特許 7598815 作業車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-04

(45)【発行日】2024-12-12

(54)【発明の名称】作業車

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20241205BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 B

B60T7/12 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021067513

(22)【出願日】2021-04-13

(65)【公開番号】P2022162621

(43)【公開日】2022-10-25

【審査請求日】2024-03-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000116644

【氏名又は名称】株式会社アイチコーポレーション

(74)【代理人】

【識別番号】100115808

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 真司

(74)【代理人】

【識別番号】100113549

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 守

(74)【代理人】

【識別番号】100092897

【弁理士】

【氏名又は名称】大西 正悟

(74)【代理人】

【識別番号】100157417

【弁理士】

【氏名又は名称】並木 敏章

(74)【代理人】

【識別番号】100218095

【弁理士】

【氏名又は名称】山崎 一夫

(72)【発明者】

【氏名】向井 浩之

(72)【発明者】

【氏名】有坂 芳夫

(72)【発明者】

【氏名】中林 正堯

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－１３８９４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０２－０１８７６４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１４－２０１４４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後に走行用車輪を有した車体に運転キャビンおよび作業装置を搭載して構成される作業車であって、
前記前後の走行用車輪を制動可能な制動装置と、
前記運転キャビンに搭乗した運転者が制動操作可能な制動操作装置と、
前記制動操作装置の制動操作に応じて前記制動装置による制動を制御する制動制御装置と、
前記車体を支持可能なジャッキ装置と、
前記ジャッキ装置を作動させるための操作を行うジャッキ操作装置と、
前記ジャッキ操作装置の操作に応じて前記ジャッキ装置の作動を制御するジャッキ作動制御装置と、
停車状態において、前記ジャッキ装置の作動に関連して、前記制動操作装置の制動操作の如何に拘わらず、前記制動装置による制動を行わせるジャッキ関連制動装置と、を備え、
前記ジャッキ関連制動装置は、前記車体が前記ジャッキ装置によって支持されている状態で前記ジャッキ操作装置が操作されると、前記制動装置による制動を行わせることを特徴とする作業車。

【請求項2】

前記ジャッキ関連制動装置は、前記車体が前記ジャッキ装置によって支持されていない状態で前記ジャッキ操作装置が操作されると、前記制動装置による制動を行わせることを特徴とする請求項１に記載の作業車。

【請求項3】

前記制動装置による制動の実行を指示するための制動指示スイッチを備え、
前記ジャッキ関連制動装置は、前記制動指示スイッチがオフ状態の場合は前記ジャッキ装置の作動を禁止し、前記制動指示スイッチがオン状態の場合は前記ジャッキ装置の作動を可能にするとともに前記制動装置による制動を行わせることを特徴とする請求項１または２に記載の作業車。

【請求項4】

前記ジャッキ関連制動装置は、前記制動装置による制動が行われている間に、前記車体が前記ジャッキ装置によって支持されたまま前記ジャッキ操作装置の操作が行われていない時間が所定時間に達すると、前記制動装置による制動を解除させることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の作業車。

【請求項5】

停車状態において前記走行用車輪の前輪又は後輪のいずれか一方を制動させるためのパーキングブレーキ装置を備え、
前記制動装置及び前記パーキングブレーキ装置による制動が行われている間に、前記ジャッキ装置により、前記パーキングブレーキ装置によって制動されている前記走行用車輪のみが接地している状態で前記車体が支持されたまま、前記ジャッキ操作装置の操作が行われていない時間が所定時間に達すると、前記制動装置による制動を解除させることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の作業車。

【請求項6】

前記車体の前方に存在する障害物との距離及び相対速度を測定する障害物検知装置を備え、
前記ジャッキ関連制動装置は、前記制動装置による制動を行わせるために、前記制動制御装置に対して制動指令信号を送り、
前記制動制御装置は、前記障害物検知装置によって測定された前記障害物との相対速度が所定の相対速度以上のときに前記障害物検知装置によって測定された前記障害物との距離が所定距離以下になった場合、及び、前記制動指令信号を受けた場合に、前記制動装置による制動を行わせることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の作業車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体を持ち上げて支持するジャッキ装置を備えた作業車に関する。

【背景技術】

【0002】

車体上に設けられた作業装置を用いて作業する際に、車体の前後左右に設けられたジャッキ装置によって車体を持ち上げ支持する作業車として、例えば高所作業車がある。高所作業車の中には、トラック車両をベースとし、運転キャビン後方の架装部に、作業装置として先端部に作業台が設けられて起伏作動自在なブームを旋回自在に支持する旋回台が設けられたものがある。この種の高所作業車は、作業を行う場合、パーキングブレーキによって前輪又は後輪のいずれか（通常は後輪）が制動されるようになっている。一般に、作業装置を用いて作業を行う場合は、車体を停車させた後にパーキングブレーキを掛けて後輪（ベースとして用いたトラック車両の仕様によっては前輪）を制動した状態でジャッキ装置を伸張させて車体を持ち上げて支持する。

【0003】

従来、車体を持ち上げる際、及び持ち上げられた車体を設置させる際は、パーキングブレーキを掛けることが強く推奨されている。ここで、例えばパーキングブレーキによって後輪が制動される場合において、前輪が接地した状態で後輪側のジャッキ装置を伸張させると、後輪が地面から浮き上がったときに、制動されてない前輪によって車体の前方が支えられることになる。このとき、車体が傾斜地に停車していた場合、接地している前輪が転がり、車体が傾斜に沿って勝手に動き出す（すなわち逸走する）虞れがある。

【0004】

そこで、上述した状況における逸走を防止するために、例えば特許文献１に記載された高所作業車では、制動手段補助装置（いわゆる、「作業用補助制動装置」）を備えている。制動手段補助装置は、ブレーキペダルの踏み込みを止めても前後輪の制動状態を保持させる装置であり、ブレーキペダルを一旦踏み込んでブレーキ装置によって前後輪を制動させた状態で所定のスイッチを操作することで作動する。この制動手段補助装置を、ジャッキ装置を伸張させる前に作動させて前後輪の制動状態を保持した状態でジャッキ装置を伸張させることにより、パーキングブレーキによって制動されている車輪側のジャッキ装置を先に伸張させたとしても逸走を防ぐことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２００３－０９５５９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上述した制動手段補助装置は、ブレーキペダルの踏み込み操作によって圧油を吐出するマスターシリンダと、このマスターシリンダから吐出された圧油に応じてフロントブレーキ及びリヤブレーキを作動させるブレーキマスタとの間に電磁バルブを設け、この電磁バルブによってブレーキマスタへ吐出された圧油がマスターシリンダへ戻るのを防ぐことで前後輪の制動状態を保持している。したがって、上述した制動手段補助装置を設ける場合、ブレーキペダルの踏み込み操作による制動状態を保持するための部材（電磁バルブ及び電磁バルブの開閉制御装置）を別途追加しなくてはならないため、それら部材のコストや、それらの部材を取り付けるための作業が余計にかかってしまうという問題が生じる。

【0007】

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの踏み込み操作による制動状態を保持するための部材を別途追加することなくジャッキ装置の作動時に
おける前後輪の制動を行うことで、逸走を防止することができる作業車を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するため、本発明に係る作業車は、前後に走行用車輪（例えば、実施形態における前輪３ａ及び後輪３ｂ）を有した車体に運転キャビン（例えば、実施形態における運転キャビン２ａ）および作業装置（例えば、実施形態における旋回台１１、ブーム１２及び作業台１５）を搭載して構成される作業車であって、前記前後の走行用車輪を制動可能な制動装置（例えば、実施形態におけるブレーキ装置８）と、前記運転キャビンに搭乗した運転者が制動操作可能な制動操作装置（例えば、実施形態におけるブレーキペダル）と、前記制動操作装置の制動操作に応じて前記制動装置による制動を制御する制動制御装置（例えば、実施形態におけるブレーキペダルセンサ６４及び車両側コントローラ６０）と、前記車体を支持可能なジャッキ装置（例えば、実施形態における前輪側アウトリガジャッキ１７ａ，後輪側アウトリガジャッキ１７ｂ）と、前記ジャッキ装置を作動させるための操作を行うジャッキ操作装置（例えば、実施形態におけるジャッキ操作レバー１８ａ）と、前記ジャッキ操作装置の操作に応じて前記ジャッキ装置の作動を制御するジャッキ作動制御装置（例えば、実施形態における架装側コントローラ３０）と、停車状態において、前記ジャッキ装置の作動に関連して、前記制動操作装置の制動操作の如何に拘わらず、前記制動装置による制動を行わせるジャッキ関連制動装置（例えば、実施形態における架装側コントローラ３０）と、を備え、前記ジャッキ関連制動装置は、前記車体が前記ジャッキ装置によって支持されている状態で前記ジャッキ操作装置が操作されると、前記制動装置による制動を行わせる。

