特許 7601161 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-09

(45)【発行日】2024-12-17

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20241210BHJP

   F01N 13/08 20100101ALI20241210BHJP

   F02B 39/10 20060101ALI20241210BHJP

   F02D 9/02 20060101ALI20241210BHJP

   F02M 26/50 20160101ALI20241210BHJP

   F02M 26/64 20160101ALI20241210BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321C

F01N13/08 B

F02B39/10

F02D9/02 S

F02M26/50 321

F02M26/64

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2023136213

(22)【出願日】2023-08-24

【審査請求日】2023-08-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110004222

【氏名又は名称】弁理士法人創光国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100166006

【弁理士】

【氏名又は名称】泉 通博

(74)【代理人】

【識別番号】100154070

【弁理士】

【氏名又は名称】久恒 京範

(74)【代理人】

【識別番号】100153280

【弁理士】

【氏名又は名称】寺川 賢祐

(74)【代理人】

【識別番号】100167793

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 学

(72)【発明者】

【氏名】鎌倉 聖

【審査官】小関 峰夫

(56)【参考文献】

【文献】特開平１０－１８４４３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１１１９１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２３８０４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２０３３０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５２５７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０４２７２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１１０５００１８６（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０１Ｎ ３／００

Ｆ０１Ｎ １３／００

Ｆ０２Ｂ ３９／１０

Ｆ０２Ｄ ９／０２

Ｆ０２Ｄ ２３／００

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｆ０２Ｄ ４１／００－４５／００

Ｆ０２Ｍ ２６／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンへの吸気が流れる吸気通路と、
前記エンジンの排気の流れる排気通路と、
前記排気通路に設けられたセンサと、
前記排気通路において前記センサよりも上流の部分から、前記吸気通路において前記エンジン側の部分に、前記排気を還流させる還流通路と、
前記排気通路において前記センサよりも下流側に設けられた第１弁と、
前記吸気通路に設けられた第２弁と、
前記吸気通路において前記第２弁よりも上流側に設けられた過給機と、
前記エンジンの停止時に、吸気を前記還流通路を経由して前記排気通路へ流すように、前記第１弁、前記第２弁および前記過給機を制御する掃気制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記掃気制御を開始してから、動作時間が経過したことに応じて、前記掃気制御を停止し、
前記エンジンの停止前の前記エンジンの動作状態を取得する取得部を更に備え、
前記制御部は、前記取得部が取得した前記動作状態に応じて、前記動作時間を設定する、車両。

【請求項2】

エンジンと、
前記エンジンへの吸気が流れる吸気通路と、
前記エンジンの排気の流れる排気通路と、
前記排気通路に設けられたセンサと、
前記排気通路において前記センサよりも上流の部分から、前記吸気通路において前記エンジン側の部分に、前記排気を還流させる還流通路と、
前記排気通路において前記センサよりも下流側に設けられた第１弁と、
前記吸気通路に設けられた第２弁と、
前記吸気通路において前記第２弁よりも上流側に設けられた過給機と、
前記エンジンの停止時に、吸気を前記還流通路を経由して前記排気通路へ流すように、前記第１弁、前記第２弁および前記過給機を制御する掃気制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記掃気制御を開始してから、動作時間が経過したことに応じて、前記掃気制御を停止し、
前記エンジンの停止前に前記エンジンに噴射した燃料噴射量を取得する取得部を更に備え、
前記制御部は、前記燃料噴射量に応じて、前記動作時間を設定する、車両。

【請求項3】

前記還流通路には開閉可能な第３弁が設けられており、
前記制御部は、前記エンジンの停止時に、前記第１弁、前記第２弁及び前記第３弁を開状態にし、かつ前記過給機を動作させて、前記掃気制御を行う、
請求項１に記載の車両。

【請求項4】

エンジンと、
前記エンジンへの吸気が流れる吸気通路と、
前記エンジンの排気の流れる排気通路と、
前記排気通路に設けられたセンサと、
前記排気通路において前記センサよりも上流の部分から、前記吸気通路において前記エンジン側の部分に、前記排気を還流させる還流通路と、
前記排気通路において前記センサよりも下流側に設けられた第１弁と、
前記吸気通路に設けられた第２弁と、
前記吸気通路において前記第２弁よりも上流側に設けられた過給機と、
前記エンジンの停止時に、吸気を前記還流通路を経由して前記排気通路へ流すように、前記第１弁、前記第２弁および前記過給機を制御する掃気制御を行う制御部と、
を備える、車両であって、
前記エンジンが停止した際の前記車両の周囲の状況から、前記エンジンが停止する停止時間を推定する推定部を更に備え、
前記制御部は、前記推定部が推定した前記停止時間が所定時間よりも長い場合に、前記掃気制御を行う、車両。

