特許 7598557 車体前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-04

(45)【発行日】2024-12-12

(54)【発明の名称】車体前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20241205BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 E

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021044616

(22)【出願日】2021-03-18

(65)【公開番号】P2022143867

(43)【公開日】2022-10-03

【審査請求日】2024-01-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【氏名又は名称】有原 幸一

(72)【発明者】

【氏名】茶木 雄太

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０５６８３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１６７９４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０４７８０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０１２４２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／００４９０７４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国実用新案第２０２０１８１０５９８１（ＤＥ，Ｕ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体前部に配置され、車両前後方向へ延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられるストラットタワーパネルと、
前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられ、車両前後方向に延び、後端が前記ストラットタワーパネルの車両前側部に接合されているフェンダエプロンパネルと、
前記サイドメンバに取り付けられ、エンジンを支持するエンジンマウントと、を備え、
前記エンジンマウントは、車両前後方向に間隔を空けて配置される後方ブラケットと前方ブラケットとを有し、
前記後方ブラケットおよび前記前方ブラケットは、それぞれ、前記サイドメンバの車両上方に間隔を空けて配置される上面部と、該上面部の車両前後方向の両端部分から車両下方に延びて前記サイドメンバに接続される前壁部および後壁部と、を有している車体前部構造において、
前記後方ブラケットは、前記後壁部が車両下方に向かうに従い車両後方に延びる後方傾斜面を有し、かつ、前記前壁部が鉛直方向に延びる鉛直面を有し、
前記後方ブラケットの前記後壁部における前記後方傾斜面は、車両側方視で、前記ストラットタワーパネルと前記フェンダエプロンパネルとに跨るように配置され、前記後方傾斜面の上端が、前記ストラットタワーパネルと前記フェンダエプロンパネルとの接合箇所よりも車両前方側に位置し、かつ、前記後方傾斜面の下端が、前記接合箇所よりも車両後方側に位置する、ことを特徴とする車体前部構造。

【請求項2】

前記後方ブラケットは、前記サイドメンバと接合される第１接合点と、前記後壁部の車幅方向外側端から車両後方かつ車両上方に向かって延びる延長部と、該延長部が前記ストラットタワーパネルと接合される第２接合点と、を有し、前記後方傾斜面の上部に対して、前記第２接合点が前記第１接合点よりも近くに配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。

【請求項3】

前記後方ブラケットは、前記サイドメンバに接合される下側部材と、該下側部材とは別体で設けられ、前記下側部材の上部を覆うように配置される上側部材と、からなり、
前記下側部材の外周面と前記上側部材の内周面とは、互いに対応する形状を有し連続している、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。

【請求項4】

前記下側部材および前記上側部材は、互いに重なる部分に屈曲部をそれぞれ有し、各々の屈曲部が車両上下方向に延びている、ことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。

【請求項5】

前記上側部材は、前記下側部材よりも高い剛性を有していることを特徴とする請求項３または４に記載の車体前部構造。

【請求項6】

前記エンジンマウントは、前記後方ブラケットの前記上面部と前記前方ブラケットの前記上面部とを架け渡すように配置され、前記エンジンが取り付けられる上方ブラケットを有し、
前記前方ブラケットは、前記前壁部が車両下方に向かうに従い車両前方に延びる前方傾斜面を有し、かつ、前記後壁部が鉛直方向に延びる鉛直面を有する、ことを特徴とする請求項１～５のいずれか１つに記載の車体前部構造。

【請求項7】

車体前部に配置され、車両前後方向へ延びるサイドメンバと、
前記サイドメンバに取り付けられ、エンジンを支持するエンジンマウントと、を備え、
前記エンジンマウントは、車両前後方向に間隔を空けて配置される後方ブラケットと前方ブラケットとを有し、
前記後方ブラケットおよび前記前方ブラケットは、それぞれ、前記サイドメンバの車両上方に間隔を空けて配置される上面部と、該上面部の車両前後方向の両端部分から車両下方に延びて前記サイドメンバに接続される前壁部および後壁部と、を有し、
前記後方ブラケットは、前記後壁部が車両下方に向かうに従い車両後方に延びる後方傾斜面を有し、かつ、前記前壁部が鉛直方向に延びる鉛直面を有している車体前部構造において、
前記後方ブラケットは、前記サイドメンバに接合される下側部材と、該下側部材とは別体で設けられ、前記下側部材の上部を覆うように配置される上側部材と、からなり、
前記下側部材の外周面と前記上側部材の内周面とは、互いに対応する形状を有し連続している、ことを特徴とする車体前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

多くの自動車等の車両における車体前部には、車両駆動用のエンジンが配置されており、該エンジンは車体に取り付けられたエンジンマウントによって支持されている。このような車体前部には、エンジンからの荷重がエンジンマウントを介して伝達される。このため、エンジンからの荷重に起因して車体前部に発生する振動を低減すべく、車体前部の剛性を向上させることが要求されている。

