特許 7600828 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-09

(45)【発行日】2024-12-17

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20241210BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20241210BHJP

   F02D 43/00 20060101ALI20241210BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20241210BHJP

   F02P 5/15 20060101ALI20241210BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241210BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 364A

F02D29/00 C

F02D43/00 301B

F02D43/00 301K

F02D29/06 D

F02P5/15 B

B60K6/48

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021061726

(22)【出願日】2021-03-31

(65)【公開番号】P2022157475

(43)【公開日】2022-10-14

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】早坂 昭人

(72)【発明者】

【氏名】吉川 雅人

(72)【発明者】

【氏名】小林 寛英

【審査官】上田 真誠

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０３２７１０２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１１／００４４３３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００９－２０３９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０５０３２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ４３／００－４５／００

Ｆ０２Ｄ ２９／００－２９／０６

Ｆ０２Ｐ ５／１５

Ｂ６０Ｋ ６／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと電動機とを含む駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
駆動トルクが負トルクから正トルクへ変化させられる際に前記動力伝達装置におけるガタ詰め方向が反転する予め定められた前記駆動力源の出力トルクの所定トルク領域内では、前記駆動力源の出力トルクを、前記所定トルク領域外に比べて上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクとするように、前記エンジンと前記電動機とを制御する駆動力源制御部を含んでおり、
前記駆動力源制御部は、前記緩変化トルクを実現するように、前記電動機の出力トルクを固定した状態で前記エンジンの出力トルクを制御するものであり、
前記駆動力源制御部は、前記緩変化トルクを実現する緩変化制御の実行中において、前記緩変化トルクよりも所定トルク分高い、前記エンジンの吸入空気量の調整によって制御する前記エンジンの出力トルクの要求値である吸気要求トルクを設定し、前記吸気要求トルクに対して点火遅角制御によって低減した後の前記エンジンの出力トルクの要求値である遅角後要求トルクを前記緩変化トルクに設定することで前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記電動機の出力トルクの要求値である要求電動機トルクをゼロに設定することで前記電動機の出力トルクを固定した状態とするものであり、
前記所定トルク分は、前記点火遅角制御によって前記緩変化トルクが形成可能となる為の予め定められたトルク分であることを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記駆動力源制御部は、前記遅角後要求トルクが前記所定トルク領域の上限トルクを超えた場合には、前記遅角後要求トルクにおける前記点火遅角制御によるトルク低減量分を漸減して、前記点火遅角制御の終了準備を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記駆動力源制御部は、前記エンジンの動力によって発電した前記電動機からの電力を充電する蓄電装置の充電要求が有る場合には、前記緩変化制御の実行中において、前記充電要求を実現する前記エンジンの出力トルクの要求値である充電要求トルクを前記緩変化トルクに加算したトルク値よりも前記所定トルク分高い前記吸気要求トルクを設定し、前記遅角後要求トルクを、前記緩変化トルクに前記充電要求トルクを加算したトルク値に設定することで前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記要求電動機トルクをゼロに設定することに替えて前記充電要求トルクに設定することで前記電動機の出力トルクを固定した状態とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記駆動力源制御部は、前記緩変化制御の実行中には、前記充電要求トルクを前記緩変化制御の開始時の値で保持することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記駆動力源制御部は、前記点火遅角制御において前記遅角後要求トルクを実現できない場合には、前記電動機の出力トルクを固定した状態とすることに替えて、前記遅角後要求トルクと前記点火遅角制御後の前記エンジンの出力トルクとのトルク差を補償するように前記電動機の出力トルクを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンと電動機とを駆動力源として備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと電動機とを含む駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車のモータ制御装置がそれである。この特許文献１には、駆動トルクを負から正に変化させる際に、動力伝達装置における回転部材間のガタ例えばギヤのバックラッシュが詰められる方向が反転することによる歯打ちにより発生するガタ詰めショックである所謂チップインショックを抑制する為に、電動機の出力トルクによるガタ詰めトルクにより駆動トルクを負から正に変化させることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－８９７３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１に記載の技術は、エンジン停止時におけるガタ詰めトルクの制御であり、エンジン運転中はエンジンの出力トルクと電動機の出力トルクとでガタ詰めトルクを実現することが想定される。又、チップインショックが抑制されたガタ詰めを実現するには、精度の高いトルク制御が必要とされる。しかしながら、エンジンの出力トルクと電動機の出力トルクとを組み合わせてチップインショックを抑制する為の狙いのトルクを実現しようとすると、各々の通信遅れの違いによる指令トルクのずれや各々のアクチュエータの応答遅れの違いによるトルク精度の違いなどによって、ガタ詰め時のトルク制御を精度良くできないおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機との２つの駆動力源が使える場合に、チップインショックを適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと電動機とを含む駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）駆動トルクが負トルクから正トルクへ変化させられる際に前記動力伝達装置におけるガタ詰め方向が反転する予め定められた前記駆動力源の出力トルクの所定トルク領域内では、前記駆動力源の出力トルクを、前記所定トルク領域外に比べて上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクとするように、前記エンジンと前記電動機とを制御する駆動力源制御部を含んでおり、（ｃ）前記駆動力源制御部は、前記緩変化トルクを実現するように、前記電動機の出力トルクを固定した状態で前記エンジンの出力トルクを制御するものであり、（ｄ）前記駆動力源制御部は、前記緩変化トルクを実現する緩変化制御の実行中において、前記緩変化トルクよりも所定トルク分高い、前記エンジンの吸入空気量の調整によって制御する前記エンジンの出力トルクの要求値である吸気要求トルクを設定し、前記吸気要求トルクに対して点火遅角制御によって低減した後の前記エンジンの出力トルクの要求値である遅角後要求トルクを前記緩変化トルクに設定することで前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記電動機の出力トルクの要求値である要求電動機トルクをゼロに設定することで前記電動機の出力トルクを固定した状態とするものであり、（ｅ）前記所定トルク分は、前記点火遅角制御によって前記緩変化トルクが形成可能となる為の予め定められたトルク分であることにある。

