギヤ２４が形成された第４ギヤ形成部材２３に形成されている。第３係合部３３は、第１係合部３１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第３係合部３３は、第１係合部３１及び第２係合部３２と同径同ピッチの外歯の係合部となっている。

【0039】

切替部材３５は、連結部材３１Ａの径方向Ｒの外側を覆う筒状に形成されている。そして、切替部材３５の内周面には、それぞれが外歯の第１係合部３１、第２係合部３２、及び第３係合部３３に噛み合う内歯の係合部が形成されている。切替部材３５の内歯と第１係合部３１、第２係合部３２、及び第３係合部３３の外歯とは、軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合する。

【0040】

噛合い式係合装置３０は、切替部材３５が第１係合部３１及び第２係合部３２の両方に係合した状態で、第３ギヤ２２と軸部材２０とを一体的に回転するように連結する。また、噛合い式係合装置３０は、切替部材３５が第１係合部３１及び第３係合部３３の両方に係合した状態で、第４ギヤ２４と軸部材２０とを一体的に回転するように連結する。このようにして、噛合い式係合装置３０は、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４のいずれか一方を軸部材２０に対して選択的に連結する。第３ギヤ２２と軸部材２０とが一体的に回転するように連結された状態で、回転電機２の駆動力は、互いに噛み合う第５ギヤ１２と第３ギヤ２２とを介して車輪Ｗ側に伝達される。一方、第４ギヤ２４と軸部材２０とが一体的に回転するように連結された状態で、回転電機２の駆動力は、互いに噛み合う第６ギヤ１４と第４ギヤ２４とを介して車輪Ｗ側に伝達される。

【0041】

なお、切替部材３５が第１係合部３１に係合しているが、第２係合部３２及び第３係合部３３の両方に係合していない状態では、噛合い式係合装置３０は非係合状態（解放状態）となる。そして、噛合い式係合装置３０が非係合状態で、かつ、摩擦係合装置４０も非係合状態では、変速機１は駆動力を伝達しないニュートラル状態となる。

【0042】

図３及び図４に示すように、摩擦係合装置４０は、第１支持部材４１と、第２支持部材４２と、第１摩擦材４３と、第２摩擦材４４と、ピストン部Ｐとを備えている。

【0043】

第１支持部材４１は、第１摩擦材４３を支持するための部材であり、回転可能に支持されている。第１支持部材４１は、第１摩擦材支持部４１Ａと第１径方向延在部４１Ｂと軸連結部４１Ｃと軸方向支持部４１Ｄとを備えている。これらは、一体的に形成されている。第１摩擦材支持部４１Ａは、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されており、第１摩擦材４３を径方向Ｒの内側から支持している。第１摩擦材支持部４１Ａの外周面には、外歯が形成されている。これらの構成により、第１支持部材４１は、第１摩擦材４３を径方向Ｒ及び周方向に支持している。第１径方向延在部４１Ｂは、第１摩擦材支持部４１Ａから径方向Ｒの内側へ向けて延在している。本実施形態では、第１径方向延在部４１Ｂは、第１摩擦材支持部４１Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向Ｒの内側へ向けて延在している。

【0044】

軸連結部４１Ｃは、第１径方向延在部４１Ｂの下端部から軸方向Ｌに延在している。軸連結部４１Ｃは、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されており、軸部材２０に外挿されている。軸連結部４１Ｃは、軸部材２０と一体的に回転するように連結されている。これにより、第１支持部材４１の全体が、軸部材２０と一体的に回転するように連結されている。第１支持部材４１を構成する各部のうち、第１径方向延在部４１Ｂは、ピストン部Ｐに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0045】

軸方向支持部４１Ｄは、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を挟んでピストン部Ｐとは軸方向Ｌの反対側（本例では軸方向第２側Ｌ２）から第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を支持している。ここで、第２摩擦材４４は、後述するように、第２支持部材４２によって径方向Ｒ及び周方向に支持される。軸方向支持部４１Ｄは、第１支持部材４１によって支持される第１摩擦材４３と共に、第２支持部材４２によって支持される第２摩擦材４４も、軸方向第２側Ｌ２から支持するように構成されている。すなわち、第１支持部材４１は、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４の双方を軸方向第２側Ｌ２から支持している。本例では、軸方向支持部４１Ｄは、第１摩擦材支持部４１Ａに対して軸方向第２側Ｌ２に連続して形成されていると共に、第１径方向延在部４１Ｂに対して径方向Ｒの外側に連続して形成されている。本実施形態では、第１支持部材４１が「内側支持部材」に相当する。

