特許 7598382 制御装置及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-03

(45)【発行日】2024-12-11

(54)【発明の名称】制御装置及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1761 20060101AFI20241204BHJP

   B60T 8/172 20060101ALI20241204BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20241204BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1761

B60T8/172 Z

B60T8/00 Z

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2022544877

(86)(22)【出願日】2021-08-13

(86)【国際出願番号】 IB2021057478

(87)【国際公開番号】W WO2022043817

(87)【国際公開日】2022-03-03

【審査請求日】2022-12-15

(31)【優先権主張番号】P 2020145679

(32)【優先日】2020-08-31

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 康二

(72)【発明者】

【氏名】岩月 純也

【審査官】後藤 健志

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１５６２７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０２４３２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０９６７５３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／００ー ８／１７６９

Ｂ６２Ｊ ６／００－ ６／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御とが実行される鞍乗り型車両（１００）の動作を制御する制御装置（６０）であって、
いずれの車輪（３、４）に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示すアンチロックブレーキ作動状態を取得する取得部（６２ａ）と、
前記アンチロックブレーキ作動状態に基づいて閾値を決定する決定部（６２ｄ）と、
前記鞍乗り型車両（１００）の減速度が前記閾値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力する出力部（６２ｃ）と、
を備え、
前記決定部（６２ｄ）は、前記前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、前記後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と比較して大きな値を前記閾値として決定する、
制御装置。

【請求項2】

前記決定部（６２ｄ）は、前記前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御、及び、前記後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御の双方が作動している場合、前記前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と等しい値を前記閾値として決定する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記決定部（６２ｄ）は、前記前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御、及び、前記後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御の双方が作動している場合、前記後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と等しい値を前記閾値として決定する、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項4】

前記決定部（６２ｄ）は、前記閾値を変化させる場合、前記閾値を時間経過に伴って変化させる、
請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。

【請求項5】

前記決定部（６２ｄ）は、前記閾値を大きな値から小さな値に変化させる場合、前記閾値を時間経過に伴って減少させる、
請求項４に記載の制御装置。

【請求項6】

前記決定部（６２ｄ）は、前記閾値を小さな値から大きな値に変化させる場合、前記閾値を時間経過に伴って増大させる、
請求項４又は５に記載の制御装置。

【請求項7】

前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御とが実行される鞍乗り型車両（１００）の動作の制御方法であって、
制御装置（６０）の取得部（６２ａ）が、いずれの車輪（３、４）に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示すアンチロックブレーキ作動状態を取得し、
前記制御装置（６０）の決定部（６２ｄ）が、前記アンチロックブレーキ作動状態に基づいて閾値を決定し、
前記制御装置（６０）の出力部（６２ｃ）が、前記鞍乗り型車両（１００）の減速度が前記閾値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力し、
前記決定部（６２ｄ）が、前記前輪（３）に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、前記後輪（４）に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と比較して大きな値を前記閾値として決定する、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この開示は、鞍乗り型車両において適切に緊急制動信号を発することができる制御装置及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の動作を制御する制御装置として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なものがある。例えば、特許文献１に開示されているように、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御が実行され、当該車輪に生じる制動力を減少させる制御が行われる。それにより、車輪がロックすることを抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－０２４３２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両が急減速している場合、又は、アンチロックブレーキ制御が作動して車両が不安定な挙動を示している場合等に、周囲の車両に対して注意を喚起するためにブレーキランプ又はハザードランプ等のランプを点滅させることにより、緊急制動信号が発せられることがある。ここで、鞍乗り型車両では、前輪に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪に対するアンチロックブレーキ制御とが個別に実行されることがある。このような鞍乗り型車両においても、適切に緊急制動信号を発することが望ましい。

【0005】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両において適切に緊急制動信号を発することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る制御装置は、前輪に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪に対するアンチロックブレーキ制御とが実行される鞍乗り型車両の動作を制御する制御装置であって、いずれの車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示すアンチロックブレーキ作動状態を取得する取得部と、前記アンチロックブレーキ作動状態に基づいて閾値を決定する決定部と、前記鞍乗り型車両の減速度が前記閾値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力する出力部と、を備える。

