特許 7601188 発進制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-09

(45)【発行日】2024-12-17

(54)【発明の名称】発進制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/00 20060101AFI20241210BHJP

   F02D 41/04 20060101ALI20241210BHJP

【ＦＩ】

F02D29/00 G

F02D41/04

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2023193680

(22)【出願日】2023-11-14

【審査請求日】2023-11-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002952

【氏名又は名称】弁理士法人鷲田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】尾崎 一輝

【審査官】櫻田 正紀

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－０７３８４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０６５７５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０５０６８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２８０５５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２６３６４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｆ０２Ｄ ４１／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の速度と、前記車両の運転者の要求トルクと、変速機のギヤ段と、エンジンからの動力を遮断する断状態と前記動力を伝達する締結状態とを切り替え可能なクラッチ装置の締結率と、を取得する取得部と、
前記クラッチ装置が前記断状態から前記締結状態に切り替えられる前記車両の発進時に、前記エンジンの出力トルクにアシストトルクを付加するアシスト制御を行う制御部と、を有し、
前記制御部は、前記エンジンの出力トルクをフィードバック制御して前記アシスト制御を行う第１モードと、前記第１モードよりも小さいゲインで前記エンジンの出力トルクをフィードバック制御して前記アシスト制御を行う第２モードが設定され、
前記車両の速度と、前記変速機のギヤ段と、の少なくとも一方に基づいて前記車両が停車中と判定し、前記停車中の間に前記クラッチ装置が前記断状態に切り替えられると、前記車両が発進したと判定して前記第１モードの前記アシスト制御を開始し、
前記クラッチ装置が前記断状態から前記締結状態へ移行することに伴って上昇する前記締結率に応じて、前記エンジンの回転数を上昇させるように前記アシストトルクを付加する前記第１モードの前記アシスト制御を行い、
前記クラッチ装置が前記締結状態となると前記第１モードの前記アシストを終了し、
前記エンジンの出力トルクと前記要求トルクとの差が閾値より大きいと前記第２モードの前記アシスト制御を開始し、
前記エンジンの出力トルクと前記要求トルクとの差が前記閾値以下になると前記第２モードの前記アシスト制御を終了する、
発進制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記クラッチ装置の前記締結率が前記断状態から前記締結状態へ移行するのに応じて前記エンジンの回転数を上昇させ、かつ、前記要求トルクが上昇しても、前記エンジンの回転数が所定範囲に維持されるように前記第１モードの前記アシスト制御を行う、
請求項１に記載の発進制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記クラッチ装置の前記締結率が完全な前記締結状態となり、かつ、前記エンジンの出力トルクと前記要求トルクとがゼロとなった場合に、前記第２モードの前記アシスト制御を終了する、
請求項１に記載の発進制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、発進制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の発進時に、エンジンストールを抑制するために、エンジントルクをアシストする発進制御装置が開示されている。ここで、発進制御装置は、エンジン制御の応答性を向上することが求められる。

【0003】

そこで、例えば、特許文献１には、発進アシスト制御の応答性を効果的に向上することにより、車両の発進性を向上させる車両の発進制御装置が開示されている。この発進制御装置では、アクセル開度とクラッチ締結率に応じてエンジン回転数を目標回転数に上昇させる発進アシスト制御を実施する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２１－０１４８３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１の発進制御装置は、アシスト制御を停止する際に、エンジントルクと運転者の要求トルクとの差に応じて、運転者が車両の加速に違和感を覚えるおそれがある。

【0006】

本開示は、車両の発進時における運転者の加速フィーリングを向上させる発進制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示に係る発進制御装置は、車両の速度と、前記車両の運転者の要求トルクと、変速機のギヤ段と、エンジンからの動力を遮断する断状態と前記動力を伝達する締結状態とを切り替え可能なクラッチ装置の締結率と、を取得する取得部と、前記クラッチ装置が前記断状態から前記締結状態に切り替えられる前記車両の発進時に、前記エンジンの出力トルクにアシストトルクを付加するアシスト制御を行う制御部と、を有し、前記制御部は、前記エンジンの出力トルクをフィードバック制御して前記アシスト制御を行う第１モードと、前記第１モードよりも小さいゲインで前記エンジンの出力トルクをフィードバック制御して前記アシスト制御を行う第２モードが設定され、前記車両の速度と、前記変速機のギヤ段と、の少なくとも一方に基づいて前記車両が停車中と判定し、前記停車中の間に前記クラッチ装置が前記断状態に切り替えられると、前記車両が発進したと判定して前記第１モードの前記アシスト制御を開始し、前記クラッチ装置が前記断状態から前記締結状態へ移行することに伴って上昇する前記締結率に応じて、前記エンジンの回転数を上昇させるように前記アシストトルクを付加する前記第１モードの前記アシスト制御を行い、前記クラッチ装置が前記締結状態となると前記第１モードの前記アシストを終了し、前記エンジンの出力トルクと前記要求トルクとの差が閾値より大きいと前記第２モードの前記アシスト制御を開始し、前記エンジンの出力トルクと前記要求トルクとの差が前記閾値以下になると前記第２モードの前記アシスト制御を終了するものである。

