特許 7598198 鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの動作を制御する制御装置及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-03

(45)【発行日】2024-12-11

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの動作を制御する制御装置及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/34 20060101AFI20241204BHJP

   B62L 3/00 20060101ALI20241204BHJP

【ＦＩ】

B60T8/34

B62L3/00 Z

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2020040396

(22)【出願日】2020-03-10

(65)【公開番号】P2021138348

(43)【公開日】2021-09-16

【審査請求日】2023-02-08

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】池田 祐希

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－０１８８０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２６７７３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／０６１７７４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】米国特許第０５０９４５９９（ＵＳ，Ａ）

【文献】特開２００７－２６９２９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６２Ｌ ３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１ブレーキ操作部（１１ａ）に付設されている第１マスタシリンダ（２１ａ）と連通する流路（２６ａ）に設けられている少なくとも１つの第１ポンプ（３４ａ）と、第２ブレーキ操作部（１１ｂ）に付設されている第２マスタシリンダ（２１ｂ）と連通する流路（２６ｂ）に設けられている少なくとも１つの第２ポンプ（３４ｂ）と、前記第１ポンプ（３４ａ）及び前記第２ポンプ（３４ｂ）を駆動するモータ（３５）と、を備える鞍乗り型車両（１００）の液圧制御ユニット（５０）の動作を制御する制御装置（６０）であって、
アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部（６２）を備え、
前記第１ポンプ（３４ａ）は、往復運動する第１プランジャ（３４１ａ）を含み、
前記第２ポンプ（３４ｂ）は、往復運動する第２プランジャ（３４１ｂ）を含み、
前記モータ（３５）の出力軸（３５１）には、前記第１プランジャ（３４１ａ）及び前記第２プランジャ（３４１ｂ）を断続的に押圧する偏心カム部（３６）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３、４）のブレーキ液圧を減少させる減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）及び前記第２ブレーキ操作部（１１ｂ）のうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、前記モータ（３５）の回転数を制御する、
制御装置。

【請求項2】

前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）及び前記第２ブレーキ操作部（１１ｂ）のうちの一方のみの前記操作状態量に基づいて、前記モータ（３５）の回転数を制御する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）は、前記鞍乗り型車両（１００）の前輪（３）のブレーキ液圧を生じさせるブレーキ操作部であり、
前記第２ブレーキ操作部（１１ｂ）は、前記鞍乗り型車両（１００）の後輪（４）のブレーキ液圧を生じさせるブレーキ操作部であり、
前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）の前記操作状態量に基づいて、前記モータ（３５）の回転数を制御する、
請求項２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）及び前記第２ブレーキ操作部（１１ｂ）の双方の前記操作状態量に基づいて、前記モータ（３５）の回転数を制御する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項5】

前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）及び前記第２ブレーキ操作部（１１ｂ）の双方の前記操作状態量のうちの大きなマスタシリンダ圧と対応する方の前記操作状態量に基づいて、前記モータ（３５）の回転数を制御する、
請求項４に記載の制御装置。

【請求項6】

前記第１プランジャ（３４１ａ）と前記第２プランジャ（３４１ｂ）とは、前記偏心カム部（３６）を挟んで互いに対向している、
請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項7】

前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記減圧制御において、前記操作状態量がマスタシリンダ圧の増加傾向を示す場合、前記操作状態量がマスタシリンダ圧の増加傾向を示さない場合と比較して、前記モータ（３５）への供給電力を大きくする、
請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項8】

前記制御部（６２）は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記減圧制御において、前記操作状態量がマスタシリンダ圧の減少傾向を示す場合、前記操作状態量がマスタシリンダ圧の減少傾向を示さない場合と比較して、前記モータ（３５）への供給電力を小さくする、
請求項１～７のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項9】

前記操作状態量は、マスタシリンダ圧である、
請求項１～８のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項10】

前記操作状態量は、ブレーキ操作量である、
請求項１～８のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項11】