【0003】

エンジンマウントを含む車体前部に関する従来の構造として、例えば、特許文献１には、車両の前部における車幅方向側部に配設されたフロントサイドメンバの上部に、車両前後方向に間隔を空けてエンジンブラケットフロントとエンジンブラケットリアとが接合された構造が開示されている。この構造では、サスペンションタワーの車両前方側に配置されたエプロンフロント（フェンダエプロンパネル）に、車幅方向内側へ膨出したエンジンマウント部が形成されており、エンジンブラケットフロントの上部、エンジンブラケットリアの上部、およびエプロンフロントのエンジンマウント部にエンジンが締結される。

【0004】

このような従来の構造では、エンジンからエンジンマウント部に入力される荷重によって、サスペンションタワーを構成するスプリングサポートに車両上下方向を軸方向とする捩じれが加わり、スプリングサポートに面外変形が生じる。これに対して特許文献１では、スプリングサポートの一般面にビードを形成することによって、上記捩じれによるスプリングサポートの面外変形が抑制されていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特許第５２７２７４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記特許文献１に開示されているような従来の構造は、サスペンションタワーおよびその周辺での荷重（振動）に関する対策が中心であり、フロントサイドメンバ上のエンジンマウント（エンジンブラケットフロントおよびエンジンブラケットリア）での荷重の抑制については十分に検討されておらず、エンジンマウントを含めた車体前部の剛性向上という点で改善の余地があった。

【0007】

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンからの荷重をエンジンマウントで抑制して剛性の向上を図ることができる車体前部構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車体前部に配置され、車両前後方向へ延びるサイドメンバと、前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられるストラットタワーパネルと、前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられ、車両前後方向に延び、後端が前記ストラットタワーパネルの車両前側部に接合されているフェンダエプロンパネルと、前記サイドメンバに取り付けられ、エンジンを支持するエンジンマウントと、を備え、前記エンジンマウントは、車両前後方向に間隔を空けて配置される後方ブラケットと前方ブラケットとを有し、前記後方ブラケットおよび前記前方ブラケットは、それぞれ、前記サイドメンバの車両上方に間隔を空けて配置される上面部と、該上面部の車両前後方向の両端部分から車両下方に延びて前記サイドメンバに接続される前壁部および後壁部と、を有している車体前部構造において、前記後方ブラケットは、前記後壁部が車両下方に向かうに従い車両後方に延びる後方傾斜面を有し、かつ、前記前壁部が鉛直方向に延びる鉛直面を有し、前記後方ブラケットの前記後壁部における前記後方傾斜面は、車両側方視で、前記ストラットタワーパネルと前記フェンダエプロンパネルとに跨るように配置され、前記後方傾斜面の上端が、前記ストラットタワーパネルと前記フェンダエプロンパネルとの接合箇所よりも車両前方側に位置し、かつ、前記後方傾斜面の下端が、前記接合箇所よりも車両後方側に位置する、ことを特徴としている。

【発明の効果】

【0009】

上記のような本発明に係る車体前部構造では、エンジンマウントの後方ブラケットにおける後壁部が後方傾斜面を有し、かつ、前壁部が鉛直面を有しているので、エンジンから後方ブラケットに伝達される荷重のうち、車両前後方向の荷重を後壁部（後方傾斜面）が主に受け持ち、車両上下方向の荷重を前壁部（鉛直面）が主に受け持つようになる。これにより、エンジンからの荷重を後方ブラケットで抑制することができ、エンジンマウントを含めた車体前部の剛性を高めることが可能になる。また、後方ブラケットの後壁部における後方傾斜面の上端（前端）および下端（後端）の間でフェンダエプロンパネルとストラットタワーパネルとが接続されることになるので、後方傾斜面とストラットタワーパネルとフェンダエプロンパネルとで高い剛性が確保された構造を形成することができ、車両前後方向の荷重や振動を効果的に抑制することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態に係る構造が適用される車体前部の概略構成を車両左方側の斜め上方から見た斜視図である。

【図2】図１におけるＡ部を拡大して示す斜視図である。

【図3】図２における要部構造を車幅方向内側から見た側面図である。

【図4】図３において前方上側ブラケットおよび後方上側ブラケットを取り除いた状態を示す側面図である。

【図5】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１～図５は、本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向で車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車両幅方向で車両外側を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で車両上方を示している。また、実施形態の説明における「左右」は、車両室内から前方を見たときの左右に対応している。

【0012】

図１は、本実施形態に係る構造が適用される車体前部の概略構成を車両左方側の斜め上方から見た斜視図である。図１に示すように、車体前部１には、車両駆動用のエンジン（図示省略）が搭載されるエンジンルームＥが設けられている。エンジンルームＥの車両後方にはダッシュパネル２が設けられおり、該ダッシュパネル２によってエンジンルームＥと車両室Ｒとが区画されている。車体前部１の左右には、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ３が設けられている。