【0007】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記遅角後要求トルクが前記所定トルク領域の上限トルクを超えた場合には、前記遅角後要求トルクにおける前記点火遅角制御によるトルク低減量分を漸減して、前記点火遅角制御の終了準備を実行することにある。

【0008】

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記エンジンの動力によって発電した前記電動機からの電力を充電する蓄電装置の充電要求が有る場合には、前記緩変化制御の実行中において、前記充電要求を実現する前記エンジンの出力トルクの要求値である充電要求トルクを前記緩変化トルクに加算したトルク値よりも前記所定トルク分高い前記吸気要求トルクを設定し、前記遅角後要求トルクを、前記緩変化トルクに前記充電要求トルクを加算したトルク値に設定することで前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記要求電動機トルクをゼロに設定することに替えて前記充電要求トルクに設定することで前記電動機の出力トルクを固定した状態とすることにある。

【0009】

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記緩変化制御の実行中には、前記充電要求トルクを前記緩変化制御の開始時の値で保持することにある。

【0010】

また、第５の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記駆動力源制御部は、前記点火遅角制御において前記遅角後要求トルクを実現できない場合には、前記電動機の出力トルクを固定した状態とすることに替えて、前記遅角後要求トルクと前記点火遅角制御後の前記エンジンの出力トルクとのトルク差を補償するように前記電動機の出力トルクを制御することにある。

【発明の効果】

【0011】

前記第１の発明によれば、駆動トルクが負トルクから正トルクへ変化させられる際に動力伝達装置におけるガタ詰め方向が反転する予め定められた駆動力源の出力トルクの所定トルク領域内では、駆動力源の出力トルクを、所定トルク領域外に比べて上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクとするように、エンジンと電動機とが制御されるので、車両が被駆動状態から駆動状態へ切り換えられる際にチップインショックを抑制し易くされる。更に、所定トルク領域内で緩変化トルクを実現するように、電動機の出力トルクが固定された状態でエンジンの出力トルクが制御されるので、所定トルク領域内では専らエンジンの出力トルクの変化によって駆動力源の出力トルクが緩変化トルクに精度良く制御される。よって、エンジンと電動機との２つの駆動力源が使える場合に、チップインショックを適切に抑制することができる。

【0012】

また、前記第１の発明によれば、緩変化トルクを実現する緩変化制御の実行中において、緩変化トルクよりも所定トルク分高い吸気要求トルクが設定され、その吸気要求トルクに対して点火遅角制御によって低減した後の遅角後要求トルクが緩変化トルクに設定されることでエンジンの出力トルクが制御されると共に、要求電動機トルクがゼロに設定されることで電動機の出力トルクが固定された状態とされるので、所定トルク領域内では専らエンジンの出力トルクの変化によって駆動力源の出力トルクが緩変化トルクに適切に精度良く制御される。