【発明の効果】

【0008】

本開示によれば、車両の発進時における運転者の加速フィーリングを向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本開示の一実施形態に係る発進制御装置を備えた車両の構成を示す図である。

【図2】図２は、発進制御装置の構成を示す図である。

【図3】図３は、一実施形態の動作を示すフローチャートである。

【図4】図４は、発進制御装置によるエンジンの出力トルクのアシストを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本開示に係る実施形態を添付図面に基づいて説明する。

【0011】

図１に、本開示の一実施形態に係る発進制御装置を備えた車両の構成を示す。この車両は、エンジン１を有し、エンジン１のクランクシャフトと変速機３のインプットシャフトがクラッチ装置２により断切可能に接続されている。また、変速機３のアウトプットシャフトには、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪がそれぞれ接続されている。また、車両は、アクセルペダル４と、クラッチペダル５と、変速操作装置６と、要求トルクセンサ７ａと、クラッチストロークセンサ７ｂと、シフトポジションセンサ７ｃと、エンジン回転数センサ７ｄと、車速センサ７ｅと、発進制御装置８とを有する。

【0012】

エンジン１は、燃料を燃焼して車両を走行するための駆動力を発生させるもので、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程の４つの行程を繰り返す、いわゆる４ストローク機関から構成される。エンジン１としては、例えば、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどが挙げられる。また、エンジン１は、直噴式エンジンに限定されず、予混合式エンジンであってもよい。また、エンジン１は、単気筒又は複数気筒の何れであってもよい。

【0013】

クラッチ装置２は、エンジン１と変速機３との間に配置されて、エンジン１から変速機３への動力の伝達を遮断する「断状態」と、エンジン１から変速機３に動力を伝達する「締結状態」とを切り替え可能に構成されている。具体的には、クラッチ装置２は、運転者がクラッチペダル５を踏み込むと、マスターシリンダからレリーズシリンダに供給される作動油圧によりピストンがプッシュロッドと一体にストローク移動し、レリーズフォークが回動してレリーズベアリングを押圧することにより、「締結状態」から「断状態」に切り替えられる。また、クラッチ装置２は、運転者がクラッチペダル５を開放すると、ダイヤフラムスプリングの弾性力によりクラッチディスクのクラッチフェーシングがフライホイールに押し付けられることで、「断状態」から「締結状態」に切り替えられる。

【0014】

変速機３は、運転室内に設けられた変速操作装置６の操作に応じて変速作動する手動変速機であって複数の変速ギヤ列を有する。具体的には、複数の変速ギヤ列は、変速操作装置６の操作に応じて、アウトプットシャフト又はカウンタシャフトと一体回転可能に結合（ギヤイン）される。複数の変速ギヤ列には、例えば、前進発進用の低速段ギヤ列（例えば、１速、２速）または後進用のリバースギヤ列などの発進用ギヤ列（発進用ギヤ段）を含む。

【0015】

アクセルペダル４は、運転者により操作可能に配置され、運転者の踏み込み量に応じてエンジン１における燃料の噴射量または噴射タイミングなどが制御される。

【0016】

クラッチペダル５は、運転者により操作可能に配置され、運転者の踏み込みに応じてクラッチ装置２の「断状態」と「締結状態」を切り替えるようにクラッチ装置２に接続されている。