【0009】

また、上記構成の作業車において、前記ジャッキ関連制動装置は、前記車体が前記ジャッキ装置によって支持されていない状態で前記ジャッキ操作装置が操作されると、前記制動装置による制動を行わせることが好ましい。

【0011】

また、上記構成の作業車において、前記制動装置による制動の実行を指示するための制動指示スイッチ（例えば、実施形態における制動指示スイッチ２２）を備え、前記ジャッキ関連制動装置は、前記制動指示スイッチがオフ状態の場合は前記ジャッキ装置の作動を禁止し、前記制動指示スイッチがオン状態の場合は前記ジャッキ装置の作動を可能にするとともに前記制動装置による制動を行わせることが好ましい。

【0012】

また、上記構成の作業車において、前記ジャッキ関連制動装置は、前記制動装置による制動が行われている間に、前記車体が前記ジャッキ装置によって支持されたまま前記ジャッキ操作装置の操作が行われていない時間が所定時間に達すると、前記制動装置による制動を解除させることが好ましい。

【0013】

また、上記構成の作業車において、停車状態において前記走行用車輪の前輪又は後輪のいずれか一方を制動させるためのパーキングブレーキ装置を備え、前記制動装置及び前記パーキングブレーキ装置による制動が行われている間に、前記ジャッキ装置により、前記パーキングブレーキ装置によって制動されている前記走行用車輪（例えば、実施形態における後輪３ｂ）のみが接地している状態で前記車体が支持されたまま、前記ジャッキ操作装置の操作が行われていない時間が所定時間に達すると、前記制動装置による制動を解除させることが好ましい。

【0014】

さらに、上記構成の作業車において、前記車体の前方に存在する障害物との距離及び相対速度を測定する障害物検知装置を備え、前記ジャッキ関連制動装置は、前記制動装置に
よる制動を行わせるために、前記制動制御装置に対して制動指令信号を送り、前記制動制御装置は、前記障害物検知装置によって測定された前記障害物との相対速度が所定の相対速度以上のときに前記障害物検知装置によって測定された前記障害物との距離が所定距離以下になった場合、及び、前記制動指令信号を受けた場合に、前記制動装置による制動を行わせることが好ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明に係る作業車によれば、制動制御装置は、運転キャビンに搭乗した運転者による制動操作装置の制動操作に応じて制動装置による前後の走行用車輪の制動を制御し、ジャッキ関連制動装置は、制動操作装置の制動操作の如何に拘わらず、ジャッキ装置の作動に関連して制動装置による制動を行わせる。これにより、ジャッキ装置の作動時に、制動操作装置の制動操作を行い、それによる前後の走行用車輪の制動状態を保持する必要がなくなるため、制動状態を保持するための部材を別途追加することなくジャッキ装置の作動時における前後輪の制動を行うことができる。

【0016】

また、上記構成の作業車において、好ましくは、ジャッキ関連制動装置は、車体がジャッキ装置によって支持されていない状態で制動装置による制動を行わせる。または、ジャッキ関連制動装置は、車体がジャッキ装置によって支持されている状態で制動装置による制動を行わせる。これにより、制動装置による制動の実施を指示するための構成を別途設けることなく、ジャッキ装置の作動時における前後輪の制動を行うことができる。

【0017】

また、上記構成の作業車において、好ましくは、制動装置による制動が行われている間に、車体がジャッキ装置によって支持されたままジャッキ操作装置の操作が行われていない時間が所定時間に達すると、制動装置による制動を解除させる。または、停車状態において走行用車輪の前輪又は後輪のいずれか一方を制動させるためのパーキングブレーキ装置を備え、制動装置及びパーキングブレーキ装置による制動が行われている間に、ジャッキ装置により、パーキングブレーキ装置によって制動されている走行用車輪のみが接地している状態で車体が支持されたまま、ジャッキ操作装置の操作が行われていない時間が所定時間に達すると、制動装置による制動を解除させる。これにより、ジャッキ装置によって車体が支持されている状態や、パーキングブレーキ装置による制動が行われている車輪のみが接地している状態など、通常であれば逸走が生じない状態でジャッキ操作装置の操作が所定時間行われなかった場合は、制動装置による制動が解除されるので、必要以上の制動制御が行われるのを防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明に係る作業車の第１実施形態である高所作業車の外観を示す側面図である。

【図2】上記高所作業車の作動制御に関する構成を示すブロック図である。

【図3】上記高所作業車において、ジャッキ操作に伴う制動制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図4】上記高所作業車において、ジャッキ張出時における制動制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図5】上記高所作業車において、ジャッキ格納時における制動制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図6】本発明に係る作業車の第２実施形態である高所作業車における作動制御に関する構成を示すブロック図である。

【図7】上記高所作業車において、ジャッキ操作に伴う制動制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図8】上記高所作業車において、ジャッキ張出時における制動制御処理の内容を示すフローチャートである。

【図9】上記高所作業車において、ジャッキ格納時における制動制御処理の内容を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１に示す本発明に係る作業車の第１実施形態である高所作業車１の全体構成について、図１に示す側面図を参照しつつ概要説明する。高所作業車１は、トラック式車両の車体２を有し、車体２の前後にタイヤ車輪３（前輪３ａおよび後輪３ｂ）を備え、車体２の前部に設けられた運転キャビン２ａから走行運転の操作が可能になっている。運転キャビン２ａの後ろに位置する架装部には、旋回台１１と、この旋回台１１の上部に基端部が支持された伸縮ブーム（以下、単に「ブーム」と称する）１２と、このブーム１２の先端部に取り付けられた作業者が搭乗可能な作業台１５とを含んで構成される作業装置１０が設けられている。

【0020】

旋回台１１は、車体２の後部において上下方向の軸を中心に回転自在に取り付けられている。車体２の内部には旋回モータ５１が設けられており、この旋回モータ５１を回転駆動させると、図示しないギヤを介して旋回台１１を水平旋回作動させることができる。ブーム１２は、旋回台１１側から順に、基端ブーム１２ａ、中間ブーム１２ｂ及び先端ブーム１２ｃが入れ子式に組み立てられた構成になっている。ブーム１２の内部には伸縮シリンダ５３が設けられており、伸縮シリンダ５３の伸縮駆動によって基端ブーム１２ａに対して中間ブーム１２ｂ及び先端ブーム１２ｃが相対的に移動し、これによりブーム１２全体を軸方向に伸縮作動させることができる。また、基端ブーム１２ａと旋回台１１との間には起伏シリンダ５２が跨設されており、この起伏シリンダ５２の伸縮駆動によって起伏軸ＨＳを軸としてブーム１２全体を上下面内で起伏作動させることができる。

【0021】

先端ブーム１２ｃの先端部には、ブームヘッドを介して垂直ポスト１３が上下方向に揺動自在に枢支されている。垂直ポスト１３は、先端ブーム１２ｃとの間に配設された上部レベリングシリンダ５６ｂにより揺動制御される。上部レベリングシリンダ５６ｂは、旋回台１１と基端ブーム１２ａとの間に張り渡された下部レベリングシリンダ５６ａと連通する油路で結ばれており、いわゆる油圧閉回路式のレベリング装置を構成している。このレベリング装置により、ブーム１２の起伏の如何に拘らず垂直ポスト１３が常時垂直姿勢に保持される構成となっている。また、運転キャビン２ａの背後には、ブーム１２を格納姿勢で支持するためのブーム受け２０が設けられている。ここで、ブーム１２の格納姿勢は、基端ブーム１２ａの中間部下面をブーム受け２０に載置した姿勢であり、このときブーム１２の先端部は車体２の前方へ向き、ほぼ水平となるまで倒伏した状態となる。ブーム受け２０には、ブーム１２の格納姿勢を検出するための格納検出スイッチ２１（図２参照）が設けられている。