【0013】

また、前記第３の発明によれば、蓄電装置の充電要求が有る場合には、緩変化制御の実行中において、充電要求トルクを緩変化トルクに加算したトルク値よりも所定トルク分高い吸気要求トルクが設定され、遅角後要求トルクが、緩変化トルクに充電要求トルクを加算したトルク値に設定されることでエンジンの出力トルクが制御されると共に、要求電動機トルクが充電要求トルクに設定されることで電動機の出力トルクが固定された状態とされるので、蓄電装置の充電要求が実現されつつ、所定トルク領域内では専らエンジンの出力トルクの変化によって駆動力源の出力トルクが緩変化トルクに精度良く制御される。

【0014】

また、前記第４の発明によれば、緩変化制御の実行中には、充電要求トルクが緩変化制御の開始時の値で保持されるので、緩変化制御の実行中に蓄電装置の充電要求が変動しても駆動力源の出力トルクが緩変化トルクに精度良く制御される。

【0015】

また、前記第５の発明によれば、点火遅角制御において遅角後要求トルクが実現され得ない場合には、遅角後要求トルクと点火遅角制御後のエンジンの出力トルクとのトルク差を補償するように電動機の出力トルクが制御されるので、所定トルク領域内では駆動力源の出力トルクが緩変化トルクに一層精度良く制御される。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】緩変化制御を精度良く実行することについて説明する図である。

【図3】バッテリの充電要求が有るときに、緩変化制御を精度良く実行することについて説明する図である。

【図4】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンと電動機との２つの駆動力源が使える場合にチップインショックを適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例】

【0018】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源ＳＰである、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0019】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0020】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。電動機ＭＧは、例えばエンジン１２の動力によって発電し、バッテリ５４は、その電動機ＭＧからの電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

【0021】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0022】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

【0023】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、駆動力源ＳＰからの駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

【0024】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

【0025】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0026】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0027】

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

【0028】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。このように、動力伝達装置１６は、駆動力源ＳＰの出力トルクである駆動力源トルクＴspを駆動輪１４へ伝達する。駆動力源トルクＴspは、エンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとの合計トルクである。

【0029】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

【0030】

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0031】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、エアフローメータ８２、ブレーキスイッチ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0032】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0033】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、駆動力源制御手段すなわち駆動力源制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

【0034】

駆動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

【0035】

駆動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0036】

駆動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

【0037】

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示すバッテリ５４の充電状態値［％］であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

【0038】

駆動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。駆動力源制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源ＳＰのうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、駆動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。駆動力源制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源ＳＰのうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、駆動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ充電量ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣest未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値ＳＯＣestは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要があるバッテリ充電量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

【0039】

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0040】

ここで、要求駆動トルクＴrdemが増加させられた際に、駆動トルクＴrが、車両１０が被駆動状態となる負トルクから車両１０が駆動状態となる正トルクへ切り替えられる場合がある。この場合、動力伝達装置１６を構成する部品間のガタが詰められる方向が反転する為、急激なガタ詰めが発生すると、ガタ打ちによるチップインショックが発生するおそれがある。車両１０の駆動状態は、駆動力源ＳＰから出力されるトルクによって駆動輪１４が回転させられる状態である。車両１０の被駆動状態は、駆動輪１４から入力されるトルクによって動力伝達装置１６の回転部材等が回転させられる状態である。駆動力源制御部９２は、ガタが詰められる方向が反転させられるときの急激なガタ詰めを抑制してチップインショックを抑制するという制御機能を有している。

【0041】

具体的には、駆動力源制御部９２は、要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた場合に、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では、駆動力源トルクＴspを、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl外に比べて上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクＴspslとするように、エンジン１２と電動機ＭＧとを制御する。ガタ詰めトルク領域ＳＰslは、駆動トルクＴrが負トルクから正トルクへ変化させられる際に動力伝達装置１６におけるガタ詰め方向が反転する予め定められた駆動力源トルクＴspの所定トルク領域である。つまり、ガタ詰めトルク領域ＳＰslは、実際の駆動トルクＴrがゼロとなるガタ打ちポイントと、そのガタ打ちポイント近傍の駆動トルクＴrの領域と、を実現する駆動力源トルクＴspの所定トルク領域である。本実施例では、動力伝達装置１６におけるガタ詰め方向が反転するトルク領域を、駆動トルクＴrではなく駆動力源トルクＴspにて設定する。駆動力源トルクＴspは、駆動トルクＴrを実現する為の、電動機連結軸３６上又は変速機入力軸３８上のトルクである。緩変化トルクＴspslは、ガタが詰められる方向が反転させられるときの急激なガタ詰めが抑制される為の予め定められた駆動力源トルクＴspの上昇勾配である。ガタ詰めトルク領域ＳＰsl外における駆動力源トルクＴspの上昇勾配は、例えば要求駆動トルクＴrdemの最終的な到達トルクを実現する為の駆動力源トルクＴspに向けて立ち上がるときやその最終的な到達トルクを実現する為の駆動力源トルクＴspに近づくときの予め定められた上限値によって設定される。