【0017】

変速操作装置６は、運転者により操作可能に配置され、運転者の操作に応じて変速機３を変速作動するように変速機３が制御される。

【0018】

要求トルクセンサ７ａは、アクセルペダル４の踏込み量を検出する。クラッチストロークセンサ７ｂは、クラッチペダル５の踏込み量に応じたクラッチストローク量を検出する。例えば、クラッチストロークセンサ７ｂは、クラッチペダル５に接続されたマスターシリンダのロッドの移動量からクラッチストローク量を検出する。シフトポジションセンサ７ｃは、変速操作装置６の操作位置を検出する。エンジン回転数センサ７ｄは、例えばエンジン１に接続されたクランクシャフトの回転数を検出する。車速センサ７ｅは、例えばプロペラシャフトの回転数を検出する。要求トルクセンサ７ａ、クラッチストロークセンサ７ｂ、シフトポジションセンサ７ｃ、エンジン回転数センサ７ｄ、および車速センサ７ｅは、それぞれ、電気的に接続された発進制御装置８に検出値を出力する。

【0019】

図２に、発進制御装置８の構成を示す。発進制御装置８は、取得部９と、制御部１０と、記憶部１１とを有する。

【0020】

取得部９は、要求トルクセンサ７ａで検出されるアクセルペダル４の踏込み量に基づいて運転者の要求トルク（アクセル開度）を取得する。また、取得部９は、クラッチストロークセンサ７ｂで検出されるクラッチストローク量に基づいてクラッチ装置２のクラッチ締結率（締結度合い）を取得する。また、取得部９は、シフトポジションセンサ７ｃで検出される変速操作装置６の操作位置に基づいて変速機３の現在のギヤ段を取得する。また、取得部９は、エンジン回転数センサ７ｄで検出されるクランクシャフトの回転数に基づいてエンジン１の回転数を取得する。また、取得部９は、車速センサ７ｅで検出されるプロペラシャフトの回転数に基づいて車両の速度を取得する。

【0021】

制御部１０は、クラッチ装置２が「断状態」から「締結状態」に切り替えられる車両の発進時に、取得部９により取得される運転者の要求トルクとクラッチ装置２の締結度合いとに基づいて、エンジン１の出力トルクをアシストするようにエンジン１における燃料の噴射量または噴射タイミングなどを制御する。具体的には、記憶部１１には、運転者の要求トルク及びクラッチ装置２の締結度合いに応じて変化するエンジン１の目標回転数を規定した目標回転数マップが格納されている。例えば、エンジン１の目標回転数は、目標回転数マップにおいて、運転者の要求トルクが大きくなるほど上昇し、且つ、クラッチ装置２の締結度合いが増加するほど上昇するように設定されている。

【0022】

制御部１０は、車両の発進時に、運転者の要求トルク及びクラッチ装置２の締結度合いに基づいて記憶部１１に記憶された目標回転数マップを参照することにより、エンジン１の目標回転数を算出する。そして、制御部１０は、エンジン１が目標回転数で回転するようにエンジン１における燃料の噴射量などを制御する。例えば、制御部１０は、エンジン１の目標回転数と実回転数との偏差に基づいて、エンジン１における燃料の噴射量をフィードバック制御してもよい。これにより、制御部１０は、エンジン１の目標回転数に対して運転者の要求トルクが足りない場合、その不足する回転数を補う（回転数が増加する）ようにエンジン１の出力トルクをアシストすることになる。

【0023】

そして、制御部１０は、エンジン１のアシストを終了する所定の条件が満たされた場合、エンジン１の出力トルクと運転者の要求トルクとの差に基づいて、エンジン１の出力トルクのアシストを延長するか否かを判定する。制御部１０は、例えば、エンジン１の出力トルクと運転者の要求トルクとの差が所定値以下を示すまでエンジン１のアシストを延長してもよい。なお、所定の条件は、例えば、クラッチ装置２が「締結状態」になる、または、車速が所定の閾値を超えることなどを含んでもよい。

【0024】

なお、発進制御装置８は、１以上のプロセッサで構成されていてもよく、制御装置の機能は、コンピュータプログラムを１以上のプロセッサが実行することにより実現させることもできる。例えば、コンピュータの読取装置が、発進制御装置８の機能を実現するためのプログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。そして、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）が、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）にコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、発進制御装置８の機能を実現することができる。

【0025】

次に、本実施形態の動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。

【0026】

まず、図１に示すように、運転者がアクセルペダル４を操作すると、要求トルクセンサ７ａが、アクセルペダル４の踏込み量を検出する。また、運転者がクラッチペダル５を操作すると、クラッチストロークセンサ７ｂが、クラッチペダル５の踏込み量に応じたクラッチストローク量を検出する。そして、要求トルクセンサ７ａおよびクラッチストロークセンサ７ｂは、検出したアクセルペダル４の踏込み量とクラッチストローク量を発進制御装置８に出力する。

