特許 7601025 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-09

(45)【発行日】2024-12-17

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20241210BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20241210BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241210BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20241210BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20241210BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20241210BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241210BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20241210BHJP

【ＦＩ】

B60W20/50

B60K6/445 ZHV

B60W10/08 900

B60W10/10 900

B60W10/30 900

B60K6/40

B60L50/16

B60L9/18 P

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2022022070

(22)【出願日】2022-02-16

(65)【公開番号】P2023119265

(43)【公開日】2023-08-28

【審査請求日】2024-03-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】木田 裕一

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０６６３６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－２０３３８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０８６６５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１８９１０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｂ６０Ｌ ９／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、
第１モータジェネレータと、
第２モータジェネレータと、
前記内燃機関のトルク、前記第１モータジェネレータのトルク、及び前記第２モータジェネレータのトルクを、互いに分配可能な遊星歯車機構と、
前記内燃機関のクランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、
前記第１モータジェネレータの回転軸の回転を規制する規制装置と、
を備え、
前記遊星歯車機構は、自転するサンギアと、前記サンギアと同軸で自転するリングギアと、前記サンギア及び前記リングギアの双方に噛み合っており、且つ前記サンギアを中心に公転する複数のピニオンギアと、前記ピニオンギアの公転に従って前記サンギアと同軸で回転するキャリアとを有し、
前記キャリアは前記クランク軸に接続しており、前記サンギアは前記第１モータジェネレータの回転軸に接続しており、前記リングギアは前記第２モータジェネレータの回転軸に接続している
車両に適用され、
前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記第２モータジェネレータを駆動させて前記車両を走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて前記車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御可能な制御装置であって、
前記ＥＶモード中に前記オイルポンプの駆動が要求される規定要件が満たされたことを条件に、前記内燃機関での燃料の燃焼を停止させた状態で、前記規制装置により前記第１モータジェネレータの回転軸の回転をゼロに規制しつつ前記クランク軸を回転させる第１駆動処理と、
前記ＥＶモード中に前記規定要件が満たされたことを条件に、前記内燃機関での燃料の燃焼を停止させた状態で、前記第１モータジェネレータから前記クランク軸にトルクを付与しつつ、前記クランク軸の回転速度が予め定められた規定範囲内となるように前記クランク軸を回転させる第２駆動処理と、を実行可能であり、
前記第１駆動処理を実行したと仮定したときに前記回転速度が前記規定範囲内になると予想される場合には前記第１駆動処理を実行し、前記第１駆動処理を実行したと仮定したときに前記回転速度が前記規定範囲外になると予想される場合には前記第２駆動処理を実行する
車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１の車両は、内燃機関、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、及び遊星歯車機構を備えている。遊星歯車機構は、サンギア、リングギア、複数のピニオンギア、及びキャリアを備えている。サンギアは、自転可能である。リングギアは、サンギアと同軸で回転可能である。ピニオンギアは、サンギア及びリングギアの双方に噛み合っている。ピニオンギアは、サンギアを中心に公転可能である。キャリアは、ピニオンギアの公転に従ってサンギアと同軸で回転可能である。内燃機関のクランク軸は、キャリアに接続している。第１モータジェネレータの回転軸は、サンギアに接続している。第２モータジェネレータの回転軸は、リングギアに接続している。

【0003】

さらに、特許文献１の車両は、オイルポンプ、及びブレーキ装置を備えている。オイルポンプは、内燃機関のクランク軸の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。ブレーキ装置は、第１モータジェネレータの回転軸の回転を規制可能である。

【0004】

特許文献１の車両の制御装置は、車両の走行モードを、内燃機関を停止させつつ第２モータジェネレータを駆動させて車両を走行させるＥＶモード、及び、内燃機関を駆動させて車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御する。また、特許文献１の車両の制御装置は、ＥＶモード中にオイルポンプの駆動が要求される条件が満たされたときに、オイルポンプを駆動するポンプ駆動処理を実行する。このポンプ駆動処理では、ブレーキ装置により第１モータジェネレータの回転軸の回転速度をゼロに規制することでクランク軸を回転させる。その結果、オイルポンプが駆動する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１４－１８９１０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１のような車両では、ポンプ駆動処理が実行されると、第２モータジェネレータの回転軸の回転速度に応じて内燃機関のクランク軸の回転速度が定まる。また、第２モータジェネレータの回転軸の回転速度は、車両の速度等によって定まる。つまり、ポンプ駆動処理中のクランク軸の回転速度は、車両の速度等によって定まる。そのため、ポンプ駆動処理中のクランク軸の回転速度は、必ずしも好ましい範囲内に収まるとは限らない。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するための車両の制御装置は、内燃機関と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、前記内燃機関のトルク、前記第１モータジェネレータのトルク、及び前記第２モータジェネレータのトルクを、互いに分配可能な遊星歯車機構と、前記内燃機関のクランク軸の回転に基づきオイルを吐出するオイルポンプと、前記第１モータジェネレータの回転軸の回転を規制する規制装置と、を備え、前記遊星歯車機構は、自転するサンギアと、前記サンギアと同軸で自転するリングギアと、前記サンギア及び前記リングギアの双方に噛み合っており、且つ前記サンギアを中心に公転する複数のピニオンギアと、前記ピニオンギアの公転に従って前記サンギアと同軸で回転するキャリアとを有し、前記キャリアは前記クランク軸に接続しており、前記サンギアは前記第１モータジェネレータの回転軸に接続しており、前記リングギアは前記第２モータジェネレータの回転軸に接続している車両に適用され、前記車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させつつ前記第２モータジェネレータを駆動させて前記車両を走行させるＥＶモード、及び、前記内燃機関を駆動させて前記車両を走行させる非ＥＶモードのいずれかの走行モードに制御可能な制御装置であって、前記ＥＶモード中に前記オイルポンプの駆動が要求される規定要件が満たされたことを条件に、前記内燃機関での燃料の燃焼を停止させた状態で、前記規制装置により前記第１モータジェネレータの回転軸の回転をゼロに規制しつつ前記クランク軸を回転させる第１駆動処理と、前記ＥＶモード中に前記規定要件が満たされたことを条件に、前記内燃機関での燃料の燃焼を停止させた状態で、前記第１モータジェネレータから前記クランク軸にトルクを付与しつつ、前記クランク軸の回転速度が予め定められた規定範囲内となるように前記クランク軸を回転させる第２駆動処理と、を実行可能であり、前記第１駆動処理を実行したと仮定したときに前記回転速度が前記規定範囲内になると予想される場合には前記第１駆動処理を実行し、前記第１駆動処理を実行したと仮定したときに前記回転速度が前記規定範囲外になると予想される場合には前記第２駆動処理を実行する。