【0042】

ところで、チップインショックが抑制されたガタ詰めを実現するには、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内において精度の高い緩変化トルクＴspslの制御が必要である。しかしながら、駆動力源トルクＴspとしてのエンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとを組み合わせて狙いの緩変化トルクＴspslを実現しようとすると、エンジン制御指令信号ＳeとＭＧ制御指令信号Ｓmとの通信遅れの違いやエンジン制御装置５０とインバータ５２との応答遅れの違いなどによって、緩変化トルクＴspslの制御を精度良くできないおそれがある。例えば、エンジントルクＴeの立ち上がり過渡時は応答遅れによりエンジントルクＴeの推定精度が悪く、エンジントルクＴeの推定値がエンジントルクＴeの実際値よりも高めに設定されてしまう一方で、ＭＧトルクＴmの要求値は比較的実現精度が高い為、駆動力源トルクＴspの目標値とエンジントルクＴeの推定値とに基づいてＭＧトルクＴmの要求値を設定すると、ＭＧトルクＴmの要求値が負トルクとなり、実際の駆動力源トルクＴspが負トルク側に振れてしまう可能性がある。

【0043】

そこで、駆動力源制御部９２は、緩変化トルクＴspslを実現するように、ＭＧトルクＴmを固定した状態でエンジントルクＴeを制御する。

【0044】

図２は、緩変化トルクＴspslを実現する緩変化制御ＣＴspslを精度良く実行することについて説明する図である。図２において、ｔ１ａ時点は、車両１０が被駆動状態にあるときに、運転者によるアクセル操作によって、二点鎖線Ａａで示された静的目標駆動力源トルクＴsptsが負トルクから正トルクへ変化させられた時点を示している。静的目標駆動力源トルクＴsptsは、運転者による要求駆動トルクＴrdemの最終的な到達トルクを実現する為の駆動力源トルクＴspの目標値として設定される。又、静的目標駆動力源トルクＴsptsに対して太実線Ｂａで示された動的目標駆動力源トルクＴsptdが設定される。動的目標駆動力源トルクＴsptdは、例えば静的目標駆動力源トルクＴsptsに対してステップ応答における一次遅れ系の関数で設定される駆動力源トルクＴspの目標値である。但し、動的目標駆動力源トルクＴsptdは、下限トルクＴllimと上限トルクＴulimとの間の領域で示されたガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では緩変化トルクＴspslが設定される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。緩変化トルクＴspslが設定される期間は、動力伝達装置１６におけるガタ詰め方向が反転する正味のガタ詰め期間である。この正味のガタ詰め期間は、動的目標駆動力源トルクＴsptdをガタ詰めトルク領域ＳＰslに滞在させる時間である。尚、動力伝達装置１６におけるトルク伝達では各ギヤ損失やフリクションに打ち勝つ分のトルクが必要である為、ガタ詰めトルク領域ＳＰslは、ゼロ点よりも正側に設定されている。

【0045】

図２では、動的目標駆動力源トルクＴsptdを、例えばスロットル弁開度θthの制御によるエンジントルクＴeにて実現する為の、実線Ｃａで示された吸気要求トルクＴebsが設定される。吸気要求トルクＴebsは、例えばエンジン１２の吸入空気量Ｑairの調整によって制御するエンジントルクＴeの要求値であり、緩変化トルクＴspslが形成される為の大まかなトルクが設定されれば良い。具体的には、吸気要求トルクＴebsは、大き過ぎるとエンジン１２の点火遅角制御ＣＴsdにより緩変化トルクＴspslを形成できない場面が増える一方で、小さ過ぎると緩変化トルクＴspslを形成できないおそれがある為、緩変化トルクＴspslよりも所定トルクＴspf分高めが狙いのトルクとされ、例えば実線Ｄａで示された点火遅角制御ＣＴsdが未実施のときの実際のエンジントルクＴeである実エンジントルクＴeactが、ガタ詰めトルク領域ＳＰslにおいて動的目標駆動力源トルクＴsptdから大きく乖離しないような値に設定される。所定トルクＴspfは、例えば点火遅角制御ＣＴsdによって緩変化トルクＴspslが形成可能となる為の予め定められたトルク値である。エンジン１２の点火遅角制御ＣＴsdは、エンジン１２の点火時期を遅角することによってエンジントルクＴeを低減するトルクダウン制御の一つである。吸気要求トルクＴebsによる、エンジン１２の吸入空気量Ｑairの調整によって制御されるエンジントルクＴeの初期応答ばらつきについては、例えば正味のガタ詰め期間を十分に確保することによって影響が抑制される。

