特許 7600962 自動運転システム、及び車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-09

(45)【発行日】2024-12-17

(54)【発明の名称】自動運転システム、及び車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/04 20060101AFI20241210BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20241210BHJP

   B60R 16/023 20060101ALI20241210BHJP

   H04L 12/28 20060101ALI20241210BHJP

【ＦＩ】

B60W50/04

B60W60/00

B60R16/023 P

H04L12/28 200D

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021183956

(22)【出願日】2021-11-11

(65)【公開番号】P2023071289

(43)【公開日】2023-05-23

【審査請求日】2023-07-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 剛

【審査官】鶴江 陽介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－１２３１３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０７０１２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０１８７４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－２１３１６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０２７３８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１７８０３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００－ １／１６

Ｂ６０Ｒ １６／００－１７／０２

Ｈ０４Ｌ １２／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムであって、
前記車両プラットフォームは、
ベース車両と、
前記ベース車両と前記ベース車両に搭載された前記自動運転システムとの間のインターフェースをＣＡＮ通信により行なう車両制御インターフェースボックスとを含み、
前記自動運転システムは、
コンピュータと、
前記車両制御インターフェースボックスとの通信を前記ＣＡＮ通信により行なう通信モジュールとを備え、
前記コンピュータは、
前記車両制御インターフェースボックスから前記通信モジュールを通じて前記ＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値を受信するようにプログラムされ、
前記通信モジュールを通じて前記車両制御インターフェースボックスへ前記ベース車両の制御要求を送信するようにプログラムされ、
前記ＣＡＮ通信における前記制御要求の優先度と、前記指標値とに応じて前記制御要求の送信計画を設定するようにプログラムされ、
前記制御要求は、前記優先度に応じて複数のグループに分類され、
前記複数のグループは、前記優先度が高い第１のグループと、前記第１のグループよりも前記優先度が低い第２のグループとを含み、
前記コンピュータは、前記指標値が高い場合に、前記指標値が低い場合よりも、前記第２のグループに分類された制御要求の送信周期が長くなるように前記送信計画を設定し、
前記コンピュータは、前記第２のグループに分類された制御要求の送信周期が長くなるように前記送信計画を設定する際に、前記第１のグループに分類された制御要求の送信周期を当該送信計画の設定前の当該送信周期に維持する、自動運転システム。

【請求項2】

前記指標値は、
前記自動運転システムから前記車両制御インターフェースボックスを通じた前記ベース車両への通信の遅延時間である第１通信遅延時間と、
前記ベース車両から前記車両制御インターフェースボックスを通じた前記自動運転システムへの通信の遅延時間である第２通信遅延時間とを含む、請求項１に記載の自動運転システム。

【請求項3】

前記ＣＡＮ通信が行われる通信線は、前記自動運転システムと前記車両制御インターフェースボックスとを接続する第１通信線を含み、
前記車両制御インターフェースボックスは、前記自動運転システムから前記第１通信線を通じて前記制御要求を受信する第１受信部と、前記制御要求に基づいて生成された前記ベース車両の制御指令を前記ベース車両に送信する第１送信部とを含み、
前記第１通信遅延時間は、
前記第１受信部が前記第１通信線を通じて前記制御要求を受信するときに発生する受信遅延時間と、
前記第１受信部が前記制御要求を受信した時から、前記第１送信部が前記制御指令を送信する時までの期間中の処理において発生する処理遅延時間とを含む、請求項２に記載の自動運転システム。

【請求項4】

前記ＣＡＮ通信が行われる通信線は、前記車両制御インターフェースボックスと前記ベース車両とを接続する第２通信線を含み、
前記車両制御インターフェースボックスは、前記自動運転システムに前記指標値を送信する第２送信部と、前記ベース車両の状態を表す車両状態信号を前記ベース車両から受信する第２受信部をさらに含み、
前記第２受信部が前記車両状態信号を受信すると、前記第２送信部は、前記車両状態信号に基づいて生成された信号を前記自動運転システムに送信し、
前記第２通信遅延時間は、
前記第２受信部が前記第２通信線を通じて前記車両状態信号を受信するときに発生する受信遅延時間と、
前記第２受信部が前記車両状態信号を受信した時から、前記第２送信部が前記車両状態信号に基づいて生成された信号を送信する時までの期間中の処理において発生する処理遅延時間とを含む、請求項２または請求項３に記載の自動運転システム。

【請求項5】

請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動運転システムと、
前記車両プラットフォームとを備える、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、自動運転システムを搭載可能に構成された車両プラットフォーム、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックス、及び車両プラットフォームに搭載可能に構成された自動運転システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１８－１３２０１５号公報（特許文献１）は、自動運転システムを搭載した車両を開示する。この車両は、動力システムと、電源システムと、自動運転システムとを搭載している。動力システムは、車両の動力を統括的に管理する。電源システムは、車両に搭載されるバッテリの充放電電力や各種車載器の電力供給等を統括的に管理する。自動運転システムは、車両の自動運転制御を統括的に実行する。動力システムのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）、電源システムの電源ＥＣＵ、及び自動運転システムの自動運転ＥＣＵは、車載ネットワークを通じて通信可能に接続されている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１３２０１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

自動運転システムの事業者が開発した自動運転システムを車両に外付けすることが考えられる。この場合、外付けされた自動運転システムから車両への制御要求に従って車両制御が実行されることで自動運転が実現される。

【0005】

このような車両においては、外付けされる自動運転システムと車両との間でやり取りされる各種指令及び信号のインターフェースが重要である。このようなインターフェースは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により行われることがある。

【0006】

ＣＡＮ通信が混雑すると、上記の各種指令および信号がインターフェースを通じて車両に適切に伝達されない状況が起こり得る。外付けされた自動運転システムは、車両に内蔵されていないため、このような状況を検知することができない可能性がある。そのため、自動運転システムが、ＣＡＮ通信の混雑後も、ＣＡＮ通信の混雑前と同様に制御要求を出力し続け、上記の状況が改善されない可能性がある。その結果、自動運転システムからの制御要求に従って車両の自動運転が適切に実行されない可能性がある。

【0007】

本開示は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動運転システムが搭載された車両プラットフォームにおいて、車両と自動運転システムとの間のＣＡＮ通信が混雑した場合に、自動運転システムからの制御要求に従って適切な自動運転を可能にすることである。

【0008】

本開示の他の目的は、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースを行なう車両制御インターフェースボックスにおいて、車両と自動運転システムとの間のＣＡＮ通信が混雑した場合に、自動運転システムからの制御要求に従って適切な自動運転を可能にすることである。

【0009】

本開示の他の目的は、車両プラットフォームに搭載された自動運転システムにおいて、車両と自動運転システムとの間のＣＡＮ通信が混雑した場合に、自動運転システムからの制御要求に従って適切な自動運転を可能にすることである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本開示の車両プラットフォームは、自動運転システムを搭載可能に構成される。車両プラットフォームは、車両と、車両制御インターフェースボックスとを備える。車両制御インターフェースボックスは、車両と車両に搭載された自動運転システムとの間のインターフェースをＣＡＮ通信により行なう。車両制御インターフェースボックスは、第１受信部と、算出部と、第１送信部とを含む。第１受信部は、自動運転システムから車両の制御要求を受信する。算出部は、ＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値を算出する。第１送信部は、自動運転システムに指標値を送信する。

【0011】

上記の構成とすることにより、上記の指標値が自動運転システムに伝達される。よって、上記のＣＡＮ通信の混雑の程度を自動運転システムに通知することができる。その結果、自動運転システムから車両への制御要求に従って車両の適切な自動運転を可能にすることができる。

【0012】

好ましくは、指標値は、第１通信遅延時間と、第２通信遅延時間とを含む。第１通信遅延時間は、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じた車両への通信の遅延時間である。第２通信遅延時間は、車両から車両制御インターフェースボックスを通じた自動運転システムへの通信の遅延時間である。

【0013】

上記の構成とすることにより、自動運転システムと車両との間の通信の遅延時間が指標値に反映される。その結果、上記の指標値を適切に算出することができる。

【0014】

好ましくは、ＣＡＮ通信が行われる通信線は、自動運転システムと車両制御インターフェースボックスとを接続する第１通信線を含む。車両制御インターフェースボックスは、制御要求に基づいて生成された車両の制御指令を車両に送信する第２送信部をさらに含む。第１通信遅延時間は、受信遅延時間と、処理遅延時間とを含む。受信遅延時間は、第１受信部が第１通信線を通じて制御要求を受信するときに発生する。処理遅延時間は、第１受信部が制御要求を受信した時から、第２送信部が制御指令を送信する時までの期間中の処理において発生する。

【0015】

上記の構成とすることにより、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じた車両までのＣＡＮ通信について、制御要求の受信遅延時間と、処理遅延時間とが指標値に反映される。その結果、上記の指標値をより適切に算出することができる。

【0016】

好ましくは、ＣＡＮ通信が行われる通信線は、車両制御インターフェースボックスと車両とを接続する第２通信線を含む。車両制御インターフェースボックスは、車両の状態を表す車両状態信号を車両から受信する第２受信部をさらに含む。第２受信部が車両状態信号を受信すると、第１送信部は、車両状態信号に基づいて生成された信号を自動運転システムに送信する。第２通信遅延時間は、受信遅延時間と、処理遅延時間とを含む。受信遅延時間は、第２受信部が第２通信線を通じて車両状態信号を受信するときに発生する。処理遅延時間は、第２受信部が車両状態信号を受信した時から、第１送信部が車両状態信号に基づいて生成された信号を送信する時までの期間中の処理において発生する。

【0017】

上記の構成とすることにより、車両から車両制御インターフェースボックスを通じた自動運転システムまでのＣＡＮ通信について、車両状態信号の受信遅延時間と、処理遅延時間とが指標値に反映される。その結果、上記の指標値をより適切に算出することができる。

【0018】

本開示の車両制御インターフェースボックスは、車両プラットフォームと車両プラットフォームに搭載される自動運転システムとの間のインターフェースをＣＡＮ通信により行なう。車両プラットフォームは、車両を含む。車両制御インターフェースボックスは、第１受信部と、算出部と、第１送信部とを備える。第１受信部は、自動運転システムから車両の制御要求を受信する。算出部は、ＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値を算出する。第１送信部は、自動運転システムに指標値を送信する。