【0013】

一対のサイドメンバ３は、各々の前端部にフロントバンパクロスメンバ４が固定されている。フロントバンパクロスメンバ４は、車両の前端部に配置されており、車幅方向に延びている。各サイドメンバ３の後端部は、ダッシュパネル２の前壁部に固定されている。各サイドメンバ３は、車体骨格の一部を形成しており高い剛性を有している。各サイドメンバ３の車幅方向外側には、ストラットタワーパネル５およびフェンダエプロンパネル６が設けられている。

【0014】

ストラットタワーパネル５は、図示しない車輪の懸架装置を収納するストラットタワーにおける車幅方向内側および車両前側の側壁を形成しており、サイドメンバ３と同様に高い剛性を有している。ストラットタワーパネル５の車幅方向内側部５Ａの下端はサイドメンバ３に固定されている。サイドメンバ３には、上面３Ａの車幅方向外側端から車両上側に突出したフランジ部３Ｂが形成されており、該フランジ部３Ｂの車両後側部分にストラットタワーパネル５が接合されている。

【0015】

フェンダエプロンパネル６は、ストラットタワーパネル５の車両前側に配置され、車両前後方向に延びて立設されている。フェンダエプロンパネル６は、車両側方視で略三角形状に形成されている。フェンダエプロンパネル６の下端は、サイドメンバ３のフランジ部３Ｂにおける車両前後方向の中間部分に接合されている。また、フェンダエプロンパネル６の後端は、ストラットタワーパネル５の車両前側部５Ｂに接合されている。フェンダエプロンパネル６の車幅方向外側面には後で説明する補強部材８，９が接合されており、ストラットタワーパネル５と同様にフェンダエプロンパネル６も高い剛性を有している。

【0016】

一対のサイドメンバ３のうちの車両右側に配置されているサイドメンバ３には、エンジンルームＥに搭載されるエンジンを支持するエンジンマウント７が取り付けられている。以下では、エンジンマウント７およびその周辺の構造について詳しく説明する。なお、車両左側のサイドメンバ３にも、車両右側のサイドメンバ３と同様なエンジンマウントが取り付けられていてもよい。

【0017】

図２は、図１の一点鎖線で囲んだＡ部（車両右側のサイドメンバ３に取り付けられているエンジンマウント７の周辺）を拡大して示した斜視図である。また、図３は、図２の構造を車幅方向内側から見た側面図である。さらに、図４は、図３における後方上側ブラケット１２および前方上側ブラケット２２を取り除いた状態を示す側面図である。

【0018】

図２～図４に示すように、本実施形態によるエンジンマウント７は、車両下方側（車体側）で車両前後方向に間隔を空けて配置されている後方ブラケット１０および前方ブラケット２０と、車両上方側（エンジン側）に配置される上方ブラケット３０と、を有している。

【0019】

後方ブラケット１０は、後方下側ブラケット（下側部材）１１と後方上側ブラケット（上側部材）１２とから構成されている。後方下側ブラケット１１は、サイドメンバ３に固定されている。後方上側ブラケット１２は、後方下側ブラケット１１とは別体で設けられており、後方下側ブラケット１１よりも高い剛性を有している。具体的には、例えば、後方上側ブラケット１２の板厚を後方下側ブラケット１１よりも厚くしたり、後方上側ブラケット１２の材質を後方下側ブラケット１１と相違させたり、後方上側ブラケット１２にビードやリブを設けたりするなどして、後方上側ブラケット１２の剛性が高められている。

【0020】

後方上側ブラケット１２は、後方下側ブラケット１１の上部を覆うように配置されて接合されている。後方下側ブラケット１１の外周面と後方上側ブラケット１２の内周面とは、互いに対応する形状を有し連続している。つまり、後方下側ブラケット１１の上部を覆っている後方上側ブラケット１２の内周面は、後方下側ブラケット１１の外周面に滑らかに接続されている。

【0021】

上記のように後方下側ブラケット１１および後方上側ブラケット１２の組み合わせからなる後方ブラケット１０は、上面部１０Ａ、前壁部１０Ｂ、後壁部１０Ｃおよび側壁部１０Ｄを有している。上面部１０Ａは、サイドメンバ３の車両上方に間隔を空けて配置されており、車両上方視で略矩形状の天面を有している。本実施形態では、上面部１０Ａの天面が、後方上側ブラケット１２の上端面によって形成されている。