【0046】

図２では、吸気要求トルクＴebsに対して点火遅角制御ＣＴsdによって低減した後のエンジントルクＴeの要求値である、太破線Ｅａで示された遅角後要求トルクＴesdが設定される。点火遅角制御ＣＴsdは、例えば車両１０がアクセルオフの被駆動状態にあるときに、運転者によるアクセルオンによって静的目標駆動力源トルクＴsptsが負側からガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達したときに開始させられる（ｔ１ａ時点参照）。この際、点火遅角制御ＣＴsdの開始判断に動的目標駆動力源トルクＴsptdが用いられると、アクセルオンとのタイミングがずれたり、動的目標駆動力源トルクＴsptdよりも実エンジントルクＴeactが早く立ち上がったりした場合にエンジントルクＴeの急変を抑えられない為、点火遅角制御ＣＴsdの開始判断には静的目標駆動力源トルクＴsptsが用いられる。遅角後要求トルクＴesdは、点火遅角制御ＣＴsdの開始後、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達するまでの期間には、ガタ詰めトルク領域ＳＰslの下限トルクＴllimが設定される（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）。これは、実エンジントルクＴeactが急速に立ち上がってきても、ガタ詰めトルク領域ＳＰslの下限トルクＴllimを超えないように点火遅角制御ＣＴsdでガードする為である。又、遅角後要求トルクＴesdは、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslの下限トルクＴllimを超えてからガタ詰めトルク領域ＳＰslの上限トルクＴulimを超えるまでの期間には、動的目標駆動力源トルクＴsptdつまり緩変化トルクＴspslに設定される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。点火遅角制御ＣＴsdは、点火遅角制御ＣＴsdの実施後の実エンジントルクＴeactが緩変化トルクＴspslとなるように実行される。これにより、緩変化制御ＣＴspslの実行中には、専らエンジントルクＴeの変化によって駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに精度良く制御される。従って、緩変化制御ＣＴspslの実行中には、ＭＧトルクＴmは不要とされるので、ＭＧトルクＴmの要求値である要求電動機トルクつまり要求ＭＧトルクＴmdemは、基本的にはゼロに設定される。又、遅角後要求トルクＴesdは、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslの上限トルクＴulimを超えると、点火遅角制御ＣＴsdによるトルク低減量分が漸減させられ、点火遅角制御ＣＴsdの終了準備が実行される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。これにより、点火遅角制御ＣＴsdの終了準備中は、トルク急変によるドライバビリティーの悪化が抑制される。又、点火遅角制御ＣＴsdは、実エンジントルクＴeactの連続性を考慮して、遅角後要求トルクＴesdが実エンジントルクＴeactを超えたら完全に終了させられる（ｔ４ａ時点参照）。尚、遅角後要求トルクＴesdは、エンジントルクＴeが実現できない領域まで遅角要求が為されないように、エンジントルクＴeが実現可能なエンジン下限トルクでガードされても良い。又、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslの上限トルクＴulimを超えないことによる点火遅角制御ＣＴsdが終了しないことを防止する為に、点火遅角制御ＣＴsdが所定遅角時間以上継続した場合には、点火遅角制御ＣＴsdを終了させても良い。この所定遅角時間は、例えば点火遅角制御ＣＴsdを強制的に終了させる為の予め定められたバックアップタイマーである。

【0047】

このように、駆動力源制御部９２は、緩変化制御ＣＴspslの実行中において、緩変化トルクＴspslよりも所定トルクＴspf分高い吸気要求トルクＴebsを設定し、遅角後要求トルクＴesdを緩変化トルクＴspslに設定することでエンジントルクＴeを制御すると共に、要求ＭＧトルクＴmdemをゼロに設定することでＭＧトルクＴmを固定した状態とする。