【0027】

また、シフトポジションセンサ７ｃが、検出した変速操作装置６の操作位置を発進制御装置８に出力する。また、エンジン回転数センサ７ｄが、検出したクランクシャフトの回転数を発進制御装置８に出力する。また、車速センサ７ｅが、検出したプロペラシャフトの回転数を発進制御装置８に出力する。

【0028】

図２に示すように、要求トルクセンサ７ａ、クラッチストロークセンサ７ｂ、シフトポジションセンサ７ｃ、エンジン回転数センサ７ｄ、および車速センサ７ｅから出力された検出データは、発進制御装置８の取得部９に入力される。これにより、取得部９は、ステップＳ１で、要求トルクセンサ７ａで検出されたアクセルペダル４の踏込み量に基づいて車両の運転者の要求トルクを取得すると共に、クラッチストロークセンサ７ｂで検出されたクラッチストローク量に基づいてクラッチ装置２の締結度合いを取得する。

【0029】

また、取得部９は、シフトポジションセンサ７ｃで検出された変速操作装置６の操作位置に基づいて変速機３の現在のギヤ段を取得する。また、取得部９は、エンジン回転数センサ７ｄで検出されたクランクシャフトの回転数に基づいてエンジン１の回転数を取得すると共に、車速センサ７ｅで検出されたプロペラシャフトの回転数に基づいて車両の速度を取得する。取得部９は、取得した運転者の要求トルク、クラッチ装置２の締結度合い、変速機３のギヤ段、エンジン１の回転数、および車両の速度などの取得データを制御部１０に出力する。

【0030】

制御部１０は、取得部９で取得された取得データを入力すると、ステップＳ２で、クラッチ装置２が「断状態」から「締結状態」に切り替えられる車両の発進時か否かを判定する。

【0031】

具体的には、制御部１０は、取得部９で取得された車両の速度または変速機３のギヤ段に基づいて、車両が停車中か否かを判定してもよい。例えば、制御部１０は、図４に示すように、時刻ｔ０において、変速機３のギヤ段がニュートラルの場合、車両が停車していると判定することができる。

【0032】

ここで、制御部１０は、エンジン１の駆動時を通して共通の設定（通常制御とアシスト制御で共通の設定）でエンジン１の出力トルクをフィードバック制御する第１モードと、車両の発進時専用の設定（アシスト制御に専用の設定）でエンジン１の出力トルクをフィードバック制御する第２モードとが予め設定されてもよい。そして、制御部１０は、車両が停車中と判定すると、第１モードに基づいて、所定のアイドリング回転数を維持するようにエンジン１を通常制御する。

【0033】

また、制御部１０は、車両が停車中と判定すると、取得部９で取得されたクラッチ装置２の締結度合いに基づいて、クラッチ装置２が「断状態」に切り替えられたか否かを判定すると共に、取得部９で取得された変速機３のギヤ段に基づいて、変速機３の発進用ギヤ段にギヤインされたか否かを判定する。ここで、制御部１０は、時刻ｔ１において、クラッチ装置２が「断状態」に切り替えられ（クラッチペダルが踏み込まれた）、且つ、発進用ギヤ段にギヤインされた場合に、車両が発進したと判定することができる。このとき、制御部１０は、車両が発進したと判定するまで、ステップＳ２の判定を繰り返す。

【0034】

制御部１０は、車両が発進したと判定すると、ステップＳ３に進んで、第１モードのアシスト制御を開始する。例えば、制御部１０は、エンジン１の目標回転数と実回転数との偏差に基づいて、エンジン１における燃料の噴射量をフィードバック制御することができる。具体的には、制御部１０は、運転者の要求トルク（アクセル開度）とクラッチ装置２の締結度合いとに基づいて、記憶部１１に記憶された目標回転数マップを参照することにより、エンジン１の目標回転数Ｒ１を算出する。そして、制御部１０は、エンジン１の目標回転数Ｒ１と実回転数Ｒ２との差に対応するアシストトルクＴ２を付加するようにエンジン１の出力トルクＴ１をアシスト制御する。