【0022】

後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂは、後方ブラケット１０の上面部１０Ａの前端部分から車両下方に延びてサイドメンバ３に接続されている。前壁部１０Ｂは、鉛直方向に延びる鉛直面を有している。具体的に、本実施形態における前壁部１０Ｂは、上面部１０Ａの前端部分から車両下方に向かうに従い車両前方に延びて屈曲した後に鉛直方向に延びてサイドメンバ３に接続されている。前壁部１０Ｂの上側に位置する傾斜部分では、後方下側ブラケット１１と後方上側ブラケット１２とが重なり合っている。前壁部１０Ｂの鉛直面は、後方下側ブラケット１１の前壁面のうちの後方上側ブラケット１２に覆われていない下側部分に対応している（図２および図３を参照）。なお、前壁部１０Ｂの鉛直面は、概ね鉛直であればよく、厳密に鉛直である必要はない。

【0023】

後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂには、下端および車幅方向外側端から車両前方に突出する前側フランジ部１０Ｅが形成されている。前側フランジ部１０Ｅは、サイドメンバ３の上面３Ａとフェンダエプロンパネル６の内側面とに接合されている。

【0024】

後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃは、後方ブラケット１０の上面部１０Ａの後端部分から車両下方に延びてサイドメンバ３に接続されている。後壁部１０Ｃは、車両下方に向かうに従い車両後方に延びる後方傾斜面を有している。換言すると、後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃには、上端よりも下端が車両後方側に位置している後方傾斜面が形成されている。つまり、後壁部１０Ｃの後方傾斜面とサイドメンバ３の上面３Ａとのなす角度θ１（図２の破線を参照）が鈍角となっている。本実施形態では、後壁部１０Ｃの後方傾斜面は、後方下側ブラケット１１の後壁面（および後方上側ブラケット１２の後壁面）により形成されている。前述した前壁部１０Ｂの鉛直面と後壁部１０Ｃの後方傾斜面とを組み合わせると、本実施形態による後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂおよび後壁部１０Ｃには、車両側方視で非対称な面（鉛直面と後方傾斜面）が形成されていることになる（図２および図３を参照）。

【0025】

後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃには、下端から車両後方に突出する後側フランジ部１０Ｆが形成されている。後側フランジ部１０Ｆは、サイドメンバ３の上面３Ａに接合されている。また、後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃには、車幅方向外側端から車両後方かつ車両上方に向かって延びる延長部１０Ｇが形成されている。延長部１０Ｇの後側下端部分は、後側フランジ部１０Ｆの車幅方向外側端部分と連続している。延長部１０Ｇの中央付近には座面１０Ｈが設けられている。座面１０Ｈは、ストラットタワーパネル５の車幅方向内側部５Ａに形成されている図示しないブラケット取付部に接合されている。

【0026】

上記のような後方ブラケット１０とサイドメンバ３、ストラットタワーパネル５およびフェンダエプロンパネル６との接合状態において、後壁部１０Ｃの後方傾斜面は、車両側方視で、ストラットタワーパネル５とフェンダエプロンパネル６とに跨るように配置されている。すなわち、車両側方視で、後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃにおける後方傾斜面の上端（前端）は、ストラットタワーパネル５とフェンダエプロンパネル６との接合箇所よりも車両前方側に位置し、かつ、後方傾斜面の下端（後端）は、前記接合箇所よりも車両後方側に位置している。

【0027】

後方ブラケット１０の側壁部１０Ｄは、後方ブラケット１０の上面部１０Ａの車幅方向内側端部分から車両下方に延びてサイドメンバ３に接続されている。側壁部１０Ｄの前端部分は、前壁部１０Ｂの車幅方向内側端部分と連続しており、側壁部１０Ｄの後端部分は、後壁部１０Ｃの車幅方向内側端部分と連続している。側壁部１０Ｄの下端部分は、サイドメンバ３の上面３Ａよりも車両下方に延出しており、当該延出部分が下側フランジ部１０Ｉとなっている。下側フランジ部１０Ｉは、サイドメンバ３の車幅方向内側面３Ｃに接合されている。

【0028】

また、後方ブラケット１０の上面部１０Ａには、車幅方向外側端から車両上方に突出する上側フランジ部１０Ｊが形成されている。上側フランジ部１０Ｊは、フェンダエプロンパネル６の内側面に接合されている。上側フランジ部１０Ｊにおける車両前後方向の両端部分は、前側フランジ部１０Ｅにおける車幅方向外側の上端部分および延長部１０Ｇにおける前端部分とそれぞれ連続している。

【0029】

前方ブラケット２０は、前述した後方ブラケット１０と同様に、前方下側ブラケット２１と前方上側ブラケット２２とから構成されている。前方下側ブラケット２１は、サイドメンバ３に固定されている。前方上側ブラケット２２は、前方下側ブラケット２１とは別体で設けられており、前方下側ブラケット２１よりも高い剛性を有している。前方上側ブラケット２２は、前方下側ブラケット２１の上部を覆うように配置されて接合されている。前方下側ブラケット２１の外周面と前方上側ブラケット２２の内周面とは、互いに対応する形状を有し連続している。つまり、前方下側ブラケット２１の上部を覆っている前方上側ブラケット２２の内周面は、前方下側ブラケット２１の外周面に滑らかに接続されている。