【0048】

エンジン１２等の何らかの不良により点火遅角制御ＣＴsdによるトルク低減量が狙いとずれた場合には、遅角後要求トルクＴesdが実現できない。この場合、遅角後要求トルクＴesdと、点火遅角制御ＣＴsdの実施後のエンジントルクＴeと、のトルク差を電動機ＭＧの力行や発電により補償しても良い。例えば、点火遅角制御ＣＴsdによるトルク低減量が狙いよりも少ない場合には、実現できなかったトルク低減量分を電動機ＭＧの発電によるバッテリ５４の充電により回収する。このように、駆動力源制御部９２は、点火遅角制御ＣＴsdにおいて遅角後要求トルクＴesdを実現できない場合には、遅角後要求トルクＴesdと点火遅角制御ＣＴsd後のエンジントルクＴeとのトルク差を補償するようにＭＧトルクＴmを制御する。例えば、駆動力源制御部９２は、点火遅角制御ＣＴsdにおける実際の遅角量に基づいてＭＧトルクＴmを制御する。要求ＭＧトルクＴmdemとなる電動機ＭＧによる補償量は、点火遅角制御ＣＴsdによって実現できなかったトルク低減量分だけであるので、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout、又は、ＭＧ回転速度ＮmなどによってＭＧトルクＴmが制限を受けていても、専らエンジントルクＴeの制御によって緩変化トルクＴspslを実現し易くされる。

【0049】

図３は、バッテリ５４の充電要求が有るときに、緩変化制御ＣＴspslを精度良く実行することについて説明する図である。図３の緩変化制御ＣＴspslは、バッテリ５４の充電要求が有るときである点で図２の緩変化制御ＣＴspslと主に相違する。相違点について主に説明する。図３において、ｔ１ｂ時点は、車両１０が被駆動状態にあるときに、運転者によるアクセル操作によって、二点鎖線Ａｂで示された静的目標駆動力源トルクＴsptsが負トルクから正トルクへ変化させられた時点を示している。静的目標駆動力源トルクＴsptsに対して太実線Ｂｂで示された動的目標駆動力源トルクＴsptdが設定される。

【0050】

図３では、ｔ１ｂ時点よりも前から、電動機ＭＧからの電力を充電するバッテリ５４の充電要求が為されている。その為、実線Ｃｂで示された吸気要求トルクＴebsには、バッテリ５４の充電要求を実現するエンジントルクＴeの要求値である充電要求トルクＴechgが加味されている（矢印Ｆａ参照）。つまり、実線Ｃｂで示された吸気要求トルクＴebsは、図２における実線Ｃａで示された吸気要求トルクＴebsよりも充電要求トルクＴechg分だけ正側に設定されている。具体的には、正味のガタ詰め期間においては、図３の吸気要求トルクＴebsは、緩変化トルクＴspslに充電要求トルクＴechg分を加算したトルクよりも所定トルクＴspf分高めが狙いのトルクとされ、例えば充電要求トルクＴechgが加味されている、実線Ｄｂで示された点火遅角制御ＣＴsdが未実施のときの実エンジントルクＴeactが、充電要求トルクＴechg分だけ低減させられたときに、ガタ詰めトルク領域ＳＰslにおいて動的目標駆動力源トルクＴsptdから大きく乖離しないような値に設定される。バッテリ５４の充電要求は、例えばバッテリ充電量ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣest未満となった場合に為されるものであり、エンジン１２に対する充電要求トルクＴechgとして設定される。従って、充電要求時におけるバッテリ５４の入力電力つまり充電電力［Ｗ］は、その時のエンジン回転速度Ｎeと充電要求トルクＴechgとに基づく電力とされる。