【0007】

本発明に係る制御方法は、前輪に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪に対するアンチロックブレーキ制御とが実行される鞍乗り型車両の動作の制御方法であって、制御装置の取得部が、いずれの車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示すアンチロックブレーキ作動状態を取得し、前記制御装置の決定部が、前記アンチロックブレーキ作動状態に基づいて閾値を決定し、前記制御装置の出力部が、前記鞍乗り型車両の減速度が前記閾値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力する。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る制御装置及び制御方法では、前輪に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪に対するアンチロックブレーキ制御とが実行される鞍乗り型車両の動作が制御される。制御装置の取得部が、いずれの車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示すアンチロックブレーキ作動状態を取得する。制御装置の決定部が、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて閾値を決定する。制御装置の出力部が、鞍乗り型車両の減速度が閾値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力する。それにより、各アンチロックブレーキ作動状態において、鞍乗り型車両に生じることが想定される減速度に応じて、上記閾値を変化させることができる。ゆえに、鞍乗り型車両において適切に緊急制動信号を発することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。

【図3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図4】本発明の実施形態に係る制御装置が行う緊急制動信号用の減速度の閾値の決定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図5】ＡＢＳ用第１閾値からＡＢＳ用第２閾値に変化する場合における緊急制動信号用の減速度の閾値の推移を示す模式図である。

【図6】ＡＢＳ用第２閾値からＡＢＳ用第１閾値に変化する場合における緊急制動信号用の減速度の閾値の推移を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。

【0011】

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが（図１中の鞍乗り型車両１００を参照）、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、四輪のバギー車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等を含む。

【0012】

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが（図２中の前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４を参照）、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。

【0013】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

【0014】

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0015】

＜鞍乗り型車両の構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両１００の構成について説明する。

【0016】

図１は、鞍乗り型車両１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

【0017】

鞍乗り型車両１００は、本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。鞍乗り型車両１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０と、ブレーキランプ４１と、ハザードランプ４２と、ブレーキシステム１０に設けられる液圧制御ユニット５０と、液圧制御ユニット５０に設けられる制御装置（ＥＣＵ）６０と、前輪車輪速センサ７１と、後輪車輪速センサ７２とを備える。なお、鞍乗り型車両１００は、エンジン又はモータ等の駆動源を備えており、当該駆動源から出力される動力を用いて走行する。

【0018】

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

【0019】

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。ただし、スクーター等のブレーキ操作部のように、第１ブレーキ操作部１１及び第２ブレーキ操作部１３の双方がライダーの手によって操作されるブレーキレバーであってもよい。

【0020】

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

【0021】

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。

【0022】

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0023】

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

【0024】

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

【0025】

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

【0026】

通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるように設定している時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

【0027】

ブレーキランプ４１は、鞍乗り型車両１００の胴体１の後部に設けられている。ブレーキランプ４１は、ライダーによるブレーキ操作が行われているときに点灯する。

【0028】

ハザードランプ４２は、鞍乗り型車両１００の胴体１の後部の左右両側に設けられている。ハザードランプ４２は、ライダーによる入力操作に応じて点滅し、緊急時等に用いられる。ハザードランプ４２は、方向指示器の機能も担っている。

【0029】

前輪車輪速センサ７１は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ７１が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ７１は、前輪３に設けられている。

【0030】

後輪車輪速センサ７２は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ７２が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ７２は、後輪４に設けられている。

【0031】

制御装置６０は、鞍乗り型車両１００の動作を制御する。

【0032】

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

【0033】

図３に示されるように、制御装置６０は、例えば、記憶部６１と、制御部６２とを備える。

【0034】

記憶部６１は、制御部６２が行う処理に用いられる各種情報を記憶する。例えば、後述される制御部６２の出力部６２ｃが用いる緊急制動信号用の減速度の閾値は、記憶部６１に記憶されており、制御部６２により書き換えられる。

【0035】

制御部６２は、鞍乗り型車両１００の各装置の動作を制御する。特に、制御部６２は、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御と、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御とを実行可能である。制御部６２は、例えば、取得部６２ａと、制動制御部６２ｂと、出力部６２ｃと、決定部６２ｄとを含む。

【0036】

取得部６２ａは、鞍乗り型車両１００に搭載されている各装置から情報を取得する。例えば、取得部６２ａは、前輪車輪速センサ７１及び後輪車輪速センサ７２から情報を取得する。