第１ブレーキ操作部（１１ａ）に付設されている第１マスタシリンダ（２１ａ）と連通する流路（２６ａ）に設けられている少なくとも１つの第１ポンプ（３４ａ）と、第２ブレーキ操作部（１１ｂ）に付設されている第２マスタシリンダ（２１ｂ）と連通する流路（２６ｂ）に設けられている少なくとも１つの第２ポンプ（３４ｂ）と、前記第１ポンプ（３４ａ）及び前記第２ポンプ（３４ｂ）を駆動するモータ（３５）と、を備える鞍乗り型車両（１００）の液圧制御ユニット（５０）の制御方法であって、
前記第１ポンプ（３４ａ）は、往復運動する第１プランジャ（３４１ａ）を含み、
前記第２ポンプ（３４ｂ）は、往復運動する第２プランジャ（３４１ｂ）を含み、
前記モータ（３５）の出力軸（３５１）には、前記第１プランジャ（３４１ａ）及び前記第２プランジャ（３４１ｂ）を断続的に押圧する偏心カム部（３６）が設けられており、
アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御装置（６０）の制御部（６２）が、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３、４）のブレーキ液圧を減少させる減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部（１１ａ）及び前記第２ブレーキ操作部（１１ｂ）のうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、前記モータ（３５）の回転数を制御する、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この開示は、鞍乗り型車両におけるアンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータの回転数を適切に制御することができる制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両には、車輪の制動力を制御するための液圧制御ユニットが設けられている。このような液圧制御ユニットとして、第１ブレーキ操作部（例えば、ブレーキレバー）に付設されている第１マスタシリンダと連通する流路に設けられている少なくとも１つの第１ポンプと、第２ブレーキ操作部（例えば、ブレーキペダル）に付設されている第２マスタシリンダと連通する流路に設けられている少なくとも１つの第２ポンプと、第１ポンプ及び第２ポンプを駆動するモータと、を備えるものがある（例えば、特許文献１を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－８６７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、鞍乗り型車両の液圧制御ユニットを用いたアンチロックブレーキ制御では、車輪のロックを抑制するために、車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御が行われる。減圧制御では、第１ポンプ及び第２ポンプがモータの出力によって駆動され、モータの回転数が目標回転数となるように制御される。ここで、減圧制御では、マスタシリンダ圧が各ポンプを介してモータに作用し、回転抵抗としての負荷がモータに掛かる。特に、鞍乗り型車両では、第１ブレーキ操作部と対応する第１ポンプに作用するマスタシリンダ圧と、第２ブレーキ操作部と対応する第２ポンプに作用するマスタシリンダ圧とが個別に変化するので、モータに掛かる負荷が複雑に変動する傾向がある。よって、減圧制御において、モータの回転数が目標回転数から乖離しやすく、モータの回転数を適切に制御することが困難となる場合がある。

【0005】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両におけるアンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータの回転数を適切に制御することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る制御装置は、第１ブレーキ操作部に付設されている第１マスタシリンダと連通する流路に設けられている少なくとも１つの第１ポンプと、第２ブレーキ操作部に付設されている第２マスタシリンダと連通する流路に設けられている少なくとも１つの第２ポンプと、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプを駆動するモータと、を備える鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの動作を制御する制御装置であって、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部及び前記第２ブレーキ操作部のうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、前記モータの回転数を制御する。

【0007】

本発明に係る制御方法は、第１ブレーキ操作部に付設されている第１マスタシリンダと連通する流路に設けられている少なくとも１つの第１ポンプと、第２ブレーキ操作部に付設されている第２マスタシリンダと連通する流路に設けられている少なくとも１つの第２ポンプと、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプを駆動するモータと、を備える鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの制御方法であって、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御装置の制御部が、前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御において、前記第１ブレーキ操作部及び前記第２ブレーキ操作部のうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、前記モータの回転数を制御する。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る制御装置及び制御方法では、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御装置の制御部が、アンチロックブレーキ制御の実行中に、鞍乗り型車両の車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御において、第１ブレーキ操作部及び第２ブレーキ操作部のうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、モータの回転数を制御する。それにより、モータに掛かる負荷の変動に応じてモータの回転数を制御することができるので、モータの回転数が目標回転数から乖離することを抑制することができる。ゆえに、鞍乗り型車両におけるアンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータの回転数を適切に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。

【図3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図4】本発明の実施形態に係るモータの出力軸の周囲の構成を示す部分断面図である。

【図5】本発明の実施形態に係る各ポンプを介してモータが受ける圧力とモータの回転位置との関係を示す模式図である。

【図6】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理のうちアンチロックブレーキ制御の減圧制御におけるモータへの供給電力の補正に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。

【0011】

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等を含む。

【0012】

また、以下では、各制動機構（具体的には、後述する制動機構１２）に、主流路及び副流路が設けられている場合を説明しているが、各制動機構には、マスタシリンダのブレーキ液を副流路に供給する供給流路（つまり、マスタシリンダと、副流路のうちのポンプの吸込側との間を連通させる流路）がさらに設けられていてもよい。

【0013】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

【0014】

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0015】

＜モータサイクルの構成＞
図１～図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

【0016】

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。

【0017】

図１に示されるように、モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。また、モータサイクル１００は、前輪車輪速センサ４１と、後輪車輪速センサ４２と、マスタシリンダ圧センサ４３（第１マスタシリンダ圧センサ４３ａ，第２マスタシリンダ圧センサ４３ｂ）（図２参照）と、モータ回転数センサ４４（図２参照）を備える。