【請求項5】

前記車両を走行させるモータに電力を供給するバッテリーを更に備え、
前記エンジンは、前記バッテリーの残量が第１閾値よりも少ないと充電のために運転を行い、
前記制御部は、前記バッテリーの残量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値よりも多い場合に、前記掃気制御を行う、
請求項１に記載の車両。

【請求項6】

エンジンと、
前記エンジンへの吸気が流れる吸気通路と、
前記エンジンの排気の流れる排気通路と、
前記排気通路に設けられたセンサと、
前記排気通路において前記センサよりも上流の部分から、前記吸気通路において前記エンジン側の部分に、前記排気を還流させる還流通路と、
前記排気通路において前記センサよりも下流側に設けられた第１弁と、
前記吸気通路に設けられた第２弁と、
前記吸気通路において前記第２弁よりも上流側に設けられた過給機と、
前記エンジンの停止時に、吸気を前記還流通路を経由して前記排気通路へ流すように、前記第１弁、前記第２弁および前記過給機を制御する掃気制御を行う制御部と、
を備える、車両であって、
前記車両を走行させるモータに電力を供給するバッテリーと、
前記バッテリーを充電するために、外部の充電装置に接続される充電プラグと、を更に備え、
前記制御部は、前記充電プラグが前記充電装置に接続された場合に、前記掃気制御を行う、車両。

【請求項7】

前記排気通路において前記センサと前記第１弁の間に設けられ、前記排気のＮＯｘを浄化するための浄化装置を更に備え、
前記センサは、セラミックス素子を有するＮＯｘセンサである、
請求項１に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンを有する車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のエンジンでは、エンジンの排気が排気通路を流れる。排気通路には、例えば、排気のＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘを検出するセンサ等が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１２－２１４５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジン停止時には、排気通路内に水分濃度が高い排気が残留する。その後、温度が低下すると、残留した排気から凝縮水が発生し、凝縮水がセンサの素子に付着することがある。凝縮水がセンサに付着していると、センサの劣化が促進するおそれがある。

【0005】

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、凝縮水のセンサへの付着を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一の態様においては、エンジンと、前記エンジンへの吸気が流れる吸気通路と、前記エンジンの排気の流れる排気通路と、前記排気通路に設けられたセンサと、前記排気通路において前記センサよりも上流の部分から、前記吸気通路において前記エンジン側の部分に、前記排気を還流させる還流通路と、前記排気通路において前記センサよりも下流側に設けられた第１弁と、前記吸気通路に設けられた第２弁と、前記吸気通路において前記第２弁よりも上流側に設けられた過給機と、前記エンジンの停止時に、吸気を前記還流通路を経由して前記排気通路へ流すように、前記第１弁、前記第２弁および前記過給機を制御する掃気制御を行う制御部と、を備える、車両を提供する。

【0007】

また、前記制御部は、前記掃気制御を開始してから、動作時間が経過したことに応じて、前記掃気制御を停止することとしてもよい。

【0008】

また、前記エンジンの停止前の前記エンジンの動作状態を取得する取得部を更に備え、前記制御部は、前記取得部が取得した前記動作状態に応じて、前記動作時間を設定することとしてもよい。

【0009】

また、前記エンジンの停止前に前記エンジンに噴射した燃料噴射量を取得する取得部を更に備え、前記制御部は、前記燃料噴射量に応じて、前記動作時間を設定することとしてもよい。

【0010】

また、前記還流通路には開閉可能な第３弁が設けられており、前記制御部は、前記エンジンの停止時に、前記第１弁、前記第２弁及び前記第３弁を開状態にし、かつ前記過給機を動作させて、前記掃気制御を行うこととしてもよい。