【0035】

このとき、エンジン１の目標回転数Ｒ１は、クラッチ装置２の締結度合いの上昇（「断状態」から「締結状態」への移行）に応じて、エンジン１の実回転数Ｒ２がアイドリング回転数から上昇するように算出される。このため、制御部１０は、運転者の要求トルクが生じていない（アクセルペダル４が踏み込まれていない）時刻ｔ２より前において、クラッチ装置２の締結度合いの上昇に応じてエンジン１の実回転数Ｒ２が上昇するようにアシストトルクＴ２を生じさせることになる。これにより、制御部１０は、目標回転数Ｒ１に従ってエンジン１の実回転数Ｒ２を上昇させることができる。また、制御部１０は、クラッチ装置２が完全に締結するより前に、エンジン１の実回転数Ｒ２を所定値以上に上昇させることができ、エンジンストールを抑制することができる。

【0036】

制御部１０は、時刻ｔ２において、エンジン１の実回転数Ｒ２を所定値以上に上昇させると、エンジン１の目標回転数Ｒ１と実回転数Ｒ２との偏差に基づいて、実回転数Ｒ２を所定値に維持するようにエンジン１の出力トルクＴ１を制御する。このため、制御部１０は、運転者の要求トルクＴ３が入力されると、その要求トルクＴ３の上昇に応じてアシストトルクＴ２が減少するようにエンジン１の出力トルクＴ１を制御することになる。

【0037】

続いて、制御部１０は、ステップＳ４で、エンジン１のアシストを終了する所定の条件が満たされたか否かを判定する。例えば、制御部１０は、クラッチ装置２が完全な「締結状態」となる、または、車速が所定の閾値を超えた場合に、所定の条件が満たされたと判定してもよい。制御部１０は、所定の条件が満たされるまでステップＳ４の判定を繰り返す。ここで、制御部１０は、時刻ｔ３において、エンジン１のアシストを終了する所定の条件が満たされたと判定したものとする。

【0038】

このように、エンジン１のアシストを終了する所定の条件が満たされた場合でも、エンジン１の出力トルクＴ１と運転者の要求トルクＴ３との間に所定値を超える大きな差Ｄが生じるおそれがある。このような場合に、エンジン１のアシストを終了すると、運転者が、出力トルクＴ１と要求トルクＴ３との差Ｄに応じて車両の加速に違和感を覚えるおそれがある。例えば、運転者は、車両の加速に対してフラット感、鈍さ、応答遅れ、落ち込みなどを感じるおそれがある。

【0039】

そこで、制御部１０は、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを終了する所定の条件が満たされた場合、ステップＳ５に進んで、エンジン１の出力トルクＴ１と運転者の要求トルクＴ３との差Ｄに基づいて、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを延長するか否かを判定する。例えば、制御部１０は、エンジン１の出力トルクＴ１と運転者の要求トルクＴ３との差Ｄが所定値以下か否かに基づいて、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを延長するか否かを判定してもよい。なお、所定値は、例えば、搭乗者の加速フィーリングの評価に基づいて設定することができる。

【0040】

制御部１０は、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを延長しないと判定（差Ｄが所定値以下と判定）した場合、ステップＳ７に進んで、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを終了する。そして、制御部１０は、運転者の要求トルクＴ３に基づいて、エンジン１の出力トルクＴ１を制御する。

【0041】

一方、制御部１０は、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを延長すると判定（差Ｄが所定値を超えていると判定）した場合、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを延長する。すなわち、制御部１０は、エンジン１の目標回転数Ｒ１と実回転数Ｒ２との偏差に対応するアシストトルクＴ２を付加するようにエンジン１の出力トルクＴ１をアシスト制御する。これにより、発進制御装置８は、出力トルクＴ１の減少感を抑制し、車両の発進時における運転者の加速フィーリングを向上させることができる。

【0042】

このとき、制御部１０は、第１モードから第２モードに切り換えて、第２モードによりエンジン１をアシスト制御することができる。ここで、第２モードのアシストトルクＴ２ａは、運転者の要求トルクＴ３の上昇に応じて、第１モードのアシストトルクＴ２より緩やかに減少するように設定されている。例えば、第２モードにおけるフィードバック制御のゲインを第１モードより小さくすることで、第２モードのアシストトルクＴ２ａを緩やかに減少させることができる。これにより、制御部１０は、第１モードから第２モードに切り換えた際に、エンジン１の出力トルクに段差が生じることを抑制し、エンジン１の出力トルクをスムーズに繋げることができる。このため、発進制御装置８は、車両の発進時における運転者の加速フィーリングを確実に向上させることができる。