【0037】

ここで、取得部６２ａは、制動制御部６２ｂからアンチロックブレーキ作動状態を取得する。アンチロックブレーキ作動状態は、いずれの車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示す状態である。なお、各車輪に対するアンチロックブレーキ制御は、後述されるように、制動制御部６２ｂによって実行される。

【0038】

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、鞍乗り型車両１００の車輪に生じる制動力を制御する。

【0039】

上述したように、通常時には、制動制御部６２ｂは、ライダーのブレーキ操作に応じた制動力が車輪に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

【0040】

ここで、制動制御部６２ｂは、車輪のスリップ度が基準値を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。車輪のスリップ度が上限値を超えた場合には、当該車輪にロック又はロックの可能性が生じる。アンチロックブレーキ制御は、車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。

【0041】

制動制御部６２ｂは、例えば、前輪３の車輪速及び後輪４の車輪速に基づいて鞍乗り型車両１００の車速（つまり、車体の速度）を特定し、各車輪の車輪速と車速との比較結果に基づいて、車輪のスリップ度を算出する。スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標である。スリップ度としては、例えば、車速と車輪速との差を車速で除算して得られるスリップ率が用いられる。なお、スリップ度として、スリップ率以外のパラメータ（例えば、スリップ率に実質的に換算可能な他の物理量）が用いられてもよい。

【0042】

アンチロックブレーキ制御の作動時には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。そして、制動制御部６２ｂは、込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、制動制御部６２ｂは、込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。

【0043】

アンチロックブレーキ制御の作動時には、車輪に生じる制動力を減少させる上記の制御（つまり、制動力減少制御）、車輪に生じる制動力を保持する上記の制御（つまり、制動力保持制御）、及び、車輪に生じる制動力を増大させる上記の制御（つまり、制動力増大制御）が、この順に繰り返される。なお、制動制御部６２ｂは、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力とを個別に制御することができる。

【0044】

出力部６２ｃは、ブレーキランプ４１又はハザードランプ４２等のランプに対して緊急制動信号指令を出力することによって、緊急制動信号を当該ランプに発させる。緊急制動信号は、鞍乗り型車両１００が急減速している場合、又は、アンチロックブレーキ制御が作動して鞍乗り型車両１００が不安定な挙動を示している場合等に、周囲の車両に対して注意を喚起するために、ブレーキランプ４１又はハザードランプ４２等のランプを点滅させることにより発せられる信号である。

【0045】

ここで、出力部６２ｃは、鞍乗り型車両１００の減速度が閾値（つまり、緊急制動信号用の減速度の閾値）より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力する。なお、出力部６２ｃは、例えば、前輪３及び後輪４の車輪速に基づいて鞍乗り型車両１００の車速の推移を特定し、車速の推移から得られる車速の時間変化量に基づいて鞍乗り型車両１００の減速度を特定することができる。

【0046】

決定部６２ｄは、緊急制動信号用の減速度の閾値を決定する。特に、決定部６２ｄは、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて、緊急制動信号用の減速度の閾値を決定する。決定部６２ｄは、例えば、記憶部６１に記憶されている緊急制動信号用の減速度の閾値が決定した値と異なる場合、当該閾値を決定した値に書き換える。

【0047】

上記のように、制御装置６０では、決定部６２ｄは、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて、緊急制動信号用の減速度の閾値を決定する。それにより、鞍乗り型車両１００において適切に緊急制動信号を発することが実現される。なお、制御装置６０が行う緊急制動信号用の減速度の閾値の決定に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

【0048】

＜制御装置の動作＞
図４～図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

【0049】

図４は、制御装置６０が行う緊急制動信号用の減速度の閾値の決定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示される制御フローは、例えば、終了した後に、予め設定された時間間隔で繰り返し開始される。図４におけるステップＳ１０１及びステップＳ１０８は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

【0050】

図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、取得部６２ａは、アンチロックブレーキ作動状態を取得する。次に、ステップＳ１０３において、決定部６２ｄは、前輪３及び後輪４の少なくとも一方に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かを、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて判定する。

【0051】

例えば、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御が開始された後、制動力減少制御、制動力保持制御及び制動力増大制御の２回目のサイクルが行われていると判断した場合に、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御が作動していると判定する。また、例えば、決定部６２ｄは、同様に、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御が開始された後、制動力減少制御、制動力保持制御及び制動力増大制御の２回目のサイクルが行われていると判断した場合に、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御が作動していると判定する。なお、各車輪に対するアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かの判定条件は、上記の例に限定されず、アンチロックブレーキ制御がある程度継続的に行われていることを判断できる条件であればよい。