【0019】

好ましくは、指標値は、第１通信遅延時間と、第２通信遅延時間とを含む。第１通信遅延時間は、自動運転システムから車両制御インターフェースボックスを通じた車両への通信の遅延時間である。第２通信遅延時間は、車両から車両制御インターフェースボックスを通じた自動運転システムへの通信の遅延時間である。

【0020】

好ましくは、ＣＡＮ通信が行われる通信線は、自動運転システムと車両制御インターフェースボックスとを接続する第１通信線を含む。車両制御インターフェースボックスは、制御要求に基づいて生成された車両の制御指令を車両に送信する第２送信部をさらに含む。第１通信遅延時間は、受信遅延時間と、処理遅延時間とを含む。受信遅延時間は、第１受信部が第１通信線を通じて制御要求を受信するときに発生する。処理遅延時間は、第１受信部が制御要求を受信した時から、第２送信部が制御指令を送信する時までの期間中の処理において発生する。

【0021】

好ましくは、ＣＡＮ通信が行われる通信線は、車両制御インターフェースボックスと車両とを接続する第２通信線を含む。車両制御インターフェースボックスは、車両の状態を表す車両状態信号を、第２通信線を通じて車両から受信する第２受信部をさらに含む。第２受信部が車両状態信号を受信すると、第１送信部は、車両状態信号に基づいて生成された信号を自動運転システムに送信する。第２通信遅延時間は、受信遅延時間と、処理遅延時間とを含む。受信遅延時間は、第２受信部が車両状態信号を受信するときに発生する。処理遅延時間は、第２受信部が車両状態信号を受信した時から、第１送信部が車両状態信号に基づいて生成された信号を送信する時までの期間中の処理において発生する。

【0022】

本開示の自動運転システムは、車両プラットフォームに搭載可能に構成される。車両プラットフォームは、車両と、車両制御インターフェースボックスとを含む。車両制御インターフェースボックスは、車両と車両に搭載された自動運転システムとの間のインターフェースをＣＡＮ通信により行なう。自動運転システムは、コンピュータと、通信モジュールとを備える。通信モジュールは、車両制御インターフェースボックスとの通信をＣＡＮ通信により行なう。コンピュータは、車両制御インターフェースボックスから通信モジュールを通じてＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値を受信するようにプログラムされ、通信モジュールを通じて車両制御インターフェースボックスへ車両の制御要求を送信するようにプログラムされ、ＣＡＮ通信における制御要求の優先度と、指標値とに応じて制御要求の送信計画を設定するようにプログラムされる。

【0023】

上記の構成とすることにより、上記の制御要求が自動運転システムから車両制御インターフェースボックスへ適切に送信される。これにより、上記のＣＡＮ通信の混雑の程度が低減される。その結果、自動運転システムから車両への制御要求に従って車両の適切な自動運転を可能にすることができる。

【0024】

好ましくは、制御要求は、優先度に応じて複数のグループに分類される。複数のグループは、優先度が高い第１のグループと、第１のグループよりも優先度が低い第２のグループとを含む。コンピュータは、指標値が高い場合に、指標値が低い場合よりも、第２のグループに分類された制御要求の送信周期が長くなるように送信計画を設定する。

【0025】

好ましくは、制御要求は、優先度に応じて複数のグループに分類される。複数のグループは、優先度が高い第１のグループと、第１のグループよりも優先度が低い第２のグループとを含む。コンピュータは、第２のグループに分類された制御要求の送信期間が、第１のグループに分類された制御要求の送信期間に重複しないように、第２のグループに分類された制御要求の送信待機時間を設定し、指標値が高い場合に、指標値が低い場合よりも、送信待機時間が長くなるように送信計画を設定する。

【0026】

上記の構成とすることにより、ＣＡＮ通信が混雑している場合に、ＣＡＮ通信が混雑していない場合よりも、第２のグループに分類された制御要求の送信頻度が低下する。これにより、優先度が高い第１のグループに分類された制御要求の伝達をＣＡＮ通信の混雑前と同様に継続しつつ、ＣＡＮ通信の混雑の程度を低減することができる。

【発明の効果】

【0027】

本開示によれば、車両と自動運転システムとの間のＣＡＮ通信が混雑した場合に、自動運転システムから車両への制御要求に従って適切な自動運転を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】実施の形態１に従う車両の概要を示す図である。

【図2】図１に示したＡＤＫ（ＡＤＳ）及びＶＰの構成をより詳細に示す図である。

【図3】ＡＤＳからＣＡＮ通信線を通じてＶＣＩＢに送信されるＣＡＮ信号（制御要求）の送信計画を表すデータを示す図である。

【図4】ＶＣＩＢが受信するＣＡＮ信号の受信計画と、ＶＣＩＢが送信するＣＡＮ信号の送信計画とを示す図である。

【図5】実施の形態１に従うＶＣＩＢの機能ブロック図である。

【図6】ＶＣＩＢにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図7】比較例におけるＡＤＳからＶＣＩＢへの制御要求の送信タイミングを説明するための図である。

【図8】実施の形態２におけるＡＤＳからＶＣＩＢへの制御要求の送信タイミングの一例を説明するための図である。

【図9】実施の形態２に従うＡＤＳのコンピュータにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図10】変形例におけるＡＤＳからＶＣＩＢへの制御要求の送信タイミングの他の例を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

［実施の形態１］
以下、実施の形態１について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0030】

図１は、実施の形態１に従う車両１０の概要を示す図である。図１を参照して、車両１０は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する。）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する。）１２０とを備える。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０に取付可能（搭載可能）に構成されている。ＡＤＫ２００とＶＰ１２０とは、ＶＰ１２０に搭載される車両制御インターフェースボックス１１１（後述）を通じて相互に通信可能に構成されている。

【0031】

ＶＰ１２０は、ＡＤＫ２００からの制御要求に従って自動運転を行なうことができる。なお、図１では、ＶＰ１２０とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際にはＶＰ１２０を構成するベース車両１００（後述）のルーフトップ等に取り付けられる。ＡＤＫ２００は、ＶＰ１２０から取り外すことも可能である。ＡＤＫ２００が取り外されている場合には、ＶＰ１２０は、ユーザの運転により走行することができる。この場合、ＶＰ１２０は、マニュアルモードによる走行制御（ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

【0032】

ＡＤＫ２００は、車両１０の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する。）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、例えば、車両１０の走行計画を作成する。そして、ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に従って車両１０を走行させるための各種の制御要求を、要求毎に定義されたＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＰ１２０へ出力する。また、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０の状態（車両状態）を示す各種信号を、信号毎に定義されたＡＰＩに従ってＶＰ１２０から受信する。そして、ＡＤＳ２０２は、受信した車両状態を走行計画の作成に反映する。ＡＤＳ２０２の詳細な構成については、後ほど説明する。

【0033】

ＶＰ１２０は、ベース車両１００と、車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する。）１１１とを含む。

【0034】

ベース車両１００は、ＡＤＫ２００（ＡＤＳ２０２）からの制御要求に従って各種車両制御を実行する。ベース車両１００は、車両を制御するための各種システム及び各種センサを含む。具体的には、ベース車両１００は、統合制御マネージャ１１５と、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６と、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂと、ピニオン角センサ１２８と、カメラ１２９Ａと、レーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃとを含む。

【0035】

統合制御マネージャ１１５は、プロセッサ及びメモリを含み、車両の動作に関わる上記各システム（ブレーキシステム１２１、ステアリングシステム１２２、パワートレーンシステム１２３、アクティブセーフティシステム１２５、ボディシステム１２６）を統合して制御する。各システムは、ＥＣＵを含む。

【0036】

ブレーキシステム１２１は、各車輪に設けられる制動装置を制御するように構成される。制動装置は、例えば、アクチュエータによって調整される油圧を用いて動作するディスクブレーキシステム（図示せず）を含む。

【0037】

ブレーキシステム１２１には、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂが接続される。車輪速センサ１２７Ａは、前輪の回転速度を検出し、その検出値をブレーキシステム１２１へ出力する。車輪速センサ１２７Ｂは、後輪の回転速度を検出し、その検出値をブレーキシステム１２１へ出力する。

【0038】

また、ブレーキシステム１２１は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求（制御指令）に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。そして、ブレーキシステム１２１は、生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。なお、統合制御マネージャ１１５は、各車輪の回転速度に基づいて車両の速度（車速）を算出することができる。

【0039】

ステアリングシステム１２２は、車両の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御するように構成される。操舵装置は、例えば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式の電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）を含む。

【0040】

ステアリングシステム１２２には、ピニオン角センサ１２８が接続される。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出し、その検出値をステアリングシステム１２２へ出力する。

【0041】

また、ステアリングシステム１２２は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。そして、ステアリングシステム１２２は、生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

【0042】

パワートレーンシステム１２３は、複数の車輪の少なくとも１つに設けられる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）システムと、ベース車両１００のトランスミッションに設けられるパーキングロック（Ｐ－Ｌｏｃｋ）システムと、シフトレンジを選択するためのシフト装置を含む推進システムとを制御する。パワートレーンシステム１２３の詳細な構成については、後ほど図２にて説明する。

【0043】

アクティブセーフティシステム１２５は、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを用いて車両前方又は後方の障害物（歩行者、自転車、駐車車両、電柱等）を検出する。アクティブセーフティシステム１２５は、車両１０と障害物との間の距離、及び車両１０の移動方向に基づいて、車両１０が障害物と衝突する可能性があるかどうかを判定する。そして、アクティブセーフティシステム１２５は、衝突の可能性があると判定する場合、車両の制動力が増加するように、統合制御マネージャ１１５を介してブレーキシステム１２１へ制動指令を出力する。

【0044】

ボディシステム１２６は、例えば、車両１０の走行状態又は環境等に応じて、方向指示器、ホーン、ワイパー等の部品（いずれも図示せず）を制御するように構成される。ボディシステム１２６は、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を介して出力される所定の制御要求に従って、上記の各部品を制御する。

【0045】

ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線を通じてＡＤＫ２００のＡＤＳ２０２と通信可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１は、通信される信号毎に定義された所定のＡＰＩを実行することにより、ＡＤＳ２０２から各種制御要求を受信し、また、ＶＰ１２０の状態をＡＤＳ２０２へ出力する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２から制御要求を受信すると、その制御要求に対応する制御指令を、統合制御マネージャ１１５を介して制御指令に対応するシステムへ出力する。また、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の各種情報を各システムから統合制御マネージャ１１５を介して取得し、ベース車両１００の状態を車両状態としてＡＤＳ２０２へ出力する。