【0008】

上記構成によれば、第１駆動処理及び第２駆動処理のいずれを実行した場合でも、クランク軸の回転速度は、規定範囲内に収まる。したがって、各駆動処理の実行に伴い、クランク軸の回転速度が、規定範囲外の好ましくない回転速度になることは抑制できる。

【0009】

また、上記構成によれば、第１モータジェネレータの回転軸の回転をゼロに規制してもクランク軸の回転速度が規定範囲内になるときには、第１駆動処理を実行する。したがって、第１モータジェネレータに対する電力の授受が必要な第２駆動処理が過度に頻繁に実行されることはない。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両の概略構成図である。

【図2】ポンプ制御を示すフローチャートである。

【図3】車速が低い場合の車両の状態を示す共線図である。

【図4】車速が高い場合の車両の状態を示す共線図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

＜車両の機械的構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図４にしたがって説明する。先ず、本発明の制御装置９０が適用された車両１００の機械的構成について説明する。

【0012】

図１に示すように、車両１００は、内燃機関１０、動力分割機構４０、リダクション機構５０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２を備えている。
内燃機関１０は、出力軸としてクランク軸１１を備えている。クランク軸１１は、動力分割機構４０に接続している。動力分割機構４０は、サンギア４１、キャリア４２、複数のピニオンギア４３、リングギア４４、及びリングギア軸４５を有する遊星歯車機構である。

【0013】

外歯歯車のサンギア４１及び内歯歯車のリングギア４４は、同軸上に位置している。サンギア４１は、自転可能である。リングギア４４は、自転可能である。サンギア４１は、複数のピニオンギア４３を介してリングギア４４に連結している。すなわち、ピニオンギア４３は、サンギア４１及びリングギア４４の双方に噛み合っている。キャリア４２は、ピニオンギア４３を自転可能な状態で支持している。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３を公転可能に支持している。すなわち、ピニオンギア４３は、サンギア４１を中心に公転する。また、キャリア４２は、ピニオンギア４３の公転に従ってサンギア４１と同軸で回転する。キャリア４２は、クランク軸１１に接続している。サンギア４１は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに接続している。リングギア４４は、リングギア軸４５に接続している。

【0014】

本実施形態において、動力分割機構４０は、内燃機関１０のトルク、第１モータジェネレータ６１のトルク、第２モータジェネレータ６２のトルクを、互いに分配可能な遊星歯車機構である。

【0015】

内燃機関１０のトルクがキャリア４２に入力されると、当該内燃機関１０のトルクは、サンギア４１側とリングギア４４側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０のトルクが第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。

【0016】

一方、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ６１のトルクがサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ６１のトルクは、キャリア４２側とリングギア４４側とに分配される。そして、キャリア４２を介して伝達された第１モータジェネレータ６１のトルクが内燃機関１０のクランク軸１１に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１１が回転する。すなわち、第１モータジェネレータ６１は、当該第１モータジェネレータ６１のトルクをクランク軸１１に伝達させることによりクランク軸１１を回転させることが可能である。

【0017】

図１に示すように、車両１００は、伝達機構６６、ディファレンシャル６７、及び複数の駆動輪６８を備えている。伝達機構６６は、リングギア軸４５に接続している。伝達機構６６は、例えば減速歯車機構及び自動変速機を含んでいる。伝達機構６６は、ディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に接続している。ディファレンシャル６７は、左右の駆動輪６８に回転速度差が生じることを許容する。