【0018】

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、２つのブレーキ操作部１１と、各ブレーキ操作部１１と対応する２つの制動機構１２とを備える。具体的には、ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１ａと、少なくとも第１ブレーキ操作部１１ａに連動して前輪３を制動する第１制動機構１２ａと、第２ブレーキ操作部１１ｂと、少なくとも第２ブレーキ操作部１１ｂに連動して後輪４を制動する第２制動機構１２ｂとを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、第１制動機構１２ａの一部及び第２制動機構１２ｂの一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、第１制動機構１２ａによって前輪３に生じる制動力、及び、第２制動機構１２ｂによって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

【0019】

第１ブレーキ操作部１１ａは、前輪３のブレーキ液圧を生じさせるブレーキ操作部１１である。第１ブレーキ操作部１１ａは、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１ａは、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１１ｂは、後輪４のブレーキ液圧を生じさせるブレーキ操作部１１である。第２ブレーキ操作部１１ｂは、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１１ｂは、例えば、ブレーキペダルである。

【0020】

各制動機構１２は、ブレーキ操作部１１に付設されているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

【0021】

具体的には、第１制動機構１２ａは、第１ブレーキ操作部１１ａに付設されている第１マスタシリンダ２１ａと、第１リザーバ２２ａと、第１ブレーキキャリパ２３ａと、第１ホイールシリンダ２４ａと、第１主流路２５ａと、第１副流路２６ａとを備える。第１主流路２５ａ及び第１副流路２６ａは、第１マスタシリンダ２１ａと連通している。第２制動機構１２ｂは、第２ブレーキ操作部１１ｂに付設されている第２マスタシリンダ２１ｂと、第２リザーバ２２ｂと、第２ブレーキキャリパ２３ｂと、第２ホイールシリンダ２４ｂと、第２主流路２５ｂと、第２副流路２６ｂとを備える。第２主流路２５ｂ及び第２副流路２６ｂは、第２マスタシリンダ２１ｂと連通している。

【0022】

各制動機構１２において、主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0023】

具体的には、第１制動機構１２ａでは、第１主流路２５ａに第１込め弁３１ａが設けられており、第１副流路２６ａに第１弛め弁３２ａ、第１アキュムレータ３３ａ及び第１ポンプ３４ａが設けられている。第２制動機構１２ｂでは、第２主流路２５ｂに第２込め弁３１ｂが設けられており、第２副流路２６ｂに第２弛め弁３２ｂ、第２アキュムレータ３３ｂ及び第２ポンプ３４ｂが設けられている。液圧制御ユニット５０には、第１ポンプ３４ａ及び第２ポンプ３４ｂを駆動するモータ３５が設けられている。なお、第１ポンプ３４ａ及び第２ポンプ３４ｂの少なくとも一方に、他のポンプが並列又は直列に設けられていてもよい。

【0024】

液圧制御ユニット５０は、ブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント（具体的には、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４）と、それらのコンポーネントが設けられる流路（具体的には、主流路２５及び副流路２６）とが内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

【0025】

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

【0026】

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、第１制動機構１２ａによって前輪３に生じる制動力、及び、第２制動機構１２ｂによって後輪４に生じる制動力が制御される。

【0027】

通常時（つまり、アンチロックブレーキ制御が実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１ａが操作されると、第１制動機構１２ａにおいて、第１マスタシリンダ２１ａのピストン（図示省略）が押し込まれて第１ホイールシリンダ２４ａのブレーキ液の液圧が増加し、第１ブレーキキャリパ２３ａのブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ５に押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１１ｂが操作されると、第２制動機構１２ｂにおいて、第２マスタシリンダ２１ｂのピストン（図示省略）が押し込まれて第２ホイールシリンダ２４ｂのブレーキ液の液圧が増加し、第２ブレーキキャリパ２３ｂのブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ６に押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

【0028】

前輪車輪速センサ４１は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４１が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４１は、前輪３に設けられている。

【0029】

後輪車輪速センサ４２は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４２が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４２は、後輪４に設けられている。

【0030】

マスタシリンダ圧センサ４３は、マスタシリンダ２１のブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４３が、マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。具体的には、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧を検出する第１マスタシリンダ圧センサ４３ａが第１制動機構１２ａに設けられており、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧を検出する第２マスタシリンダ圧センサ４３ｂが第２制動機構１２ｂに設けられている。

【0031】

モータ回転数センサ４４は、モータ３５の回転数を検出し、検出結果を出力する。モータ回転数センサ４４が、モータ３５の回転数に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。モータ回転数センサ４４は、モータ３５の近傍に設けられている。

【0032】

制御装置６０は、液圧制御ユニット５０の動作を制御する。

【0033】

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

【0034】

図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。図３に示されるように、制御装置６０は、例えば、プログラムと協働して機能する、取得部６１と、制御部６２とを備える。

【0035】

取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４１、後輪車輪速センサ４２、マスタシリンダ圧センサ４３及びモータ回転数センサ４４から情報を取得する。

【0036】

制御部６２は、液圧制御ユニット５０の各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。特に、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。制御部６２は、例えば、込め弁３１及び弛め弁３２の動作を制御する弁制御部６２１と、モータ３５の動作を制御するモータ制御部６２２とを含む。