【0022】

作業台１５は、上端が開口した略箱形状になっており、搭乗した作業者が作業装置１０を操作することができる上部操作装置１６が設けられている。作業台１５は、上部操作装置１６の側面から突出して設けられたアーム１４を介して垂直ポスト１３の上端部に回動自在に取り付けられる。アーム１４の内部には首振りモータ５４が設けられており、この首振りモータ５４の回転駆動によって作業台１５全体を垂直ポスト１３まわりに首振り作動（水平旋回作動）させることができる。ここで、垂直ポスト１３は、前述したようにレベリング装置によって常時垂直姿勢が保たれるため、結果として作業台１５の床面はブーム１２の起伏角度によらず常時水平に保持される。上部操作装置１６には、旋回台１１の旋回操作、ブーム１２の起伏・伸縮操作、作業台１５の首振り操作等を行うための操作レバーが設けられており、作業台１５に搭乗した作業者が操作レバーを操作して、旋回台１１やブーム１２等の作動操作（これらを総称して「ブーム操作」ともいう）を行い得るように構成されている。

【0023】

車体２の前後左右には、上下に伸縮可能なアウトリガジャッキ１７が設けられている。このアウトリガジャッキ１７は、アウトリガビーム（図示略）によって車体２の側面から突出する方向（水平方向）に移動可能に支持されている。ここで、アウトリガジャッキ１７とアウトリガビームとをまとめてアウトリガ機構と称する。また、車体２の架装部の前部（前輪３ａの後側に接近した位置）に設けられた左右のアウトリガジャッキ１７を前輪側アウトリガジャッキ１７ａと称し、車体２の架装部の後端部に設けられた左右のアウトリガジャッキ１７を後輪側アウトリガジャッキ１７ｂと称する。これらのアウトリガジャッキ１７は、内部に取り付けられたジャッキシリンダ５５により上下方向に伸縮動する。また、アウトリガジャッキ１７は、上述したアウトリガビームの内部に設けられた伸縮シリンダ（図示略）により、水平方向に移動する。

【0024】

車体２の後端部には、上部操作装置１６と同様にブーム操作を行うための各種操作レバーと、アウトリガジャッキ１７を作動させるためのジャッキ操作レバー１８ａとを備えた下部操作装置１８（図２参照）が取り付けられている。ジャッキ操作レバー１８ａは、車体２の前後左右に設けられた４つのアウトリガジャッキ１７に個々に対応する４つの作動切替レバーと、アウトリガジャッキ１７の作動操作を行う１つのメイン操作レバーと、を備えている。４つの作動切替レバー及び１つのメイン操作レバーは、いずれも中立位置から上下方向に傾動操作可能になっている。各作動切替レバーは、対応するアウトリガジャッキ１７の作動内容を設定するレバーである。作動切替レバーが上方に傾動している場合は、対応するアウトリガジャッキ１７をメイン操作レバーの操作に応じて車幅方向にスライド移動させることができる。作動切替レバーが下方に傾動している場合は、対応するアウトリガジャッキ１７をメイン操作レバーの操作に応じて上下方向に伸縮移動させることができる。作動切替レバーが中立位置になっている場合は、メイン操作レバーが操作されたとしても、対応するアウトリガジャッキ１７は作動しない。

【0025】

メイン操作レバーは、作動切替レバーによって作動内容が設定されているアウトリガジャッキ１７を作動操作させるレバーである。例えば、あるアウトリガジャッキ１７に対応する作動切替レバーが上方へ傾動されている（すなわち、スライド移動が設定されている）状態で、メイン操作レバーが中立位置から上方へ傾動されると、そのアウトリガジャッキ１７は車体２から離れる方向へスライド移動する。これに対して、メイン操作レバーが中立位置から下方へ傾動されると、そのアウトリガジャッキ１７は車体２へ近づく方向へスライド移動する。また、あるアウトリガジャッキ１７に対応する作動切替レバーが下方へ傾動されている（すなわち、伸縮移動が設定されている）状態でメイン操作レバーが上方へ傾動されると、そのアウトリガジャッキ１７の先端部は地面に向かって伸張する方向へ移動する。これに対して、メイン操作レバーが下方へ傾動されると、そのアウトリガジャッキ１７の先端部は格納される方向へ移動する。

【0026】

なお、作動内容が設定されている作動切替レバーが複数ある状態でメイン操作レバーが操作されると、作動内容が設定されていた複数の作動切替レバーに対応する各アウトリガジャッキ１７が同時に作動する。例えば左右の前輪側アウトリガジャッキ１７ａに対応する２つの作動切替レバーが共に下方へ傾動されている（すなわち、伸縮移動が設定されている）状態でメイン操作レバーが傾動操作されると、その傾動操作に応じて左右の前輪側アウトリガジャッキ１７ａが同時に伸縮移動する。

【0027】

作業者は、作業装置１０によって高所作業を行う前に、ジャッキ操作レバー１８ａを操作して、各アウトリガジャッキ１７を周囲の障害物との相対位置関係に応じて車幅方向に拡幅伸長させ、かつ、下方に張り出させて車体２を持ち上げ支持することにより安定姿勢を確保する。ここで、特に傾斜地に車体２を停車させている場合は、車体２の逸走を防止するために、アウトリガジャッキ１７を作動させて車体２を持ち上げ支持する場合や、持ち上げ支持された車体２を接地させる場合は、パーキングブレーキ（図示せず）を掛ける
ことが強く推奨されている。

【0028】

次に図２に示すブロック図を参照して、本実施形態の高所作業車１における作動制御に関する構成について説明する。本実施形態においては、架装側コントローラ３０によって作業装置１０及びアウトリガジャッキ１７の作動制御を行い、車両側コントローラ６０によって主に車体２に搭載されたエンジン４の点火制御や燃料の供給制御を行っている。架装側コントローラ３０は、上部操作装置１６及び下部操作装置１８に設けられた各種操作レバーの操作に基づいて、前述した旋回モータ５１、起伏シリンダ５２、伸縮シリンダ５３、首振りモータ５４及びジャッキシリンダ５５などの各油圧アクチュエータの作動を制御する。油圧ユニット４０内には各油圧アクチュエータに対応して電磁比例制御弁が配設されており、架装側コントローラ３０は、上部操作装置１６及び下部操作装置１８に設けられた各種操作レバーから出力される操作信号に応じて、各油圧アクチュエータに対応する電磁比例制御弁のバルブ開度を制御することで、各油圧アクチュエータの作動を制御している。

【0029】

油圧ユニット４０には、油圧ポンプ４１よって作動油タンク４２内の作動油が供給されており、油圧ポンプ４１は、車体２の走行用のエンジン４の駆動力によって作動する。すなわち、エンジン４のトランスミッション５にはパワーテイクオフ機構６が組み込まれており、運転キャビン２ａ内にあるＰＴＯ操作レバー７がオフからオンに操作されるとパワーテイクオフ機構６の機構部が作動し、エンジン４の駆動力が油圧ポンプ４１に伝達されるようになる。また、ＰＴＯ操作レバー７がオンからオフに操作されると、エンジン４の駆動力は油圧ポンプ４１から車体２の後輪３ｂに伝達されるようになる。なお、パワーテイクオフ機構６には、パワーテイクオフ機構６の機構部が作動しているか否かを検出する検出器が設けられており、この検出器の検出信号がコントローラ３０へ出力される。