【0018】

また、リングギア軸４５は、リダクション機構５０に接続している。リダクション機構５０は、サンギア５１、キャリア５２、複数のピニオンギア５３、リングギア５４、及びケース５５を有する遊星歯車機構である。外歯歯車のサンギア５１及び内歯歯車のリングギア５４は、同軸上に位置している。サンギア５１は、複数のピニオンギア５３を介してリングギア５４に連結している。キャリア５２は、ピニオンギア５３を自転可能な状態で支持している。キャリア５２は、リダクション機構５０のケース５５に固定されている。すなわち、キャリア５２は、回転不可能である。したがって、ピニオンギア５３は、キャリア５２により公転不可能な状態になっている。リングギア５４は、リングギア軸４５に接続している。サンギア５１は、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａに接続している。換言すると、動力分割機構４０のリングギア４４は、リングギア軸４５及びリダクション機構５０を介して第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａに接続している。

【0019】

第２モータジェネレータ６２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ６２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

【0020】

一方、第２モータジェネレータ６２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ６２のトルクは、リダクション機構５０、リングギア軸４５、伝達機構６６、及びディファレンシャル６７を介して駆動輪６８に入力される。すると、第２モータジェネレータ６２のトルクによって、駆動輪６８が回転する。

【0021】

図１に示すように、車両１００は、オイルを供給するための機構として、オイルポンプ７７を備えている。オイルポンプ７７は、クランク軸１１に連結している。オイルポンプ７７は、クランク軸１１が回転することにより駆動する。したがって、オイルポンプ７７は、クランク軸１１の回転に基づきオイルを吐出する、いわゆる機械式のオイルポンプである。オイルポンプ７７は、図示しない供給通路を介して内燃機関１０の各所にオイルを供給する。

【0022】

図１に示すように、車両１００は、ブレーキ装置６５を備えている。ブレーキ装置６５は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの近傍に位置している。ブレーキ装置６５は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転を規制可能である。例えば、ブレーキ装置６５が回転軸６１Ａと接触する係合状態では、ブレーキ装置６５は、回転軸６１Ａの回転を規制する。一方、ブレーキ装置６５が回転軸６１Ａに対して離れている開放状態では、ブレーキ装置６５は、回転軸６１Ａの回転を規制しない。ブレーキ装置６５は、規制装置の一例である。

【0023】

＜車両の電気的構成＞
次に、車両１００の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、電力を授受するための装置として、第１インバータ７１、第２インバータ７２、及びバッテリ７３を備えている。第１インバータ７１は、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７２は、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整する。

【0024】

図１に示すように、車両１００は、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８２、車速センサ８３、第１回転角センサ８４、第２回転角センサ８５、電流センサ８６、電圧センサ８７、及び温度センサ８８を備えている。

【0025】

クランク角センサ８１は、クランク軸１１の近傍に位置している。クランク角センサ８１は、クランク軸１１の角度位置であるクランク角ＳＣを検出する。アクセル開度センサ８２は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ８３は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。第１回転角センサ８４は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの近傍に位置している。第１回転角センサ８４は、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの角度位置である第１回転角ＳＭ１を検出する。第２回転角センサ８５は、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの近傍に位置している。第２回転角センサ８５は、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの角度位置である第２回転角ＳＭ２を検出する。電流センサ８６は、バッテリ７３に入出力される電流である電流ＩＢを検出する。電圧センサ８７は、バッテリ７３の端子間電圧である電圧ＶＢを検出する。温度センサ８８は、バッテリ７３の温度であるバッテリ温ＴＢを検出する。

【0026】

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、クランク角ＳＣを示す信号をクランク角センサ８１から取得する。制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣを示す信号をアクセル開度センサ８２から取得する。制御装置９０は、車速ＳＰを示す信号を車速センサ８３から取得する。制御装置９０は、第１回転角ＳＭ１を示す信号を第１回転角センサ８４から取得する。制御装置９０は、第２回転角ＳＭ２を示す信号を第２回転角センサ８５から取得する。制御装置９０は、電流ＩＢを示す信号を電流センサ８６から取得する。制御装置９０は、電圧ＶＢを示す信号を電圧センサ８７から取得する。制御装置９０は、バッテリ温ＴＢを示す信号を温度センサ８８から取得する。

【0027】

制御装置９０は、クランク角ＳＣに基づいて、クランク軸１１の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。制御装置９０は、第１回転角ＳＭ１に基づいて、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転速度である第１回転速度ＮＭ１を算出する。制御装置９０は、第２回転角ＳＭ２に基づいて、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの回転速度である第２回転速度ＮＭ２を算出する。

【0028】

制御装置９０は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及びバッテリ温ＴＢに基づいて、バッテリ７３の充電率ＳＯＣを算出する。具体的には、制御装置９０は、以下の式に基づき充電率ＳＯＣを算出する。

【0029】

式（１）：充電率ＳＯＣ［％］＝バッテリ７３の残容量［Ａｈ］／バッテリ７３の満充電容量［Ａｈ］×１００［％］
上記の式（１）のうち、満充電容量は、例えばバッテリ７３の電圧ＶＢ及びバッテリ温ＴＢに基づき算出される。また、残容量は、例えばバッテリ７３の電圧ＶＢ及び電流ＩＢに基づき算出される。