【0037】

通常時には、制御部６２は、上述したように、ライダーによるブレーキ操作部１１の操作量であるブレーキ操作量に応じた制動力が車輪に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

【0038】

一方、制御部６２は、車輪のスリップ度が上限値を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。車輪のスリップ度が上限値を超えた場合には、当該車輪にロック又はロックの可能性が生じる。アンチロックブレーキ制御は、車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。

【0039】

制御部６２は、例えば、前輪３及び後輪４の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速（つまり、車体の速度）を特定し、各車輪の車輪速と車速との比較結果に基づいて、車輪のスリップ度を算出する。スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標である。スリップ度としては、例えば、車速と車輪速との差を車速で除算して得られるスリップ率が用いられる。なお、スリップ度として、スリップ率以外のパラメータ（例えば、スリップ率に実質的に換算可能な他の物理量）が用いられてもよい。

【0040】

アンチロックブレーキ制御では、車輪のブレーキ液圧を減少させる減圧制御と、車輪のブレーキ液圧を保持する液圧保持制御と、車輪のブレーキ液圧を増大させる増圧制御とが、その順に連続して実行される。なお、減圧制御、液圧保持制御及び増圧制御は、例えば、車輪のロックが回避されたと判定されるまでの間、繰り返される。

【0041】

減圧制御において、制御部６２は、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、モータ３５を回転させてポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる。それにより、車輪に生じる制動力が減少する。減圧制御では、ホイールシリンダ２４からアキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液が、ポンプ３４によって、副流路２６を介して主流路２５に戻される。次に、液圧保持制御において、制御部６２は、込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持する。それにより、車輪に生じる制動力が保持される。次に、増圧制御において、制御部６２は、込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させる。それにより、車輪に生じる制動力が増大する。

【0042】

上記のように、アンチロックブレーキ制御の減圧制御では、第１ポンプ３４ａ及び第２ポンプ３４ｂがモータ３５の出力によって駆動される。ここで、制御部６２は、モータ３５の回転数を目標回転数となるように制御する。具体的には、制御部６２は、モータ３５の回転数が目標回転数に近づくように、モータ３５への供給電力（つまり、モータ３５に供給する電力）の電力指令値を決定し、決定された電力指令値になるようにモータ３５への供給電力を制御する。例えば、制御部６２は、モータ３５の回転数の検出値と目標回転数との偏差に基づくフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）を用いてモータ３５の電流指令値を決定する。モータ３５の回転数の検出値は、モータ回転数センサ４４の検出結果に基づいて取得される。

【0043】

モータ３５の回転数が過度に低いと、減圧制御において、アキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液をポンプ３４によって十分に掻き出せなくなってしまう。一方、モータ３５の回転数が過度に高いと、騒音が過度に大きくなってしまう。ゆえに、目標回転数は、アキュムレータ３３からブレーキ液が十分に掻き出され、かつ、騒音の増大を抑制できる程度の値に設定される。なお、目標回転数は、固定値であってもよく、各種パラメータ（例えば、車輪のスリップ率等）に応じて変化してもよい。

【0044】

ここで、減圧制御では、マスタシリンダ圧が各ポンプ３４を介してモータ３５に作用し、回転抵抗としての負荷がモータ３５に掛かる。以下、図４及び図５を参照して、モータ３５に回転抵抗として掛かる負荷について説明する。

【0045】

図４は、モータ３５の出力軸３５１の周囲の構成を示す部分断面図である。図４に示されるように、モータ３５の出力軸３５１の近傍に、各ポンプ３４の往復運動するプランジャ３４１が配置される。具体的には、第１ポンプ３４ａは、往復運動する第１プランジャ３４１ａを含み、第２ポンプ３４ｂは、往復運動する第２プランジャ３４１ｂを含む。プランジャ３４１は、円柱状であり、当該プランジャ３４１の軸方向（図４中の左右方向）に往復運動する。プランジャ３４１が往復運動することによって、ポンプ３４によるブレーキ液の吸引及び吐出が行われる。第１プランジャ３４１ａと第２プランジャ３４１ｂとは、互いに対向している。例えば、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂの軸方向は略一致しており（つまり、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂは略平行であり）、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂは、当該軸方向に間隔を空けて配置されている。

【0046】

モータ３５の出力軸３５１には、当該出力軸３５１に対して偏心した偏心カム部３６が設けられている。偏心カム部３６は、モータ３５の出力軸３５１に対して偏心した円柱形状のカム部材３６１と、当該カム部材３６１の外周部に嵌合されている転がり軸受３６２とを含む。偏心カム部３６は、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂの間に配置されており、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂの軸方向に直交している。このように、第１プランジャ３４１ａと第２プランジャ３４１ｂとは、偏心カム部３６を挟んで互いに対向している。各プランジャ３４１の先端が、偏心カム部３６の転がり軸受３６２の外周面と接触している。