【0030】

上記のように前方下側ブラケット２１および前方上側ブラケット２２の組み合わせからなる前方ブラケット２０は、上面部２０Ａ、前壁部２０Ｂ、後壁部２０Ｃおよび側壁部２０Ｄを有している。上面部２０Ａは、サイドメンバ３の車両上方に、後方ブラケット１０の上面部１０Ａと車両前後方向に間隔を空けて配置されており、車両上方視で略矩形状の天面を有している。本実施形態では、上面部２０Ａの天面が、前方上側ブラケット２２の上端面によって形成されている。

【0031】

前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂは、前方ブラケット２０の上面部２０Ａの前端部分から車両下方に延びてサイドメンバ３に接続されている。前壁部２０Ｂは、車両下方に向かうに従い車両前方に延びる前方傾斜面を有している。換言すると、前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂには、上端よりも下端が車両前方側に位置している前方傾斜面が形成されている。つまり、前壁部２０Ｂの前方傾斜面とサイドメンバ３の上面３Ａとのなす角度θ２（図２の破線を参照）が鈍角となっている。本実施形態では、前壁部２０Ｂの前方傾斜面は、前方下側ブラケット２１の前壁面（および前方上側ブラケット２２の前壁面）により形成されている。

【0032】

前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂには、下端および車幅方向外側端から車両前方に突出する前側フランジ部２０Ｅが形成されている。前側フランジ部２０Ｅは、サイドメンバ３の上面３Ａとフェンダエプロンパネル６の内側面とに接合されている。

【0033】

前方ブラケット２０の後壁部２０Ｃは、前方ブラケット２０の上面部２０Ａの後端部分から車両下方に延びてサイドメンバ３に接続されている。後壁部２０Ｃは、鉛直方向に延びる鉛直面を有している。具体的に、本実施形態における後壁部２０Ｃは、上面部２０Ａの後端部分から車両下方に向かうに従い車両後方に延びて屈曲した後に鉛直方向に延びてサイドメンバ３に接続されている。後壁部２０Ｃの上側に位置する傾斜部分では、前方下側ブラケット２１と前方上側ブラケット２２とが重なり合っている。後壁部２０Ｃの鉛直面は、前方下側ブラケット２１の後壁面のうちの前方上側ブラケット２２に覆われていない下側部分に対応している。なお、後壁部２０Ｃの鉛直面は、概ね鉛直であればよく、厳密に鉛直である必要はない。前述した前壁部２０Ｂの前方傾斜面と後壁部２０Ｃの鉛直面とを組み合わせると、本実施形態による前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂおよび後壁部２０Ｃには、車両側方視で非対称な面（前方傾斜面と鉛直面）が形成されていることになる（図２および図３を参照）。

【0034】

前方ブラケット２０の後壁部２０Ｃには、下端および車幅方向外側端から車両後方に突出する後側フランジ部２０Ｆが形成されている。後側フランジ部２０Ｆは、サイドメンバ３の上面３Ａとフェンダエプロンパネル６の内側面とに接合されている。

【0035】

前方ブラケット２０の側壁部２０Ｄは、前方ブラケット２０の上面部２０Ａの車幅方向内側端部分から車両下方に延びてサイドメンバ３に接続されている。側壁部２０Ｄの前端部分は、前壁部２０Ｂの車幅方向内側端部分と連続しており、側壁部２０Ｄの後端部分は、後壁部２０Ｃの車幅方向内側端部分と連続している。側壁部２０Ｄの下端部分は、サイドメンバ３の上面３Ａよりも車両下方に延出しており、当該延出部分が下側フランジ部２０Ｇとなっている。下側フランジ部２０Ｇは、サイドメンバ３の車幅方向内側面３Ｃに接合されている。

【0036】

また、前方ブラケット２０の上面部２０Ａには、車幅方向外側端から車両上方に突出する上側フランジ部２０Ｈが形成されている。上側フランジ部２０Ｈは、フェンダエプロンパネル６の内側面に接合されている。上側フランジ部２０Ｈにおける車両前後方向の両端部分は、前側フランジ部２０Ｅにおける車幅方向外側の上端部分および後側フランジ部２０Ｆにおける車幅方向外側の上端部分とそれぞれ連続している。

【0037】

上方ブラケット３０は、前方ブラケット２０の上面部２０Ａと後方ブラケット１０の上面部１０Ａとを架け渡すように配置されている。上方ブラケット３０には、エンジンルームＥに搭載されるエンジン（図示省略）が取り付けられる。本実施形態における上方ブラケット３０は、上方ブラケット本体３１と、該上方ブラケット本体３１の前後に配置される上方前側ブラケット３２および上方後側ブラケット３３とから構成されている。