【0030】

制御装置９０は、バッテリ７３の充電制御を行う。この充電制御により、バッテリ７３の充電率ＳＯＣは、充電率上限値ＳＯＣＨと充電率下限値ＳＯＣＬとの間の範囲に制御される。充電率上限値ＳＯＣＨの一例は、６０～８０％である。また、充電率下限値ＳＯＣＬの一例は、２０～３０％である。

【0031】

また、制御装置９０は、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な出力の要求値である車両要求出力を算出する。制御装置９０は、車両要求出力に基づいて、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ６１、及び第２モータジェネレータ６２のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の力行及び回生とを制御する。

【0032】

制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、当該内燃機関１０における吸入空気量の調整、燃料噴射量の調整、点火時期の調整などの各種の制御を実行する。また、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１を制御するにあたって、第１インバータ７１に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第１インバータ７１を介して、第１モータジェネレータ６１とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第１モータジェネレータ６１を制御する。さらに、制御装置９０は、第２モータジェネレータ６２を制御するにあたって、第２インバータ７２に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、第２インバータ７２を介して、第２モータジェネレータ６２とバッテリ７３との間の電力の授受量を調整することにより、第２モータジェネレータ６２を制御する。

【0033】

制御装置９０は、車両１００が走行する場合、車両１００の走行モードとして、ＥＶモード及びＨＶモードの何れか一方を選択する。ここで、ＥＶモードとは、内燃機関１０を停止させつつ、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２から選択される１以上のモータジェネレータを駆動させて車両１００を走行させる走行モードである。したがって、ＥＶモードでは、第１モータジェネレータ６１の駆動力、及び第２モータジェネレータ６２の駆動力によって車両１００を走行させる。また、ＨＶモードとは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２に加えて、内燃機関１０を駆動させて車両１００を走行させる車両１００の走行モードである。したがって、ＨＶモードでは、第１モータジェネレータ６１及び第２モータジェネレータ６２の駆動力に加えて、内燃機関１０の駆動力によって車両１００を走行させる。本実施形態において、ＨＶモードは非ＥＶモードの一例である。

【0034】

制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕があり、且つ、上述した車両要求出力が小さい場合にＥＶモードを選択する。車両要求出力が小さい例としては、車両１００の発進時、車両１００の加速度の小さい軽負荷走行時、などである。一方、制御装置９０は、例えば、バッテリ７３の充電率ＳＯＣに十分な余裕がない場合には、ＨＶモードを選択する。

【0035】

車両１００は、カーナビゲーションシステム９５を備えている。カーナビゲーションシステム９５は、車両１００を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーションシステム９５は、予め地図情報を記憶している。カーナビゲーションシステム９５は、図示しないＧＰＳなどから車両１００の現在地を取得可能である。カーナビゲーションシステム９５は、地図情報、車両１００の現在地、運転者等により設定された目的地に基づいて、車両１００の現在地から目的地までの経路に関する情報及び経路上の地形情報を算出する。カーナビゲーションシステム９５は、制御装置９０と互いに通信可能である。

【0036】

制御装置９０及びカーナビゲーションシステム９５は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置９０及びカーナビゲーションシステム９５は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

【0037】

＜ポンプ制御＞
次に、制御装置９０が行うポンプ制御について説明する。制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＥＶモードを選択しており、且つ、車両１００の加速が要求されていない状況になる度に、ポンプ制御を実行する。上記の状況の一例は、車両１００が下り坂などを走行している場合に、運転者がアクセルペダルから足を離したような状況である。

【0038】

図２に示すように、制御装置９０は、ポンプ制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を進める。ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の駆動が要求されているか否かを判定する。例えば、制御装置９０は、オイルポンプ７７が駆動していない期間の長さが予め定められた所定期間以上である場合に、オイルポンプ７７の駆動が要求されていると判定する。また、例えば、制御装置９０は、オイルポンプ７７が駆動していない状況で車両１００が走行した距離が予め定められた所定距離以上である場合に、オイルポンプ７７の駆動が要求されていると判定する。ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の駆動が要求されていないと判定する場合（Ｓ１１：ＮＯ）、再びステップＳ１１の処理を行う。一方、ステップＳ１１において、制御装置９０は、オイルポンプ７７の駆動が要求されていると判定する場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に進める。換言すると、制御装置９０は、ＥＶモード中にオイルポンプ７７の駆動が要求される規定要件が満たされたことを条件に、ステップＳ２１以降の処理を進める。

【0039】

ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況であるか否かを判定する。例えば、制御装置９０は、以下のように回生エネルギーが得られやすい状況であるか否かを判定する。先ず、制御装置９０は、車両１００の現在値から目的地までの経路に関する情報及び経路上の地形情報をカーナビゲーションシステム９５から取得する。次に、制御装置９０は、カーナビゲーションシステム９５から取得した情報に基づいて、車両１００の現在地から一定距離離れた地点までの下り坂の長さ及び下り坂の勾配等を取得する。そして、制御装置９０は、下り坂の長さ及び下り坂の勾配等に基づいて、回生エネルギーが得られやすい状況であるか否かを判定する。例えば、制御装置９０は、下り坂の長さが予め定められた所定距離以上である場合に、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する。また、例えば、制御装置９０は、下り坂の勾配が予め定められた所定勾配以上である場合に、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する。ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に進める。一方、ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況でないと判定する場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。