【0046】

本実施形態では、軸部材２０における第１支持部材４１が支持されている部分には、軸方向第１側Ｌ１を向く面を備えた中間段差部２８が形成されている。中間段差部２８は、軸方向Ｌにおける第１段差部２６と第２段差部２７との中間に配置されている。中間段差部２８よりも軸方向第１側Ｌ１における軸部材２０の外周面の径が、中間段差部２８よりも軸方向第２側Ｌ２における軸部材２０の外周面の径よりも小さく形成されている。これにより、中間段差部２８に、軸方向第１側Ｌ１を向く面が形成される。第１支持部材４１は、中間段差部２８における軸方向第１側Ｌ１を向く面に対して軸方向第１側Ｌ１から当接している。これにより本例では、第１支持部材４１は、軸部材２０に対する軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された状態で軸部材２０に支持されている。

【0047】

第２支持部材４２は、第２摩擦材４４を支持するための部材であり、第１支持部材４１とは独立して回転可能に支持されている。第２支持部材４２は、第２摩擦材支持部４２Ａと第２径方向延在部４２Ｂとを備えている。これらは、一体的に形成されている。第２摩擦材支持部４２Ａは、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されており、第２摩擦材４４を径方向Ｒの外側から支持している。第２摩擦材支持部４２Ａの内周面には、内歯が形成されている。これらの構成により、第２支持部材４２は、第２摩擦材４４を径方向Ｒ及び周方向に支持している。第２摩擦材支持部４２Ａは、第１摩擦材支持部４１Ａよりも径方向Ｒの外側に、第１摩擦材支持部４１Ａと同軸に配置されている。

【0048】

第２径方向延在部４２Ｂは、第２摩擦材支持部４２Ａから径方向Ｒの内側へ向けて延在している。本実施形態では、第２径方向延在部４２Ｂは、第２摩擦材支持部４２Ａの軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向Ｒの内側へ向けて延在している。第２径方向延在部４２Ｂは、第１径方向延在部４１Ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。また、第２径方向延在部４２Ｂは、第４ギヤ形成部材２３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第２径方向延在部４２Ｂは、第４ギヤ２４が形成された第４ギヤ形成部材２３と一体的に回転するように連結されている。これにより、第２支持部材４２の全体が、第４ギヤ２４と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２支持部材４２が「外側支持部材」に相当する。

【0049】

第１摩擦材４３は、軸方向Ｌに複数枚並んで配置されている。それぞれの第１摩擦材４３の内周面には、第１摩擦材支持部４１Ａの外歯に噛み合う内歯が形成されている。第１摩擦材４３は、第１摩擦材支持部４１Ａの外周面に、当該第１摩擦材支持部４１Ａに対して軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に支持されている。

【0050】

第２摩擦材４４は、軸方向Ｌに複数枚並んで配置されている。第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とは、軸方向Ｌに交互に配置されており、互いに軸方向Ｌに対向するように配置されている。それぞれの第２摩擦材４４の外周面には、第２摩擦材支持部４２Ａの内歯に噛み合う外歯が形成されている。第２摩擦材４４は、第２摩擦材支持部４２Ａの内周面に、当該第２摩擦材支持部４２Ａに対して軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に支持されている。本実施形態では、第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とが、「一対の摩擦部材」に相当する。そして、第１摩擦材４３が「一対の摩擦部材のうち一方」に相当し、第２摩擦材４４が「一対の摩擦部材のうち他方」に相当する。

【0051】

このように、摩擦係合装置４０は、相対回転可能に支持された一対の摩擦部材と、一対の摩擦部材の一方を径方向Ｒの内側から支持する内側支持部材と、一対の摩擦部材の他方を径方向Ｒの外側から支持する外側支持部材と、を備えている。

【0052】

ピストン部Ｐは、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を互いに押し付けるように軸方向Ｌに押圧するように構成されている。すなわち、摩擦係合装置４０は、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を互いに押し付けるように軸方向Ｌに押圧するピストン部Ｐを備えている。本実施形態では、ピストン部Ｐは、第１押圧部材４５と、第２押圧部材４６と、押圧駆動部４９とを備えている。なお、図２及び図３は、ピストン部Ｐが第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を押圧している押圧状態を示している。図４は、ピストン部Ｐが第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を押圧していない非押圧状態を示している。

【0053】

第１押圧部材４５は、第２押圧部材４６と協働して、第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とを互いに押し付けるように押圧する。第１押圧部材４５は、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１押圧部材４５は、第１摩擦材支持部４１Ａの外歯に噛み合う内歯を備えており、第１摩擦材支持部４１Ａに対して軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に支持されている。こうして、第１押圧部材４５は、第１支持部材４１と一体的に回転するとともに当該第１支持部材４１に対して軸方向Ｌに移動自在に支持されている。第１押圧部材４５は、第２押圧部材４６を介して押圧駆動部４９により軸方向Ｌに駆動された場合に、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を軸方向第１側Ｌ１から押圧して第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とを互いに圧接する。