【0046】

なお、車両１０は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成の一つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、車両１０に加えて、例えば、データサーバと、モビリティサービス・プラットフォーム（ＭＳＰＦ：Mobility Service Platform）とをさらに備える（いずれも図示せず）。

【0047】

ＭＳＰＦとは、各種モビリティサービスが接続される統一プラットフォームである。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービスが接続される。ＭＳＰＦには、自動運転関連のモビリティサービス以外にも、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、レンタカー事業者、タクシー事業者、保険会社等により提供されるモビリティサービスが接続され得る。モビリティサービスを含む各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。

【0048】

ＶＰ１２０は、ＭａａＳシステムのデータサーバと無線通信するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）としてＤＣＭ（Data Communication Module）をさらに備えている（図示せず）。ＤＣＭは、例えば、速度、位置、自動運転状態のような各種車両情報をデータサーバへ出力する。また、ＤＣＭは、例えば、自動運転関連のモビリティサービスにおいて車両１０を含む自動運転車両の走行を管理するための各種データを、モビリティサービスからＭＳＰＦ及びデータサーバを通じて受信する。

【0049】

ＭＳＰＦにおいては、ＡＤＫの開発に必要な車両状態及び車両制御の各種データを利用するためのＡＰＩが公開されている。各種モビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能をサービス内容に応じて利用することができる。例えば、自動運転関連のモビリティサービスは、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、データサーバと通信を行なう自動運転車両の運転制御データや、データサーバに蓄えられた情報等をＭＳＰＦから取得することができる。また、自動運転関連のモビリティサービスは、上記ＡＰＩを用いて、車両１０を含む自動運転車両を管理するためのデータ等をＭＳＰＦへ送信することができる。

【0050】

図２は、図１に示したＡＤＫ２００（ＡＤＳ２０２）及びＶＰ１２０の構成をより詳細に示す図である。図２を参照して、ＡＤＫ２００のＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

【0051】

コンピュータ２１０は、通信モジュール２０９Ａ，２０９Ｂと、メモリ２０８と、プロセッサ２０７とを含む。

【0052】

通信モジュール２０９Ａ，２０９Ｂは、ＶＣＩＢ１１１と通信可能に構成される。以下、通信モジュール２０９Ａ，２０９Ｂを「通信モジュール２０９」と総称することがある。通信モジュール２０９は、ＣＡＮ通信によりＶＣＩＢ１１１との通信を行なう。

【0053】

メモリ２０８は、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含んで構成される。ＲＯＭは、プロセッサ２０７により実行される処理のために用いられるデータおよびプログラムを記憶する。ＲＡＭは、ワーキングメモリとして機能する。メモリ２０８に記憶されるデータの具体例については、後述する。

【0054】

コンピュータ２１０は、車両１０の自動運転時に、各種センサ（後述）を用いて、車両周辺の環境、並びに車両１０の姿勢、挙動及び位置を取得するとともに、ＶＰ１２０からＶＣＩＢ１１１を経由して車両状態を取得し、車両１０の次の動作（加速、減速、曲がる等）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された次の動作を実現するための各種制御要求をＶＰ１２０のＶＣＩＢ１１１へ出力する。

【0055】

ＨＭＩ２３０は、自動運転時、ユーザの操作を要する運転時、自動運転とユーザの操作を要する運転との間での移行時等に、ユーザへの情報の提示やユーザ操作の受け付けを行なう。ＨＭＩ２３０は、例えば、ＶＰ１２０に設けられるタッチパネルディスプレイ等の入出力装置（図示せず）と接続可能に構成される。

【0056】

認識用センサ２６０は、車両周辺の環境を認識するためのセンサである。認識用センサ２６０は、例えば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、及びカメラのうちの少なくとも１つを含んで構成される。

【0057】

ＬＩＤＡＲは、レーザ光（赤外線）をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。ミリ波レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。カメラは、例えば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両１０の前方の撮影に用いられる。カメラによって撮影された画像や映像に対する人工知能（ＡＩ）や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって、車両１０の前方にある他の車両、障害物、人等が認識可能となる。認識用センサ２６０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

【0058】

姿勢用センサ２７０は、車両１０の姿勢、挙動、位置を検出するためのセンサである。姿勢用センサ２７０は、例えば、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）と、ＧＰＳ（Global Positioning System）とを含んで構成される。

【0059】

ＩＭＵは、例えば、車両１０の前後方向、左右方向及び上下方向の加速度と、車両１０のロール方向、ピッチ方向及びヨー方向の角速度とを検出する。ＧＰＳは、地球の軌道上を周回する複数のＧＰＳ衛星から受信する情報を用いて車両１０の位置を検出する。姿勢用センサ２７０によって取得された情報は、コンピュータ２１０へ出力される。

【0060】

センサクリーナ２９０は、各種センサに付着した汚れを除去するように構成される。センサクリーナ２９０は、例えば、カメラのレンズや、レーザ又は電波の照射部等に付着した汚れを、洗浄液やワイパー等を用いて除去する。

【0061】

ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１Ａと、ＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＥＣＵ１１２Ａと、通信装置１１３Ａとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ｂは、ＥＣＵ１１２Ｂと、通信装置１１３Ｂとを含む。ＥＣＵ１１２Ａ，１１２Ｂの各々は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサと、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）とを含んで構成される。ＲＯＭは、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶する。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。ＲＡＭは、ワーキングメモリとして機能する。ＥＣＵ１１２Ａ，１１２Ｂは、それぞれ、ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂを制御する処理装置である。通信装置１１３Ａ，１１３Ｂは、ＡＤＳ２０２およびベース車両１００と通信するように構成される。通信装置１１３Ａ，１１３Ｂは、それぞれ、ＥＣＵ１１２Ａ，１１２Ｂからの命令に従って作動する。

【0062】

ＶＣＩＢ１１１Ａは、通信装置１１３ＡおよびＣＡＮ通信線（ＣＡＮバス）３００Ａを通じて、ＡＤＳ２０２の通信モジュール２０９Ａと相互に通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信線３００Ａは、ＶＣＩＢ１１１ＡとＡＤＳ２０２とを接続する。ＶＣＩＢ１１１Ａは、通信装置１１３ＡおよびＣＡＮ通信線３５０Ａを通じて、ベース車両１００と相互に通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信線３５０Ａは、ＶＣＩＢ１１１Ａとベース車両１００とを接続する。

【0063】

ＶＣＩＢ１１１Ｂは、通信装置１１３ＢおよびＣＡＮ通信線３００Ｂを通じて、ＡＤＳ２０２の通信モジュール２０９Ｂと相互に通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信線３００Ｂは、ＶＣＩＢ１１１ＢとＡＤＳ２０２とを接続する。ＶＣＩＢ１１１Ｂは、通信装置１１３ＢおよびＣＡＮ通信線３５０Ｂを通じて、ベース車両１００と相互に通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信線３５０Ｂは、ＶＣＩＢ１１１Ｂとベース車両１００とを接続する。

【0064】

以下、ＥＣＵ１１２Ａ，１１２Ｂを「ＥＣＵ１１２」と総称し、通信装置１１３Ａ，１１３Ｂを「通信装置１１３」と総称することがある。ＣＡＮ通信線３００Ａ，３００Ｂを「ＣＡＮ通信線３００」と総称し、ＣＡＮ通信線３５０Ａ，３５０Ｂを「ＣＡＮ通信線３５０」と総称することがある。ＣＡＮ通信線３００およびＣＡＮ通信線３５０を通じて伝達される信号を「ＣＡＮ信号」とも表す。ＣＡＮ信号は、上記の制御要求または制御指令に対応し、ベース車両１００の制御のために、またはベース車両１００の状態を示す信号の伝達のために主に用いられる。ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ信号を用いたＣＡＮ通信により、ベース車両１００とＡＤＳ２０２との間のインターフェースを行う。

【0065】

また、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとも、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１Ｂは、ＶＣＩＢ１１１Ａと比較して同等の機能を有しているが、ＶＰ１２０を構成する複数のシステムに対する接続先が一部異なる。

【0066】

ＶＣＩＢ１１１Ａ，１１１Ｂの各々は、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間で制御要求及び車両状態を中継する。より具体的には、ＶＣＩＢ１１１Ａについて代表的に説明すると、ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＡＤＳ２０２から出力される各種制御要求を、制御要求毎に定義されたＡＰＩに従って受信する。そして、ＶＣＩＢ１１１Ａは、受信した制御要求に対応する指令を生成し、制御要求に対応するベース車両１００のシステム（そのシステムのＥＣＵを含む）へ出力する。実施の形態１では、ＶＣＩＢ１１１がＡＤＳ２０２から受信する制御要求は、ベース車両１００の駆動制御要求、操舵制御要求、および電源状態の制御要求を含む。

【0067】

また、ＶＣＩＢ１１１Ａは、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報を、ＣＡＮ通信線３５０Ａを通じて受け、ＶＰ１２０の車両状態を示す情報を、車両状態毎に定義されたＡＰＩに従ってＡＤＳ２０２へ送信する。ＡＤＳ２０２へ送信される、車両状態を示す情報は、ＶＰ１２０の各システムから出力される車両情報と同一の情報であってもよいし、ＡＤＳ２０２で実行される処理に用いられる情報が上記の車両情報から抽出されたものであってもよい。実施の形態１では、ＡＤＳ２０２へ送信される車両状態は、ＡＤＳ２０２からの制御要求に対する応答結果を含む。

【0068】

一部のシステム（例えば、ブレーキや操舵）の動作に関して同等の機能を有するＶＣＩＢ１１１Ａ及びＶＣＩＢ１１１Ｂが備えられることにより、ＡＤＳ２０２とＶＰ１２０との間の制御系統が冗長化されている。これにより、システムの一部に何らかの障害が発生した場合に、適宜制御系統を切り替えたり、障害が発生した制御系統を遮断したりすることによって、ＶＰ１２０の機能（曲がる、止まる等）を維持することができる。

【0069】

ブレーキシステム１２１は、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２は、ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３Ａと、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂと、推進システム１２４と含む。