【0038】

上方ブラケット本体３１は、車幅方向内側に開口した略箱型の形状を有している（図２を参照）。上方ブラケット本体３１の上面部には、車両上下方向に貫通した取付孔３１Ａが形成されている。この取付孔３１Ａを利用し、図示しないエンジンマウントラバー等を介してエンジンが上方ブラケット本体３１に取り付けられる。

【0039】

上方前側ブラケット３２は、車両上下方向に延びる立面部３２Ａと、該立面部３２Ａの下端から車両前方に延びる平面部３２Ｂとを有し、車両側方視で略Ｌ字状に形成されている（図３および図４を参照）。上方前側ブラケット３２の立面部３２Ａは、上方ブラケット本体３１の前側下部に接合されている。上方前側ブラケット３２の平面部３２Ｂは、前方ブラケット２０の上面部２０Ａに接合されている。

【0040】

上方後側ブラケット３３は、車両上下方向に延びる立面部３３Ａと、該立面部３３Ａの下端から車両後方に延びる平面部３３Ｂとを有し、車両側方視で略Ｌ字状に形成されている（図３および図４を参照）。上方後側ブラケット３３の立面部３３Ａは、上方ブラケット本体３１の後側下部に接合されている。上方後側ブラケット３３の平面部３３Ｂは、後方ブラケット１０の上面部１０Ａに接合されている。

【0041】

ここで、エンジンマウント７の後方ブラケット１０および前方ブラケット２０と、車体（サイドメンバ３、ストラットタワーパネル５およびフェンダエプロンパネル６）との接合状態について詳しく説明する。図５は、図３のＢ－Ｂ線断面図である。なお、図５の黒塗り箇所は、スポット溶接部分を模式的に表している。

【0042】

エンジンマウント７における後方ブラケット１０の上部付近では、図５に示すように、後方下側ブラケット１１と後方上側ブラケット１２とが２枚重ねで複数箇所スポット溶接されている。後方下側ブラケット１１および後方上側ブラケット１２の重なり部分には、屈曲部１１Ａ，１２Ａが形成されている。本実施形態における後方下側ブラケット１１の屈曲部１１Ａおよび後方上側ブラケット１２の屈曲部１２Ａは、後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂの車幅方向外側端（前側フランジ部１０Ｅの車幅方向外側部分の後端）に位置しており、概ね車両上下方向に延びている（図３および図４を参照）。

【0043】

後方ブラケット１０の前側フランジ部１０Ｅ（図５における後方下側ブラケット１１の車両前側の端部）は、フェンダエプロンパネル６および該フェンダエプロンパネル６の車幅方向外側に配置されている補強部材８との３枚重ねでスポット溶接されている。また、後方ブラケット１０の延長部１０Ｇ（図５における後方下側ブラケット１１の車両後側の側部）に形成されている座面１０Ｈは、ストラットタワーパネル５および該ストラットタワーパネル５の車幅方向外側に配置されている補強部材８との３枚重ねでスポット溶接されている。なお、補強部材８は、ストラットタワーパネル５とフェンダエプロンパネル６とに跨って設けられている。

【0044】

エンジンマウント７における前方ブラケット２０の上部付近では、図５に示すように、前方下側ブラケット２１と前方上側ブラケット２２とが２枚重ねで複数箇所スポット溶接されている。前方下側ブラケット２１および前方上側ブラケット２２の重なり部分には、屈曲部２１Ａ，２２Ａが形成されている。本実施形態における前方下側ブラケット２１の屈曲部２１Ａおよび前方上側ブラケット２２の屈曲部２２Ａは、前方ブラケット２０の後壁部２０Ｃの車幅方向外側端（後側フランジ部２０Ｆの車幅方向外側部分の前端）に位置しており、概ね車両上下方向に延びている（図３および図４を参照）。

【0045】

前方ブラケット２０の前側フランジ部２０Ｅ（図５における前方下側ブラケット２１の車両前側端部）は、フェンダエプロンパネル６および該フェンダエプロンパネル６の車幅方向外側に配置されている補強部材９との３枚重ねでスポット溶接されている。前方ブラケット２０の後側フランジ部２０Ｆ（図５における前方下側ブラケット２１の車両後側端部）も、フェンダエプロンパネル６および補強部材９との３枚重ねでスポット溶接されている。

【0046】

さらに、後方ブラケット１０における後壁部１０Ｃの周辺とサイドメンバ３およびストラットタワーパネル５との接合状態について図３および図４を参照しながら説明すると、各図中の×印は、後方ブラケット１０とサイドメンバ３との第１接合点Ｗ１、および、後方ブラケット１０の延長部１０Ｇとストラットタワーパネル５との第２接合点Ｗ２を示している。ただし、第１接合点Ｗ１については、各図の複雑化を避けるために、後壁部１０Ｃの付近に位置する接合点だけが図示されている。