【0040】

ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが予め定められた充電規定値Ａ以下であるか否かを判定する。ここで、充電規定値Ａは、充電率下限値ＳＯＣＬよりも高く、且つ、充電率上限値ＳＯＣＨよりも低い値である。充電規定値Ａの一例は、５０％程度である。ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが充電規定値Ａよりも高いと判定する場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に進める。一方、ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが充電規定値Ａ以下であると判定する場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６４に進める。換言すると、制御装置９０は、バッテリ７３に対して充電できる状態である場合に、処理をステップＳ６４に進める。

【0041】

ステップＳ６４において、制御装置９０は、機関駆動処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、車両１００の走行モードとしてＨＶモードを選択する。そして、制御装置９０は、内燃機関１０を駆動させて車両１００を走行させる。すなわち、内燃機関１０が駆動することでクランク軸１１が回転する。その結果、オイルポンプ７７が駆動する。なお、このとき、内燃機関１０のトルクが動力分割機構４０を介して第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに入力されると、第１モータジェネレータ６１が発電機として機能する。そして、ステップＳ６４の処理が実行される時点では、バッテリ７３に対して充電できる状態である。したがって、内燃機関１０を駆動しても、バッテリ７３に過充電等が生じることはない。

【0042】

一方、上述したとおり、ステップＳ２１において、制御装置９０は、回生エネルギーが得られやすい状況であると判定する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に進める。また、ステップＳ３１において、制御装置９０は、バッテリ７３の充電率ＳＯＣが充電規定値Ａよりも高いと判定する場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に進める。

【0043】

ステップＳ４１において、制御装置９０は、後述するステップＳ６３におけるロック処理を実行したと仮定したときのクランク軸１１の回転速度である仮機関回転速度ＮＥＸを算出する。例えば、制御装置９０は、ステップＳ４１の処理時点の第２回転速度ＮＭ２が高いほど、仮機関回転速度ＮＥＸを高い値として算出する。

【0044】

具体的には、図３及び図４に示すように、本実施形態の車両１００において、サンギア４１の回転速度、キャリア４２の回転速度、及びリングギア４４の回転速度は、互いに関連している。したがって、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転速度である第１回転速度ＮＭ１、内燃機関１０の機関回転速度ＮＥ、及び第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａの回転速度である第２回転速度ＮＭ２も、互いに関連している。そして、図３及び図４に示す共線図上において、各回転速度は、各回転速度を結ぶ直線が引ける関係にある。したがって、ロック処理を実行した状態、すなわち第１回転速度ＮＭ１をゼロと仮定した場合、仮機関回転速度ＮＥＸは、第２回転速度ＮＭ２と正の比例関係にある。なお、図３及び図４の共線図において、Ｓ軸は、サンギア４１の回転速度及び第１回転速度ＮＭ１を示す軸である。また、Ｃ軸は、キャリア４２の回転速度及び機関回転速度ＮＥを示す軸である。さらに、Ｒ軸は、リングギア４４の回転速度及び第２回転速度ＮＭ２に比例する値を示す軸である。図２に示すように、制御装置９０は、ステップＳ４１の処理の後、処理をステップＳ４２に進める。

【0045】

図２に示すように、ステップＳ４２において、制御装置９０は、後述するステップＳ６３におけるロック処理を実行したと仮定したときにオイルポンプ７７から供給できるオイルの量である供給オイル量ＢＸを算出する。具体的には、先ず、制御装置９０は、車両１００の現在値から目的地までの経路に関する情報及び経路上の地形情報をカーナビゲーションシステム９５から取得する。次に、制御装置９０は、車速ＳＰ、車速ＳＰの単位時間当たりの低下量である減速度、及びカーナビゲーションシステム９５から取得した地形情報に基づいて、現時点から車速ＳＰがゼロになるまでの期間の予測値を算出する。さらに、制御装置９０は、車速ＳＰがゼロになるまでの予測の期間、及び仮機関回転速度ＮＥＸに基づいて、現時点から車速ＳＰがゼロになるまでにクランク軸１１が回転する回数の予測値を算出する。そして、制御装置９０は、クランク軸１１が回転する回数の予測値が大きいほど、供給オイル量ＢＸを大きな値として算出する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ５１に進める。

【0046】

ステップＳ５１において、制御装置９０は、供給オイル量ＢＸが予め定められたオイル規定値Ｂよりも小さいか否かを判定する。ここで、オイル規定値Ｂは、例えば以下のように定めている。先ず、ステップＳ１１の処理で肯定判定する状況において、オイルポンプ７７から内燃機関１０の各所に供給すべき最低限のオイル量を実験等により求める。そして、上記の最低限のオイル量よりも一定量だけ大きい値を、オイル規定値Ｂとして定めている。ステップＳ５１において、制御装置９０は、供給オイル量ＢＸがオイル規定値Ｂよりも小さいと判定する場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に進める。一方、ステップＳ５１において、制御装置９０は、供給オイル量ＢＸがオイル規定値Ｂ以上であると判定する場合（Ｓ５１：ＮＯ）、処理をステップＳ５２に進める。