【0052】

前輪３及び後輪４の少なくとも一方に対してアンチロックブレーキ制御が作動していると判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進む。この場合、後述されるように、決定部６２ｄは、ＡＢＳ用閾値（具体的には、ステップＳ１０５でのＡＢＳ用第１閾値、又は、ステップＳ１０６でのＡＢＳ用第２閾値）を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定する。

【0053】

一方、前輪３及び後輪４のいずれに対してもアンチロックブレーキ制御が作動していないと判定された場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０７に進み、決定部６２ｄは、通常閾値を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定し、図４に示される制御フローは終了する。

【0054】

通常閾値は、ＡＢＳ用閾値よりも大きな値（例えば、６［ｍ／ｓ^２］程度）である。ゆえに、アンチロックブレーキ制御の作動時には、アンチロックブレーキ制御の非作動時と比べて、緊急制動信号用の減速度の閾値が小さな値になる。それにより、アンチロックブレーキ制御の作動時に、緊急制動信号を発せられやすくすることができる。なお、アンチロックブレーキ制御の作動時の閾値を、アンチロックブレーキ制御の非作動時の閾値よりも小さくすることは、自動車法規のうちのＵＮ７８との法規に準じたものである。

【0055】

ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０４において、決定部６２ｄは、少なくとも前輪３に対するアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かを判定する。

【0056】

前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、ステップＳ１０４でＹＥＳと判定される。さらに、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御、及び、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御の双方が実行されている場合にも、ステップＳ１０４でＹＥＳと判定される。ステップＳ１０４でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０５に進み、決定部６２ｄは、ＡＢＳ用第１閾値を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定し、図４に示される制御フローは終了する。

【0057】

一方、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、ステップＳ１０４でＮＯと判定される。ステップＳ１０４でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０６に進み、決定部６２ｄは、ＡＢＳ用第２閾値を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定し、図４に示される制御フローは終了する。

【0058】

ＡＢＳ用第１閾値は、ＡＢＳ用第２閾値よりも大きい。例えば、ＡＢＳ用第１閾値は５［ｍ／ｓ^２］程度であり、ＡＢＳ用第２閾値は３［ｍ／ｓ^２］程度である。各アンチロックブレーキ作動状態では、鞍乗り型車両１００に生じることが想定される減速度が異なり得る。例えば、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合よりも、鞍乗り型車両１００に生じることが想定される減速度は大きい。ＡＢＳ用第１閾値は、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合に想定される減速度が鞍乗り型車両１００に生じているときに、緊急制動信号が適切に発せられるような値に設定される。ＡＢＳ用第２閾値は、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合に想定される減速度が鞍乗り型車両１００に生じているときに、緊急制動信号が適切に発せられるような値に設定される。

【0059】

ここで、図４に示される制御フローでは、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御、及び、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御の双方が作動している場合、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と等しい値（つまり、ＡＢＳ用第１閾値）を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定する。ただし、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御、及び、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御の双方が作動している場合、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と等しい値（つまり、ＡＢＳ用第２閾値）を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定してもよい。

【0060】

上記のように、決定部６２ｄは、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて緊急制動信号用の減速度の閾値を決定する。ここで、仮に、アンチロックブレーキ作動状態によらずに一律に緊急制動信号用の減速度の閾値が決定されると、特定のアンチロックブレーキ作動状態で想定される鞍乗り型車両１００の減速度に対して、上記閾値が過度に大きくなる、又は、過度に小さくなる場合がある。

【0061】

上述したように、各アンチロックブレーキ作動状態では、鞍乗り型車両１００に生じることが想定される減速度が異なり得る。ゆえに、仮に、アンチロックブレーキ作動状態によらずにＡＢＳ用第１閾値が緊急制動信号用の減速度の閾値として用いられると、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合に想定される鞍乗り型車両１００の減速度に対して、上記閾値が過度に大きくなる。それにより、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御が実際に作動しているものの緊急制動信号が発せられない状況が生じ得る。