【0070】

ＶＣＩＢ１１１Ａと、ブレーキシステム１２１Ａ、ステアリングシステム１２２Ａ、ＥＰＢシステム１２３Ａ、Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂ、推進システム１２４、及びボディシステム１２６とは、ＣＡＮ通信線３５０Ａを介して相互に通信可能に接続される。また、ＶＣＩＢ１１１Ｂと、ブレーキシステム１２１Ｂ、ステアリングシステム１２２Ｂ、及びＰ－Ｌｏｃｋ１２３とは、ＣＡＮ通信線３５０Ｂを介して相互に通信可能に接続される。

【0071】

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、各車輪に設けられる複数の制動装置を制御可能に構成される。ブレーキシステム１２１Ｂは、ブレーキシステム１２１Ａと同等の機能を有するようにしてもよいし、或いは、一方は、各車輪の車両走行時の制動力を独立して制御可能に構成され、他方は、車両走行時に各車輪において同じ制動力が発生するように制御可能に構成されてもよい。

【0072】

ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、制動装置に対する制動指令を生成する。ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂは、例えば、一方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御し、そのブレーキシステムに異常が発生する場合に、他方のブレーキシステムにおいて生成された制動指令を用いて制動装置を制御する。

【0073】

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、車両１０の操舵輪の操舵角を、操舵装置を用いて制御可能に構成される。ステアリングシステム１２２Ｂは、ステアリングシステム１２２Ａと比較して同様の機能を有する。

【0074】

ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、操舵装置に対する操舵指令を生成する。ステアリングシステム１２２Ａ，１２２Ｂは、例えば、一方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御し、そのステアリングシステムに異常が発生する場合に、他方のステアリングシステムにおいて生成された操舵指令を用いて操舵装置を制御する。

【0075】

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＥＰＢを制御可能に構成される。ＥＰＢは、制動装置とは別に設けられ、アクチュエータの動作によって車輪を固定する。ＥＰＢは、例えば、複数の車輪の一部に設けられるパーキングブレーキ用のドラムブレーキをアクチュエータにより作動させて車輪を固定したり、ブレーキシステム１２１Ａ，１２１Ｂとは別に制動装置に供給される油圧を調整可能とするアクチュエータを用いて制動装置を作動させて車輪を固定したりする。

【0076】

ＥＰＢシステム１２３Ａは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従ってＥＰＢを制御する。

【0077】

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置を制御可能に構成される。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、ベース車両１００のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車（ロックギヤ）の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられた突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が固定され、車輪が固定される。

【0078】

Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従ってＰ－Ｌｏｃｋ装置を制御する。Ｐ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂは、ＡＤＳ２０２からの制御要求がシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）にする要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置を作動させ、制御要求がシフトレンジをＰレンジ以外にする要求を含む場合にＰ－Ｌｏｃｋ装置の作動を解除する。

【0079】

推進システム１２４は、シフト装置を用いたシフトレンジの切り替えが可能であり、かつ、駆動源を用いた車両１０の移動方向に対する車両１０の駆動力を制御可能に構成される。切り替え可能なシフトレンジとしては、例えば、Ｐレンジと、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と、後進走行レンジ（Ｒレンジ）とを含む。駆動源は、例えば、モータジェネレータやエンジン等を含む。

【0080】

推進システム１２４は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、シフト装置と駆動源とを制御する。

【0081】

アクティブセーフティシステム１２５は、ブレーキシステム１２１Ａと通信可能に接続されている。アクティブセーフティシステム１２５は、上述のとおり、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂを用いて車両前方の障害物等（障害物や人）を検出し、障害物等との距離によって衝突の可能性があると判定する場合、制動力が増加するようにブレーキシステム１２１Ａに制動指令を出力する。

【0082】

ボディシステム１２６は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を介して受ける制御要求に従って、方向指示器、ホーン又はワイパー等の部品を制御する。

【0083】

上記の構成を有する車両１０において、例えば、ユーザのＨＭＩ２３０に対する操作等によって自律ステートとして自律モード（自動運転モード）が選択されると、自動運転が実施される。上述のように、ＡＤＳ２０２は、自動運転中においては、まず、走行計画を作成する。走行計画の例としては、例えば、直進を継続する計画、予め定められた走行経路中の所定の交差点で左折／右折する計画、走行車線を変更する計画等が挙げられる。

【0084】

ＡＤＳ２０２は、作成された走行計画に従って車両１０が動作するために必要な制御的な物理量（加速度、減速度、タイヤ切れ角等）を算出する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩの実行周期毎の物理量を分割する。ＡＤＳ２０２は、ＡＰＩを用いて、分割された物理量を表す制御要求をＶＣＩＢ１１１へ出力する。さらに、ＡＤＳ２０２は、ＶＰ１２０から車両状態（車両の実際の移動方向、車両の固定化の状態等）を取得し、取得された車両状態を反映した走行計画を再作成する。このようにして、ＡＤＳ２０２は、車両１０の自動運転を可能とする。

【0085】

図３は、ＡＤＳ２０２からＣＡＮ通信線３００を通じてＶＣＩＢ１１１に送信されるＣＡＮ信号（制御要求）の送信計画を表すデータを示す図である。

【0086】

図３を参照して、送信計画データ２１２は、ＡＤＳ２０２のメモリ２０８に記憶されている。送信計画データ２１２は、ラベルと、信号内容と、優先度と、送信周期と、データサイズと、オフセットとを含む。

【0087】

ラベルは、ＣＡＮ信号を識別するための情報である。ラベルは、信号内容、優先度、送信周期、データサイズ、およびオフセットに関連付けられている。この例では、２つのラベルが示されているが、送信計画データ２１２は、他のラベルを有するＣＡＮ信号の各種情報をさらに含む。

【0088】

信号内容は、ＣＡＮ信号が用いられる制御の具体的な内容を示す。この例では、信号内容は、ベース車両１００の駆動制御またはワイパー制御であるが、これらに限定されない。送信計画データ２１２は、図示される３つのＣＡＮ信号の内容とは異なる内容（例えば、ベース車両１００の操舵制御、衝突検知、電源制御、エアコン制御、またはその他の制御の内容）のＣＡＮ信号の各種情報をさらに含む。

【0089】

優先度は、ＣＡＮ信号が他のＣＡＮ信号と比べて優先されるか否かを示す。例えば、複数のＣＡＮ信号の送信開始時刻が重複しないように、高い優先度（例えば、１）を有するＣＡＮ信号の送信開始時刻が、低い優先度（例えば、０）を有するＣＡＮ信号の送信開始時刻よりも早くなるように、各ＣＡＮ信号の送信開始時刻が設定される。ベース車両１００の駆動制御のためのＣＡＮ信号の優先度は、ベース車両１００のワイパー制御のためのＣＡＮ信号の優先度よりも高い。

【0090】

ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１に送信されるベース車両１００の制御要求は、優先度に応じて２つのグループに分類される。具体的には、制御要求は、優先度が高い第１のグループ、または第１のグループよりも優先度が低い第２グループに分類される。制御要求は、優先度に応じて３つ以上の複数のグループに分類されてもよい。例えば、制御要求は、優先度が「高」であるグループと、優先度が「中」であるグループと、優先度が「低」であるグループとに分類されてもよい。

【0091】

送信周期は、同じラベルを有する複数のＣＡＮ信号について、ＣＡＮ信号の送信開始時刻と、このＣＡＮ信号の次に送信されるＣＡＮ信号の送信開始時刻との時間間隔である。ＣＡＮ信号の送信周期が短いほど、ＣＡＮ信号が送信される頻度が高くなる。その一方で、送信周期が長いほど、ＣＡＮ信号が送信される頻度が低くなる。

【0092】

データサイズは、ＣＡＮ信号のデータサイズを表す。データサイズが大きいほど、そのＣＡＮ信号がＶＣＩＢ１１１により受信されたときの、ＥＣＵ１１２におけるＣＡＮ信号の処理時間が長くなる。

【0093】

オフセットは、あるラベルを有するＣＡＮ信号の送信期間と、他のラベルを有するＣＡＮ信号の送信期間とが重複しないように、これらのＣＡＮ信号のうちいずれか一方のＣＡＮ信号の送信期間が時間的に後ろにシフトされるときのそのシフト量（時間間隔）である。送信期間は、送信開始時刻から送信終了時刻までの期間である。オフセットが決定されると、ＣＡＮ信号の送信期間が決定される。ＡＤＳ２０２は、優先度が相対的に低い制御要求の送信期間が、優先度が相対的に高い制御要求の送信期間に重複しないように、優先度が相対的に低い制御要求のオフセットの時間を設定する。

【0094】

図４は、ＶＣＩＢ１１１が受信するＣＡＮ信号の受信計画と、ＶＣＩＢ１１１が送信するＣＡＮ信号の送信計画とを示す図である。

【0095】

図４を参照して、受信計画データ４３２，４３４と、送信計画データ４３３，４３５とは、ＶＣＩＢ１１１のメモリ（記憶部４３０）に記憶されているものとする。

【0096】

受信計画データ４３２は、ＶＣＩＢ１１１がＣＡＮ通信線３００を通じてＡＤＳ２０２から受信するＣＡＮ信号（制御要求）の各種情報をラベルごとに示す。この例では、各種情報は、信号内容、設計上の受信周期、およびデータサイズである。

【0097】

受信計画データ４３２において、ラベル、信号内容、およびデータサイズは、図３に示されるものと同じである。この例では、２つのラベルが示されているが、受信計画データ４３２は、他のラベルを有するＣＡＮ信号についての各種情報をさらに含む。

【0098】

設計上の受信周期を示す情報は、受信周期情報ＤＲＣ１として示されている。設計上の受信周期は、ＣＡＮ通信線３００が混雑していない場合の、制御要求の受信周期である。この場合、制御要求の送信周期（図３）が、設計上の受信周期に一致する。受信周期は、同じラベルを有する複数のＣＡＮ信号について、ＣＡＮ信号の受信開始時刻と、このＣＡＮ信号の次に送信されるＣＡＮ信号の受信開始時刻との時間間隔である。他方、ＣＡＮ通信線３００が混雑している場合、ＡＤＳ２０２からの制御要求がスタックに積まれ、ＶＣＩＢ１１１が制御要求の受信処理を十分に実行することができないことがある。その結果、制御要求の実際の受信周期が、設計上の受信周期よりも長くなることがある。

