ホーム > 特許ランキング > 三菱自動車工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-12-09
(45)【発行日】2024-12-17
(54)【発明の名称】車両のテールゲート構造
(51)【国際特許分類】
B60J 5/00 20060101AFI20241210BHJP
B60J 5/10 20060101ALI20241210BHJP
【ＦＩ】
B60J5/00 P
B60J5/10 H
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2023509196
(86)(22)【出願日】2022-03-22
(86)【国際出願番号】 JP2022013156
(87)【国際公開番号】W WO2022202810
(87)【国際公開日】2022-09-29
【審査請求日】2023-09-20
(31)【優先権主張番号】P 2021048275
(32)【優先日】2021-03-23
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100177460
【弁理士】
【氏名又は名称】山崎 智子
(72)【発明者】
【氏名】原田 綱太
(72)【発明者】
【氏名】菊地 剛
【審査官】上谷 公治
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１５－０３０３９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１２８２９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０９－０６０３７２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０５０３１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－１６３０２３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－１４３５３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－１６６５４０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｊ ５／００
Ｂ６０Ｊ ５／１０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両後部の車体パネルに設けられた開口部と、前記開口部の下縁を形成しストライカが設けられた前記車体パネルの下縁部と、
インナパネルを含んで構成され前記開口部を開閉する跳ね上げ式のテールゲートと、
前記インナパネルに取り付けられ前記ストライカに係合されるラッチ機構と、
前記ラッチ機構が設けられる前記インナパネルの箇所を補強するラッチリンフォースと、
を備える車両のテールゲート構造であって、
前記テールゲートにより前記開口部を閉塞した状態で前記車体パネルの下縁部に近接する前記インナパネルの箇所は、前記ラッチ機構が取り付けられるベース面部と、前記ベース面部の車両後端から車両後方に至るにつれて次第に下方に変位するシール面部と、前記シール面部の車両後端から車両後方に延在する接続面部と、を備え、
前記ラッチリンフォースは、前記ベース面部に上方から結合されるリンフォース本体板部と、前記リンフォース本体板部の車両後端から車両後方に至るにつれて次第に下方に変位し前記シール面部の車両後方で前記シール面部に対向するリンフォース傾斜板部と、前記リンフォース傾斜板部の車両後端に接続され前記接続面部に上方から接合されるリンフォース後板部と、を備え、
車幅方向から見て、前記インナパネルの前記シール面部と前記ラッチリンフォースの前記リンフォース傾斜板部との間に閉塞断面構造が形成され、
前記リンフォース本体板部と前記リンフォース傾斜板部にわたって上方に凸状で車両前後方向に沿って延在する第１リンフォース側ビードが、前記ラッチリンフォースの車幅方向の中間部に、間隔をおいて複数設けられており、
前記リンフォース本体板部の車幅方向の両側から上方に起立し車幅方向外側に延在するステップ板部が形成され、
前記第１リンフォース側ビードは、前記リンフォース本体板部上において前記ステップ板部に挟まれた位置に形成されている、
ことを特徴とする車両のテールゲート構造。
【請求項2】
車幅方向から見ると、前記リンフォース本体板部上において前記第１リンフォース側ビードと前記ステップ板部とは重複している、ことを特徴とする請求項１記載の車両のテールゲート構造。
【請求項3】
前記第１リンフォース側ビードは、前記リンフォース傾斜板部から前記リンフォース後板部の車両後端まで延在している、ことを特徴とする請求項１または２記載の車両のテールゲート構造。
【請求項4】