【0054】

第１押圧部材４５は、摺動部４５Ａと押圧部４５Ｂとを備えている。摺動部４５Ａは、第１摩擦材支持部４１Ａよりも径方向Ｒの内側に配置されており、当該第１摩擦材支持部４１Ａの内周面に沿って摺動する。本実施形態では、摺動部４５Ａにおける第１摩擦材支持部４１Ａの内周面に対向する面（摺動対向面）と第１摩擦材支持部４１Ａの内周面との間に、シール部材５１が配置されている。摺動部４５Ａは、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。本例では、摺動部４５Ａは、第１摩擦材支持部４１Ａと第１支持部材４１の軸連結部４１Ｃとに亘るように径方向Ｒに沿って形成されている。また、摺動部４５Ａは、保持部材４７によって保持された付勢部材４８によって、軸方向第１側Ｌ１に向けて付勢されている。付勢部材４８は、軸方向Ｌにおける、第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とを互いに押し付ける側とは反対側へ向けて第１押圧部材４５を付勢する。このような付勢部材４８として、本実施形態ではリターンスプリング（コイルバネ）が用いられている。

【0055】

押圧部４５Ｂは、摺動部４５Ａから径方向Ｒの外側に延びている。押圧部４５Ｂは、第１摩擦材支持部４１Ａよりも径方向Ｒの外側に配置されている。押圧部４５Ｂは、第１摩擦材支持部４１Ａと第２摩擦材支持部４２Ａとの径方向Ｒの間に配置される部分を有するように形成されている。押圧部４５Ｂは、摺動部４５Ａと一体的に軸方向Ｌに沿って移動して、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を押圧する。

【0056】

第２押圧部材４６は、第１押圧部材４５と協働して、第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とを互いに押し付けるように押圧する。第２押圧部材４６は、第１押圧部材４５に対してさらに軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第２押圧部材４６は、間にスラスト軸受９５を介して、第１押圧部材４５に隣接して配置されている。第２押圧部材４６は、ケース６に対して軸方向Ｌに移動自在に支持されている。第１ケース部６Ａの第１支持壁部６Ａｂには、軸方向第２側Ｌ２に突出する筒状の第３筒状支持部６３が形成されている。第３筒状支持部６３は、第２筒状支持部６２と同心に、当該第２筒状支持部６２よりも大径に形成されている。第２押圧部材４６は、径方向Ｒにおける第２筒状支持部６２と第３筒状支持部６３との間の環状空間に配置されている。

【0057】

第２押圧部材４６は、第３筒状支持部６３の内周面及び第２筒状支持部６２の外周面に沿って摺動する。本実施形態では、第２押圧部材４６における第３筒状支持部６３の内周面に対向する面と第３筒状支持部６３の内周面との間に、シール部材５２が配置されている。また、第２押圧部材４６における第２筒状支持部６２の外周面に対向する面と第２筒状支持部６２の外周面との間に、シール部材５３が配置されている。第２押圧部材４６は、非回転状態で軸方向Ｌに移動自在に支持されている。

【0058】

押圧駆動部４９は、第２押圧部材４６を軸方向Ｌに駆動する。本実施形態の押圧駆動部４９は、油圧室４９Ａと作動油供給部４９Ｂとを備えている。油圧室４９Ａは、第２押圧部材４６に油圧を作用させるための空間である。本実施形態では、第２筒状支持部６２と第３筒状支持部６３と第１支持壁部６Ａｂと第２押圧部材４６とで囲まれた空間に、油圧室４９Ａが形成されている。作動油供給部４９Ｂは、油圧室４９Ａに連通するように設けられており、当該油圧室４９Ａに油（作動油）を供給する。油圧室４９Ａ及び作動油供給部４９Ｂは、ケース６（本例では第１ケース部６Ａ）に形成されている。

【0059】

作動油供給部４９Ｂから所定油圧の油が油圧室４９Ａに供給されると、その油圧によって、第２押圧部材４６が軸方向第２側Ｌ２に移動する。すると、第２押圧部材４６は、スラスト軸受９５を介して第１押圧部材４５と相対回転自在な状態で、当該第１押圧部材４５を軸方向第１側Ｌ１から押圧する。これにより、第２押圧部材４６及び第１押圧部材４５は、連動して第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を軸方向第２側Ｌ２に押圧し、第１摩擦材４３と第２摩擦材４４とを互いに圧接する。

【0060】

第２押圧部材４６は、軸部材２０の軸方向第１側Ｌ１の端部を支持する支持軸受９３（本例では第１軸受９３１）と同心に、当該支持軸受９３の径方向Ｒの外側に配置されている。また、第２押圧部材４６は、入力部材１０の軸方向第１側Ｌ１の端部を支持する入力軸受９２と、外周部どうしを互いに対向させた状態で配置されている。こうして、第２押圧部材４６は、支持軸受９３に対して径方向Ｒの外側であって、周方向における一部が入力軸受９２と支持軸受９３との間に配置されている。そして、本実施形態では、第２押圧部材４６の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ３が、入力軸受９２の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ１及び支持軸受９３の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ２の双方に重複している。なお、「重複」は、全体が重複する場合だけでなく、一部どうしが重複する場合も含む概念である。