【0030】

架装側コントローラ３０には、図１に示した基端ブーム１２ａがブーム受け２０に載置されているか否かを検知するブーム格納検知スイッチ２１から出力されるオン／オフ信号が入力されている。ブーム格納検知スイッチ２１は、基端ブーム１２ａがブーム受け２０に載置されると架装側コントローラ３０にオン信号を出力する。また、基端ブーム１２ａがブーム受け２０に載置されていないときは架装側コントローラ３０にオフ信号を出力する。架装側コントローラ３０には、ジャッキ検知装置２２から出力される信号も入力されている。ジャッキ検知装置２２は、車体２の前後左右に設けられた４つのアウトリガジャッキ１７に個々に対応して設けられており、対応するアウトリガジャッキ１７の先端が接地しているか否かを示す信号と、アウトリガジャッキ１７が格納されているか否かを示す信号とを出力する。

【0031】

また、架装側コントローラ３０には、パーキングブレーキセンサ６１から出力されるオン／オフ信号が入力される。パーキングブレーキセンサ６１は、運転キャビン２ａに設けられているパーキングレバーのオン／オフを検出し、パーキングレバーがオン操作（パーキングブレーキを作動させる操作）されたときはオン信号を出力し、パーキングレバーがオフ操作（パーキングブレーキの作動を終了させる操作）されたときはオフ信号を出力する。ここで、本実施形態ではパーキングブレーキが作動した場合、後輪３ｂのみに制動力が付加される。

【0032】

なお、架装側コントローラ３０は、作業装置１０を作動させる際の安全機能として、ジャッキ検知装置２２から出力された信号に基づいて、すべてのアウトリガジャッキ１７が接地して、車体２が持ち上げられた状態で支持されていると判断された場合に限って作業装置１０（旋回台１１、ブーム１２及び作業台１５等）の作動制御が可能となるように構成されている。また、架装側コントローラ３０は、アウトリガジャッキ１７を作動させる際の安全機能として、ブーム格納検知スイッチ２１がオン（基端ブーム１２ａがブーム受
け２０に載置されている状態）でないときは、ジャッキ操作レバー１８ａの操作に応じたアウトリガジャッキ１７の作動制御を実施しないようになっている。

【0033】

車両側コントローラ６０には、車速センサ６２、スロットルポジションセンサ６３、ブレーキペダルセンサ６４及び障害物検知装置６５からの各種信号が入力される。車速センサ６２は車体２の走行速度を検出し、その検出結果信号を車両側コントローラ６０へ出力する。ここで、車速センサ６２の検出結果信号は架装側コントローラ３０にも出力されている。スロットルポジションセンサ６３はエンジン４のスロットル開度を検出し、その検出結果信号を車両側コントローラ６０へ出力する。ブレーキペダルセンサ６４は、運転キャビン２ａ内に設けられたブレーキペダルの踏み込み量を各々検出し、その検出結果信号を車両側コントローラ６０へ出力する。

【0034】

障害物検知装置６５は、例えばミリ波レーダであり、車体２の前方にミリ波を照射して、前方に存在する障害物（例えば前方の走行車両や人など）からの反射波を受信し、照射したミリ波の周波数と受信した反射波の周波数とに基づいて、車体２と障害物の相対速度を測定する。また、障害物検知装置６５は、ミリ波を照射してから反射波を受信するまでの時間に基づいて車体２と障害物との間の距離を測定する。そして、これらの測定値を示す各測定結果信号（相対速度信号及び距離信号）を車両側コントローラ６０へ出力する。

【0035】

なお、車両側コントローラ６０は、スロットルポジションセンサ６３によって検出されたエンジン４のスロットル開度に応じて、エンジン４の燃焼室に供給する燃料の噴射量を制御する。また、車両側コントローラ６０は、ブレーキペダルセンサ６４によって検知されたブレーキペダルの操作量（踏み込み量）と、車速センサ６２によって検知された車体２の走行速度とに基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれたときに想定以上の減速が生じた場合はブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）８によって前輪３ａ及び後輪３ｂに付与される制動力が減少するように、ブレーキ装置８の制動制御を行う（いわゆるアンチロックブレーキ）。

【0036】

また、車両側コントローラ６０は、障害物検知装置６５から出力された相対速度信号及び距離信号に基づいてブレーキ装置８を制動作動させる。より詳細には、障害物との相対速度が所定の相対速度以上になっているときに、障害物と車体２との間の距離が所定距離以下になると、ブレーキ装置８を制動作動させる。この所定距離は、例えば、障害物と車体２との相対速度が上述した所定の相対速度になっている場合において、車体２が障害物に衝突するのを最大限抑制するためにブレーキ装置８の制動作動を開始すべき距離として予め定められたものである。このように、車両側コントローラ６０は、車体２の前方に存在する障害物との衝突を抑制するための自動制動制御装置の機能を備えている。

【0037】

車両側コントローラ６０は、上述した各種センサの検知信号に基づいてブレーキ装置８の制動制御を行うだけでなく、架装側コントローラ３０から出力される制動指令信号及び制動指令解除信号に従ってブレーキ装置８の制動制御を行う。すなわち、架装側コントローラ３０から制動指令信号が出力されると車両側コントローラ６０はブレーキ装置８を制動作動させる。また、ブレーキ装置８が制動作動しているときに架装側コントローラ３０から制動解除指令信号が出力されると、車両側コントローラ６０はブレーキ装置８の制動作動を終了させる。

【0038】

次に、図３～図５に示すジャッキ操作時制動制御処理のフローチャートを参照し、本実施形態の高所作業車１で実行されるアウトリガジャッキ１７の作動時における車体２の制動制御について説明する。本実施形態では、アウトリガジャッキ１７の作動に関連して、架装側コントローラ３０が前輪３ａ及び後輪３ｂの制動を行うか否かを判断し、その判断結果に従って車両側コントローラ６０がブレーキ装置８を制動作動させることで、前輪３
ａ及び後輪３ｂに制動力を付与する。

【0039】

図３～図５のフローチャートに示すジャッキ操作時制動制御処理は、アウトリガジャッキ１７を張り出す際、又は格納する際に架装側コントローラ３０において実行され、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転を制動すると判断された場合は車両側コントローラ６０へ制動指令信号を送信する。車両側コントローラ６０は制動指令信号を受信すると、ブレーキ装置８を制動作動させて前輪３ａ及び後輪３ｂに制動力を付与する。また、ジャッキ操作時制動制御処理において架装側コントローラ３０が前輪３ａ及び後輪３ｂに対する制動力の付与を終了すると判断された場合は、車両側コントローラ６０へ制動解除指令信号を送信する。車両側コントローラ６０は、制動解除指令信号を受信すると、ブレーキ装置８の制動作動を終了させて前輪３ａ及び後輪３ｂに対する制動力の付与を終了させる。

【0040】

架装側コントローラ３０は、図３に示すジャッキ操作時制動制御処理を開始すると、まず、車体２が停車状態であるか否かを判断する（ステップＳａ１）。図２に示した車速センサ６２によって車体２の車速が０（ゼロ）であることが検知された場合は判断結果がＹＥＳとなり、車体２の車速が０（ゼロ）を超えていることが検知された場合は判断結果がＮＯとなる。なお、車体２が停車状態であるか否かの判断を、パーキングブレーキの作動に基づいて行ってもよい。この場合、パーキングブレーキが作動している場合に車体２が停車状態であると判断し、パーキングブレーキが作動していない場合は車体２が停車状態ではないと判断してもよい。このように、パーキングブレーキの作動に基づいて車体２が停車状態であるか否かを判断する場合は、車速センサ６２を備えなくともよい。

【0041】

ステップＳａ１の判断結果がＮＯとなった場合は、架装側コントローラ３０はジャッキ操作時制動制御処理を終了する。これに対して判断結果がＹＥＳとなった場合、架装側コントローラ３０は、車体２が接地状態（前輪３ａ及び後輪３ｂが接地した状態。以下、「車体接地状態」ともいう。）になっているか否かを判断する（ステップＳａ２）。本実施形態ではすべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっている場合に判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっていなかった場合は判断結果がＮＯとなる。