【0062】

一方、仮に、アンチロックブレーキ作動状態によらずにＡＢＳ用第２閾値が緊急制動信号用の減速度の閾値として用いられると、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合に想定される鞍乗り型車両１００の減速度に対して、上記閾値が過度に小さくなる。それにより、バンプが連続する悪路を走行しているとき等に前輪３に対するアンチロックブレーキ制御が誤作動した場合に緊急制動信号が誤って発せられてしまう状況が生じ得る。

【0063】

本実施形態では、上述したように、決定部６２ｄは、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて緊急制動信号用の減速度の閾値を決定する。それにより、各アンチロックブレーキ作動状態において、鞍乗り型車両１００に生じることが想定される減速度に応じて、上記閾値を変化させることができる。ゆえに、特定のアンチロックブレーキ作動状態で想定される鞍乗り型車両１００の減速度に対して、上記閾値が過度に大きくなる、又は、過度に小さくなることを抑制できる。よって、アンチロックブレーキ作動状態に対応して適切に緊急制動信号を発することができる。

【0064】

特に、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と比較して大きな値を緊急制動信号用の減速度の閾値として決定する。それにより、特定のアンチロックブレーキ作動状態で想定される鞍乗り型車両１００の減速度に対して、上記閾値が過度に大きくなる、又は、過度に小さくなることを適切に抑制できる。

【0065】

ここで、決定部６２ｄは、緊急制動信号用の減速度の閾値を変化させる場合、当該閾値を時間経過に伴って変化させることが好ましい。それにより、緊急制動信号が発せられている状況と、緊急制動信号が発せられていない状況とが急に切り替わることを抑制できる。

【0066】

図５は、ＡＢＳ用第１閾値ＴＨ１からＡＢＳ用第２閾値ＴＨ２に変化する場合における緊急制動信号用の減速度の閾値の推移を示す模式図である。図５では、横軸が時間を示し、縦軸が緊急制動信号用の減速度の閾値を示している。

【0067】

図５に示される例では、時点Ｔ１以前において、緊急制動信号用の減速度の閾値がＡＢＳ用第１閾値ＴＨ１になっている。そして、時点Ｔ１において、アンチロックブレーキ作動状態が、例えば、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している状態から後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している状態に切り替わる。それに伴い、決定部６２ｄは、時点Ｔ１において、緊急制動信号用の減速度の閾値をＡＢＳ用第１閾値ＴＨ１からＡＢＳ用第２閾値ＴＨ２に減少させ始める。

【0068】

ここで、決定部６２ｄは、時点Ｔ１から時点Ｔ２にかけて、緊急制動信号用の減速度の閾値を時間経過に伴って減少させる。そして、時点Ｔ２において、緊急制動信号用の減速度の閾値がＡＢＳ用第２閾値ＴＨ２になる。なお、図５に示される例では、時点Ｔ１から時点Ｔ２にかけて、緊急制動信号用の減速度の閾値が一定の時間変化率で減少しているが、当該閾値を減少させるときの当該閾値の時間変化率は、一定でなくてもよい。例えば、上記時間変化率は、一次遅れ関数を用いて決定されてもよい。上記のように、決定部６２ｄは、緊急制動信号用の減速度の閾値を大きな値から小さな値に変化させる場合、当該閾値を時間経過に伴って減少させてもよい。

【0069】

図６は、ＡＢＳ用第２閾値ＴＨ２からＡＢＳ用第１閾値ＴＨ１に変化する場合における緊急制動信号用の減速度の閾値の推移を示す模式図である。図６では、図５と同様に、横軸が時間を示し、縦軸が緊急制動信号用の減速度の閾値を示している。

【0070】

図６に示される例では、時点Ｔ３以前において、緊急制動信号用の減速度の閾値がＡＢＳ用第２閾値ＴＨ２になっている。そして、時点Ｔ３において、アンチロックブレーキ作動状態が、例えば、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している状態から前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している状態に切り替わる。それに伴い、決定部６２ｄは、時点Ｔ３において、緊急制動信号用の減速度の閾値をＡＢＳ用第２閾値ＴＨ２からＡＢＳ用第１閾値ＴＨ１に増大させ始める。