【0047】

ステップＳ５２において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが予め定められた第１閾値ＮＥＡよりも低いか否かを判定する。ここで、第１閾値ＮＥＡの一例は、１０００ｒｐｍ程度である。第１閾値ＮＥＡは、例えば以下のように定めている。先ず、機関回転速度ＮＥが比較的に低い場合には、機関回転速度ＮＥが変動しやすい。すると、このような機関回転速度ＮＥの変動に起因して伝達機構６６等のギアが離れたり再び接触したりすることで、伝達機構６６等から異音が発生することがある。そこで、伝達機構６６等から異音が発生する機関回転速度ＮＥの上限値を実験等により求める。そして、求めた機関回転速度ＮＥの上限値よりも一定値だけ高い値を、第１閾値ＮＥＡとして定めている。ステップＳ５２において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡよりも低いと判定する場合（Ｓ５２:ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に進める。

【0048】

ステップＳ６１において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの上昇処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に正のトルクを付与することにより、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上になるようにクランク軸１１を回転させる。本実施形態において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡよりも一定回転速度だけ高くなるように制御する。なお、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ後述する第２閾値ＮＥＢ以下になるように制御する。また、上記の正のトルクとは、機関回転速度ＮＥが高くなるようにクランク軸１１に加わるトルクである。なお、ステップＳ６１の処理が実行されると、機関回転速度ＮＥは正の値になるが、内燃機関１０の気筒において燃料の燃焼はされていない。つまり、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させた状態であるため、内燃機関１０のクランク軸１１は空回りしている状態である。その後、制御装置９０は、今回のポンプ制御を終了する。

【0049】

一方、ステップＳ５２において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡ以上である判定する場合（Ｓ５２：ＮＯ）、処理をステップＳ５３に進める。
ステップＳ５３において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが予め定められた第２閾値ＮＥＢよりも高いか否かを判定する。ここで、第２閾値ＮＥＢは、第１閾値ＮＥＡよりも高い値である。第２閾値ＮＥＢの一例は、４０００ｒｐｍ程度である。第２閾値ＮＥＢは、例えば以下のように定めている。先ず、機関回転速度ＮＥが比較的に高い場合には、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音が発生しやすい。そして、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音は、機関回転速度ＮＥが高いほど大きくなる傾向がある。そこで、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音の大きさの許容値を定める。また、上記の音の大きさの許容値に対応する機関回転速度ＮＥの値を実験等により求める。そして、求めた機関回転速度ＮＥの値よりも一定値だけ低い値を、第２閾値ＮＥＢとして定めている。ステップＳ５３において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢよりも高いと判定する場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６２に進める。

【0050】

ステップＳ６２において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの低下処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に負のトルクを付与することにより、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢ以下になるようにクランク軸１１を回転させる。本実施形態において、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢよりも一定回転速度だけ低くなるように制御する。なお、制御装置９０は、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下になるように制御する。また、上記の負のトルクとは、機関回転速度ＮＥが低くようにクランク軸１１に加わるトルクである。なお、ステップＳ６２が実行された状態では、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させた状態であるため、内燃機関１０のクランク軸１１は空回りしている状態である。その後、制御装置９０は、今回のポンプ制御を終了する。

【0051】

一方、ステップＳ５３において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢ以下であると判定する場合（Ｓ５３：ＮＯ）、処理をステップＳ６３に進める。換言すると、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下の範囲内になると予想される場合に、処理をステップＳ６３に進める。

【0052】

ステップＳ６３において、制御装置９０は、第１モータジェネレータ６１のロック処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、ブレーキ装置６５に制御信号を出力する。そして、制御装置９０は、ブレーキ装置６５により第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転を規制することで第１回転速度ＮＭ１をゼロにする。すると、クランク軸１１は、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まる回転速度で回転する。このとき、サンギア４１の回転速度はゼロになるため、リングギア４４の回転速度に比例する第２回転速度ＮＭ２に応じてクランク軸１１が回転する。なお、ステップＳ６３が実行された状態では、内燃機関１０での燃料の燃焼を停止させた状態であるため、内燃機関１０のクランク軸１１は空回りしている状態である。その後、制御装置９０は、今回のポンプ制御を終了する。

【0053】

本実施形態において、第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下の範囲は、規定範囲の一例である。すなわち、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲内になると予想される場合にステップＳ６３の処理を実行する。したがって、ステップＳ６３の処理は、第１駆動処理に相当する。また、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲外になると予想される場合にステップＳ６１の処理又はステップＳ６２の処理を実行する。したがって、ステップＳ６１及びステップＳ６２の処理は、第２駆動処理に相当する。

【0054】

＜本実施形態の作用＞
車両１００のＥＶモード中は、内燃機関１０が停止するため、内燃機関１０を駆動源とするオイルポンプ７７も停止する。そのため、オイルポンプ７７からのオイルが内燃機関１０の各所に供給されない。そこで、制御装置９０は、ポンプ制御を実行することにより、オイルポンプ７７を駆動することで内燃機関１０の各所にオイルを供給する。