【0099】

送信計画データ４３３は、ＶＣＩＢ１１１がＣＡＮ通信線３５０を通じてベース車両１００に送信するＣＡＮ信号（制御指令）の各種情報をラベルごとに示す。この例では、各種情報は、信号内容、送信周期、データサイズおよびオフセットである。オフセットを示す情報は、オフセット情報ＯＩ１として示されている。ＶＣＩＢ１１１からベース車両１００への制御指令は、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１への制御要求に対応している。よって、送信計画データ４３３は、送信計画データ２１２（図３）に対応している。

【0100】

受信計画データ４３４は、ＶＣＩＢ１１１がＣＡＮ通信線３５０を通じてベース車両１００から受信するＣＡＮ信号（車両状態信号）の各種情報をラベルごとに示す。この例では、各種情報は、信号内容、設計上の受信周期、およびデータサイズである。車両状態信号の一例として、ベース車両１００の移動方向を示す信号が示されている。設計上の受信周期を示す情報は、受信周期情報ＤＲＣ２として示されている。受信計画データ４３４は、他のラベルを有するＣＡＮ信号（例えば、信号内容が、ベース車両１００の車速、位置、または周囲の障害物を示す信号）についての各種情報をさらに含む。

【0101】

送信計画データ４３５は、ＶＣＩＢ１１１がＣＡＮ通信線３００を通じてＡＤＳ２０２に送信するＣＡＮ信号の各種情報をラベルごとに示す。この例では、各種情報は、信号内容、送信周期、データサイズおよびオフセットである。オフセットを示す情報は、オフセット情報ＯＩ２として示されている。ＶＣＩＢ１１１からＡＤＳ２０２へ送信されるＣＡＮ信号は、ＶＣＩＢ１１１がベース車両１００から受信するＣＡＮ信号に対応している。よって、送信計画データ４３５は、受信計画データ４３４に対応している。

【0102】

図２を再び参照して、ＣＡＮ通信線３００，３５０におけるＣＡＮ通信が混雑すると、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じてベース車両１００に制御指令（制御要求）が適切に伝達されない状況が起こり得る。ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００に内蔵されていないため、このような状況を検知することができない可能性がある。そのため、仮に、ＡＤＳ２０２が、ＣＡＮ通信の混雑後も、ＣＡＮ通信の混雑前と同様に制御要求を出力し続けると、上記の状況が改善されない可能性がある。その結果、ＡＤＳ２０２からの制御要求に従ってベース車両１００の自動運転が適切に実行されない可能性がある。

【0103】

そこで、実施の形態１に従うＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ通信線３００，３５０におけるＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値を算出し、ＡＤＳ２０２に指標値を送信する。

【0104】

上記の構成とすることにより、上記の指標値がＡＤＳ２０２に伝達される。よって、ＣＡＮ通信の混雑の程度をＡＤＳ２０２に通知することができる。ＡＤＳ２０２は、ＣＡＮ通信が混雑している場合（例えば、指標値がしきい値よりも大きい場合）、ＣＡＮ通信線３００における混雑の程度を低減するように構成されている（詳しくは後述）。よって、ＡＤＳ２０２への通知後、ＡＤＳ２０２とベース車両１００との間のＣＡＮ通信の混雑の程度を低減することができる。その結果、ＡＤＳ２０２からの制御要求に従ってベース車両１００の適切な自動運転を可能にすることができる。

【0105】

図５は、実施の形態１に従うＶＣＩＢ１１１Ａの機能ブロック図である。この例では、ＶＣＩＢ１１１Ａの機能ブロック図が代表的に示されているが、ＶＣＩＢ１１１Ｂの機能ブロック図も、ＣＡＮ通信線３００Ａ，３５０ＡがＣＡＮ通信線３００Ｂ，３５０Ｂにそれぞれ代替されること以外、ＶＣＩＢ１１１Ａの機能ブロック図と同様である。以下の説明において、図４を適宜参照する。

【0106】

図５を参照して、ＶＣＩＢ１１１は、記憶部４３０と、受信部４０５と、送信部４１０と、受信部４１５と、送信部４２０とを備える。

【0107】

記憶部４３０は、ＶＣＩＢ１１１のメモリに相当する。受信部４０５、送信部４１０、受信部４１５、および送信部４２０の機能は、ＶＣＩＢ１１１のＥＣＵ１１２および通信装置１１３が協働して作動することによって達成される。受信部４０５，４１５、および送信部４１０，４２０の機能は、ＶＣＩＢ１１１の製造者により提供されるＡＰＩを用いて達成されてもよい。

【0108】

受信部４０５は、ＡＤＳ２０２からＣＡＮ通信線３００Ａを通じてベース車両１００の制御要求ＣＲを受信する。制御要求ＣＲは、ＡＤＳ２０２の送信バッファ領域２３１（メモリ２０８に相当）から送信される。制御要求ＣＲは、受信部４０５により受信されると、ＶＣＩＢ１１１の記憶部４３０のバッファ領域４３１に一時的に格納される。

【0109】

送信部４１０は、制御要求ＣＲに対応するベース車両１００の制御指令ＣＣを、ＣＡＮ通信線３５０Ａを通じてベース車両１００に送信する。制御指令ＣＣは、制御要求ＣＲに基づいて送信部４１０により生成される。例えば、制御指令ＣＣは、制御要求ＣＲと同一であってもよいし、ベース車両１００で実行される処理のために制御要求ＣＲから抽出された情報を用いて生成されてもよい。送信部４１０は、送信計画データ４３３に従って、バッファ領域４３１から制御要求ＣＲを取得するとともにベース車両１００に制御指令ＣＣを送信する。

【0110】

受信部４１５は、ベース車両１００からＣＡＮ通信線３５０Ａを通じて車両状態信号ＶＩＳを受信する。車両状態信号ＶＩＳは、ベース車両１００の車速または移動方向などの各種状態を示すＣＡＮ信号である。車両状態信号ＶＩＳには、その種類ごとにラベルが割り当てられている（図４の受信計画データ４３４）。受信部４１５が車両状態信号ＶＩＳを受信した後、車両状態信号ＶＩＳに含まれる各種情報は、バッファ領域４３１に一時的に格納される。

【0111】

送信部４２０は、車両状態信号ＶＩＳに含まれる各種情報をバッファ領域４３１から取得するとともに、車両状態信号ＶＩＳＡをＡＤＳ２０２に送信する。車両状態信号ＶＩＳＡは、車両状態信号ＶＩＳに対応しており、車両状態信号ＶＩＳに基づいて送信部４２０により生成される。例えば、車両状態信号ＶＩＳＡは、車両状態信号ＶＩＳと同一であってもよいし、ＡＤＳ２０２で実行される処理のために車両状態信号ＶＩＳから抽出された情報を用いて生成されてもよい。送信部４２０は、ＣＡＮ通信線３００Ａを通じてＡＤＳ２０２へ送信計画データ４３５に従って車両状態信号ＶＩＳＡを送信する。

【0112】

ＶＣＩＢ１１１は、ラベル抽出部４２３，４２４と、受信周期判定部４２５と、指標値算出部４３７とをさらに備える。

【0113】

ラベル抽出部４２３，４２４の機能、および受信周期判定部４２５の機能は、ＶＣＩＢ１１１のＥＣＵ１１２と通信装置１１３とが協働して作動することによって達成される。指標値算出部４３７の機能は、ＥＣＵ１１２がＶＣＩＢ１１１のメモリに記憶されたプログラムを実行することによって達成される。

【0114】

ラベル抽出部４２３は、ＣＡＮ通信線３００Ａにおいて伝達される制御要求ＣＲからラベル（図４）を抽出する。同様に、ラベル抽出部４２４は、ＣＡＮ通信線３５０Ａにおいて伝達される車両状態信号ＶＩＳからラベルを抽出する。ラベル抽出部４２３，４２４の各々は、抽出したラベルを指標値算出部４３７に出力する。

【0115】

受信周期判定部４２５は、制御要求ＣＲおよび車両状態信号ＶＩＳの受信周期を判定する。例えば、受信周期判定部４２５は、受信部４０５による制御要求ＣＲの受信の開始時刻および終了時刻を、ＣＡＮ通信線３００Ａの電圧レベルに従って判定する。受信周期判定部４２５は、当該開始時刻および終了時刻に従って制御要求ＣＲの実際の受信期間をラベル（図４）ごとに判定する。受信周期判定部４２５は、同じラベルを有する複数の制御要求ＣＲの受信期間の判定結果に基づいて、制御要求ＣＲの実際の受信周期を判定（算出）する。制御要求ＣＲの実際の受信周期は、制御要求ＣＲのラベルごとに判定される。この判定結果は、指標値算出部４３７に出力される。

【0116】

同様に、受信周期判定部４２５は、受信部４１５による車両状態信号ＶＩＳの受信の開始時刻および終了時刻をＣＡＮ通信線３５０Ａの電圧レベルに従って判定し、車両状態信号ＶＩＳの受信期間を判定する。受信周期判定部４２５は、車両状態信号ＶＩＳの受信期間の判定結果に基づいて、車両状態信号ＶＩＳの実際の受信周期をラベルごとに判定する。この判定結果は、指標値算出部４３７に出力される。

【0117】

指標値算出部４３７は、ＣＡＮ通信線３００Ａ，３５０ＡにおけるＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値ＩＮＤを算出する。

【0118】

指標値ＩＮＤは、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じたベース車両１００への通信の遅延時間である第１通信遅延時間を含む。第１通信遅延時間は、制御要求ＣＲの受信遅延時間と、その制御要求ＣＲについてのＥＣＵ１１２における内部処理遅延時間とを含む。

【0119】

指標値ＩＮＤは、ベース車両１００からＶＣＩＢ１１１を通じたＡＤＳ２０２への通信の遅延時間である第２通信遅延時間をも含む。第２通信遅延時間は、車両状態信号ＶＩＳの受信遅延時間と、その車両状態信号ＶＩＳについてのＥＣＵ１１２における内部処理遅延時間とを含む。

【0120】

この実施の形態１では、ＡＤＳ２０２とベース車両１００との間の通信の遅延時間が上記のように指標値ＩＮＤに反映される。その結果、指標値ＩＮＤを適切に算出することができる。

【0121】

指標値算出部４３７は、受信遅延算出部４４０と、内部処理遅延算出部４４５とを含む。受信遅延算出部４４０は、上記の第１通信遅延時間および第２通信遅延時間の各々に含まれる受信遅延時間を算出する。