【0011】

また、前記エンジンが停止した際の前記車両の周囲の状況から、前記エンジンが停止する停止時間を推定する推定部を更に備え、前記制御部は、前記推定部が推定した前記停止時間が所定時間よりも長い場合に、前記掃気制御を行うこととしてもよい。

【0012】

また、前記車両を走行させるモータに電力を供給するバッテリーを更に備え、前記エンジンは、前記バッテリーの残量が第１閾値よりも少ないと充電のために運転を行い、前記制御部は、前記バッテリーの残量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値よりも多い場合に、前記掃気制御を行うこととしてもよい。

【0013】

また、前記車両を走行させるモータに電力を供給するバッテリーと、前記バッテリーを充電するために、外部の充電装置に接続される充電プラグと、を更に備え、前記制御部は、前記充電プラグが前記充電装置に接続された場合に、前記掃気制御を行うこととしてもよい。

【0014】

また、前記排気通路において前記センサと前記第１弁の間に設けられ、前記排気のＮＯｘを浄化するための浄化装置を更に備え、前記センサは、セラミックス素子を有するＮＯｘセンサであることとしてもよい。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、凝縮水のセンサへの付着を抑制できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】一の実施形態に係る車両１の構成を示す模式図である。

【図2】制御装置１００の詳細構成を示すブロック図である。

【図3】掃気制御を行う際の吸気の流れを示す模式図である。

【図4】制御装置１００の動作例を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

＜車両の構成＞
図１は、一の実施形態に係る車両１の構成を示す模式図である。車両１は、一例としてトラックである。車両１は、図１に示すように、エンジン１０と、吸気通路２０と、排気通路３０と、ＥＧＲ通路５０と、モータ６０と、バッテリー６２と、充電プラグ６４と、制御装置１００を有する。

【0018】

エンジン１０は、燃料と吸気の混合気を燃焼、膨張させて、動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０のシリンダヘッドには、燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射部と、吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁が設けられている。エンジン１０は、車両１を走行させる動力源としての機能を有する。エンジン１０により発生した駆動力が車両１の不図示の駆動輪に伝達されることにより、車両１を走行させることが可能である。また、エンジン１０は、後述するモータ６０による駆動力のアシストを受けて、車両１を走行させるための駆動力を発生させるものであってもよい。

【0019】

吸気通路２０は、エンジン１０に吸気を導入する通路である。吸気通路２０には、過給機２２と、吸気スロットル２４が設けられている。

【0020】

過給機２２は、吸気（空気）を圧縮してエンジン１０に向かって供給する。過給機２２は、ここでは電動式の過給機であり、モータ２３の駆動によって吸気を圧縮する。過給機２２は、電動式であるため、エンジン１０が停止している際にも吸気を過給可能である。過給機２２は、吸気通路２０において吸気スロットル２４よりも上流側に設けられている。

【0021】

吸気スロットル２４は、開閉可能な弁である。吸気スロットル２４は、開度を調整することで、エンジン１０へ向かう吸気の流量が調整される。吸気スロットル２４は、吸気通路２０において過給機２２とエンジン１０の間に位置している。

【0022】

排気通路３０は、エンジン１０の排気を大気に導く通路である。排気通路３０には、センサ３２と、尿素水噴射部３４と、後処理装置３６と、排気スロットル３８が設けられている。

【0023】

センサ３２は、排気通路３０に設けられており、排気通路３０を流れる排気に接する。センサ３２は、セラミックス素子を有する。センサ３２は、ここでは、排気中のＮＯｘの濃度を検出するＮＯｘセンサである。ただし、これに限定されず、センサ３２は、セラミック素子を有する空燃比センサであってもよい。

【0024】

尿素水噴射部３４は、排気通路３０に尿素水を噴射する。尿素水噴射部３４は、センサ３２と後処理装置３６の間に設けられている。尿素水噴射部３４が噴射した尿素水は、排気通路３０を流れる排気の熱によって加水分解し、アンモニアが生成される。アンモニアは、排気中のＮＯｘの還元反応を起こすために用いられる。尿素水噴射部３４は、排気通路３０において、センサ３２よりも下流側に設けられているとする。

【0025】

後処理装置３６は、排気通路３０を流れる排気を浄化する浄化装置である。後処理装置３６は、ここでは排気中のＮＯｘを浄化する。後処理装置３６は、排気通路３０においてセンサ３２と排気スロットル３８の間に位置している。後処理装置３６は、ＳＣＲ触媒３７ａと、ＡＳＣ３７ｂを有する。