【0061】

このように、第２押圧部材４６は、支持軸受９３に対して径方向Ｒの外側であって、周方向における一部が入力軸受９２と支持軸受９３との間に配置され、第２押圧部材４６の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ３が、入力軸受９２の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ１及び支持軸受９３の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ２の双方に重複している。

【0062】

この構成によれば、第２押圧部材４６の軸方向Ｌの配置領域Ｄ３を入力軸受９２の軸方向Ｌの配置領域Ｄ１及び支持軸受９３の軸方向Ｌの配置領域Ｄ２の双方と重複させることで、変速機１の軸方向寸法を小さく抑えやすい。制御性向上のために摩擦係合装置４０が第１押圧部材４５と第２押圧部材４６とを備えるように構成しながら、入力軸受９２と支持軸受９３との間のスペースを利用して第２押圧部材４６を配置して、装置全体の大型化を抑制することができる。

【0063】

なお、入力軸受９２及び支持軸受９３はケース６に固定されているのに対して、第２押圧部材４６は軸方向Ｌに移動可能である。このため、第２押圧部材４６の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ３は、軸方向Ｌにおける第２押圧部材４６の最大可動範囲を表すものとする。本実施形態では、第２押圧部材４６の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ３は、その全体が入力軸受９２の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ１と重複している。また、第２押圧部材４６の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ３は、軸方向第１側Ｌ１の一部を除く部分が支持軸受９３の軸方向Ｌにおける配置領域Ｄ２と重複している。

【0064】

入力軸受９２は、その周方向の一部が第２摩擦材支持部４２Ａよりも径方向Ｒの内側に位置するように配置されている。そして、図５に示すように、軸方向視で、入力軸受９２と第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４とが重複するように配置されている。本実施形態ででは、入力軸受９２と第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４とは、それぞれの外周部どうしが部分的に重複するように配置されている。

【0065】

上述のように、車両用駆動伝達装置１００は、第１ギヤ２５と、第２ギヤ３Ａと、第３ギヤ２２と、第４ギヤ２４と、第５ギヤ１２と、第６ギヤ１４と、を備えている。そして、互いに噛み合う第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとは、はすば歯車により構成されている。互いに噛み合う第３ギヤ２２と第５ギヤ１２とは、はすば歯車により構成されている。互いに噛み合う第４ギヤ２４と第６ギヤ１４とは、はすば歯車により構成されている。

【0066】

このように、各ギヤは、はすば歯車により構成されている。そのため、互いに噛み合う一対のギヤが駆動力を伝達する場合には、当該一対のギヤの噛み合い部分において、一対のギヤを互いに軸方向Ｌの反対側に向けて押し合う軸方向荷重が作用する。

【0067】

第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとに関しては、図２に示すように、第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとの噛み合い部分において軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へ向けて作用する軸方向荷重（以下、「第１ギヤ荷重ｆ１」と称する。）を第１ギヤ２５が受けるように、第１ギヤ２５のはすばの向きと第２ギヤ３Ａのはすばの向きとが設定されている。詳細には、車両の前進方向の駆動力を回転電機２が発生させている状態で第１ギヤ２５が第１ギヤ荷重ｆ１を受けるように、第１ギヤ２５のはすばの向きと第２ギヤ３Ａのはすばの向きとが設定されている。第１ギヤ２５が第１ギヤ荷重ｆ１を受けることで、それと同じ向き、すなわち軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へ向かう軸方向荷重（以下、「軸方向第２荷重Ｆ２」と称する。）が、軸部材２０に作用する。なお、車輪Ｗが車両を前進させる向きに回転している状態での各部材の回転方向を正転方向として、当該正転方向と同じ向きの駆動力が「車両の前進方向の駆動力」である。

【0068】

このように、第１ギヤ２５及び第２ギヤ３Ａをはすば歯車としたことにより、第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとの噛み合い時に生じる歯当たり音等によるノイズを低減することができる。一方で、車両の前進方向の駆動力を回転電機２が発生させている状態では、常に、軸部材２０に軸方向第２荷重Ｆ２が作用することになり、軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するように構成された第１軸受９３１（支持軸受９３）が、当該軸方向第２荷重Ｆ２を支持することになる。当然ながら、車両の後進方向の駆動力を回転電機２が発生させている状態では、軸方向第２荷重Ｆ２は軸方向第２側Ｌ２へ向かう荷重となり、当該荷重は第２軸受９３２（支持軸受９３）により支持されることになるが、一般的に、車両は前進する期間が後進する期間よりも長い。そのため、回転電機２も車両の前進方向の駆動力を発生させる割合が後進方向の駆動力を発生させる割合よりも高くなる。従って、軸方向第２荷重Ｆ２を支持することによる負荷が、第２軸受９３２に比べて第１軸受９３１の方が大きくなり、第２軸受９３２に比べて第１軸受９３１の摩耗等が促進される原因となる。