【0122】

指標値算出部４３７は、例えば、受信部４０５がＣＡＮ通信線３００Ａを通じて制御要求ＣＲを受信するときに発生する受信遅延時間を算出する。より詳細には、受信遅延算出部４４０は、制御要求ＣＲについて、実際の受信周期から、設計上の受信周期を差し引くことによって制御要求ＣＲの受信遅延時間を算出する。この受信遅延時間は、制御要求ＣＲのラベルごとに定められた固有の長さを有する期間にわたる、制御要求ＣＲの受信遅延の平均値として算出されてもよい。受信遅延算出部４４０は、受信計画データ４３２から、制御要求ＣＲの設計上の受信周期を示す受信周期情報ＤＲＣ１（図４）を取得する。受信遅延算出部４４０は、受信周期判定部４２５から制御要求ＣＲの実際の受信周期を受ける。

【0123】

同様に、指標値算出部４３７は、受信部４１５がＣＡＮ通信線３５０Ａを通じて車両状態信号ＶＩＳを受信するときに発生する受信遅延時間を算出する。より詳細には、受信遅延算出部４４０は、車両状態信号ＶＩＳについて、実際の受信周期から、設計上の受信周期を差し引くことによって車両状態信号ＶＩＳの受信遅延時間を算出する。この受信遅延時間は、車両状態信号ＶＩＳのラベルごとに定められた固有の長さを有する期間にわたる、車両状態信号ＶＩＳの受信遅延の平均値として算出されてもよい。受信遅延算出部４４０は、受信計画データ４３４から、車両状態信号ＶＩＳの設計上の送信周期を示す受信周期情報ＤＲＣ２（図４）を取得する。受信遅延算出部４４０は、受信周期判定部４２５から車両状態信号ＶＩＳの実際の受信周期を受信する。

【0124】

内部処理遅延算出部４４５は、ＶＣＩＢ１１１のＥＣＵ１１２内の処理において発生する遅延時間である内部処理遅延時間を算出する。前述の第１通信遅延時間に含まれる内部処理遅延時間は、受信部４０５が制御要求ＣＲを受信した時から、送信部４１０が制御指令ＣＣを送信する時までの期間中の処理において発生する処理遅延時間である。前述の第２通信遅延時間に含まれる内部処理遅延時間は、受信部４１５が車両状態信号ＶＩＳを受信した時から、送信部４２０が車両状態信号ＶＩＳＡを送信する時までの期間中の処理において発生する処理遅延時間である。

【0125】

内部処理遅延時間は、ＥＣＵ１１２による処理の実行時間と、ＣＡＮ通信における通信調停のための送信待機処理にかかる送信待機時間とを含む。この送信待機時間は、前述のオフセットの時間（図４）に相当する。

【0126】

ＥＣＵ１１２による処理の実行時間は、ＥＣＵ１１２に含まれるプロセッサの性能と、ＥＣＵ１１２により処理されるＣＡＮ信号（具体的には、制御要求ＣＲ、制御指令ＣＣ、車両状態信号ＶＩＳ、または車両状態信号ＶＩＳＡ）のデータサイズ（図４）とに応じて決定される。プロセッサの性能を表す情報は、記憶部４３０に予め記憶されている。

【0127】

内部処理遅延算出部４４５は、送信計画データ４３３，４３５に従って、上記の送信待機時間を算出（取得）する。具体的には、内部処理遅延算出部４４５は、オフセット情報ＯＩ１，ＯＩ２（図４）と、ラベル抽出部４２３，４２４から出力されるラベルとに従って送信待機時間を算出する。

【0128】

指標値算出部４３７は、制御要求ＣＲまたは車両状態信号ＶＩＳの受信遅延時間と、ＥＣＵ１１２における内部処理遅延時間とに従って指標値ＩＮＤを算出する。具体的には、指標値算出部４３７は、制御要求ＣＲの受信遅延時間と、制御要求ＣＲについてのＥＣＵ１１２における内部処理遅延時間との合計を総遅延時間として制御要求ＣＲごとに算出する。同様に、指標値算出部４３７は、車両状態信号ＶＩＳの受信遅延時間と、車両状態信号ＶＩＳについてのＥＣＵ１１２における内部処理遅延時間との合計を総遅延時間として車両状態信号ＶＩＳごとに算出する。

【0129】

指標値算出部４３７は、制御要求ＣＲごとに算出された総遅延時間の平均を第１指標値ＩＮＤ１として算出し、車両状態信号ＶＩＳごとに算出された総遅延時間の平均を第２指標値ＩＮＤ２として算出する。第１指標値ＩＮＤ１は、前述の第１通信遅延時間に対応する。第２指標値ＩＮＤ２は、前述の第２通信遅延時間に対応する。第１指標値ＩＮＤ１および第２指標値ＩＮＤ２の各々は、送信部４２０に出力され、その後、ＡＤＳ２０２に送信される。

【0130】

これらの指標値ＩＮＤの各々は、しきい値以上である場合、その指標値ＩＮＤに関する通信が混雑していることを示す。しきい値は、事前の試験により適宜予め定められる。

【0131】

例えば、第１指標値ＩＮＤ１がしきい値以上である場合、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じたベース車両１００への通信は、制御要求ＣＲおよび制御指令ＣＣの伝達遅延が実用上無視できないほど混雑している。

【0132】

同様に、第２指標値ＩＮＤ２がしきい値以上である場合、ベース車両１００からＶＣＩＢ１１１を通じたＡＤＳ２０２への通信は、車両状態信号ＶＩＳおよび車両状態信号ＶＩＳＡの伝達遅延が実用上無視できないほど混雑している。

【0133】

他方、指標値ＩＮＤは、しきい値未満である場合、その指標値ＩＮＤに関する通信が混雑していないことを示す。

【0134】

例えば、第１指標値ＩＮＤ１がしきい値未満である場合、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じたベース車両１００への通信が混雑していない。そのため、制御要求ＣＲおよび制御指令ＣＣの伝達遅延が発生しないか、またはその遅延が実用的な観点から無視できるほど小さい。

【0135】

同様に、第２指標値ＩＮＤ２がしきい値未満である場合、ベース車両１００からＶＣＩＢ１１１を通じたＡＤＳ２０２への通信が混雑していない。そのため、車両状態信号ＶＩＳおよび車両状態信号ＶＩＳＡの伝達遅延が発生しないか、またはその遅延が実用的な観点から無視できるほど小さい。

【0136】

図６は、ＶＣＩＢ１１１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ＨＭＩ２３０を用いたユーザ操作により車両１０（ベース車両１００）のモードがマニュアルモードから自動運転モードに切り替わると開始される。

【0137】

図６を参照して、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２またはベース車両１００からＣＡＮ信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ５）。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２からの制御要求ＣＲ、または、ベース車両１００からの車両状態信号ＶＩＳを受信したか否かを判定する。

【0138】

ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ信号を受信していない場合（ステップＳ５においてＮＯ）、ステップＳ３５に処理を進める。他方、ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ信号を受信した場合（ステップＳ５においてＹＥＳ）、ステップＳ７に処理を進める。ＶＣＩＢ１１１は、ステップＳ５において複数のＣＡＮ信号を受信した場合、ステップＳ７～ステップＳ２０の処理を、受信されたＣＡＮ信号ごとに実行する。

【0139】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、受信したＣＡＮ信号のラベル（図４）を抽出する（ステップＳ７）。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、制御要求ＣＲのラベルを抽出したり、車両状態信号ＶＩＳのラベルを抽出したりする。

【0140】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ信号（制御要求ＣＲまたは車両状態信号ＶＩＳ）の実際の受信周期から設計上の受信周期を差し引くことによって、そのＣＡＮ信号の受信遅延時間を算出する（ステップＳ１０）。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、抽出したラベルと受信計画データ４３２，４３４とを用いて、ＣＡＮ信号の設計上の受信周期を取得する。例えば、ＶＣＩＢ１１１は、制御要求ＣＲの実際の受信周期から設計上の受信周期を差し引くことによって制御要求ＣＲの受信遅延時間を算出する。あるいは、ＶＣＩＢ１１１は、車両状態信号ＶＩＳの実際の受信周期から設計上の受信周期を差し引くことによって車両状態信号ＶＩＳの受信遅延時間を算出する。

【0141】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ信号について、ＥＣＵ１１２における内部処理遅延時間を算出する（ステップＳ１５）。具体的には、ＶＣＩＢ１１１は、抽出したラベルを用いて、ＣＡＮ信号のデータサイズを送信計画データ４３３，４３５に従って取得する。ＶＣＩＢ１１１は、取得したデータサイズに従って、ＣＡＮ信号についてＥＣＵ１１２による処理の実行時間を算出する。さらに、ＶＣＩＢ１１１は、抽出したラベルを用いて、ＣＡＮ信号の送信待機時間を算出する。そして、ＶＣＩＢ１１１は、ＥＣＵ１１２による処理の実行時間と、送信待機時間との合計を内部処理遅延時間として算出する。

【0142】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、受信遅延時間と内部処理遅延時間との合計を総遅延時間として算出する（ステップＳ２０）。例えば、ＶＣＩＢ１１１は、制御要求ＣＲごとに総遅延時間を算出したり、車両状態信号ＶＩＳごとに総遅延時間を算出したりする。

【0143】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、上記の総遅延時間の平均を指標値ＩＮＤとして算出する（ステップＳ２５）。例えば、ＶＣＩＢ１１１は、複数の制御要求ＣＲについて総遅延時間の平均を第１指標値ＩＮＤ１として算出したり、複数の車両状態信号ＶＩＳについて総遅延時間の平均を第２指標値ＩＮＤ２として算出したりする。

【0144】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、指標値ＩＮＤをＡＤＳ２０２に送信する（ステップＳ３０）。例えば、ＶＣＩＢ１１１は、第１指標値ＩＮＤ１と、第２指標値ＩＮＤ２とをＡＤＳ２０２に送信する。

【0145】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００が正常に停車したことを示す所定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３５）。この所定条件は、例えば、ベース車両１００が駐車場における区画線内の領域に駐車することである。ベース車両１００がこの領域に駐車したか否かは、ベース車両１００のアクティブセーフティシステム１２５のカメラにより撮影された画像を用いて公知の画像処理技術に従って判定される。ＶＣＩＢ１１１は、この画像の情報を含む車両状態信号ＶＩＳに従って、ステップＳ３５の判定処理を実行する。