【0047】

モータ３５の出力軸３５１が回転することによって、偏心カム部３６は、出力軸３５１に対して偏心して回転し、一方のプランジャ３４１と他方のプランジャ３４１とを交互に押圧し続ける。よって、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂは、偏心カム部３６によって、断続的に押圧される。なお、図４では、第２プランジャ３４１ｂが偏心カム部３６によって押圧されている様子が示されている。なお、モータ３５は、ブラシ付きモータであってもよく、ブラシレスモータであってもよい。

【0048】

図５は、各ポンプ３４を介してモータが受ける圧力とモータ３５の回転位置との関係を示す模式図である。図５の横軸は、モータ３５の回転角θを示し、図５の縦軸は、圧力Ｐを示す。図５では、第１ポンプ３４ａの第１プランジャ３４１ａを介してモータ３５が受ける圧力Ｐ１と、第２ポンプ３４ｂの第２プランジャ３４１ｂを介してモータ３５が受ける圧力Ｐ２とが、それぞれ示されている。圧力Ｐ１は、第１ブレーキ操作部１１ａと対応する第１ポンプ３４ａに作用する第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧が第１ポンプ３４ａを介してモータ３５に作用することにより生じる圧力である。圧力Ｐ２は、第２ブレーキ操作部１１ｂと対応する第２ポンプ３４ｂに作用する第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧が第２ポンプ３４ｂを介してモータ３５に作用することにより生じる圧力である。

【0049】

図５に示される例では、モータ３５の回転角θが０°～１８０°の場合に、第１プランジャ３４１ａが偏心カム部３６によって押圧されて圧力Ｐ１が生じる。圧力Ｐ１は、回転角θが０°から９０°付近に向かうにつれて大きくなり、回転角θが９０°付近で最大となり、回転角θが９０°付近から１８０°に向かうにつれて小さくなる。そして、モータ３５の回転角θが１８０°～３６０°の場合に、第２プランジャ３４１ｂが偏心カム部３６によって押圧されて圧力Ｐ２が生じる。圧力Ｐ２は、回転角θが１８０°から２７０°付近に向かうにつれて大きくなり、回転角θが２７０°付近で最大となり、回転角θが２７０°付近から３６０°に向かうにつれて小さくなる。

【0050】

モータサイクル１００等の鞍乗り型車両では、第１ブレーキ操作部１１ａと第２ブレーキ操作部１１ｂとが個別に操作される。ゆえに、鞍乗り型車両以外の他の車両（例えば、四輪の自動車等）と異なり、第１ブレーキ操作部１１ａと対応する第１ポンプ３４ａに作用する第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧と、第２ブレーキ操作部１１ｂと対応する第２ポンプ３４ｂに作用する第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧とが個別に変化する。よって、モータ３５に回転抵抗として掛かる負荷が複雑に変動する傾向がある。したがって、従来の技術では、アンチロックブレーキ制御の減圧制御において、モータ３５の回転数が目標回転数から乖離しやすく、モータ３５の回転数が過度に低くなる状況、又は、モータ３５の回転数が過度に高くなる状況が生じ得た。このように、モータ３５の回転数を適切に制御することが困難となる場合があった。

【0051】

本実施形態に係る制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。それにより、モータサイクル１００におけるアンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータ３５の回転数を適切に制御することが実現される。ブレーキ操作部１１の操作状態量は、ブレーキ操作部１１の操作量を示す指標であり、例えば、ブレーキ操作部１１に付設されているマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧であってもよく、ブレーキ操作部１１の操作量自体（つまり、ブレーキ操作量）であってもよい。

【0052】

＜制御装置の動作＞
図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

【0053】

上述したように、本実施形態では、制御装置６０の制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの少なくとも一方の操作状態量（例えば、マスタシリンダ圧）に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。具体的には、制御部６２は、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの少なくとも一方の操作状態量（例えば、マスタシリンダ圧）に基づいて、モータ３５への供給電力を補正する。

【0054】

図６は、制御装置６０が行う処理のうちアンチロックブレーキ制御の減圧制御におけるモータ３５への供給電力の補正に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図６に示される制御フローは、具体的には、アンチロックブレーキ制御の減圧制御において制御装置６０の制御部６２によって行われ、終了した後に繰り返し開始される。図６におけるステップＳ１０１及びステップＳ１０６は、図６に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

【0055】

図６に示される制御フローでは、ブレーキ操作部１１の操作状態量として、ブレーキ操作部１１に付設されているマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧が用いられるが、減圧制御におけるモータ３５の回転数の制御（具体的には、モータ３５への供給電力の補正に関する処理）において、ブレーキ操作部１１の操作状態量として、ブレーキ操作部１１のブレーキ操作量が用いられてもよい。