【0069】

上述のように、本開示に係る車両用駆動伝達装置１００では、摩擦係合装置４０のピストン部Ｐは、第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を軸方向第２側Ｌ２へ向けて押圧するように構成されている。図３及び図４に示すように、ピストン部Ｐが第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４を押圧することで、軸方向支持部４１Ｄを備えた第１支持部材４１に対して、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かう軸方向荷重（以下、「押圧荷重ｆｐ」と称する。）が作用する。そして、上述のように、第１支持部材４１は、中間段差部２８における軸方向第１側Ｌ１を向く面に対して軸方向第１側Ｌ１から当接している。従って、第１支持部材４１が、軸方向第２側Ｌ２に向けて作用する押圧荷重ｆｐを受けることで、軸部材２０には、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かう軸方向荷重（以下、「軸方向第１荷重Ｆ１」と称する。）が作用する。すなわち上記構成によれば、ピストン部Ｐの押圧により、第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとの噛み合いによって軸部材２０に生じる軸方向第２荷重Ｆ２とは反対側に向かう軸方向第１荷重Ｆ１を、軸部材２０に対して作用させることができる。従って、本構成によれば、ピストン部Ｐが一対の摩擦部材（第１摩擦材４３及び第２摩擦材４４）を押圧している状態において、軸部材２０に作用する軸方向第２荷重Ｆ２を低減することができる。その結果、軸部材２０を支持する第１軸受９３１（支持軸受９３）の負荷を低減することができる。

【0070】

本実施形態では、第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとの間において回転が減速される。そのため、第２ギヤ３Ａを伝わるトルクは比較的大きくなり易く、それに伴って、第１ギヤ２５及び軸部材２０が受ける軸方向第２荷重Ｆ２も大きくなり易い。そのため、軸方向第２荷重Ｆ２は、ピストン部Ｐによる押圧荷重ｆｐよりも大きくなり易い。また、ピストン部Ｐによる押圧荷重ｆｐは、ピストン部Ｐが一対の摩擦部材を押圧していない状態では作用しない。

【0071】

そこで、本実施形態では、第３ギヤ２２と第５ギヤ１２との噛み合い部分において軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて作用する軸方向荷重を第３ギヤ２２が受けるように、第３ギヤ２２のはすばの向きと第５ギヤ１２のはすばの向きとが設定されている。また、第４ギヤ２４と第６ギヤ１４との噛み合い部分において軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて作用する軸方向荷重を第４ギヤ２４が受けるように、第４ギヤ２４のはすばの向きと第６ギヤ１４のはすばの向きとが設定されている。以下では、第３ギヤ２２が受ける軸方向荷重を「第３ギヤ荷重ｆ３」と称し、第４ギヤ２４が受ける軸方向荷重を「第４ギヤ荷重ｆ４」と称する。上記のように、第３ギヤ荷重ｆ３と第４ギヤ荷重ｆ４とのそれぞれは、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向けて作用する。なお、本実施形態では、上記のとおり、第３ギヤ２２と第４ギヤ２４とは、噛合い式係合装置３０により軸部材２０に対して選択的に連結されるように構成されている。そのため、第３ギヤ２２が軸部材２０に対して連結されておらず空転する状態では、第３ギヤ２２と第５ギヤ１２との噛み合い部分における駆動力の伝達は行われず、第３ギヤ荷重ｆ３も作用しない。同様に、第４ギヤ２４が軸部材２０に対して連結されておらず空転する状態では、第４ギヤ２４と第６ギヤ１４との噛み合い部分における駆動力の伝達は行われず、第４ギヤ荷重ｆ４も作用しない。

【0072】

図３に示すように、第３ギヤ荷重ｆ３は、第３ギヤ２２を介して第３ギヤ形成部材２１に作用する。そして、第３ギヤ形成部材２１は、軸受（本例では針状ころ軸受）を介して軸部材２０に対して相対回転可能に支持されていると共に、軸部材２０に対して軸方向Ｌに相対移動不能に支持されている。そのため、噛合い式係合装置３０が第３ギヤ２２を軸部材２０に連結し、第３ギヤ２２と第５ギヤ１２との噛み合い部分における駆動力の伝達が行われる状態では、第３ギヤ荷重ｆ３は、第３ギヤ形成部材２１から軸部材２０に伝達される。従って、軸部材２０には、上述したピストン部Ｐによる押圧荷重ｆｐに加えて、第３ギヤ荷重ｆ３によっても、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かう軸方向第１荷重Ｆ１が作用する。