【0026】

ＳＣＲ触媒３７ａは、アンモニアとＮＯｘの還元反応を促進させる還元触媒である。ＳＣＲ触媒３７ａには、尿素水噴射部３４が噴射した尿素水から生成されたアンモニアが吸着される。ＳＣＲ触媒３７ａは、吸着したアンモニアによってＮＯｘを無害な窒素と水に還元し、ＮＯｘの排出を低減させる。
ＡＳＣ３７ｂは、ＳＣＲ触媒３７ａから脱離したアンモニアを分解する触媒である。ＡＳＣ３７ｂが、例えばアンモニアを窒素や水に変換することで、アンモニアの排出を抑制できる。

【0027】

排気スロットル３８は、開閉可能な弁である。排気スロットル３８は、開度を調整することで、大気に導かれる排気の流量が調整される。排気スロットル３８は、排気通路３０においてセンサ３２よりも下流側に設けられている。

【0028】

ＥＧＲ通路５０は、排気通路３０と吸気通路２０とを繋いでいる。ＥＧＲ通路５０は、排気の一部（ＥＧＲガスとも呼ぶ）を、吸気通路２０に還流させる還流通路である。ＥＧＲ通路５０は、排気通路３０においてセンサ３２よりも上流の部分から、吸気通路２０において吸気スロットル２４よりもエンジン１０側の部分に、ＥＧＲガスを還流させる。ＥＧＲ通路５０を流れたＥＧＲガスは、吸気通路２０において吸気スロットル２４とエンジン１０の間に合流し、エンジン１０へ導かれる。

【0029】

ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲ弁５２が設けられている。ＥＧＲ弁５２は、開閉可能な弁である。ＥＧＲ弁５２は、開度を調整することで、ＥＧＲ通路５０を流れるＥＧＲガスの流量が調整される。なお、上記では、ＥＧＲ通路５０にＥＧＲ弁５２が設けられていることとしたが、これに限定されず、ＥＧＲ弁５２が設けられていなくてもよい。
本実施形態では、排気スロットル３８が第１弁に該当し、吸気スロットル２４が第２弁に該当し、ＥＧＲ弁５２が第３弁に該当する。

【0030】

モータ６０は、車両１を走行させる動力源としての機能を有する。すなわち、モータ６０は、エンジン１０の代わりに、車両１を走行させる。モータ６０は、エンジン１０に燃料が噴射されていない状態で、エンジン１０のクランクシャフトを回転させることができる。

【0031】

バッテリー６２は、充電及び放電が可能な蓄電池である。バッテリー６２は、車両１を走行させるモータ６０に電力を供給する。また、バッテリー６２は、過給機２２を動作させるモータ２３に電力を供給可能である。

【0032】

充電プラグ６４は、バッテリー６２を充電するためのプラグである。車両１がプラグインハイブリッド車両である場合には、充電プラグ６４が外部の充電装置に接続されることで、バッテリー６２に充電装置から電力が供給されてバッテリー６２が充電される。

【0033】

制御装置１００は、車両１の動作を制御する。例えば、制御装置１００は、吸気スロットル２４、排気スロットル３８及びＥＧＲ弁５２の開閉を制御する。また、制御装置１００は、過給機２２により吸気を過給させる。

【0034】

ところで、エンジン１０の停止時には、排気通路３０内に水分濃度が高い排気が残留する。排気中の水分濃度が高いのは、燃焼前の燃料中に水素が含まれているためである。その後、排気の温度が低下すると、排気通路３０に残留した排気から凝縮水が発生し、凝縮水がセンサ３２の素子に付着することがある。凝縮水がセンサ３２に付着していると、センサ３２の劣化が促進するおそれがある。例えば、センサ３２が動作を開始する際に発熱すると、センサ３２に付着した凝縮水が瞬間的に蒸発することで、センサ３２が損傷し、劣化が促進するおそれがある。
これに対して、本実施形態の制御装置１００は、詳細は後述するが、エンジン１０の停止時に、吸気通路２０の吸気をＥＧＲ通路５０を経由して排気通路３０へ流す掃気制御を行う。これにより、エンジン１０の停止後に、吸気の流れで排気通路３０から排気が排出されるので、排気通路３０内に凝縮水が発生することを抑制できる。なお、排気通路３０には吸気が残留することになるが、吸気中の水分は排気よりも少ないため、凝縮水が発生し難い。