【0146】

上記の所定条件が成立していない場合（ステップＳ３５においてＮＯ）、ベース車両１００が自動運転モードにおいてまだ道路を走行している。この場合、ＶＣＩＢ１１１は、ステップＳ５に処理を戻す。他方、上記の所定条件が成立した場合（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＶＣＩＢ１１１は、この所定条件が成立したことを、車両状態信号ＶＩＳＡを用いてＡＤＳ２０２に通知する（ステップＳ４０）。その後、ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００の自動運転の終了要求を制御要求ＣＲとして、通信モジュール２０９（図２）を通じてＶＣＩＢ１１１に送信する。

【0147】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＳ２０２から、ベース車両１００の自動運転の終了要求を制御要求ＣＲとして受信する（ステップＳ４５）。

【0148】

次いで、ＶＣＩＢ１１１は、自動運転の終了要求の受信に応答して、自動運転の終了指令を、制御指令ＣＣとしてベース車両１００に送信する（ステップＳ５０）。これにより、車両１０のモードが自動運転モードからマニュアルモードに切り替わり、図７の処理が終了する。

【0149】

以上のように、この実施の形態１に従うＶＣＩＢ１１１は、受信部４０５と、指標値算出部４３７と、送信部４２０とを含む。受信部４０５は、ＡＤＳ２０２からベース車両１００の制御要求ＣＲを受信する。指標値算出部４３７は、ＣＡＮ通信の混雑の程度を示す指標値ＩＮＤを算出する。送信部４２０は、ＡＤＳ２０２に指標値ＩＮＤを送信する。

【0150】

このような構成とすることにより、指標値ＩＮＤがＡＤＳ２０２に伝達される。よって、ＣＡＮ通信の混雑の程度をＡＤＳ２０２に通知することができる。よって、ＡＤＳ２０２への通知後、ＡＤＳ２０２とベース車両１００との間のＣＡＮ通信の混雑の程度を低減することができる。その結果、ＡＤＳ２０２からの制御要求ＣＲに従ってベース車両１００の適切な自動運転を可能にすることができる。
［実施の形態２］
前述したように、ＡＤＳ２０２は、ＣＡＮ通信が混雑している場合（例えば、指標値ＩＮＤがしきい値よりも大きい場合）、ＣＡＮ通信線３００における混雑の程度を低減するように構成されている。

【0151】

この実施の形態２では、ＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０（より詳細には、図２のプロセッサ２０７）がＶＣＩＢ１１１から通信モジュール２０９を通じて指標値ＩＮＤを受信したときに実行する処理を説明する。具体的には、コンピュータ２１０は、ＣＡＮ通信における制御要求ＣＲの優先度（図３）と、指標値ＩＮＤとに応じて制御要求ＣＲの送信計画を設定する。

【0152】

このような構成とすることにより、制御要求ＣＲがＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１へ適切に送信される（詳しくは後述）。よって、ＣＡＮ通信線３００におけるＣＡＮ通信の混雑の程度が低減される。その結果、制御要求ＣＲに従ってベース車両１００の適切な自動運転を可能にすることができる。

【0153】

上記において、指標値ＩＮＤに応じて制御要求ＣＲの送信計画を設定することは、第１指標値ＩＮＤ１および第２指標値ＩＮＤ２のうち少なくとも一方に応じて送信計画を設定することを意味する。例えば、指標値ＩＮＤがしきい値以上である場合とは、第１指標値ＩＮＤ１および第２指標値ＩＮＤ２のうちいずれか一方がしきい値以上である場合と、第１指標値ＩＮＤ１および第２指標値ＩＮＤ２の両方がしきい値以上である場合とのいずれであってもよい。

【0154】

実施の形態２に従うＡＤＳ２０２による処理の詳細な説明の前に、ＡＤＳ２０２による後述の処理が実行されない場合の比較例を説明する。

【0155】

図７は、比較例におけるＡＤＳからＶＣＩＢ１１１への制御要求ＣＲの送信タイミングを説明するための図である。

【0156】

図７を参照して、タイミングチャート５００は、優先度が相対的に高い（言い換えれば、前述の第１のグループに分類される）制御要求ＣＲの送信タイミングを示す。この例では、そのような制御要求ＣＲの一例として、ベース車両１００の駆動制御のための制御要求ＣＲ１が示されている。

【0157】

タイミングチャート５０５は、優先度が相対的に低い（言い換えれば、前述の第２のグループに分類される）制御要求ＣＲの送信タイミングを示す。この例では、そのような制御要求ＣＲの一例として、ベース車両１００のワイパー制御のための制御要求ＣＲ２が示されている。

【0158】

比較例のＡＤＳは、制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の送信タイミング（より詳細には、送信周期およびオフセット）を、以下のように指標値ＩＮＤとは無関係に設定する。この例では、時刻ｔ１の直前に制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の両方がＡＤＳ２０２の送信バッファ領域２３１に格納されているものとする。

【0159】

時刻ｔ１において、制御要求ＣＲ１の送信が優先的に開始される。すなわち、制御要求ＣＲ１の優先度は、制御要求ＣＲ２の優先度よりも高いため、制御要求ＣＲ１が制御要求ＣＲ２よりも優先して送信バッファ領域２３１からＶＣＩＢ１１１に出力される。その一方で、制御要求ＣＲ２は、時刻ｔ１～時刻ｔ２の期間Ｐ１（一点鎖線により示される期間）中に送信されず、オフセットされる。比較例では、オフセットの量は、Ｏａ２－１（図３）である。

【0160】

ＡＤＳは、時刻ｔ１において制御要求ＣＲ１の送信を開始した後、時刻ｔ２において送信を終了する。以後、Ｔａ１－１の送信周期において、制御要求ＣＲ１の送信が繰り返される（例えば、時刻ｔ５～時刻ｔ６の期間Ｐ２、および時刻ｔ９～時刻ｔ１０の期間Ｐ３）。

【0161】

時刻ｔ２よりも後の時刻ｔ３において、ＡＤＳは、制御要求ＣＲ２の送信を開始する。その後、ＡＤＳは、時刻ｔ３～時刻ｔ４の期間Ｐ１１中、制御要求ＣＲ２の送信を実行する。以後、Ｔａ２－１（この例では、Ｔａ１－１に等しい）の送信周期において、制御要求ＣＲ２の送信が繰り返される（例えば、時刻ｔ７～時刻ｔ８の期間Ｐ１２、および時刻ｔ１１～時刻ｔ１２の期間Ｐ１３）。

【0162】

この比較例では、ＡＤＳによるＣＡＮ信号（制御要求ＣＲ１，ＣＲ２）の送信終了から送信開始までの時間間隔ＩＮＴが、ＶＣＩＢによるＣＡＮ信号の受信終了から受信開始までの時間間隔に関係する。そのため、ＶＣＩＢ１１１がＣＡＮ信号の受信処理を十分に実行することができないほどＡＤＳからＣＡＮ信号が絶え間なく出力される（時間間隔ＩＮＴが短い）場合、制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の受信遅延が発生する可能性がある。その結果、自動運転において、ベース車両１００の駆動制御などの相対的に重要な車両制御が遅延する可能性がある。

【0163】

図８は、この実施の形態２におけるＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１への制御要求ＣＲの送信タイミングの一例を説明するための図である。

【0164】

図８を参照して、時刻ｔ１Ａ～時刻ｔ６Ａは、それぞれ、時刻ｔ１～時刻ｔ６（図７）に相当する。時刻ｔ９Ａ～時刻ｔ１２Ａは、それぞれ、時刻ｔ９～時刻ｔ１２に相当する。期間Ｐ１Ａ，Ｐ２Ａ，Ｐ３Ａ，Ｐ１１Ａ，Ｐ１３Ａは、それぞれ、期間Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ１１，Ｐ１３に相当する。

【0165】

タイミングチャート５００は、図７におけるものと同じである。タイミングチャート５１０は、制御要求ＣＲ２の送信タイミングを示す点においてタイミングチャート５０５（図７）と同様である。その一方で、タイミングチャート５１０は、制御要求ＣＲ２の送信周期がＴａ２－１１（≠Ｔａ２－１）に設定（変更）される点において、タイミングチャート５０５とは異なる。

【0166】

ＡＤＳ２０２は、指標値ＩＮＤと、制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の優先度とに従って、制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の送信タイミングを設定する。この例では、時刻ｔ１の直前に制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の両方がＡＤＳ２０２の送信バッファ領域２３１に格納されているものとする。さらに、時刻ｔ１Ａの直前に、指標値ＩＮＤがしきい値を超過したものとする。指標値ＩＮＤがしきい値を超過する前、制御要求ＣＲ２の送信周期は、Ｔａ２－１（図３，図７）であるものとする。

【0167】

比較例と同様に、制御要求ＣＲ１が期間Ｐ１Ａ中に送信バッファ領域２３１からＶＣＩＢ１１１に優先的に出力される一方で、制御要求ＣＲ２は、オフセットされる。そして、制御要求ＣＲ２は、期間Ｐ１１Ａ中に送信バッファ領域２３１からＶＣＩＢ１１１に出力される。

【0168】

この実施の形態２では、時刻ｔ１Ａ以降に指標値ＩＮＤがしきい値以上であるため、ＡＤＳ２０２は、制御要求ＣＲ２の送信周期をＴａ２－１からＴａ２－１１（＞Ｔａ２－１）に変更する。より詳細には、ＡＤＳ２０２は、制御要求ＣＲ１の送信周期がＴａ１－１に維持されかつ制御要求ＣＲ２の送信周期がＴａ２－１からＴａ２－１１（＞Ｔａ２－１）に変更されるように、送信計画データ２１２（図３）を書き換える。そのため、期間Ｐ１１Ａの後、制御要求ＣＲ２は、時刻ｔ１１Ａ（期間Ｐ１３Ａ）が到来するまでＡＤＳ２０２から送信されない。

【0169】

これにより、制御要求ＣＲ１の送信終了から、その次の制御要求ＣＲ１の送信開始までの時間間隔ＩＮＴＡ（＞ＩＮＴ）にわたって、ＣＡＮ信号が送信されない。これにより、ＡＤＳ２０２からＣＡＮ通信線３００を通じてＶＣＩＢ１１１へＣＡＮ信号が絶え間なく出力される事態を回避することができる。その結果、ＶＣＩＢ１１１がＣＡＮ信号の受信処理を十分に実行することができないことに起因する制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の受信遅延を回避することができる。