【0042】

ステップＳａ２の判断結果がＹＥＳになると、次に架装側コントローラ３０はパーキングブレーキが作動しているか否かを判断する（ステップＳａ３）。図２に示したパーキングブレーキセンサ６１からオン信号が出力されている場合は判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０は後述する張出操作時制動制御処理を実行する（ステップＳａ４）。この張出操作時制動制御処理が終了するとジャッキ操作時制動制御処理を終了する。これに対してパーキングブレーキセンサ６１からオフ信号が出力されている場合は判断結果がＮＯとなり、架装側コントローラ３０はそのままジャッキ操作時制動制御処理を終了する。

【0043】

一方、前述したステップＳａ２の判断結果がＮＯになった（車体２が接地状態になっていない）場合、架装側コントローラ３０は、車体２が浮上して支持されている状態（車体浮上支持状態）になっているか否かを判断する（ステップＳａ５）。本実施形態では、すべてのアウトリガジャッキ１７の先端が接地している場合に判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのアウトリガジャッキ１７の先端が接地していなかった場合に判断結果がＮＯとなる。判断結果がＹＥＳになった場合は、架装側コントローラ３０は後述する格納操作時制動制御処理を実行する（ステップＳａ６）。この格納操作時制動制御処理が終了すると、ジャッキ操作時制動制御処理が終了する。これに対して判断結果がＮＯになった場合は、架装側コントローラ３０はそのままジャッキ操作時制動制御処理を終了する。

【0044】

なお、ステップＳａ５の判断処理（車体浮上支持状態になっているか否か判断する処理
）において、高所作業車１が、すべてのタイヤ車輪３（前輪３ａ及び後輪３ｂ）が地面から浮いているか否かを検出することができる検出装置を備えている場合は、すべてのタイヤ車輪３が地面から浮いている場合にステップＳａ５の判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのタイヤ車輪３が地面から浮いていない場合はステップＳａ５の判断結果がＮＯとなるようにしてもよい。

【0045】

次に図３のステップＳａ４で実行される張出操作時制動制御処理の内容について、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。架装側コントローラ３０が、図４に示す張出操作時制動制御処理を開始すると、まず、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳａ１０）。何等かの操作信号が入力された場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０は車両側コントローラ６０に対して制動指令信号を送信する（ステップＳａ１１）。この制動指令信号は所定のパルス幅をもったパルス信号であり、車両側コントローラ６０は、架装側コントローラ３０からの制動指令信号を受信するとブレーキ装置８を制動作動させ、その結果、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に制動力が付与される。なお、架装側コントローラ３０は、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力された場合、まずは前輪３ａ及び後輪３ｂの制動制御が行われた後に、他の制御処理によって、入力された操作信号に基づくアウトリガジャッキ１７の作動制御を行う。

【0046】

架装側コントローラ３０はステップＳａ１１の処理を終えると、次に車体２が前述した車体浮上支持状態になっているか否かを判断する（ステップＳａ１２）。この判断処理は、図３のステップＳａ５の判断処理と同様に、すべてのアウトリガジャッキ１７の先端が接地している場合は判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。なお、ステップＳａ１２の判断処理において、例えば、いずれかのタイヤ車輪３が接地している状態であるが、逸走が生じない程度にタイヤ車輪３の接地力が十分小さくなっている場合は、ステップＳａ１２の判断結果をＹＥＳとしてもよい。

【0047】

ステップＳａ１２の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０は、後輪３ｂが接地している状態（後輪接地状態）であるか否かを判断する（ステップＳａ１３）。本実施形態では、後輪側アウトリガジャッキ１７ｂが格納状態である場合に判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。ステップＳａ１３の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０は、ステップＳａ１２の処理に戻る。これに対して、ステップＳａ１３の判断結果がＹＥＳとなった場合、架装側コントローラ３０は、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳａ１４）。なお、前述したステップＳａ１２の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ステップＳａ１３の判断処理を行うことなく、直ちにステップＳａ１４へ移行する。

【0048】

ステップＳａ１４において、何等かの操作信号が入力された場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０はステップＳａ１２の処理に戻る。これに対して、ステップＳａ１４の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０は、最後のジャッキ操作が行われてからジャッキ操作が行われることなく所定時間が経過した（ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間に達した）か否かを判断する（ステップＳａ１５）。なお、前述したステップＳａ１０の判断結果がＮＯとなった場合は、ステップＳａ１１～Ｓａ１４の処理を行うことなくステップＳａ１５へ移行する。

【0049】

ステップＳａ１５において、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間未満であった場合は、判断結果がＮＯとなってステップＳａ１２の判断処理に戻る。これに対して、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間以上であった場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０は車両側コントローラ６０に対して制動解除指令信号を送信する（ステップＳａ１６）。この制動解除指令
信号は所定のパルス幅をもったパルス信号であり、車両側コントローラ６０は、架装側コントローラ３０からの制動解除指令信号を受信するとブレーキ装置８の制動作動を終了させる。これにより、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に対する制動力の付与が終了する。

【0050】

架装側コントローラ３０はステップＳａ１６の処理を終えると、次に車体２が前述した車体浮上支持状態になっているか否かを判断する（ステップＳａ１７）。この判断処理は、図３のステップＳａ５の判断処理と同様である。すなわち、いずれかのアウトリガジャッキ１７の先端が接地していなかった場合は判断結果がＮＯとなり、架装側コントローラ３０はステップＳａ１０の判断処理に戻る。これに対して、すべてのアウトリガジャッキ１７の先端が接地している場合に判断結果がＹＥＳとなり、張出操作時制動制御処理を終了する。

【0051】

上述した図４の張出操作時制動制御処理では、ジャッキ操作レバー１８ａが操作されると、ブレーキ装置８の制動制御が行われる（ステップＳａ１０（ＹＥＳ）→Ｓａ１１）。その後、車体浮上支持状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳａ１２（ＹＥＳ）→Ｓａ１４（ＮＯ）→Ｓａ１５（ＹＥＳ））、又は、後輪接地状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳａ１２（ＮＯ）→Ｓａ１３（ＹＥＳ）→Ｓａ１４（ＮＯ）→Ｓａ１５（ＹＥＳ））に、ブレーキ装置８の制動制御が終了する（ステップＳａ１６）。そして、この制御は車体浮上支持状態になるまで繰り返し実行される（ステップＳａ１７（ＮＯ）→Ｓａ１０）。

【0052】

なお、ステップＳａ１０の判断結果がＮＯとなり、かつ、ステップＳａ１５の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ブレーキ装置８が制動作動していない状態であるため、ステップＳａ１６の処理を行わずにステップＳａ１７の判断処理へ移行してもよい。

【0053】

次に図３のステップＳａ６で実行される格納操作時制動制御処理の内容について、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。架装側コントローラ３０が、図５に示す格納操作時制動制御処理を開始すると、まず、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳａ２０）。何等かの操作信号が入力された場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０は車両側コントローラ６０に対して制動指令信号を送信する（ステップＳａ２１）。この制動指令信号を車両側コントローラ６０が受信すると、ブレーキ装置８を制動作動させ、その結果、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に制動力が付与される。なお、架装側コントローラ３０は、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力された場合、まずは前輪３ａ及び後輪３ｂの制動制御が行われた後に、他の制御処理によって、入力された操作信号に基づくアウトリガジャッキ１７の作動制御を行う。

【0054】

架装側コントローラ３０はステップＳａ２１の処理を終えると、次に車体２が前述した車体接地状態になっているか否かを判断する（ステップＳａ２２）。この判断処理は、図３のステップＳａ２の判断処理と同様に、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態であった場合は判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。なお、ステップＳａ２２の判断処理において、例えば、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっていない場合であっても、すべてのタイヤ車輪３による接地力が、逸走を生じさせない程度に十分に大きくなっている場合は判断結果をＹＥＳとしてもよい。ステップＳａ２２の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０は、後輪３ｂが接地している状態（後輪接地状態）であるか否かを判断する（ステップＳａ２３）。ここで、本実施形態では後輪側アウトリガジャッキ１７ｂが格納状態である場合に判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。