【0056】

また、図６に示される制御フローでは、後述するように、ステップＳ１０２，Ｓ１０４において、対象マスタシリンダ圧の増減傾向が判定される。対象マスタシリンダ圧は、増減傾向の判定の対象となるマスタシリンダ圧である。対象マスタシリンダ圧としては、種々の物理量が用いられ得る。

【0057】

例えば、制御部６２は、減圧制御において、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧、及び、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧のうちの一方のみのマスタシリンダ圧（つまり、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの一方のみの操作状態量）に基づいて、モータ３５への供給電力を補正してもよい。この場合、後述するように、モータサイクル１００の挙動を安定化する観点では、対象マスタシリンダ圧として、前輪３のブレーキ液圧を生じさせる第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧が用いられることが好ましい。つまり、マスタシリンダ圧の増減傾向の判定の対象として、第１ブレーキ操作部１１ａの操作状態量が用いられることが好ましい。なお、対象マスタシリンダ圧として、後輪４のブレーキ液圧を生じさせる第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧が用いられてもよい。

【0058】

また、例えば、制御部６２は、減圧制御において、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧、及び、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧の双方のマスタシリンダ圧（つまり、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂの双方の操作状態量）に基づいて、モータ３５への供給電力を補正してもよい。この場合、後述するように、モータ３５の回転数を適切に制御する観点では、対象マスタシリンダ圧として、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧、及び、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧のうちの大きい方のマスタシリンダ圧が用いられることが好ましい。つまり、マスタシリンダ圧の増減傾向の判定の対象として、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂの双方の操作状態量のうちの大きなマスタシリンダ圧と対応する方の操作状態量が用いられることが好ましい。なお、対象マスタシリンダ圧として、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧、及び、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧の双方を用いて特定されるマスタシリンダ圧（例えば、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧、及び、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧の平均値等）が用いられてもよい。

【0059】

図６に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、制御部６２は、対象マスタシリンダ圧が増加傾向であるか否かを判定する。

【0060】

増加傾向は、対象となる物理量が所定時間に亘って基本的に増加するように推移することを意味し、減少傾向は、対象となる物理量が所定時間に亘って基本的に減少するように推移することを意味し、維持傾向は、対象となる物理量が所定時間に亘って基本的に維持されるように推移することを意味する。

【0061】

ステップＳ１０２の判定処理では、例えば、制御部６２は、基準時点（例えば、ステップＳ１０２が実行される時点）における対象マスタシリンダ圧の時間変化率が０より大きい場合、対象マスタシリンダ圧が増加傾向であると判定してもよい。また、例えば、制御部６２は、基準時点を含む複数の時点（例えば、基準時点と、当該基準時点よりも過去の時点）での対象マスタシリンダ圧の時間変化率の平均値が０より大きい場合、対象マスタシリンダ圧が増加傾向であると判定してもよい。

【0062】

ステップＳ１０２でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０３において、制御部６２は、モータ３５への供給電力を増加補正し、図６に示される制御フローは終了する。ステップＳ１０２でＮＯと判定された場合、後述するステップＳ１０４の判定処理に進む。

【0063】

ステップＳ１０３の供給電力の増加補正では、制御部６２は、モータ３５の回転数の検出値と目標回転数との偏差に基づくフィードバック制御を用いて、対象マスタシリンダ圧を加味せずに決定される値よりも大きな値をモータ３５の電流指令値として決定し、このように決定された電力指令値になるようにモータ３５への供給電力を制御する。それにより、対象マスタシリンダ圧が増加傾向ではない場合と比較して、モータ３５への供給電力が大きくなる。

【0064】

例えば、制御部６２は、まず、モータ３５の回転数の検出値と目標回転数との偏差に基づくフィードバック制御を用いて、対象マスタシリンダ圧を加味せずに電流指令値を決定し、その後、決定された電力指令値を大きくなるように補正してもよい。また、例えば、制御部６２は、モータ３５の目標回転数を補正することによって、モータ３５への供給電力を増加補正してもよい。

【0065】

上記のように、制御部６２は、減圧制御において、操作状態量（図６の例では、対象マスタシリンダ圧）がマスタシリンダ圧の増加傾向を示す場合、操作状態量がマスタシリンダ圧の増加傾向を示さない場合と比較して、モータ３５への供給電力を大きくする。ここで、マスタシリンダ圧が増加傾向である場合（つまり、維持傾向でもなく減少傾向でもない場合）には、モータ３５に回転抵抗として掛かる負荷が増加するので、モータ３５の回転数が低下しやすくなる。ゆえに、モータ３５への供給電力を大きくすることによって、モータ３５の回転数の低下を抑制することができる。なお、対象マスタシリンダ圧の増加傾向が強い程、モータ３５への供給電力が大きくなってもよい。

【0066】

ステップＳ１０２でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０４において、制御部６２は、対象マスタシリンダ圧が減少傾向であるか否かを判定する。