【0170】

別の観点からは、制御要求ＣＲ２の送信周期が長くなる結果として制御要求ＣＲ２の送信頻度が低下する。よって、ＣＡＮ通信線３００の混雑が低減されるため、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じたベース車両１００への通信の混雑が低減される。

【0171】

以上のように、ＡＤＳ２０２は、指標値ＩＮＤが高い場合に、指標値ＩＮＤが低い場合よりも、前述の第２のグループ（優先度が相対的に低いグループ）に分類された制御要求の送信周期が長くなるように制御要求ＣＲの送信計画を設定する。このような構成とすることにより、優先度が低い制御要求ＣＲ２の伝達を一時的に後回しにしつつ、優先度が高い制御要求ＣＲ１の伝達をＣＡＮ通信の混雑前と同様に継続することができる。その結果、自動運転において、ベース車両１００の駆動制御などの重要な車両制御が遅延する事態を回避することができる。

【0172】

図９は、実施の形態２に従うＡＤＳ２０２のコンピュータ２１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１０（ベース車両１００）のモードをマニュアルモードから自動運転モードに切り替えるためのユーザ操作が、ＨＭＩ２３０を用いて行われると開始される。

【0173】

図９を参照して、ＡＤＳ２０２は、ＶＣＩＢ１１１からＣＡＮ通信線３００を通じて指標値ＩＮＤ（この例では、第１指標値ＩＮＤ１および第２指標値ＩＮＤ２）を受信する（ステップＳ１０５）。

【0174】

次いで、ＡＤＳ２０２は、ＣＡＮ通信における制御要求ＣＲの優先度（図３）と、指標値ＩＮＤとに従って制御要求ＣＲの送信計画を設定する（ステップＳ１１０）。ＡＤＳ２０２は、例えば、指標値ＩＮＤがしきい値以上である場合に、ＣＡＮ通信線３００の混雑が低減されるように制御要求ＣＲの送信計画を設定（変更）する。具体的には、ＡＤＳ２０２は、図８の例のように、優先度が相対的に低い制御要求ＣＲ（例えば、ベース車両１００のワイパー制御のための制御要求ＣＲ２）の送信周期が伸びるように送信計画データ２１２を書き換える。

【0175】

次いで、ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００が正常に停車したことを示す前述の所定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１５）。具体的には、ＡＤＳ２０２は、この所定条件が成立したことを示す通知をＶＣＩＢ１１１から受信したか否かを判定する。所定条件が成立した場合（ステップＳ１１５においてＮＯ）、ＡＤＳ２０２は、ステップＳ１０５に処理を戻す。他方、所定条件が成立した場合（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、ステップＳ１２０に処理を進める。

【0176】

次いで、ＡＤＳ２０２は、ベース車両１００の自動運転の終了要求を制御要求ＣＣとして、ＶＣＩＢ１１１に送信する。その後、図９の処理が終了する。

【0177】

上記の一連の処理において、ＡＤＳ２０２は、ステップ１１０において送信計画データ２１２を書き換えた場合、ステップ１１５の処理の後かつステップ１２０の処理の前に、送信計画データ２１２を書き換え前のデータに戻してもよい。
［実施の形態２の変形例］
ＡＤＳ２０２は、指標値ＩＮＤが高い場合に、指標値ＩＮＤが低い場合よりも、ＣＡＮ通信における制御要求ＣＲ２の送信待機時間（オフセット）が長くなるように送信計画を設定してもよい。

【0178】

図１０は、この変形例におけるＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１への制御要求ＣＲの送信タイミングの他の例を説明するための図である。

【0179】

図１０を参照して、時刻ｔ１Ｂ，ｔ２Ｂ，ｔ５Ｂ，ｔ６Ｂ，ｔ９Ｂ～ｔ１２Ｂは、それぞれ、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ５，ｔ６，ｔ９～ｔ１２（図７）に相当する。期間Ｐ１Ｂ，Ｐ２Ｂ，Ｐ３Ｂ，Ｐ１１Ｂは、それぞれ、期間Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ１１に相当する。

【0180】

タイミングチャート５００は、図７におけるものと同じである。タイミングチャート５１５は、制御要求ＣＲ２の送信タイミングを示す点において、タイミングチャート５０５（図７）と同様である。その一方で、タイミングチャート５１５は、制御要求ＣＲ２のオフセットがＯａ２－１１（≠Ｏａ２－１）に設定（変更）される点において、タイミングチャート５０５とは異なる。

【0181】

ＡＤＳ２０２は、制御要求ＣＲ２の送信期間である期間Ｐ１１Ｂが制御要求ＣＲ１の送信期間である期間Ｐ１Ｂ，Ｐ２Ｂ，Ｐ３Ｂに重複しないように制御要求ＣＲの送信計画を設定する。この例では、時刻ｔ１Ｂの直前に制御要求ＣＲ１，ＣＲ２の両方がＡＤＳ２０２の送信バッファ領域２３１に格納されているものとする。さらに、時刻ｔ１Ｂの直前に、指標値ＩＮＤがしきい値を超過したものとする。指標値ＩＮＤがしきい値を超過する前、制御要求ＣＲ２のオフセットは、Ｏａ２－１（図３，図７）であるものとする。

【0182】

ＡＤＳ２０２は、指標値ＩＮＤがしきい値を超過したことに応答して、制御要求ＣＲ２のオフセットをＯａ２－１からＯａ２－１１（＞Ｏａ２－１）に変更する。より詳細には、ＡＤＳ２０２は、制御要求ＣＲ２のオフセットがＯａ２－１からＯａ２－１１に変更されるように送信計画データ２１２（図３）を書き換える。

【0183】

比較例（図７）と同様に、制御要求ＣＲ１が期間Ｐ１Ｂ中に送信バッファ領域２３１からＶＣＩＢ１１１に優先的に出力される一方で、制御要求ＣＲ２は、オフセットされる。この変形例では、オフセットがＯａ２－１１に変更されているため、制御要求ＣＲ２は、期間Ｐ１Ｂ以降、時刻ｔ１１Ｂ（期間Ｐ１１Ｂ）が到来するまでＡＤＳ２０２から送信されない。

【0184】

これにより、期間Ｐ１Ｂと期間Ｐ２Ｂとの間の時間間隔ＩＮＴＢ（＞ＩＮＴ）と、期間Ｐ２Ｂと期間Ｐ３Ｂとの間の時間間隔ＩＮＴＢ（＞ＩＮＴ）とにわたって、ＣＡＮ信号が送信されない。その結果、ＣＡＮ通信線３００の混雑の程度が低減（解消）されるため、ＡＤＳ２０２からＶＣＩＢ１１１を通じたベース車両１００への通信の混雑の程度が低減される。よって、実施の形態２の場合と同様に、優先度が低い制御要求ＣＲ２の伝達を一時的に後回しにしつつ、優先度が高い制御要求ＣＲ１の伝達をＣＡＮ通信の混雑前と同様に継続することができる。
［実施の形態１，２の他の変形例］
前述の実施の形態１，２では、第１指標値ＩＮＤ１は、制御要求ＣＲごとに算出される総遅延時間の平均値であるものとしたが、この平均値に従ってＶＣＩＢ１１１により算出される離散的な値であってもよい。例えば、第１指標値ＩＮＤ１は、この平均値がしきい値以上である場合（ＣＡＮ通信が混雑している場合）に１である一方で、この平均値がしきい値未満（ＣＡＮ通信が混雑していない場合）である場合に０であってもよい。

【0185】

同様に、第２指標値ＩＮＤ２は、車両状態信号ＶＩＳごとに算出される総遅延時間の平均値に従って算出される離散的な値であってもよい。例えば、第２指標値ＩＮＤ２は、この平均値がしきい値以上である場合に１である一方で、この平均値がしきい値未満である場合に０であってもよい。

【0186】

本変形例においても、ＣＡＮ通信が混雑の程度（より詳細には、ＣＡＮ通信が混雑しているか否か）をＶＣＩＢ１１１からＡＤＳ２０２に通知することができる。
［その他の変形例］
優先度が高い第１のグループに分類されるＣＡＮ信号は、ベース車両１００の駆動制御のための信号以外に、例えば、ベース車両１００の操舵制御、衝突検知、停止保持制御、電源制御、安全機能のための制御、または異常通知の制御のために用いられる信号であってもよい。

【0187】

優先度が低い第２のグループに分類されるＣＡＮ信号は、ベース車両１００のワイパー制御以外に、例えば、ベース車両１００の車内灯の制御、エアコン制御、または窓制御のために用いられる信号であってもよい。
［付記１］
前記第１受信部は、
複数の前記制御要求を受信するように構成されており、
前記算出部は、
前記受信遅延時間と前記処理遅延時間との合計を前記制御要求ごとに算出し、
前記制御要求ごとに算出された前記合計の平均値である第１平均値を前記指標値として算出する。
［付記２］
前記第２受信部は、
複数の前記車両状態信号を受信するように構成されており、
前記算出部は、
前記受信遅延時間と前記処理遅延時間との合計を前記車両状態信号ごとに算出し、
前記車両状態信号ごとに算出された前記合計の平均値である第２平均値を前記指標値として算出する。

【0188】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0189】

１０ 車両、１００ ベース車両、１１１ 車両制御インターフェースボックス、１１３，１１３Ａ，１１３Ｂ 通信装置、２０７ プロセッサ、２０８ メモリ、２０９，２０９Ａ，２０９Ｂ 通信モジュール、２１０ コンピュータ、２１２，４３３，４３５ 送信計画データ、３００，３００Ａ，３００Ｂ，３５０，３５０Ａ，３５０Ｂ ＣＡＮ通信線、４０５，４１５ 受信部、４１０，４２０ 送信部、４２５ 受信周期判定部、４３０ 記憶部、４３２，４３４ 受信計画データ、４３７ 指標値算出部、４４０ 受信遅延算出部、４４５ 内部処理遅延算出部、ＣＲ，ＣＲ１，ＣＲ２ 制御要求、ＤＲＣ１，ＤＲＣ２ 受信周期情報、ＩＮＤ 指標値、ＩＮＤ１ 第１指標値、ＩＮＤ２ 第２指標値、ＯＩ１，ＯＩ２ オフセット情報、ＶＩＳ，ＶＩＳＡ 車両状態信号。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】