【0051】

図３では、点火遅角制御ＣＴsdは、例えば車両１０がアクセルオフの被駆動状態にあるときに、運転者によるアクセルオンによって静的目標駆動力源トルクＴsptsが負側からガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達したときに開始させられ（ｔ１ｂ時点参照）、点火遅角制御ＣＴsdでは、太破線Ｅｂで示された遅角後要求トルクＴesdが設定される。遅角後要求トルクＴesdは、点火遅角制御ＣＴsdの開始後、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達するまでの期間には、ガタ詰めトルク領域ＳＰslの下限トルクＴllimに充電要求トルクＴechg分（矢印Ｆｂ参照）を加算したトルク値が設定される（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）。又、遅角後要求トルクＴesdは、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslの下限トルクＴllimを超えてからガタ詰めトルク領域ＳＰslの上限トルクＴulimを超えるまでの期間には、緩変化トルクＴspslに充電要求トルクＴechg分（矢印Ｆｂ、Ｆｃ、Ｆｄ参照）を加算したトルク値に設定される（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）。点火遅角制御ＣＴsdは、点火遅角制御ＣＴsdの実施後の実エンジントルクＴeactが緩変化トルクＴspslに充電要求トルクＴechg分を加算したトルクとなるように実行される。充電要求トルクＴechgは、点火遅角制御ＣＴsdの開始時から動的目標駆動力源トルクＴsptdが上限トルクＴulimを超えるまでの期間には、点火遅角制御ＣＴsdの開始時の充電要求トルクＴechgで保持される（矢印Ｆａ、Ｆｂ、Ｆｃ、Ｆｄ参照）。従って、充電要求トルクＴechgは、緩変化制御ＣＴspslの実行中には、緩変化制御ＣＴspslの開始時の充電要求トルクＴechgで保持される。緩変化制御ＣＴspslの実行中には、ＭＧトルクＴmは充電要求トルクＴechg分を電動機ＭＧが発電によって回収するトルク値とされれば良いので、斜線部Ｇで示された要求ＭＧトルクＴmdemは、基本的には充電要求トルクＴechg、つまり動的目標駆動力源トルクＴsptd（＝緩変化トルクＴspsl）と遅角後要求トルクＴesdとの差トルクに設定される。これにより、緩変化制御ＣＴspslの実行中には、専らエンジントルクＴeの変化によって駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに精度良く制御される。又、遅角後要求トルクＴesdは、動的目標駆動力源トルクＴsptdがガタ詰めトルク領域ＳＰslの上限トルクＴulimを超えると、点火遅角制御ＣＴsdによるトルク低減量分が漸減させられる（ｔ３ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）。又、点火遅角制御ＣＴsdは、ＭＧトルクＴmの連続性及び実エンジントルクＴeactの連続性を考慮して、遅角後要求トルクＴesdが動的エンジントルクＴebsdと実エンジントルクＴeactとを超えたら完全に終了させられる（ｔ４ｂ時点参照）。動的エンジントルクＴebsdは、例えば吸気要求トルクＴebsに対してステップ応答における一次遅れ系の関数で設定されるトルク値である（破線Ｈ参照）。図３では、点火遅角制御ＣＴsdによるトルク低減量は、例えば遅角後要求トルクＴesdと動的エンジントルクＴebsdとの差トルクとされる（網掛け部Ｉ参照）。この場合、遅角後要求トルクＴesdは、動的エンジントルクＴebsdに対して点火遅角制御ＣＴsdによって低減した後のエンジントルクＴeの要求値が設定される。斜線部Ｇで示された要求ＭＧトルクＴmdemは、点火遅角制御ＣＴsdによるトルク低減量分が漸減させられる期間には、動的目標駆動力源トルクＴsptdと遅角後要求トルクＴesdとの差トルクに設定される（ｔ３ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）。又、斜線部Ｇで示された要求ＭＧトルクＴmdemは、点火遅角制御ＣＴsdの終了後には、動的目標駆動力源トルクＴsptdと動的エンジントルクＴebsdとの差トルクに設定される（ｔ４ｂ時点以降参照）。尚、点火遅角制御ＣＴsdの実行中の要求ＭＧトルクＴmdemは、点火遅角制御ＣＴsdの実行前の要求ＭＧトルクＴmdemとの連続性を考慮すると、動的目標駆動力源トルクＴsptdと、遅角後要求トルクＴesd及び動的エンジントルクＴebsdのうちの小さい方のトルク値と、の差トルク（＝Ｔsptd－ＭＩＮ（Ｔesd、Ｔebsd））で設定される。これにより、点火遅角制御ＣＴsdの開始時も終了時も要求ＭＧトルクＴmdemの連続性は担保される。

【0052】

このように、駆動力源制御部９２は、バッテリ５４の充電要求が有る場合には、緩変化制御ＣＴspslの実行中において、充電要求トルクＴechgを緩変化トルクＴspslに加算したトルク値よりも所定トルクＴspf分高い吸気要求トルクＴebsを設定し、遅角後要求トルクＴesdを、緩変化トルクＴspslに充電要求トルクＴechgを加算したトルク値に設定することでエンジントルクＴeを制御すると共に、要求ＭＧトルクＴmdemを充電要求トルクＴechgに設定することでＭＧトルクＴmを固定した状態とする。又、駆動力源制御部９２は、緩変化制御ＣＴspslの実行中には、充電要求トルクＴechgを緩変化制御ＣＴspslの開始時の値で保持する。

【0053】

より具体的には、駆動力源制御部９２は、走行モードがＨＶ走行モードであるか否かを判定する。駆動力源制御部９２は、走行モードがＨＶ走行モードであると判定した場合には、静的目標駆動力源トルクＴspts、動的目標駆動力源トルクＴsptd、吸気要求トルクＴebs、動的エンジントルクＴebsd、要求ＭＧトルクＴmdemなどを設定し、エンジン１２と電動機ＭＧとを制御する。この際、駆動力源制御部９２は、バッテリ５４の充電要求が有る場合には、充電要求トルクＴechgを加味する。