【0073】

また、第４ギヤ荷重ｆ４は、第４ギヤ２４を介して第４ギヤ形成部材２３に作用する。そして、第４ギヤ形成部材２３は、軸受（本例では針状ころ軸受）を介して軸部材２０に対して相対回転可能に支持されていると共に、軸部材２０に対して軸方向Ｌに相対移動不能に支持されている。そのため、噛合い式係合装置３０が第４ギヤ２４を軸部材２０に連結し、第４ギヤ２４と第６ギヤ１４との噛み合い部分における駆動力の伝達が行われる状態では、第４ギヤ荷重ｆ４は、第４ギヤ形成部材２３から軸部材２０に伝達される。なお、本実施形態では、第４ギヤ２４は、摩擦係合装置４０が係合状態となることによっても軸部材２０に連結されるように構成されている。そのため、摩擦係合装置４０が第４ギヤ２４を軸部材２０に連結している状態でも、第４ギヤ荷重ｆ４が第４ギヤ形成部材２３から軸部材２０に伝達される。このように、軸部材２０には、上述したピストン部Ｐによる押圧荷重ｆｐに加えて、第４ギヤ荷重ｆ４によっても、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かう軸方向第１荷重Ｆ１が作用する。ところで、上記のとおり、噛合い式係合装置３０は、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４のいずれか一方を軸部材２０に対して選択的に連結する。また、摩擦係合装置４０は、係合状態に応じて第４ギヤ２４を軸部材２０に連結する。そのため、本実施形態では、噛合い式係合装置３０と摩擦係合装置４０との係合状態に応じて、第３ギヤ荷重ｆ３のみが軸部材２０に作用する状態と、第４ギヤ荷重ｆ４のみが軸部材２０に作用する状態と、第３ギヤ荷重ｆ３と第４ギヤ荷重ｆ４との双方が軸部材２０に作用する状態とが生じ得る。

【0074】

上記の構成によれば、第３ギヤ２２と第５ギヤ１２との噛み合い、及び、第４ギヤ２４と第６ギヤ１４との噛み合いにより、第１ギヤ２５と第２ギヤ３Ａとの噛み合いにより生じる軸方向第２荷重Ｆ２とは反対側に向かう軸方向第１荷重Ｆ１を、軸部材２０に対して作用させることができる。従って、本構成によれば、軸部材２０に作用する軸方向第２荷重Ｆ２を低減することができ、その結果、軸部材２０を支持する第１軸受９３１（支持軸受９３）に作用する負荷を低減することができる。

【0075】

本実施形態では、ピストン部Ｐにより第１支持部材４１が受ける押圧荷重ｆｐ、第３ギヤ２２が受ける第３ギヤ荷重ｆ３、及び第４ギヤ２４が受ける第４ギヤ荷重ｆ４が、軸部材２０に対して、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かう軸方向第１荷重Ｆ１を作用させる。換言すれば、軸方向第１荷重Ｆ１は、押圧荷重ｆｐと第３ギヤ荷重ｆ３と第４ギヤ荷重ｆ４との合力である（Ｆ１=ｆｐ+ｆ３+ｆ４）。但し、上記のとおり、押圧荷重ｆｐ、第３ギヤ荷重ｆ３、及び、第４ギヤ荷重ｆ４は、それぞれの状態に応じてゼロ又はゼロに近い値になる場合がある。そのような観点からは、軸方向第１荷重Ｆ１は、押圧荷重ｆｐと第３ギヤ荷重ｆ３と第４ギヤ荷重ｆ４とのうちの少なくとも一部の荷重であるとも言える。

【0076】

本実施形態では、軸方向第１荷重Ｆ１の最大値（Ｆ１ｍａｘ）が、軸方向第２荷重Ｆ２の最大値（Ｆ２ｍａｘ）以上となるように設定されている（Ｆ１ｍａｘ≧Ｆ２ｍａｘ）。上記のとおり、軸方向第１荷重Ｆ１を構成する押圧荷重ｆｐ、第３ギヤ荷重ｆ３、及び、第４ギヤ荷重ｆ４は、それぞれの状態に応じて変化する。特に、押圧荷重ｆｐは、ピストン部Ｐが一対の摩擦部材を押圧している状態でしか発生しない。一方、軸方向第２荷重Ｆ２を構成する第１ギヤ荷重ｆ１は、車輪Ｗが駆動されている状態では常に軸部材２０に作用する。また、本実施形態では、駆動力の伝達経路に沿って回転電機２から車輪Ｗの側へ向かうに従って、回転が減速され、駆動力が増幅されるように構成されているため、第１ギヤ荷重ｆ１は第３ギヤ荷重ｆ３及び第４ギヤ荷重ｆ４よりも大きい。これらのことから、本実施形態の構成では、軸方向第２荷重Ｆ２が軸方向第１荷重Ｆ１よりも大きくなる期間の方が、その逆の状況となる期間よりも長くなり易い。そこで、軸方向第１荷重Ｆ１の最大値が軸方向第２荷重Ｆ２の最大値以上となるように設定する（Ｆ１ｍａｘ≧Ｆ２ｍａｘ）ことで、少なくとも軸方向第１荷重Ｆ１が軸方向第２荷重Ｆ２よりも大きくなった状態で、軸方向第２荷重Ｆ２が第１軸受９３１（支持軸受９３）に作用しないようにすることができる。従って、第１軸受９３１（支持軸受９３）に作用する負荷の更なる低減を図ることができる。