【0047】

図３および図４の×印に示すように、本実施形態による後方ブラケット１０では、後壁部１０Ｃの後方傾斜面の上部に対して、第２接合点Ｗ２が第１接合点Ｗ１よりも近くに配置されている。具体的に、第２接合点Ｗ２に関して、後方ブラケット１０の延長部１０Ｇとストラットタワーパネル５とは、延長部１０Ｇの座面１０Ｈ内の２箇所で接合されている。これら２箇所の接合点は、後壁部１０Ｃに近接する一方の接合点から、車両後方かつ車両上方に間隔を空けて他方の接合点が配置されている。つまり、後方ブラケット１０の延長部１０Ｇにおける座面１０Ｈ内の２箇所の接合点が斜め上方にずらして設けられている。したがって、本実施形態による後方ブラケット１０では、上記座面１０Ｈ内の２箇所の接合点（第２接合点Ｗ２）のうちの後壁部１０Ｃの側に位置する接合点が、後方ブラケット１０とサイドメンバ３との複数の接合点（第１接合点Ｗ１）のいずれよりも後方傾斜面の上部の近くに配置されている。

【0048】

次に、本実施形態に係る車体前部構造の作用について説明する。
上述したような本実施形態による車体前部１の構造では、エンジンからの任意方向の荷重（振動）がエンジンマウント７の上方ブラケット３０を介して後方ブラケット１０および前方ブラケット２０にそれぞれ伝達される。後方ブラケット１０は、後壁部１０Ｃが車両下方に向かうに従い車両後方に延びる後方傾斜面を有し、かつ、前壁部１０Ｂが鉛直方向に延びる鉛直面を有しているので、後壁部１０Ｃ（後方傾斜面）が、後方ブラケット１０に伝達される荷重のうちの車両前後方向の荷重を主に受け持ち、前壁部１０Ｂ（鉛直面）が、後方ブラケット１０に伝達される荷重のうちの車両上下方向の荷重を主に受け持つようになる。

【0049】

仮に、後方ブラケットの前壁部および後壁部の双方が鉛直方向に延びていた場合を想定すると、エンジンから後方ブラケットに伝達される荷重のうちの車両上下方向の荷重に対しては、鉛直方向に延びた前壁部および後壁部が貢献し、当該後方ブラケットの剛性を確保することが可能である。一方、車両前後方向の荷重に対しては後方ブラケットの倒れ変形が発生しやすい状態になる。

【0050】

これに対して本実施形態による後方ブラケット１０は、後壁部１０Ｃが後方傾斜面を有し筋交い形状になっており、この後壁部１０Ｃによって車両前後方向の荷重（振動）を抑制（減衰）することができる。このため、上記のような後方ブラケット１０の倒れ変形が発生し難くなる。これと同時に、本実施形態による後方ブラケット１０は、鉛直面を有する前壁部１０Ｂによって、車両上下方向の荷重を抑制することもできる。したがって、エンジンからの荷重に対する後方ブラケット１０の剛性を高めることが可能になる。

【0051】

また、本実施形態による後方ブラケット１０では、後壁部１０Ｃの後方傾斜面が、車両側方視で、ストラットタワーパネル５とフェンダエプロンパネル６とに跨るように配置されている。このような配置においては、後方傾斜面の前後でフェンダエプロンパネル６とストラットタワーパネル５とが接続されることになるので、後方傾斜面とストラットタワーパネル５とフェンダエプロンパネル６とで高い剛性が確保された構造を形成することができる。このような高剛性の構造は、特に、車両前後方向の荷重や振動を効果的に抑制することが可能である。

【0052】

さらに、本実施形態による後方ブラケット１０では、後壁部１０Ｃの後方傾斜面の上部に対して、第２接合点Ｗ２（後方ブラケット１０の延長部１０Ｇとストラットタワーパネル５との接合点）が、第１接合点Ｗ１（後方ブラケット１０とサイドメンバ３との接合点）よりも近くに配置されている。このような配置で後方ブラケット１０の延長部１０Ｇがストラットタワーパネル５に接合されていることにより、後方ブラケット１０に伝達される荷重がストラットタワーパネル５に効率良く分散されるようになる。加えて、延長部１０Ｇとストラットタワーパネル５とが後方傾斜面の上部により近い位置で接合されていることで、車両前後方向の荷重や振動に対する抑制効果を高めることができる。特に、本実施形態では、延長部１０Ｇの座面１０Ｈ内における２箇所の接合点が斜め上方にずらして設けられているので、後方ブラケット１０に作用する車両前後方向の荷重をより効果的に抑制することが可能である。