【0035】

＜制御装置の詳細構成＞
図２は、制御装置１００の詳細構成を示すブロック図である。制御装置１００は、記憶部１１０と、制御部１２０とを有する。

【0036】

記憶部１１０は、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。記憶部１１０は、制御部１２０が実行するためのプログラムや各種データを記憶する。

【0037】

制御部１２０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサである。制御部１２０は、記憶部１１０に記憶されたプログラムを実行することにより、取得部１２２、推定部１２３、弁制御部１２４、過給制御部１２５及び掃気制御部１２７として機能する。

【0038】

取得部１２２は、エンジン１０の動作状態を取得する。例えば、取得部１２２は、エンジン検出部８０から、エンジン１０の回転速度やトルク等を取得する。エンジン検出部８０は、エンジン１０の回転速度を検出する速度センサと、エンジン１０のトルクを検出するトルクセンサを含む。エンジン検出部８０は、エンジン１０のイグニッションスイッチのオン・オフも検出する。

【0039】

取得部１２２は、エンジン１０の停止前のエンジン１０の動作状態を取得する。例えば、取得部１２２は、エンジン１０の停止前にエンジン１０に噴射した燃料噴射量を取得する。燃料噴射量は、例えば制御装置１００が燃料噴射部に指示した制御量から特定されうる。

【0040】

推定部１２３は、エンジン１０が停止する停止時間を推定する。推定部１２３は、エンジン１０が停止した際の車両１の周囲の状況から、エンジン１０が停止する停止時間を推定する。例えば、推定部１２３は、車両１が駐車場に停止した時刻が夜である場合には、停止した時刻から翌朝までの時間が停止時間であると推定する。

【0041】

弁制御部１２４は、吸気スロットル２４、排気スロットル３８及びＥＧＲ弁５２の開閉を制御する。例えば、弁制御部１２４は、吸気の掃気制御を行う際に、吸気スロットル２４、排気スロットル３８及びＥＧＲ弁５２を開状態にする。弁制御部１２４は、ここでは、吸気スロットル２４、排気スロットル３８及びＥＧＲ弁５２を、同時に開状態にする。

【0042】

過給制御部１２５は、過給機２２の動作を制御する。過給制御部１２５は、モータ２３を駆動させて過給機２２を動作させることで、吸気の過給を行う。例えば、過給制御部１２５は、吸気の掃気制御を行う際に、過給機２２を動作させる。掃気制御の際に過給機２２を動作させることで、吸気通路２０の吸気が排気通路３０に流れやすくなる。

【0043】

本実施形態では、弁制御部１２４及び過給制御部１２５が、協働して掃気制御を行う掃気制御部１２７として機能する。掃気制御部１２７は、エンジン１０の停止時に、吸気通路２０の吸気をＥＧＲ通路５０を経由して排気通路３０へ向かわせる掃気制御を行う。掃気制御部１２７は、エンジン１０の停止直後に、掃気制御を行う。

【0044】

図３は、掃気制御を行う際の吸気の流れを示す模式図である。掃気制御部１２７は、掃気制御を行うために、吸気スロットル２４、排気スロットル３８、及びＥＧＲ弁５２を開状態にする。ここでは、掃気制御部１２７は、吸気スロットル２４、排気スロットル３８及びＥＧＲ弁５２を全開にする。そして、掃気制御部１２７は、モータ２３を動作させて過給機２２に吸気を過給させる。これにより、過給機２２が圧縮した吸気は、図３において矢印で示すように、吸気通路２０、ＥＧＲ通路５０、排気通路３０の順に流れる。吸気が流れることで、それまで排気通路３０に残留していた排気が、大気に排出される。言い換えれば、吸気が流れることで、それまで排気通路３０に残留していた排気が、吸気に置換される。これにより、排気通路３０に排気が残留しなくなり、排気通路３０に凝縮水が発生することを抑制できる。なお、排気通路３０には排気に代わって吸気が残留するが、吸気中の水分濃度は排気に比べて少ないため、凝縮水が発生し難い。
また、排気制御部１２７は、掃気制御を開始してから所定の動作時間が経過したことに応じて、過給機２２を停止させて掃気を停止する。これにより、車両１の停止時に長時間にわたり過給機２２を動作させて、バッテリー６２の電力が低下することを抑制することができる。なお、所定の動作時間は、車両１の状態やエンジン１０の動作状態に応じて、動的に設定するものであってもよい。