【0055】

ここで、ポンプ制御においてステップＳ６３のロック処理を実行したとする。すると、ブレーキ装置６５により第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａの回転を規制することで第１回転速度ＮＭ１がゼロになる。そのため、例えば図３において二点鎖線の直線で示すように、第１モータジェネレータ６１の回転軸６１Ａに接続するサンギア４１の回転速度もゼロになる。そして、キャリア４２及びクランク軸１１は、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まる回転速度で回転する。このとき、サンギア４１の回転速度はゼロになるため、リングギア４４の回転速度に比例する第２回転速度ＮＭ２に応じた機関回転速度ＮＥでクランク軸１１が回転する。そして、オイルポンプ７７は、クランク軸１１の回転に基づきオイルを吐出する。

【0056】

＜本実施形態の効果＞
（１）制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡ以上であって且つ第２閾値ＮＥＢ以下の範囲である規定範囲外になると予想される場合にステップＳ６１の処理又はステップＳ６２の処理を実行する。一方、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲内になると予想される場合にステップＳ６３の処理を実行する。これにより、ステップＳ６１～ステップＳ６３の処理のいずれを実行した場合でも、機関回転速度ＮＥは規定範囲内に収まる。したがって、ステップＳ６１～ステップＳ６３の処理の実行に伴い、機関回転速度ＮＥが規定範囲外の好ましくない回転速度になることは抑制できる。

【0057】

具体的に説明すると、車両１００において、第２回転速度ＮＭ２は、車速ＳＰによって定まる。そのため、ポンプ制御におけるステップＳ６３のロック処理を実行中の機関回転速度ＮＥは、車速ＳＰによって定まる。より具体的には、ステップＳ６３のロック処理を実行中の機関回転速度ＮＥは、車速ＳＰが高くなるほど高くなる。ここで、例えば、ポンプ制御におけるステップＳ６３のロック処理を実行する際に、車速ＳＰが比較的に低い値になっているものとする。すると、例えば図３において二点鎖線の直線で示すように、車速ＳＰに応じて第２回転速度ＮＭ２も比較的に低い値になる。すると、第２回転速度ＮＭ２に応じた機関回転速度ＮＥは比較的に低い値になる。そして、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡよりも低くなっていると、機関回転速度ＮＥが変動しやすくなる。その結果、機関回転速度ＮＥの変動に起因して伝達機構６６等のギアが離れたり再び接触したりすることで、伝達機構６６等から異音が発生することがある。

【0058】

この点、本実施形態において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第１閾値ＮＥＡよりも低いと判定する場合に、ステップＳ６１において第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの上昇処理を実行する。すると、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に正のトルクが付与される。具体的には、例えば図３において実線の直線で示すように、第１モータジェネレータ６１からの正のトルクによりサンギア４１の回転速度がゼロよりも高くなる。すると、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まるキャリア４２の回転速度が高くなる。その結果、キャリア４２に接続するクランク軸１１の回転速度、すなわち、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡ以上になる。これにより、機関回転速度ＮＥが第１閾値ＮＥＡよりも低くなることに起因して伝達機構６６等から異音が発生することを抑制できる。

【0059】

また、例えば、ポンプ制御におけるステップＳ６３のロック処理を実行する際に、車速ＳＰが比較的に高い値になっているものとする。すると、例えば図４において二点鎖線の直線で示すように、車速ＳＰに応じて第２回転速度ＮＭ２も比較的に高い値になる。すると、第２回転速度ＮＭ２に応じた機関回転速度ＮＥは比較的に高い値になる。そして、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢよりも高くなっていると、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音の大きさが過度に大きくなることがある。

【0060】

この点、本実施形態において、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢよりも高いと判定する場合に、ステップＳ６２において第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの低下処理を実行する。すると、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に負のトルクが付与される。具体的には、例えば図４において実線の直線で示すように、第１モータジェネレータ６１からの負のトルクによりサンギア４１の回転速度がゼロよりも低くなる。すると、サンギア４１の回転速度及びリングギア４４の回転速度に応じて定まるキャリア４２の回転速度が低くなる。その結果、キャリア４２に接続するクランク軸１１の回転速度、すなわち、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢ以下になる。これにより、機関回転速度ＮＥが第２閾値ＮＥＢよりも高くなることに起因して内燃機関１０のピストンの運動に伴う音の大きさが過度に大きくなることを抑制できる。

【0061】

（２）上述したように、制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが規定範囲内になると予想される場合にステップＳ６３の処理を実行する。したがって、第１モータジェネレータ６１に対する電力の授受が必要なステップＳ６１の処理及びステップＳ６２の処理が過度に頻繁に実行されることはない。これにより、例えば、第１モータジェネレータ６１に対する電力の授受の頻度が多くなることに起因した当該第１モータジェネレータ６１の劣化を抑制できる。

【0062】

（３）制御装置９０は、仮機関回転速度ＮＥＸが第２閾値ＮＥＢよりも高いと判定する場合に、ステップＳ６２において第１モータジェネレータ６１による機関回転速度ＮＥの低下処理を実行する。このとき、第１モータジェネレータ６１はクランク軸１１に負のトルクを付与する、すなわち、第１モータジェネレータ６１は発電機として機能する。これにより、第１モータジェネレータ６１より機関回転速度ＮＥを第２閾値ＮＥＢ以下に制御しつつ、第１モータジェネレータ６１が発電した電力をバッテリ７３に蓄えることができる。