【0053】

また、本実施形態による後方ブラケット１０は、後方下側ブラケット１１（下側部材）と後方上側ブラケット１２（上側部材）とからなり、後方下側ブラケット１１の外周面と後方上側ブラケット１２の内周面とが、互いに対応する形状を有し連続している。これにより、後方下側ブラケット１１の外周面が、後方上側ブラケット１２の内周面と滑らかに接続されるようになるので、後方ブラケット１０に作用する荷重を後方上側ブラケット１２から後方下側ブラケット１１に効率良く伝達することができる。さらに、後方下側ブラケット１１および後方上側ブラケット１２の重なり部分には、車両上下方向に延びる屈曲部１１Ａ，１２Ａが形成されているので、車両上下方向の荷重に対する後方ブラケット１０の剛性をより高めることができる。加えて、後方上側ブラケット１２が後方下側ブラケット１１よりも高い剛性を有していることで、後方上側ブラケット１２から後方下側ブラケット１１への荷重の伝達を一層効率的に行うことが可能になる。

【0054】

また、本実施形態では、エンジンからの任意方向の荷重（振動）が上方ブラケット３０を介して伝達される前方ブラケット２０についても、前壁部２０Ｂが車両下方に向かうに従い車両前方に延びる前方傾斜面を有し、かつ、後壁部２０Ｃが鉛直方向に延びる鉛直面を有している。つまり、後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃが後方傾斜面を有し、前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂが前方傾斜面を有し、後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂおよび前方ブラケット２０の後壁部２０Ｃがそれぞれ鉛直面を有している。このような構造では、後方ブラケット１０における後壁部１０Ｃ（後方傾斜面）と、前方ブラケット２０における前壁部２０Ｂ（前方傾斜面）とが、車両下方へ行くに連れて互いに離れて行く傾斜になっているので、後方傾斜面に加わる荷重はサイドメンバ３の後方側に伝達され、前方傾斜面に加わる荷重はサイドメンバ３の前方側に伝達されるようになる。これにより、エンジンマウント７に作用する車両前後方向の荷重をより一層効果的に抑制することができる。また、車両上下方向の荷重に対しては、後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂおよび前方ブラケット２０の後壁部２０Ｃが貢献するので、車両上下方向の荷重についても効果的に抑制することができる。

【0055】

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、エンジンマウント７が後方ブラケット１０と前方ブラケット２０と上方ブラケット３０とを有する一例を示したが、上方ブラケットを省略して後方ブラケットと前方ブラケットとの組み合わせによりエンジンマウントを構成することも可能である。

【0056】

また、既述の実施形態では、後方ブラケット１０の後壁部１０Ｃが後方傾斜面を有し、前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂが前方傾斜面を有し、後方ブラケット１０の前壁部１０Ｂおよび前方ブラケット２０の後壁部２０Ｃが鉛直面をそれぞれ有している一例について説明した。しかしながら、少なくとも後方ブラケット１０について、後壁部１０Ｃが後方傾斜面を有し、前壁部１０Ｂが鉛直面を有していれば、エンジンマウント７に作用する車両前後方向および車両上下方向の荷重（振動）に対する抑制効果を得ることが可能であり、前方ブラケット２０の前壁部２０Ｂおよび後壁部２０Ｃの各構造は任意である。

【0057】

さらに、既述の実施形態では、後方ブラケット１０が後方下側ブラケット１１と該後方下側ブラケット１１とは別体の後方上側ブラケット１２とから構成されている一例を示したが、後方下側ブラケット１１および後方上側ブラケット１２が一体化されたもの、或いは、後方上側ブラケット１２が省略されたものであってもよい。これに関しては、前方ブラケット２０の前方下側ブラケット２１および前方上側ブラケット２２についても同様である。

【符号の説明】

【0058】

１…車体前部
２…ダッシュパネル
３…サイドメンバ
４…フロントバンパクロスメンバ
５…ストラットタワーパネル
５Ａ…車幅方向内側部
５Ｂ…車両前側部
６…フェンダエプロンパネル
７…エンジンマウント
８，９…補強部材
１０…後方ブラケット
１０Ａ，２０Ａ…上面部
１０Ｂ，２０Ｂ…前壁部
１０Ｃ，２０Ｃ…後壁部
１０Ｄ，２０Ｄ…側壁部
１０Ｅ，２０Ｅ…前側フランジ部
１０Ｆ，２０Ｆ…後側フランジ部
１０Ｇ…延長部
１０Ｈ…座面
１０Ｉ，２０Ｇ…下側フランジ部
１０Ｊ，２０Ｈ…上側フランジ部
１１…後方下側ブラケット（下側部材）
１１Ａ，１２Ａ，２１Ａ，２２Ａ…屈曲部
１２…後方上側ブラケット（上側部材）
２０…前方ブラケット
２１…前方下側ブラケット
２２…前方上側ブラケット
３０…上方ブラケット
３１…上方ブラケット本体
３２…上方前側ブラケット
３３…上方後側ブラケット
Ｅ…エンジンルーム
Ｒ…車両室
Ｗ１…第１接合点
Ｗ２…第２接合点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】