【0071】

ここで、決定部６２ｄは、時点Ｔ３から時点Ｔ４にかけて、緊急制動信号用の減速度の閾値を時間経過に伴って増大させる。そして、時点Ｔ４において、緊急制動信号用の減速度の閾値がＡＢＳ用第１閾値ＴＨ１になる。なお、図６に示される例では、時点Ｔ３から時点Ｔ４にかけて、緊急制動信号用の減速度の閾値が一定の時間変化率で増大しているが、当該閾値を増大させるときの当該閾値の時間変化率は、一定でなくてもよい。例えば、上記時間変化率は、一次遅れ関数を用いて決定されてもよい。上記のように、決定部６２ｄは、緊急制動信号用の減速度の閾値を小さな値から大きな値に変化させる場合、当該閾値を時間経過に伴って増大させてもよい。

【0072】

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

【0073】

制御装置６０では、取得部６２ａは、いずれの車輪に対してアンチロックブレーキ制御が作動しているかを示すアンチロックブレーキ作動状態を取得する。決定部６２ｄは、アンチロックブレーキ作動状態に基づいて閾値（つまり、緊急制動信号用の減速度の閾値）を決定する。出力部６２ｃは、鞍乗り型車両１００の減速度が閾値より大きい場合に、緊急制動信号指令を出力する。それにより、各アンチロックブレーキ作動状態において、鞍乗り型車両１００に生じることが想定される減速度に応じて、上記閾値を変化させることができる。ゆえに、鞍乗り型車両１００において適切に緊急制動信号を発することができる。

【0074】

好ましくは、制御装置６０では、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と比較して大きな値を上記閾値として決定する。それにより、特定のアンチロックブレーキ作動状態で想定される鞍乗り型車両１００の減速度に対して、上記閾値が過度に大きくなる、又は、過度に小さくなることを適切に抑制できる。ゆえに、鞍乗り型車両１００において、より適切に緊急制動信号を発することができる。

【0075】

好ましくは、制御装置６０では、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御、及び、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御の双方が作動している場合、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と等しい値（つまり、ＡＢＳ用第１閾値）を上記閾値として決定する。それにより、例えば、ＡＢＳ用第２閾値を上記閾値として決定する場合と比べて、緊急制動信号を発せられにくくすることができる。ゆえに、バンプが連続する悪路を走行しているとき等にアンチロックブレーキ制御が誤作動した場合に緊急制動信号が誤って発せられてしまうことを抑制できる。

【0076】

好ましくは、制御装置６０では、決定部６２ｄは、前輪３に対するアンチロックブレーキ制御、及び、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御の双方が作動している場合、後輪４に対するアンチロックブレーキ制御のみが作動している場合と等しい値（つまり、ＡＢＳ用第２閾値）を上記閾値として決定する。それにより、例えば、ＡＢＳ用第１閾値を上記閾値として決定する場合と比べて、緊急制動信号を発せられやすくすることができる。ゆえに、アンチロックブレーキ制御が実際に作動しているものの緊急制動信号が発せられないことを抑制できる。

【0077】

好ましくは、制御装置６０では、決定部６２ｄは、上記閾値を変化させる場合、上記閾値を時間経過に伴って変化させる。それにより、緊急制動信号が発せられている状況と、緊急制動信号が発せられていない状況とが急に切り替わることを抑制できる。ゆえに、鞍乗り型車両１００の周囲の車両の運転者を混乱させてしまうことを抑制できる。

【0078】

好ましくは、制御装置６０では、決定部６２ｄは、上記閾値を大きな値から小さな値に変化させる場合、上記閾値を時間経過に伴って減少させる。それにより、緊急制動信号が発せられていない状況から緊急制動信号が発せられている状況に急に切り替わることを抑制できる。ゆえに、鞍乗り型車両１００の周囲の車両の運転者を混乱させてしまうことを適切に抑制できる。

【0079】

好ましくは、制御装置６０では、決定部６２ｄは、上記閾値を小さな値から大きな値に変化させる場合、上記閾値を時間経過に伴って増大させる。それにより、緊急制動信号が発せられている状況から緊急制動信号が発せられていない状況に急に切り替わることを抑制できる。ゆえに、鞍乗り型車両１００の周囲の車両の運転者を混乱させてしまうことを適切に抑制できる。

【0080】

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0081】

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、４１ブレーキランプ、４２ ハザードランプ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１記憶部、６２ 制御部、６２ａ 取得部、６２ｂ 制動制御部、６２ｃ 出力部、６２ｄ 決定部、７１ 前輪車輪速センサ、７２ 後輪車輪速センサ、１００ 鞍乗り型車両。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】