【0043】

また、第１モードと第２モードを別々に設けることにより、エンジン１の駆動時を通して共通の設定（通常制御とアシスト制御で共通の設定）でフィードバック制御する第１モードに対して、車両の発進時専用の設定（アシスト制御に専用の設定）でフィードバック制御する第２モードを容易に設定することができる。

【0044】

続いて、制御部１０は、ステップＳ６において、エンジン１の出力トルクＴ１ａと運転者の要求トルクＴ３との差Ｄが所定値以下を示すか否かを判定する。制御部１０は、エンジン１の出力トルクＴ１ａと運転者の要求トルクＴ３との差Ｄが所定値以下を示すまで、ステップＳ６の判定を繰り返す。これにより、発進制御装置８は、エンジン１の出力トルクに段差が生じることを抑制し、車両の発進時における運転者の加速フィーリングを確実に向上させることができる。

【0045】

なお、所定値は、ステップＳ５の判定時と同じ値に設定されてもよい。また、所定値は、エンジン１の出力トルクＴ１ａと運転者の要求トルクＴ３とが一致するゼロに設定されてもよい。

【0046】

制御部１０は、時刻ｔ４において、エンジン１の出力トルクＴ１ａと運転者の要求トルクＴ３との差Ｄが所定値以下を示すと判定すると、ステップＳ７に進んで、エンジン１の出力トルクＴ１のアシストを終了する。これにより、制御部１０は、運転者の要求トルクＴ３に基づいて、エンジン１の出力トルクＴ１を制御する。このとき、制御部１０は、第２モードから第１モードに切り換えてもよい。

【0047】

本実施形態によれば、取得部９が、車両の運転者の要求トルクＴ３とクラッチ装置２の締結度合いとを取得する。また、制御部１０が、クラッチ装置２が断状態から締結状態に切り替えられる車両の発進時に、取得部９により取得される要求トルクＴ３とクラッチ装置２の締結度合いとに基づいて、エンジン１の出力トルクＴ１をアシストするようにエンジン１を制御する。そして、制御部１０は、アシストを終了する所定の条件が満たされた場合、エンジン１の出力トルクＴ１と要求トルクＴ３との差に基づいて、アシストを延長するか否かを判定する。このため、発進制御装置８は、車両の発進時における運転者の加速フィーリングを向上させることができる。

【0048】

なお、上記の実施形態では、変速操作装置６は、手動変速機から構成されたが、自動変速機から構成されてもよい。

【0049】

その他、上記の実施形態は、何れも本発明の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。例えば、上記の実施形態で説明した各部の形状や個数などについての開示はあくまで例示であり、適宜変更して実施することができる。

【産業上の利用可能性】

【0050】

本開示に係る発進制御装置は、エンジンの出力トルクをアシストする装置に利用できる。

【符号の説明】

【0051】

１ エンジン
２ クラッチ装置
３ 変速機
４ アクセルペダル
５ クラッチペダル
６ 変速操作装置
７ａ 要求トルクセンサ
７ｂ クラッチストロークセンサ
７ｃ シフトポジションセンサ
７ｄ エンジン回転数センサ
７ｅ 車速センサ
８ 発進制御装置
９ 取得部
１０ 制御部
１１ 記憶部
Ｄ 差
Ｒ１ 目標回転数
Ｒ２ 実回転数
ｔ０～ｔ４ 時刻
Ｔ１，Ｔ１ａ 出力トルク
Ｔ２，Ｔ２ａ アシストトルク
Ｔ３ 要求トルク

【要約】

【課題】車両の発進時における運転者の加速フィーリングを向上させる発進制御装置を提供する。
【解決手段】発進制御装置は、車両の運転者の要求トルクとクラッチ装置の締結度合いとを取得する取得部と、クラッチ装置が断状態から締結状態に切り替えられる前記車両の発進時に、前記取得部により取得される前記要求トルクと前記締結度合いとに基づいて、エンジンの出力トルクをアシストするように前記エンジンを制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記アシストを終了する所定の条件が満たされた場合、前記エンジンの出力トルクと前記要求トルクとの差に基づいて、前記アシストを延長するか否かを判定する。
【選択図】図４

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】