【0055】

ステップＳａ２３の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０は、ステップＳａ２２の処理に戻る。これに対して、ステップＳａ２３の判断結果がＹＥＳとなった場合、架装側コントローラ３０は、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳａ２４）。ここで、前述したステップＳａ２２の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ステップＳａ２３の判断処理を行うことなく、直ちにステップＳａ２４へ移行する。ステップＳａ２４において、何等かの操作信号が入力された場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０はステップＳａ２２の処理に戻る。これに対して、ステップＳａ２４の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０は、最後のジャッキ操作が行われてからジャッキ操作が行われることなく所定時間が経過した（ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間に達した）か否かを判断する（ステップＳａ２５）。なお、前述したステップＳａ２０の判断結果がＮＯとなった場合は、ステップＳａ２１～Ｓａ２４の処理を行うことなくステップＳａ２５へ移行する。

【0056】

ステップＳａ２５において、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間未満であった場合は、判断結果がＮＯとなってステップＳａ２２の判断処理に戻る。これに対して、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間以上であった場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０は車両側コントローラ６０に対して制動解除指令信号を送信する（ステップＳａ２６）。この制動解除指令信号は図４の張出操作時制動制御処理のステップＳａ１６で送信される制動解除指令信号と同様のものである。車両側コントローラ６０は、架装側コントローラ３０からの制動解除指令信号を受信するとブレーキ装置８の制動作動を終了させる。これにより、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に対する制動力の付与が終了する。

【0057】

架装側コントローラ３０はステップＳａ２６の処理を終えると、次に車体２が前述した車体接地状態になっているか否かを判断する（ステップＳａ２７）。この判断処理は、図３のステップＳａ２の判断処理と同様に、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっている場合に判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっていなかった場合は判断結果がＮＯとなる。ステップＳａ２７の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０はステップＳａ２０の判断処理に戻り、判断結果がＹＥＳとなった場合は、図５の格納操作時制動制御処理を終了する。

【0058】

上述した図５の格納操作時制動制御処理では、ジャッキ操作レバー１８ａが操作されると、ブレーキ装置８の制動制御が行われる（ステップＳａ２０（ＹＥＳ）→Ｓａ２１）。その後、車体接地状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳａ２２（ＹＥＳ）→Ｓａ２４（ＮＯ）→Ｓａ２５（ＹＥＳ））、又は、後輪接地状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳａ２２（ＮＯ）→Ｓａ２３（ＹＥＳ）→Ｓａ２４（ＮＯ）→Ｓａ２５（ＹＥＳ））に、ブレーキ装置８の制動制御が終了する（ステップＳａ２６）。そして、この制御は車体接地状態になるまで繰り返し実行される（ステップＳａ２７（ＮＯ）→Ｓａ２０）。

【0059】

なお、ステップＳａ２０の判断結果がＮＯとなり、かつ、ステップＳａ２５の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ブレーキ装置８が制動作動していない状態であるため、ステップＳａ２６の処理を行わずにステップＳａ２７の判断処理へ移行してもよい。

【0060】

このように、本実施形態ではアウトリガジャッキ１７の操作に関連して（すなわち、ジャッキ装置の作動に関連して）、ブレーキペダルの操作の如何に関わらずブレーキ装置８の制動作動が制御される。

【0061】

次に本発明に係る作業車の第２実施形態である高所作業車について図６～図９を参照しつつ説明する。本実施形態の高所作業車の外観構成は、図１に示す第１実施形態と同様であるため、以下の説明において本実施形態の外観構成における各部を特定場合は、図１に示されている符号を用いる。また、本実施形態の高所作業車における作動制御に関する構成を図６のブロック図に示すが、この図に示す構成のうち、図２のブロック図に示した構成と同様のものについては同一の符号を付し、その説明を省略する。図６のブロック図において、図２に示すブロック図と異なる点は、本実施形態の架装側コントローラ３０’に対してさらに制動指示スイッチ２３からのオン信号が入力され、また、架装側コントローラ３０’によって制御される報知装置２４を備える点である。

【0062】

制動指示スイッチ２３はブレーキ装置８の制動作動を指示するためのものである。制動指示スイッチ２３は、例えば押しボタン式スイッチであり、ボタンが押されている間だけ架装側コントローラ３０’へオン信号を出力するモーメンタリのスイッチである。報知装置２４は、制動指示スイッチ２３が押されたことによってブレーキ装置８が制動作動していることを作業者に報知するためのものであり、具体的には、警報器やランプなどを用いることができる。これら制動指示スイッチ２３及び報知装置２４は、下部操作装置１８に設けてもよいし、運転キャビン２ａ内に設けてもよい。

【0063】

次に、図７～図９に示すジャッキ操作時制動制御処理のフローチャートを参照し、本実施形態の高所作業車１で実行されるアウトリガジャッキ１７の作動時における車体２の制動制御について説明する。本実施形態においても、アウトリガジャッキ１７の作動に関連して、架装側コントローラ３０’がすべてのタイヤ車輪３（前輪３ａ及び後輪３ｂ）の制動を行うか否かを判断し、その判断結果に従って車両側コントローラ６０がブレーキ装置８を制動作動させることで、前輪３ａ及び後輪３ｂに制動力を付与する。

【0064】

図７～図９のフローチャートに示すジャッキ操作時制動制御処理は、アウトリガジャッキ１７を張り出す際、又は格納する際に架装側コントローラ３０’において実行され、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転を制動すると判断された場合は車両側コントローラ６０へ制動指令信号を送信する。車両側コントローラ６０は、制動指令信号を受信すると、ブレーキ装置８を制動作動させて前輪３ａ及び後輪３ｂに対する制動力の付与を終了させる。また、ジャッキ操作時制動制御処理において架装側コントローラ３０’が前輪３ａ及び後輪３ｂの制動を解除すると判断された場合は、車両側コントローラ６０へ制動解除指令信号を送信する。車両側コントローラ６０は、制動解除指令信号を受信すると、ブレーキ装置８の制動作動を終了させて前輪３ａ及び後輪３ｂに対する制動力の付与を終了させる。

【0065】

架装側コントローラ３０’が図７に示すジャッキ操作時制動制御処理を開始すると、まず、車体２が停車状態であるか否かを判断する（ステップＳｂ１）。図２に示した車速センサ６２によって車体２の車速が０（ゼロ）であることが検知された場合は判断結果がＹＥＳとなり、車体２の車速が０（ゼロ）を超えていることが検知された場合は判断結果がＮＯとなる。なお、車体２が停車状態であるか否かの判断を、パーキングブレーキの作動に基づいて行ってもよい。この場合、パーキングブレーキが作動している場合は車体２が停車状態であると判断し、パーキングブレーキが作動していない場合は車体２が停車状態ではないと判断してもよい。このように、パーキングブレーキの作動に基づいて車体２が停車状態であるか否かを判断する場合は、車速センサ６２を備えなくともよい。

【0066】

ステップＳｂ１の判断結果がＮＯとなった場合は、架装側コントローラ３０’はジャッキ操作時制動制御処理を終了する。これに対して判断結果がＹＥＳとなった場合は、図６に示したブーム格納検知スイッチ２１が、ブーム１２の格納状態を検出しているか否かを判断する（ステップＳｂ２）。ブーム格納検知スイッチ２１がブーム１２の格納状態を検出していなかった場合は判断結果がＮＯとなり、架装側コントローラ３０’はジャッキ操
作時制動制御処理を終了する。

【0067】

これに対してブーム格納検知スイッチ２１がブーム１２の格納状態を検出していた場合は判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’はジャッキ作動不可状態へ移行する（ステップＳｂ３）。ジャッキ作動不可状態になると、架装側コントローラ３０’はジャッキ操作レバー１８ａから操作信号が出力されても、その操作信号に応じたアウトリガジャッキ１７の作動制御を実行しない。

【0068】

次に架装側コントローラ３０’は、車体２が接地状態（車体接地状態）になっているか否かを判断する（ステップＳｂ４）。ここでは、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっている場合に判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっていなかった場合は判断結果がＮＯとなる。判断結果がＹＥＳになると、次に架装側コントローラ３０’はパーキングブレーキが作動しているか否かを判断する（ステップＳｂ５）。図６に示したパーキングブレーキセンサ６１からオン信号が出力されている場合は判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’は後述する張出操作時制動制御処理を実行し（ステップＳｂ６）、この張出操作時制動制御処理が終了するとジャッキ操作時制動制御処理を終了する。これに対してパーキングブレーキセンサ６１からオフ信号が出力されている場合は判断結果がＮＯとなり、架装側コントローラ３０’はそのままジャッキ操作時制動制御処理を終了する。