【0054】

駆動力源制御部９２は、運転者によるアクセルオンによって静的目標駆動力源トルクＴsptsが負側からガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達したか否かを判定する。駆動力源制御部９２は、静的目標駆動力源トルクＴsptsが負側からガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達したと判定した場合には、遅角後要求トルクＴesdを設定し、点火遅角制御ＣＴsdを実行して、緩変化制御ＣＴspslを実行する。

【0055】

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１２と電動機ＭＧとの２つの駆動力源ＳＰが使える場合にチップインショックを適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0056】

図４において、フローチャートの各ステップは駆動力源制御部９２の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、走行モードがＨＶ走行モードであるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、静的目標駆動力源トルクＴspts、動的目標駆動力源トルクＴsptd、吸気要求トルクＴebs、動的エンジントルクＴebsd、要求ＭＧトルクＴmdemなどが設定され、エンジン１２と電動機ＭＧとが制御される。この際、バッテリ５４の充電要求が有る場合には、充電要求トルクＴechgが加味される。次いで、Ｓ３０において、運転者によるアクセルオンによって静的目標駆動力源トルクＴsptsが負側からガタ詰めトルク領域ＳＰslに到達したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合はＳ４０において、遅角後要求トルクＴesdが設定され、点火遅角制御ＣＴsdが実行されて、緩変化制御ＣＴspslが実行される。

【0057】

上述のように、本実施例によれば、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では、駆動力源トルクＴspを、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl外に比べて上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクＴspslとするように、エンジン１２と電動機ＭＧとが制御されるので、車両１０が被駆動状態から駆動状態へ切り換えられる際にチップインショックを抑制し易くされる。更に、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内で緩変化トルクＴspslを実現するように、ＭＧトルクＴmが固定された状態でエンジントルクＴeが制御されるので、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では専らエンジントルクＴeの変化によって駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに精度良く制御される。よって、エンジン１２と電動機ＭＧとの２つの駆動力源ＳＰが使える場合に、チップインショックを適切に抑制することができる。

【0058】

また、本実施例によれば、緩変化制御ＣＴspslの実行中において、緩変化トルクＴspslよりも所定トルクＴspf分高い吸気要求トルクＴebsが設定され、遅角後要求トルクＴesdが緩変化トルクＴspslに設定されることでエンジントルクＴeが制御されると共に、要求ＭＧトルクＴmdemがゼロに設定されることでＭＧトルクＴmが固定された状態とされるので、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では専らエンジントルクＴeの変化によって駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに適切に精度良く制御される。

【0059】

また、本実施例によれば、バッテリ５４の充電要求が有る場合には、緩変化制御ＣＴspslの実行中において、充電要求トルクＴechgを緩変化トルクＴspslに加算したトルク値よりも所定トルクＴspf分高い吸気要求トルクＴebsが設定され、遅角後要求トルクＴesdが、緩変化トルクＴspslに充電要求トルクＴechgを加算したトルク値に設定されることでエンジントルクＴeが制御されると共に、要求ＭＧトルクＴmdemが充電要求トルクＴechgに設定されることでＭＧトルクＴmが固定された状態とされるので、バッテリ５４の充電要求が実現されつつ、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では専らエンジントルクＴeの変化によって駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに精度良く制御される。

【0060】

また、本実施例によれば、緩変化制御ＣＴspslの実行中には、充電要求トルクＴechgが緩変化制御ＣＴspslの開始時の値で保持されるので、緩変化制御ＣＴspslの実行中にバッテリ５４の充電要求が変動しても駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに精度良く制御される。

【0061】

また、本実施例によれば、点火遅角制御ＣＴsdにおいて遅角後要求トルクＴesdが実現され得ない場合には、遅角後要求トルクＴesdと点火遅角制御ＣＴsd後のエンジントルクＴeとのトルク差を補償するようにＭＧトルクＴmが制御されるので、ガタ詰めトルク領域ＳＰsl内では駆動力源トルクＴspが緩変化トルクＴspslに一層精度良く制御される。

【0062】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0063】

例えば、前述の実施例において、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態となるロックアップ時は、そのロックアップ時以外と比べてチップインショックが大きくなるのであれば、緩変化制御ＣＴspslを精度良く実行することは、ＬＵクラッチ４０のロックアップ時に有用な制御である。

【0064】

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。又は、自動変速機２４は、必ずしも備えられている必要はない。又、エンジン１２は、過給機を有するエンジンなどであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

【0065】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

【0066】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0067】

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
５４：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：駆動力源制御部
ＭＧ：電動機
ＳＰ：駆動力源

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】