前記リンフォース後板部が接合される前記接続面部の箇所に上方に凸状で車両前後方向に延在するインナパネル側ビードが車幅方向に間隔をおいて複数設けられている、ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の車両のテールゲート構造。
【請求項5】
前記リンフォース後板部に、上方に凸状で車両前後方向に延在する第２リンフォース側ビードが車幅方向に間隔をおいて複数設けられ、前記インナパネル側ビードの箇所と、前記第２リンフォース側ビードを除くリンフォース後板部の箇所とが溶接により接合されている、
ことを特徴とする請求項４記載の車両のテールゲート構造。
【請求項6】
前記第２リンフォース側ビードは、前記リンフォース後板部に形成された前記第１リンフォース側ビードの延在部分を含む、ことを特徴とする請求項３を引用する請求項５記載の車両のテールゲート構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両のテールゲート構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車室内の後部に荷室が設けられ、荷室に対して荷物の出し入れを行なうための開口部が車両後部に設けられ、開口部を開閉する跳ね上げ式のテールゲートが設けられた車両が提供されている。
テールゲートは、インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成されており、インナパネルには、開口部に設けられたストライカに係合されるラッチ機構が設けられると共に、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所を補強するラッチリンフォースが設けられている。
テールゲートは、インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成されており、インナパネルには、開口部に設けられたストライカに係合されるラッチ機構が設けられると共に、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所を補強するラッチリンフォースが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】日本国特開２０１０－１６３０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両のモデルチェンジに伴ってテールゲートの仕様が変更され、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所の近傍におけるインナパネルの車両前後方向の寸法が従来よりも大きく設定される場合がある。
この場合、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所の寸法が大きく確保されることで、インナパネルの強度、剛性が従来に比較して低下することになり、そのため、インナパネルが変形しやすくなる。
また、インナパネルの箇所の寸法が大きく確保されることで、テールゲートの重量が従来に比較して増加し、縁石乗り上げ時にテールゲートに生じる慣性力が大きくなることからラッチ機構を介してインナパネルおよびラッチリンフォースに入力する荷重が増加する。
したがって、インナパネルがより変形しやすくなった状態で縁石乗り上げ時の荷重入力が増加することにより、従来のラッチリンフォースを用いていたのでは、インナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性が不足することとなり、縁石乗り上げ時におけるインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制する上で不利がある。
そこで、ラッチ機構が取り付けられたインナパネルの箇所の近傍にラッチリンフォースとは別の補強部材を設け、縁石乗り上げ時の荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制することが考えられるが、その場合は、部品点数の増加を招く不利がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、部品点数の増加を招くこと無く、インナパネルおよびラッチリンフォースの縁石乗り上げ時の荷重入力に対する強度、剛性の向上を図る上で有利な車両のテールゲート構造を提供することにある。
この場合、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所の寸法が大きく確保されることで、インナパネルの強度、剛性が従来に比較して低下することになり、そのため、インナパネルが変形しやすくなる。
また、インナパネルの箇所の寸法が大きく確保されることで、テールゲートの重量が従来に比較して増加し、縁石乗り上げ時にテールゲートに生じる慣性力が大きくなることからラッチ機構を介してインナパネルおよびラッチリンフォースに入力する荷重が増加する。