【0063】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0064】

・上記実施形態において、ポンプ制御の処理内容は変更してもよい。
例えば、制御装置９０は、ステップＳ２１の処理を行わず、ステップＳ１１の処理で肯定判定した後に、ステップＳ４１の処理を実行してもよい。先ず、ＥＶモード中にあってはバッテリ７３の電力を用いるため、ポンプ制御を実行している際には、バッテリ７３の充電率ＳＯＣがある程度確保されていると予想できる。そのため、ステップＳ２１の判定結果に拘わらず、ステップＳ６１における上昇処理を実行したとしても、第１モータジェネレータ６１からクランク軸１１に正のトルクを付与する、すなわち、第１モータジェネレータ６１を電動機として機能させることができ得る。つまり、ポンプ制御において、ステップＳ２１の処理を省略してもよい。

【0065】

・例えば、ステップＳ４２における供給オイル量ＢＸの算出処理は変更できる。具体例としては、制御装置９０は、車速ＳＰ、及び車速ＳＰの単位時間当たりの低下量である減速度のみに基づいて、供給オイル量ＢＸを算出してもよい。

【0066】

・例えば、制御装置９０は、ステップＳ４１の処理の後に、ステップＳ５２の処理を実行してもよい。この場合であっても、少なくとも機関回転速度ＮＥが規定範囲外になることは抑制できる。つまり、ポンプ制御において、ステップＳ４２及びステップＳ５１の処理を省略してもよい。

【0067】

・上記実施形態において、規定範囲は変更してもよい。
例えば、第１閾値ＮＥＡの値は変更できる。具体例としては、伝達機構６６の構造等によっては、伝達機構６６等から異音が発生する機関回転速度ＮＥは変わり得る。そこで、第１閾値ＮＥＡの値は、伝達機構６６の構造等に合わせて変更してもよい。

【0068】

・例えば、第１閾値ＮＥＡを定める条件は変更してもよい。具体例としては、伝達機構６６等から発生する異音に限らず、例えば、オイルポンプ７７からのオイルの供給量の最低値を確保する観点等で、機関回転速度ＮＥの低い状況が好ましくないことがあり得る。この場合、機関回転速度ＮＥとして許容できる下限値を、第１閾値ＮＥＡとして設定してもよい。また、他の技術的な要因を考慮して、第１閾値ＮＥＡを定めても構わない。

【0069】

・例えば、第１閾値ＮＥＡを設定しなくてもよい。具体例としては、機関回転速度ＮＥの低い状況が許容できる場合は、第１閾値ＮＥＡを設定する必要はない。この場合、規定範囲は、第２閾値ＮＥＢ以下の範囲である。なお、この場合、制御装置９０は、ステップＳ５１で否定判定した後に、ステップＳ５３の処理を実行すればよい。

【0070】

・例えば、第２閾値ＮＥＢの値は変更できる。具体例としては、内燃機関１０の構造等によっては、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音の大きさの許容値に対応する機関回転速度ＮＥは変わり得る。そこで、第２閾値ＮＥＢの値は、内燃機関１０の構造等によって変更してもよい。

【0071】

・例えば、第２閾値ＮＥＢを定める条件は変更してもよい。具体例としては、内燃機関１０のピストンの運動に起因した音に限らず、例えば、オイルポンプ７７からのオイルの供給量の上限値を設定する観点等で、機関回転速度ＮＥの高い状況が好ましくないことがあり得る。この場合、機関回転速度ＮＥとして許容できる上限値を、第２閾値ＮＥＢとして設定してもよい。また、他の技術的な要因を考慮して、第２閾値ＮＥＢを定めても構わない。

【0072】

・例えば、第２閾値ＮＥＢを設定しなくてもよい。具体例としては、機関回転速度ＮＥの高い状況が許容できる場合は、第２閾値ＮＥＢを設定する必要はない。この場合、規定範囲は、第１閾値ＮＥＡ以上の範囲である。なお、この場合、制御装置９０は、ステップＳ５２で否定判定した後に、ステップＳ６３の処理を実行すればよい。

【0073】

・上記実施形態において、車両１００の構成は変更してもよい。
例えば、動力分割機構４０のリングギア４４は、リングギア軸４５及びリダクション機構５０を介さず、第２モータジェネレータ６２の回転軸６２Ａに直接接続してもよい。

【符号の説明】

【0074】

ＮＥ…機関回転速度
ＮＥＡ…第１閾値
ＮＥＢ…第２閾値
ＮＥＸ…仮機関回転速度
１０…内燃機関
１１…クランク軸
４０…動力分割機構
４１…サンギア
４２…キャリア
４３…ピニオンギア
４４…リングギア
４５…リングギア軸
５０…リダクション機構
６１…第１モータジェネレータ
６１Ａ…回転軸
６２…第２モータジェネレータ
６２Ａ…回転軸
６５…ブレーキ装置
６６…伝達機構
６７…ディファレンシャル
６８…駆動輪
７７…オイルポンプ
９０…制御装置
９５…カーナビゲーションシステム
１００…車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】