【0077】

軸方向第１荷重Ｆ１の最大値（Ｆ１ｍａｘ）の設定は、押圧荷重ｆｐ、第３ギヤ荷重ｆ３、及び第４ギヤ荷重ｆ４の少なくとも１つを調節することにより行われる。押圧荷重ｆｐの調節は、例えば、ピストン部Ｐの押圧力を増減することにより行われる。第３ギヤ荷重ｆ３の調節は、例えば、第３ギヤ２２及び第５ギヤ１２のはすばの傾斜角度を変更することや、これらのギヤ比を変更することにより行われる。第４ギヤ荷重ｆ４の調節は、例えば、第４ギヤ２４及び第６ギヤ１４のはすばの傾斜角度を変更することや、これらのギヤ比を変更することにより行われる。

【0078】

ここで、上述のように本実施形態では、支持軸受９３は、第１ギヤ２５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１軸受９３１と、第１ギヤ２５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第２軸受９３２と、を含み、第１軸受９３１は、軸部材２０の軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するように構成され、第２軸受９３２は、軸部材２０の軸方向第２側Ｌ２への移動を規制するように構成されている。

【0079】

本構成によれば、第１軸受９３１と第２軸受９３２とにより、軸部材２０に作用する軸方向荷重（軸方向第１荷重Ｆ１及び軸方向第２荷重Ｆ２）を分担して支持することができる。また、この構成では、第１ギヤ２５が第２ギヤ３Ａから軸方向荷重（第１ギヤ荷重ｆ１）を受けることにより軸部材２０に作用する軸方向荷重（軸方向第２荷重Ｆ２）を、第１軸受９３１により支持することになる。しかし、上記のとおり、ピストン部Ｐの押圧力により軸方向第１側Ｌ１へ向かう軸方向荷重（軸方向第２荷重Ｆ２）を低減することができる。従って、第１軸受９３１と第２軸受９３２とに作用する軸方向荷重（軸方向第１荷重Ｆ１及び軸方向第２荷重Ｆ２）の差を小さく抑え易い。また、この差を小さく抑え易いことで、第１軸受９３１として第２軸受９３２よりも耐久性が高い軸受を用いる必要性を低くすることができる。従って、例えば、第１軸受９３１と第２軸受９３２とに、同じ軸受を採用することができる。これにより、車両用駆動伝達装置１００の部品種類数を低減し、コスト削減に寄与できる。

【0080】

また、上述のように本実施形態では、摩擦係合装置４０は、一対の摩擦部材の一方（第１摩擦材４３）を径方向Ｒの内側から支持する第１支持部材４１（内側支持部材）と、一対の摩擦部材の他方（第２摩擦材４４）を径方向Ｒの外側から支持する第２支持部材４２（外側支持部材）と、を備え、第１支持部材４１は、一対の摩擦部材を挟んでピストン部Ｐとは軸方向Ｌの反対側から一対の摩擦部材を支持する軸方向支持部４１Ｄを備えると共に、軸部材２０に対する軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された状態で軸部材２０に支持されている。

【0081】

この構成によれば、ピストン部Ｐの押圧により一対の摩擦部材に作用する軸方向荷重（押圧荷重ｆｐ）を第１支持部材４１の軸方向支持部４１Ｄにより支持することができる。そして、第１支持部材４１を備えた摩擦係合装置４０は、軸部材２０に支持されている。従って、本構成によれば、ピストン部Ｐによる押圧力を軸方向荷重（軸方向第１荷重Ｆ１）として、軸部材２０に対して適切に伝達することができる。