したがって、インナパネルがより変形しやすくなった状態で縁石乗り上げ時の荷重入力が増加することにより、従来のラッチリンフォースを用いていたのでは、インナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性が不足することとなり、縁石乗り上げ時におけるインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制する上で不利がある。
そこで、ラッチ機構が取り付けられたインナパネルの箇所の近傍にラッチリンフォースとは別の補強部材を設け、縁石乗り上げ時の荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制することが考えられるが、その場合は、部品点数の増加を招く不利がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、部品点数の増加を招くこと無く、インナパネルおよびラッチリンフォースの縁石乗り上げ時の荷重入力に対する強度、剛性の向上を図る上で有利な車両のテールゲート構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車両後部の車体パネルに設けられた開口部と、前記開口部の下縁を形成しストライカが設けられた前記車体パネルの下縁部と、インナパネルを含んで構成され前記開口部を開閉する跳ね上げ式のテールゲートと、前記インナパネルに取り付けられ前記ストライカに係合されるラッチ機構と、前記ラッチ機構が設けられる前記インナパネルの箇所を補強するラッチリンフォースと、を備える車両のテールゲート構造であって、前記テールゲートにより前記開口部を閉塞した状態で前記車体パネルの下縁部に近接する前記インナパネルの箇所は、前記ラッチ機構が取り付けられるベース面部と、前記ベース面部の車両後端から車両後方に至るにつれて次第に下方に変位するシール面部と、前記シール面部の車両後端から車両後方に延在する接続面部とを備え、前記ラッチリンフォースは、前記ベース面部に上方から結合されるリンフォース本体板部と、前記リンフォース本体板部の車両後端から車両後方に至るにつれて次第に下方に変位し前記シール面部の車両後方で前記シール面部に対向するリンフォース傾斜板部と、前記リンフォース傾斜板部の車両後端に接続され前記接続面部に上方から接合されるリンフォース後板部とを備え、車幅方向から見て、前記インナパネルの前記シール面部と前記ラッチリンフォースの前記リンフォース傾斜板部との間に閉塞断面構造が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一実施の形態によれば、ラッチリンフォースに、インナパネルのベース面部に上方から結合されるリンフォース本体板部と、インナパネルのシール面部の車両後方でシール面部に対向するリンフォース傾斜板部と、インナパネルの接続面部に上方から接合されるリンフォース後板部とを設け、車幅方向から見て、インナパネルのシール面部とラッチリンフォースのリンフォース傾斜板部との間に閉塞断面構造を形成した。
そのため、ラッチ機構が取り付けられる箇所のインナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性を高める上で有利となる。
したがって、インナパネルの接続面部の車両前後方向に沿った寸法が長く設定されることで、インナパネルの強度、剛性が低下し、テールゲートの重量が増加している場合であっても、部品点数の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性の向上を図る上で有利となる。
そのため、ラッチ機構が取り付けられる箇所のインナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性を高める上で有利となる。
したがって、インナパネルの接続面部の車両前後方向に沿った寸法が長く設定されることで、インナパネルの強度、剛性が低下し、テールゲートの重量が増加している場合であっても、部品点数の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性の向上を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施の形態に係る車両のテールゲート構造が適用された車両を車両後方から見た斜視図である。
【図2】テールゲートの分解斜視図である。
【図3】テールゲートにより後部開口部が閉塞された状態で、ラッチ機構が取り付けられたインナパネル、インナパネルに接合されたラッチリンフォース、後部開口部を形成する車体パネルの下縁部を車両後方から見た斜視図である。
【図8】インナパネルに接合されたラッチリンフォースを車両後方の斜め下方から見た図である。