【0069】

一方、前述したステップＳｂ４の判断結果がＮＯになった（車体２が接地状態になっていない）場合、架装側コントローラ３０’は、車体２が車体浮上支持状態になっているか否かを判断する（ステップＳｂ７）。ここでは、すべてのアウトリガジャッキ１７の先端が接地している場合に判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのアウトリガジャッキ１７の先端が接地していなかった場合に判断結果がＮＯとなる。判断結果がＹＥＳになった場合は、架装側コントローラ３０’は後述する格納操作時制動制御処理を実行し（ステップＳｂ８）、この格納操作時制動制御処理が終了すると、ジャッキ操作時制動制御処理が終了する。これに対してステップＳｂ７の判断結果がＮＯになった場合、架装側コントローラ３０’はそのままジャッキ操作時制動制御処理を終了する。

【0070】

なお、ステップＳｂ７の判断処理（車体浮上支持状態になっているか否か判断する処理）において、高所作業車１が、すべてのタイヤ車輪３（前輪３ａ及び後輪３ｂ）が地面から浮いているか否かを検出することができる検出装置を備えている場合は、すべてのタイヤ車輪３が地面から浮いている場合にステップＳｂ７の判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのタイヤ車輪３が地面から浮いていない場合はステップＳｂ７の判断結果がＮＯとなるようにしてもよい。

【0071】

次に図７のステップＳｂ６で実行される張出操作時制動制御処理の内容について、図８のフローチャートを参照しつつ説明する。架装側コントローラ３０’が、図８に示す張出操作時制動制御処理を開始すると、まず、制動指示スイッチ２２がオンにされた（ボタンを押された）か否かを判断する（ステップＳｂ１０）。制動指示スイッチ２２からのオン信号が入力された場合は判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’は車両側コントローラ６０に対して制動指令信号を送信する（ステップＳｂ１１）。この制動指令信号は第１実施形態の制動指令信号と同様であり、車両側コントローラ６０は、架装側コントローラ３０’からの制動指令信号を受信するとブレーキ装置８を制動作動させ、その結果、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に制動力が付与される。なお、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されている間、架装側コントローラ３０’は他の制御処理により、入力された操作信号に基づくアウトリガジャッキ１７の作動制御を行う。

【0072】

架装側コントローラ３０’はステップＳｂ１１の処理を終えるとジャッキ作動許可状態
へ移行し（ステップＳｂ１２）、報知装置２４を作動させる（ステップＳｂ１３）。ジャッキ作動許可状態においては、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号に応じたアウトリガジャッキ１７の作動制御が可能になる。また、報知装置２４の作動としては、報知装置２４が警報器であった場合は警報音を発生させ、ランプであった場合はランプを点灯させる。次に車体２が前述した車体浮上支持状態になっているか否かを判断する（ステップＳｂ１４）。この判断処理は、図７のステップＳｂ７の判断処理と同様に、すべてのアウトリガジャッキ１７の先端が接地している場合は判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。なお、ステップＳｂ１４の判断処理において、例えば、いずれかのタイヤ車輪３が接地している状態であるが、逸走が生じない程度にタイヤ車輪３の接地力が十分小さくなっている場合は、ステップＳｂ１４の判断結果をＹＥＳとしてもよい。

【0073】

ステップＳｂ１４の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、後輪３ｂが接地している状態（後輪接地状態）であるか否かを判断する（ステップＳｂ１５）。本実施形態では、後輪側アウトリガジャッキ１７ｂが格納状態である場合に判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。ステップＳｂ１５の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、ステップＳｂ１４の処理に戻る。これに対して、ステップＳｂ１５の判断結果がＹＥＳとなった場合、架装側コントローラ３０’は、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳｂ１６）。なお、前述したステップＳｂ１４の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ステップＳｂ１５の判断処理を行うことなく、直ちにステップＳｂ１６へ移行する。

【0074】

ステップＳｂ１６において、何等かの操作信号が入力された場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’はステップＳｂ１４の処理に戻る。これに対して、ステップＳｂ１６の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、最後のジャッキ操作が行われてからジャッキ操作が行われることなく所定時間が経過した（ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間に達した）か否かを判断する（ステップＳｂ１７）。なお、前述したステップＳｂ１０の判断結果がＮＯとなった場合は、ステップＳｂ１１～Ｓｂ１６の処理を行うことなくステップＳｂ１７へ移行する。

【0075】

ステップＳｂ１７において、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間未満であった場合は、判断結果がＮＯとなってステップＳｂ１４の判断処理に戻る。これに対して、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間以上であった場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’は車両側コントローラ６０に対して制動解除指令信号を送信する（ステップＳｂ１８）。この制動解除指令信号は第１実施形態の制動解除指令信号と同様であり、車両側コントローラ６０は、架装側コントローラ３０’からの制動解除指令信号を受信するとブレーキ装置８の制動作動を終了させる。これにより、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に対する制動力の付与が終了する。

【0076】

架装側コントローラ３０’はステップＳｂ１８の処理を終えると、前述したジャッキ作動不可状態へ移行し（ステップＳｂ１９）、報知装置２４の作動を停止させる（ステップＳｂ２０）。すなわち、報知装置２４が警報器であった場合は警報音を停止させ、ランプであった場合はランプを消灯させる。次いで架装側コントローラ３０’は、車体２が前述した車体浮上支持状態になっているか否かを判断する（ステップＳｂ２１）。この判断処理は、図７のステップＳｂ７の判断処理と同様である。いずれかのアウトリガジャッキ１７の先端が接地していなかった場合は判断結果がＮＯとなり、架装側コントローラ３０’はステップＳｂ１０の判断処理に戻る。これに対して、すべてのアウトリガジャッキ１７の先端が接地している場合に判断結果がＹＥＳとなり、張出操作時制動制御処理を終了する。

【0077】

上述した図８の張出操作時制動制御処理では、制動指示スイッチ２３が押されると、ブレーキ装置８の制動制御が行われ、ジャッキ作動許可状態へ移行するとともに報知装置が作動する（ステップＳｂ１０（ＹＥＳ）→Ｓｂ１１～Ｓｂ１３）。その後、車体浮上支持状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳｂ１４（ＹＥＳ）→Ｓｂ１５（ＮＯ）→Ｓｂ１６（ＹＥＳ））、又は、後輪接地状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳｂ１４（ＮＯ）→Ｓｂ１５（ＹＥＳ）→Ｓｂ１６（ＮＯ）→Ｓｂ１７（ＹＥＳ））に、ブレーキ装置８の制動制御が終了し、再びジャッキ作動不可状態へ移行するとともに報知装置の作動が停止する（ステップＳｂ１８～Ｓｂ２０）。そして、この制御は車体浮上支持状態になるまで繰り返し実行される（ステップＳｂ２１（ＮＯ）→Ｓｂ１０）。

【0078】

なお、ステップＳｂ１０の判断結果がＮＯとなり、かつ、ステップＳｂ１７の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ブレーキ装置８が制動作動していない状態であるため、ステップＳｂ１８～Ｓｂ２０の処理を行わずにステップＳｂ２１の判断処理へ移行してもよい。

【0079】

次に図７のステップＳｂ８で実行される格納操作時制動制御処理の内容について、図９のフローチャートを参照しつつ説明する。架装側コントローラ３０’が、図９に示す格納操作時制動制御処理を開始すると、まず、制動指示スイッチ２２がオンにされた（ボタンを押された）か否かを判断する（ステップＳｂ４０）。制動指示スイッチ２２からのオン信号が入力された場合は判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’は車両側コントローラ６０に対して制動指令信号を送信する（ステップＳｂ４１）。この制動指令信号を車両側コントローラ６０が受信すると、ブレーキ装置８を制動作動させ、その結果、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に制動力が付与される。なお、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されている間、架装側コントローラ３０’は他の制御処理により、入力された操作信号に基づくアウトリガジャッキ１７の作動制御を行う。