【0082】

また、上述のように本実施形態では、回転電機２（駆動力源）に駆動連結された入力部材１０と、それぞれが車輪Ｗに駆動連結された一対の出力部材４と、第２ギヤ３Ａの回転を一対の出力部材４に分配する差動歯車機構３と、噛合い式係合装置３０と、を備え、第１ギヤ２５は、軸部材２０と一体的に回転するように支持され、第２ギヤ３Ａは、差動入力ギヤであり、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４は、軸部材２０に対して相対回転可能に支持され、第５ギヤ１２及び第６ギヤ１４は、入力部材１０と一体的に回転するように入力部材１０に支持され、噛合い式係合装置３０は、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４のいずれか一方を軸部材２０に対して選択的に連結するように構成され、摩擦係合装置４０は、第４ギヤ２４を軸部材２０に対して選択的に連結するように構成されている。

【0083】

本構成によれば、変速比が異なる２つの変速段を形成でき、これらの２つの変速段のいずれかで、回転電機２（駆動力源）から伝達される回転を変速して一対の車輪Ｗに伝達することができる。また、噛合い式係合装置３０により２つの変速段を選択的に形成することができると共に、摩擦係合装置４０を解放状態から係合状態に移行させることにより第３ギヤ２２を用いた変速段から第４ギヤ２４を用いた変速段に次第に移行させることができる。従って、本構成によれば、円滑な変速段の移行を行うことが可能である。

【0084】

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置１００のその他の実施形態について説明する。

【0085】

（１）上記の実施形態では、車両用駆動伝達装置１００が、軸方向第１荷重Ｆ１を生じさせる構成として、ピストン部Ｐと、第５ギヤ１２との噛み合う第３ギヤ２２と、第６ギヤ１４との噛み合う第４ギヤ２４と、を備える例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、軸方向第１荷重Ｆ１を生じさせる構成が、ピストン部Ｐのみであっても良い。軸方向第１荷重Ｆ１を生じさせる構成が、ピストン部Ｐと、第３ギヤ２２及び第４ギヤ２４のいずれか一方に相当するギヤと、であっても良い。

【0086】

（２）上記の実施形態では、第１ギヤ２５が、軸部材２０と一体的に形成されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、第１ギヤ２５は、少なくとも軸方向Ｌの相対移動が規制された状態で軸部材２０に支持されていれば、軸部材２０とは別部材であっても良い。この場合、例えば、上述の第１段差部２６のような段差部を軸部材２０に形成し、この段差部によって第１ギヤ２５の軸方向Ｌの移動が規制されていると良い。一方で、第１ギヤ２５の軸部材２０に対する周方向の移動は、スプライン係合等により規制されていても良いし、軸受等を介して相対回転可能に支持されていると共に係合装置により選択的に連結される構成とされていても良い。

【0087】

（３）上記の実施形態では、第２押圧部材４６の軸方向Ｌの配置領域Ｄ３の全体が、入力軸受９２の軸方向Ｌの配置領域Ｄ１に含まれているとともに、支持軸受９３の軸方向Ｌの配置領域Ｄ２と部分的に重複している例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、例えば第２押圧部材４６の軸方向Ｌの配置領域Ｄ３の全体が、入力軸受９２の軸方向Ｌの配置領域Ｄ１及び支持軸受９３の軸方向Ｌの配置領域Ｄ２の両方に含まれていても良い。或いは、第２押圧部材４６の軸方向Ｌの配置領域Ｄ３が、入力軸受９２の軸方向Ｌの配置領域Ｄ１及び支持軸受９３の軸方向Ｌの配置領域Ｄ２のそれぞれと部分的に重複していても良い。

【0088】

（４）上記の実施形態では、付勢部材４８としてコイルバネを用いて構成されたリターンスプリングを用いる例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、例えば付勢部材４８として板バネ等を用いても良い。

【0089】

（５）上記の実施形態では、押圧駆動部４９が油圧室４９Ａと作動油供給部４９Ｂとを備えている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、例えば押圧駆動部４９が電動アクチュエータ等を備えていても良い。

【0090】

（６）上記の実施形態では、駆動力源として回転電機２を例示した。しかし、このような例に限定されることなく、駆動力源は内燃機関であっても良いし、内燃機関と回転電機２との組み合わせであっても良い。すなわち、本開示の技術は、例えば、内燃機関を車輪の駆動源とする所謂エンジン車両や、内燃機関と回転電機２とを併用するハイブリッド車両等、他のタイプの車両用駆動伝達装置にも適用することが可能である。

【0091】

（７）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0092】

本開示に係る技術は、車両用駆動伝達装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0093】

１００：車両用駆動伝達装置、３：差動歯車機構、３Ａ：第２ギヤ、４：出力部材、１０：入力部材、１２：第５ギヤ、１４：第６ギヤ、２０：軸部材、２２：第３ギヤ、２４：第４ギヤ、２５：第１ギヤ、３０：噛合い式係合装置、４０：摩擦係合装置、４１Ｄ：軸方向支持部、９３：支持軸受、９３１：第１軸受、９３２：第２軸受、Ｐ：ピストン部、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｒ：径方向、Ｗ：車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】