【図10】ラッチリンフォースを車両後方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、車両１０の車室内の後部に荷室１２が設けられ、荷室１２に対して荷物の出し入れを行なうための後部開口部１４が車両１０の後部の車体パネル１８に設けられている。
後部開口部１４は、後部開口部１４の上縁部にヒンジ（不図示）を介して揺動可能に支持された跳ね上げ式のテールゲート１６によって開閉される。
図２に示すように、テールゲート１６は、後部開口部１４を閉塞した状態で荷室１２側に位置するインナパネル２０と、インナパネル２０の外側に対向して配置されたアウタパネル２２と、テールゲート１６の上半部に設けられたリアウインドウガラス２４と、を備えている。
テールゲート１６は、リアウインドウガラス２４の周囲に中空状に設けられ、アウタパネル２２の外縁全周はヘミング加工によりインナパネル２０の外縁全周に折り返されて連結されている。
なお、以下の図面において、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、車両１０の車室内の後部に荷室１２が設けられ、荷室１２に対して荷物の出し入れを行なうための後部開口部１４が車両１０の後部の車体パネル１８に設けられている。
後部開口部１４は、後部開口部１４の上縁部にヒンジ（不図示）を介して揺動可能に支持された跳ね上げ式のテールゲート１６によって開閉される。
図２に示すように、テールゲート１６は、後部開口部１４を閉塞した状態で荷室１２側に位置するインナパネル２０と、インナパネル２０の外側に対向して配置されたアウタパネル２２と、テールゲート１６の上半部に設けられたリアウインドウガラス２４と、を備えている。
テールゲート１６は、リアウインドウガラス２４の周囲に中空状に設けられ、アウタパネル２２の外縁全周はヘミング加工によりインナパネル２０の外縁全周に折り返されて連結されている。
【0009】
図４に示すように、後部開口部１４の下縁は、車体パネル１８の車体側下縁部１８Ａで形成されている。
車体側下縁部１８Ａは、車両前部に位置するベース面部１８０２と、ベース面部１８０２の車両後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜面部１８０４と、傾斜面部１８０４の車両後端から車両後方に延在する接続面部１８０６と、を含む。
ベース面部１８０２には、ストライカ２６が設けられる。傾斜面部１８０４には、後部開口部１４の全周に延在するウェザーストリップ３０の部分が設けられる。ウェザーストリップ３０の車体後部で下方に、リアバンパ３２の上部が位置している。
テールゲート１６のインナパネル２０に、ストライカ２６に係脱するラッチ機構２８が設けられている。
車体側下縁部１８Ａは、車両前部に位置するベース面部１８０２と、ベース面部１８０２の車両後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜面部１８０４と、傾斜面部１８０４の車両後端から車両後方に延在する接続面部１８０６と、を含む。
ベース面部１８０２には、ストライカ２６が設けられる。傾斜面部１８０４には、後部開口部１４の全周に延在するウェザーストリップ３０の部分が設けられる。ウェザーストリップ３０の車体後部で下方に、リアバンパ３２の上部が位置している。
テールゲート１６のインナパネル２０に、ストライカ２６に係脱するラッチ機構２８が設けられている。
【0010】
図３、図４に示すように、テールゲート１６により後部開口部１４を閉塞した状態で車体側下縁部１８Ａに近接するインナパネル２０の箇所は、インナパネル本体部３４と、ベース面部３６と、シール面部３８と、接続面部４０と、ヘム面部４２と、インナパネル側ビード４４と、を含む。
【0011】
ベース面部３６は、車体側下縁部１８Ａの車両前部に近接している。
ベース面部３６は、テールゲート１６が後部開口部１４を閉塞した状態で、ほぼ水平面に沿って車幅方向に延在し、車体側下縁部１８Ａの車両前部に対向している。
図４に示すように、ベース面部３６の車幅方向の中間部には、ラッチ機構２８を配設するための矩形状のインナパネル側貫通孔Ｈ１が設けられる。ベース面部３６には、ラッチ機構２８が取り付けられている。
インナパネル本体部３４は、ベース面部３６の車両前端から起立し、アウタパネル２２に対向している。
ベース面部３６は、テールゲート１６が後部開口部１４を閉塞した状態で、ほぼ水平面に沿って車幅方向に延在し、車体側下縁部１８Ａの車両前部に対向している。
図４に示すように、ベース面部３６の車幅方向の中間部には、ラッチ機構２８を配設するための矩形状のインナパネル側貫通孔Ｈ１が設けられる。ベース面部３６には、ラッチ機構２８が取り付けられている。
インナパネル本体部３４は、ベース面部３６の車両前端から起立し、アウタパネル２２に対向している。
【0012】
図４に示すように、シール面部３８は、ベース面部３６の車両後端にインナパネル側前曲げ部３８０２を介して接続され、車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で延在している。