【0045】

エンジン１０の動作状態（例えば、高回転又は低回転）によって、エンジン１０からの排気の量が変化し、エンジン１０の停止後の排気の残留量も変化する。そこで、掃気制御部１２７は、取得部１２２が取得したエンジン１０の動作状態に応じて、掃気制御の際の過給機２２の動作時間を変更する。このように掃気制御の際の過給機２２の動作時間を変更することで、エンジン１０の停止時に排気通路３０に残留する排気を、吸気によって排出しやすくなる。

【0046】

例えば、掃気制御部１２７は、エンジン１０への燃料噴射量に応じて、掃気制御の際の過給機２２の動作時間を変更する。具体的には、掃気制御部１２７は、エンジン１０への燃料噴射量が多いほど、掃気制御の際の過給機２２の動作時間を長くする。燃料噴射量が多いほど、排気中の水分濃度も増えることで凝縮水が発生するリスクが高まる。そこで、燃料噴射量が多いほど掃気制御の際の過給機２２の動作時間を長くすることで、排気をより確実に排出できるので、凝縮水の発生を効果的に抑制できる。

【0047】

掃気制御部１２７は、推定部１２３が推定したエンジン１０の停止時間が所定時間よりも長い場合に、掃気制御を行う。エンジン１０の停止時間が長い場合には、排気通路３０内の温度が低下しやすいため、凝縮水が発生しやすくなる。そこで、掃気制御部１２７は、停止時間が長い場合には温度低下前に掃気制御を行うことで、凝縮水の発生を抑制し、この結果、凝縮水がセンサ３２に付着することを抑制できる。例えば、所定時間は、エンジン１０が停止してからの温度変化が所定の温度差になる時間として、あらかじめ実験やシミュレーションにより求められた値であるとする。例えば、所定時間は、５時間である。

【0048】

所定時間は、記憶部１１０に記憶されている。所定時間は、車両１やエンジン１０の存在する環境温度や停止前のエンジン１０の駆動状態などに応じてあらかじめ対応付けられているとする。所定時間は、停止前のエンジン１０の燃料噴射量が大きいほど、短い時間として設定される。これは、停止前のエンジン１０の燃料噴射量が大きいほど、排気に含まれる水分量が多く、短時間で凝縮水の発生が懸念されるためである。また、所定時間は、停止前の環境温度が低いほど、短い時間として設定される。これは、停止前の環境温度が低いほど、排気通路３０内の温度低下が早く進行することから、短時間で凝縮水の発生が懸念されるためである。また、所定時間は、季節や標高などに応じて設定されていてもよい。

【0049】

また、掃気制御部１２７は、推定部１２３が推定したエンジン１０の停止時間によらず、エンジン１０が停止する度に、掃気制御を行ってもよい。これにより、エンジン１０の停止後に排気通路３０内に排気が残留することを抑制できるので、凝縮水の発生を抑制できる。

【0050】

車両１は、バッテリー６２の残量によって、エンジン１０での走行とモータ６０での走行とを切り替えうる。例えば、バッテリー６２の残量が第１閾値より少ない場合には、車両１は、バッテリー６２の充電のためにエンジン１０で走行する。一方で、バッテリー６２の残量が第１閾値よりも大きい第２閾値よりも多い場合には、車両１は、エンジン１０を停止した状態でモータ６０によって走行する。エンジン１０からモータ６０による走行に切り替えた際には、それまでエンジン１０で走行していたため、排気通路３０に排気が残留している。掃気制御部１２７は、モータ６０による走行時に、排気通路３０に残留している排気を排出すべく掃気制御を行う。すなわち、掃気制御部１２７は、バッテリー６２の残量が第２値よりも大きい場合に、掃気制御を行う。これにより、車両１がモータ６０で走行している際に、それまで排気通路３０に残留していた排気が排出されることで、排気通路３０内に凝縮水が発生することを抑制できる。なお、第２値は、予め設定されており、例えば車両１がモータ６０で１時間程度走行できる値である。第１値及び第２値は、記憶部１１０に記憶されている。