【0067】

ステップＳ１０４の判定処理では、例えば、制御部６２は、基準時点（例えば、ステップＳ１０４が実行される時点）における対象マスタシリンダ圧の時間変化率が０より小さい場合、対象マスタシリンダ圧が減少傾向であると判定してもよい。また、例えば、制御部６２は、基準時点を含む複数の時点（例えば、基準時点と、当該基準時点よりも過去の時点）での対象マスタシリンダ圧の時間変化率の平均値が０より小さい場合、対象マスタシリンダ圧が減少傾向であると判定してもよい。

【0068】

ステップＳ１０４でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０５において、制御部６２は、モータ３５への供給電力を減少補正し、図６に示される制御フローは終了する。ステップＳ１０４でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０５が実行されずに、図６に示される制御フローは終了する。

【0069】

ステップＳ１０４の供給電力の減少補正では、制御部６２は、モータ３５の回転数の検出値と目標回転数との偏差に基づくフィードバック制御を用いて、対象マスタシリンダ圧を加味せずに決定される値よりも小さな値をモータ３５の電流指令値として決定し、このように決定された電力指令値になるようにモータ３５への供給電力を制御する。それにより、対象マスタシリンダ圧が減少傾向ではない場合と比較して、モータ３５への供給電力が小さくなる。

【0070】

例えば、制御部６２は、まず、モータ３５の回転数の検出値と目標回転数との偏差に基づくフィードバック制御を用いて、対象マスタシリンダ圧を加味せずに電流指令値を決定し、その後、決定された電力指令値を小さくなるように補正してもよい。また、例えば、制御部６２は、モータ３５の目標回転数を補正することによって、モータ３５への供給電力を減少補正してもよい。

【0071】

上記のように、制御部６２は、減圧制御において、操作状態量（図６の例では、対象マスタシリンダ圧）がマスタシリンダ圧の減少傾向を示す場合、操作状態量がマスタシリンダ圧の減少傾向を示さない場合（つまり、維持傾向でもなく増加傾向でもない場合）と比較して、モータ３５への供給電力を小さくする。ここで、マスタシリンダ圧が減少傾向である場合には、モータ３５に回転抵抗として掛かる負荷が減少するので、モータ３５の回転数が上昇しやすくなる。ゆえに、モータ３５への供給電力を小さくすることによって、モータ３５の回転数の上昇を抑制することができる。なお、対象マスタシリンダ圧の減少傾向が強い程、モータ３５への供給電力が小さくなってもよい。

【0072】

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

【0073】

制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。それにより、モータ３５に掛かる負荷の変動に応じてモータ３５の回転数を制御することができるので、モータ３５の回転数が目標回転数から乖離することを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００におけるアンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータ３５の回転数を適切に制御することができる。

【0074】

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの一方のみの操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。それにより、第１ブレーキ操作部１１ａの操作状態量を検出するためのセンサ（例えば、第１マスタシリンダ圧センサ４３ａ）及び第２ブレーキ操作部１１ｂの操作状態量を検出するためのセンサ（例えば、第２マスタシリンダ圧センサ４３ｂ）のうちの一方を省略しつつ、減圧制御においてモータ３５の回転数を適切に制御することができる。

【0075】

好ましくは、制御装置６０では、第１ブレーキ操作部１１ａは、モータサイクル１００の前輪３のブレーキ液圧を生じさせるブレーキ操作部であり、第２ブレーキ操作部１１ｂは、モータサイクル１００の後輪４のブレーキ液圧を生じさせるブレーキ操作部であり、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの第１ブレーキ操作部１１ａのみの操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。それにより、前輪３にロック又はロックの可能性が生じ、前輪３のロックを回避するためにアンチロックブレーキ制御が行われた場合に、当該アンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータ３５の回転数を適切に制御することができる。ここで、前輪３がロックした場合、後輪４がロックした場合と比べて、モータサイクル１００の挙動が不安定になりやすい。ゆえに、前輪３のロックを回避するためにアンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータ３５の回転数を適切に制御することによって、モータサイクル１００の挙動を安定化することができる。

【0076】

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂの双方の操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。それにより、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの一方のみの操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する場合よりも、モータ３５に掛かる負荷の変動に関するより多くの情報を用いてモータ３５の回転数を制御することができる。ゆえに、アンチロックブレーキ制御の減圧制御においてモータ３５の回転数をより適切に制御することができる。

【0077】

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂの双方の操作状態量のうちの大きなマスタシリンダ圧と対応する方の操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御する。ここで、第１マスタシリンダ２１ａのマスタシリンダ圧、及び、第２マスタシリンダ２１ｂのマスタシリンダ圧のうち、大きい方のマスタシリンダ圧は、小さい方のマスタシリンダ圧と比べて、モータ３５に掛かる負荷の変動に大きく影響する。ゆえに、減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂの双方の操作状態量のうちの大きなマスタシリンダ圧と対応する方の操作状態量に基づいてモータ３５の回転数を制御することによって、モータ３５の回転数をさらに適切に制御することができる。