【0080】

架装側コントローラ３０’はステップＳｂ４１の処理を終えると、ジャッキ作動許可状態へ移行し（ステップＳｂ４２）、報知装置２４を作動させた後（ステップＳｂ４３）、車体２が前述した車体接地状態になっているか否かを判断する（ステップＳｂ４４）。この判断処理は、図７のステップＳｂ４の判断処理と同様に、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態であった場合は判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。なお、ステップＳｂ４４の判断処理において、例えば、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっていない場合であっても、すべてのタイヤ車輪３による接地力が、逸走を生じさせない程度に十分に大きくなっている場合は判断結果をＹＥＳとしてもよい。

【0081】

ステップＳｂ４４の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、後輪３ｂが接地している状態（後輪接地状態）であるか否かを判断する（ステップＳｂ４５）。ここで、本実施形態では後輪側アウトリガジャッキ１７ｂが格納状態である場合に判断結果がＹＥＳとなり、そうでなかった場合は判断結果がＮＯとなる。ステップＳｂ４５の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、ステップＳｂ４４の処理に戻る。これに対して、ステップＳｂ４５の判断結果がＹＥＳとなった場合、架装側コントローラ３０’は、ジャッキ操作レバー１８ａからの操作信号が入力されたか否かを判断する（ステップＳｂ４６）。ここで、前述したステップＳｂ４４の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ステップＳｂ４５の判断処理を行うことなく、直ちにステップＳｂ４６へ移行する。ステップＳｂ４６において、何等かの操作信号が入力された場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’はステップＳｂ４４の処理に戻る。これに対して、ステップＳｂ４６の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、最後
のジャッキ操作が行われてからジャッキ操作が行われることなく所定時間が経過した（ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間に達した）か否かを判断する（ステップＳｂ４７）。なお、前述したステップＳｂ４０の判断結果がＮＯとなった場合は、ステップＳｂ４１～Ｓｂ４６の処理を行うことなくステップＳｂ４７の処理へ移行する。

【0082】

ステップＳｂ４７において、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間未満であった場合は、判断結果がＮＯとなってステップＳｂ４４の判断処理に戻る。これに対して、ジャッキ操作レバー１８ａの操作が行われていない時間が所定時間以上であった場合は、判断結果がＹＥＳとなり、架装側コントローラ３０’は車両側コントローラ６０に対して制動解除指令信号を送信する（ステップＳｂ４８）。この制動解除指令信号は図８の張出操作時制動制御処理のステップＳｂ１８で送信される制動解除指令信号と同様のものである。車両側コントローラ６０は、架装側コントローラ３０’からの制動解除指令信号を受信するとブレーキ装置８の制動作動を終了させる。これにより、前輪３ａ及び後輪３ｂの回転に対する制動力の付与が終了する。

【0083】

架装側コントローラ３０’はステップＳｂ４８の処理を終えると、ジャッキ作動不可状態へ移行し（ステップＳｂ４９）、報知装置２４の作動を停止させる（ステップＳｂ５０）。すなわち、報知装置２４が警報器であった場合は警報音を停止させ、ランプであった場合はランプを消灯させる。次いで架装側コントローラ３０’は、車体２が前述した車体接地状態になっているか否かを判断する（ステップＳｂ５１）。この判断処理は、図７のステップＳｂ４の判断処理と同様に、すべてのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっている場合に判断結果がＹＥＳとなり、いずれかのアウトリガジャッキ１７が格納状態になっていなかった場合は判断結果がＮＯとなる。ステップＳｂ５１の判断結果がＮＯとなった場合、架装側コントローラ３０’は、ステップＳｂ４０の判断処理に戻り、判断結果がＹＥＳとなった場合は、図９の格納操作時制動制御処理を終了する。

【0084】

上述した図９の格納操作時制動制御処理では、制動指示スイッチ２３が押されると、ブレーキ装置８の制動制御が行われ、ジャッキ作動許可状態へ移行するとともに報知装置が作動する（ステップＳｂ４０（ＹＥＳ）→Ｓｂ４１～Ｓｂ４３）。その後、車体接地状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳｂ４４（ＹＥＳ）→Ｓｂ４６（ＮＯ）→Ｓｂ４７（ＹＥＳ））、又は、後輪接地状態となり、かつジャッキ操作レバー１８ａが操作されない時間が所定時間になった場合（ステップＳｂ４４（ＮＯ）→Ｓｂ４５（ＹＥＳ）→Ｓｂ４６（ＮＯ）→Ｓｂ４７（ＹＥＳ））に、ブレーキ装置８の制動制御が終了し、再びジャッキ作動不可状態へ移行するとともに報知装置の作動が停止する（ステップＳｂ４８～Ｓｂ５０）。そして、この制御は車体接地状態になるまで繰り返し実行される（ステップＳｂ５１（ＮＯ）→Ｓｂ４０）。

【0085】

なお、ステップＳｂ４０の判断結果がＮＯとなり、かつ、ステップＳｂ４７の判断結果がＹＥＳとなった場合は、ブレーキ装置８が制動作動していない状態であるため、ステップＳｂ４８～Ｓｂ５０の処理を行わずにステップＳｂ５１の判断処理へ移行してもよい。また、ステップＳｂ１１，Ｓｂ４１の処理により制動指令信号を送信してから、ステップＳｂ１２，Ｓｂ４２の処理によりジャッキ作動許可状態に移行するまでの間に、所定時間の待機状態を設けることで、車両側コントローラ６０によるブレーキ装置８の制動作動が確実に行われてからジャッキ作動許可状態へ移行するようにしてもよい。

【0086】

このように、本実施形態ではジャッキ作動許可状態への移行に関連して（すなわち、ジャッキ装置の作動に関連して）、ブレーキペダルの操作の如何に関わらず、ブレーキ装置８の制動作動が制御される。

【0087】

本発明は、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。例えば、上述した実施形態では、架装側コントローラ３０，３０’において前輪３ａ及び後輪３ｂの制動を行うか否かを判断し、その判断結果に従って車両側コントローラ６０がブレーキ装置８を制動作動させていたが、車両側コントローラ６０を介することなく、架装側コントローラ３０，３０’によって直接ブレーキ装置８を制動作動させるようにしてもよい。また、架装側コントローラ３０，３０’が行っていたジャッキ操作時制動制御処理を車両側コントローラ６０が行うようにしてもよい。この場合において、ジャッキ操作時制動制御処理の実行に必要となる各種信号は、車両側コントローラ６０に対しても出力する必要があることはいうまでもない。さらに、架装側コントローラ３０と車両側コントローラ６０とを１つのコントローラに統合してもよい。

【0088】

また、上述した実施形態ではパーキングブレーキが作動した場合、後輪３ｂのみに制動力が付加される構成になっていたが、前輪３ａのみに制動力が付加される構成であってもよい。この場合、図４のステップＳａ１３、図５のステップＳａ２３、図８のステップＳｂ１５、図９のステップＳｂ４５の判断処理は、後輪３ｂの接地状態ではなく、前輪３ａの接地状態について判断を行うようにする。さらに、本実施形態はトラック車両をベースとした高所作業車であったが、作業装置としてクレーン装置を備えた作業車や、走行用の動力源としてエンジンの代わりに油圧モータを用いるなどしてパワーテイクオフ機構を持たない作業車にも適用可能である。

【符号の説明】

【0089】

１ 高所作業車
２ 車体
２ａ 運転キャビン
３ タイヤ車輪
３ａ 前輪
３ｂ 後輪
８ ブレーキ装置
１０ 作業装置
１１ 旋回台
１２ ブーム
１５ 作業台
１７ アウトリガジャッキ
１７ａ 前輪側アウトリガジャッキ
１７ｂ 後輪側アウトリガジャッキ
１８ａ ジャッキ操作レバー
２１ ブーム格納検知スイッチ
２３ 制動指示スイッチ
３０，３０’ 架装側コントローラ
６０ 車両側コントローラ
６４ ブレーキペダルセンサ
６５ 障害物検知装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】