【0051】

掃気制御部１２７は、充電プラグ６４が外部の充電装置に接続された場合に、掃気制御を行う。充電プラグ６４の充電装置への接続は、車両１の走行が完了した後に行われるケースが多く、エンジン１０を停止する時間が長くなりやすい。したがって、排気通路３０の温度が低下して凝縮水の発生が懸念される。このため、充電プラグ６４の充電装置に接続された場合に掃気制御部１２７が掃気制御を行うことで、その後に排気通路３０に凝縮水が発生することを抑制できる。

【0052】

＜制御装置の動作例＞
図４は、制御装置１００の動作例を説明するためのフローチャートである。図４のフローチャートに示す処理は、エンジン１０が動作しているところから開始される。

【0053】

まず、制御装置１００は、エンジン１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。例えば、制御装置１００は、エンジン検出部８０がイグニッションスイッチのオフを検出すると、エンジン１０が停止したと判定する。

【0054】

ステップＳ１０２でエンジン１０が停止したと判定されると（Ｙｅｓ）、取得部１２２は、エンジン１０の停止前のエンジン１０の動作状態を取得する（ステップＳ１０４）。例えば、取得部１２２は、エンジン１０の停止前にエンジン１０に噴射された燃料噴射量を取得する。

【0055】

次に、掃気制御部１２７は、停止前のエンジン１０の動作状態に基づいて、掃気制御中の過給機２２の動作時間を設定する（ステップＳ１０６）。例えば、掃気制御部１２７は、エンジン１０の停止前の燃料噴射量が多い程、過給機２２の動作時間を長く設定する。

【0056】

次に、掃気制御部１２７は、掃気制御を実行する（ステップＳ１０８）。すなわち、掃気制御部１２７は、吸気スロットル２４、排気スロットル３８及びＥＧＲ弁５２を開状態にし、かつ過給機２２を動作させて、吸気通路２０の吸気をＥＧＲ通路５０を経由して排気通路３０に向かわせる。この際、掃気制御部１２７は、ステップＳ１０６で設置した動作時間だけ、過給機２２を動作させる。すなわち、掃気制御部１２７は、ステップＳ１０６で設定された動作時間が経過したことに応じて、掃気制御を停止させる。このように掃気制御を行うことで、吸気が排気通路３０を流れる際に、排気通路３０内に残留していた排気が大気へ排出される。

【0057】

＜本実施形態における効果＞
上述した実施形態の車両１は、エンジン１０の停止時に、吸気通路２０の吸気をＥＧＲ通路５０を経由して排気通路３０へ流すように、排気スロットル３８、吸気スロットル２４及び過給機２２を制御する掃気制御を行う。
これにより、エンジン１０の停止時に、排気通路３０を流れる吸気によって排気通路３０に残留していた排気が排出される。このため、排気通路３０内で凝縮水が発生することを抑制でき、この結果、排気通路３０内のセンサ３２への凝縮水の付着を抑制できる。

【0058】

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。

【符号の説明】

【0059】

１ 車両
１０ エンジン
２０ 吸気通路
２２ 過給機
２４ 吸気スロットル
３０ 排気通路
３２ センサ
３８ 排気スロットル
５０ ＥＧＲ通路
５２ ＥＧＲ弁
１２２ 取得部
１２３ 推定部
１２７ 掃気制御部

【要約】

【課題】凝縮水のセンサへの付着を抑制する。
【解決手段】車両１は、排気通路３０に設けられたセンサ３２と、排気通路３０においてセンサ３２よりも上流の部分から、吸気通路２０においてエンジン１０側の部分に、排気を還流させるＥＧＲ通路５０と、センサ３２よりも下流側に設けられた開閉可能な排気スロットル３８と、吸気通路２０に設けられた開閉可能な吸気スロットル２４と、吸気通路２０において吸気スロットル２４よりも上流側に設けられた過給機２２と、エンジン１０の停止時に、吸気をＥＧＲ通路５０を経由して排気通路３０へ流すように、排気スロットル３８、吸気スロットル２４および過給機２２を制御する掃気制御を行う制御部を備える。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】