【0078】

好ましくは、制御装置６０では、第１ポンプ３４ａは、往復運動する第１プランジャ３４１ａを含み、第２ポンプ３４ｂは、往復運動する第２プランジャ３４１ｂを含み、モータ３５の出力軸３５１には、第１プランジャ３４１ａ及び第２プランジャ３４１ｂを断続的に押圧する偏心カム部３６が設けられている。それにより、第１ポンプ３４ａの第１プランジャ３４１ａを介してモータ３５が受ける圧力Ｐ１と、第２ポンプ３４ｂの第２プランジャ３４１ｂを介してモータ３５が受ける圧力Ｐ２とが、各ブレーキ操作部１１の操作に応じて個別に変化する。ゆえに、このような液圧制御ユニット５０を用いた減圧制御において、第１ブレーキ操作部１１ａ及び第２ブレーキ操作部１１ｂのうちの少なくとも一方の操作状態量に基づいて、モータ３５の回転数を制御することによって、減圧制御におけるモータ３５の回転数が適切に制御される効果を有効に活用することができる。

【0079】

好ましくは、制御装置６０では、第１ポンプ３４ａの第１プランジャ３４１ａと第２ポンプ３４ｂの第２プランジャ３４１ｂとは、偏心カム部３６を挟んで互いに対向している。それにより、減圧制御におけるモータ３５の回転数が適切に制御される効果を有効に活用しつつ、液圧制御ユニット５０を小型化することができる。

【0080】

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、操作状態量がマスタシリンダ圧の増加傾向を示す場合、操作状態量がマスタシリンダ圧の増加傾向を示さない場合と比較して、モータ３５への供給電力を大きくする。上述したように、マスタシリンダ圧が増加傾向である場合（つまり、維持傾向でもなく減少傾向でもない場合）には、モータ３５に回転抵抗として掛かる負荷が増加するので、モータ３５の回転数が低下しやすくなる。ゆえに、モータ３５への供給電力を大きくすることによって、モータ３５の回転数の低下を抑制することができる。

【0081】

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、減圧制御において、操作状態量がマスタシリンダ圧の減少傾向を示す場合、操作状態量がマスタシリンダ圧の減少傾向を示さない場合と比較して、モータ３５への供給電力を小さくする。上述したように、マスタシリンダ圧が減少傾向である場合（つまり、維持傾向でもなく増加傾向でもない場合）には、モータ３５に回転抵抗として掛かる負荷が減少するので、モータ３５の回転数が上昇しやすくなる。ゆえに、モータ３５への供給電力を小さくすることによって、モータ３５の回転数の上昇を抑制することができる。

【0082】

好ましくは、制御装置６０では、操作状態量は、マスタシリンダ圧である。それにより、モータ３５に掛かる負荷の変動に応じてモータ３５の回転数を制御することを適切に実現することができる。

【0083】

好ましくは、制御装置６０では、操作状態量は、ブレーキ操作量である。それにより、モータ３５に掛かる負荷の変動に応じてモータ３５の回転数を制御することを適切に実現することができる。

【0084】

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0085】

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、４ 後輪、５ ロータ、６ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ ブレーキ操作部、１１ａ 第１ブレーキ操作部、１１ｂ 第２ブレーキ操作部、１２ 制動機構、１２ａ 第１制動機構、１２ｂ 第２制動機構、２１ マスタシリンダ、２１ａ 第１マスタシリンダ、２１ｂ 第２マスタシリンダ、２２ リザーバ、２２ａ 第１リザーバ、２２ｂ 第２リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２３ａ 第１ブレーキキャリパ、２３ｂ 第２ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２４ａ 第１ホイールシリンダ、２４ｂ 第２ホイールシリンダ、２５ 主流路、２５ａ 第１主流路、２５ｂ 第２主流路、２６ 副流路、２６ａ 第１副流路、２６ｂ 第２副流路、３１ 込め弁、３１ａ 第１込め弁、３１ｂ 第２込め弁、３２ 弛め弁、３２ａ 第１弛め弁、３２ｂ 第２弛め弁、３３ アキュムレータ、３３ａ 第１アキュムレータ、３３ｂ 第２アキュムレータ、３４ ポンプ、３４ａ 第１ポンプ、３４ｂ 第２ポンプ、３５ モータ、３６ 偏心カム部、４１ 前輪車輪速センサ、４２ 後輪車輪速センサ、４３ マスタシリンダ圧センサ、４３ａ 第１マスタシリンダ圧センサ、４３ｂ 第２マスタシリンダ圧センサ、４４ モータ回転数センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 制御部、１００ モータサイクル、３４１ プランジャ、３４１ａ 第１プランジャ、３４１ｂ 第２プランジャ、３５１ 出力軸、３６１ カム部材、３６２ 転がり軸受、６２１ 弁制御部、６２２ モータ制御部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】