テールゲート１６で後部開口部１４を閉塞した状態で、ウェザーストリップ３０がシール面部３８に弾接することにより荷室１２内への雨水の侵入を阻止している。
テールゲート１６で後部開口部１４を閉塞した状態で、ウェザーストリップ３０がシール面部３８に弾接することにより荷室１２内への雨水の侵入を阻止している。
【0013】
図５に示すように、接続面部４０は、シール面部３８の車両後端にインナパネル側後曲げ部３８０４を介して接続されて車両後方に延在し、本実施の形態では、接続面部４０は、車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で延在している。接続面部４０の傾斜は、シール面部３８の傾斜よりも緩やかである。
【0014】
図４に示すように、ヘム面部４２は、接続面部４０の車両後端から下方に延在する。アウタパネル２２の縁部２２Ａが、ヘミング加工により折り返されてヘム面部４２に接合され連結されている。
【0015】
図３、図８に示すように、インナパネル側ビード４４は、接続面部４０の車幅方向の中間部に位置する部分に設けられている。
本実施の形態では、６つのインナパネル側ビード４４が車幅方向に間隔をおいて、図５に示すように接続面部４０の車両前端から車両後端にわたり車両前後方向に延在して設けられる。それらインナパネル側ビード４４は、上方に凸状に設けられている。
図３、図４、図８に示すように、ラッチ取り付け部４６は、インナパネル本体部３４と、ベース面部３６と、シール面部３８と、接続面部４０と、インナパネル側ビード４４と、それらの箇所にわたって取り付けられたラッチリンフォース４８と、を含む。
本実施の形態では、６つのインナパネル側ビード４４が車幅方向に間隔をおいて、図５に示すように接続面部４０の車両前端から車両後端にわたり車両前後方向に延在して設けられる。それらインナパネル側ビード４４は、上方に凸状に設けられている。
図３、図４、図８に示すように、ラッチ取り付け部４６は、インナパネル本体部３４と、ベース面部３６と、シール面部３８と、接続面部４０と、インナパネル側ビード４４と、それらの箇所にわたって取り付けられたラッチリンフォース４８と、を含む。
【0016】
図３、図４、図８に示すように、ラッチリンフォース４８は、ラッチ機構２８が設けられるインナパネル２０の箇所を補強する部材である。ラッチリンフォース４８は、詳細には、インナパネル本体部３４と、ベース面部３６と、シール面部３８と、接続面部４０と、インナパネル側ビード４４と、を補強する部材である。
図８、図１０に示すように、ラッチリンフォース４８は、リンフォース本体板部５０と、リンフォース前板部５２と、一対のステップ板部５４と、リンフォース傾斜板部５６と、リンフォース後板部５８と、第１リンフォース側ビード６０と、第２リンフォース側ビード６２と、を含む。
図８、図１０に示すように、ラッチリンフォース４８は、リンフォース本体板部５０と、リンフォース前板部５２と、一対のステップ板部５４と、リンフォース傾斜板部５６と、リンフォース後板部５８と、第１リンフォース側ビード６０と、第２リンフォース側ビード６２と、を含む。
【0017】
図３、図４に示すように、リンフォース本体板部５０は、ベース面部３６に上方から重ね合わされて結合される箇所である。
リンフォース本体板部５０には、ベース面部３６のインナパネル側貫通孔Ｈ１と合致する矩形状のリンフォース側貫通孔Ｈ２が設けられている。
図４に示すように、ラッチ機構２８は、ストライカ２６に係脱可能なラッチ２８Ａと、ラッチ２８Ａをストライカ２６に係脱させる駆動機構２８Ｂと、取り付け板２８Ｃと、を備える。ラッチ２８Ａがストライカ２６に係合することで、テールゲート１６の閉塞状態がロックされる。
ラッチ機構２８は、下方からインナパネル側貫通孔Ｈ１とリンフォース側貫通孔Ｈ２に挿入され取り付け板２８Ｃがインナパネル側貫通孔Ｈ１の周囲のベース面部３６の下面に重ね合わされた状態で、それらリンフォース本体板部５０、ベース面部３６、取り付け板２８Ｃを貫通するボルトＢ１にナットＮ１が螺合することでベース面部３６に取り付けられている。これによりリンフォース本体板部５０はベース面部３６に結合されている。
なお、ラッチ機構２８の取付構造は実施の形態に限定されるものではなく、従来公知の様々な取付構造が採用可能である。
リンフォース本体板部５０には、ベース面部３６のインナパネル側貫通孔Ｈ１と合致する矩形状のリンフォース側貫通孔Ｈ２が設けられている。
図４に示すように、ラッチ機構２８は、ストライカ２６に係脱可能なラッチ２８Ａと、ラッチ２８Ａをストライカ２６に係脱させる駆動機構２８Ｂと、取り付け板２８Ｃと、を備える。ラッチ２８Ａがストライカ２６に係合することで、テールゲート１６の閉塞状態がロックされる。
ラッチ機構２８は、下方からインナパネル側貫通孔Ｈ１とリンフォース側貫通孔Ｈ２に挿入され取り付け板２８Ｃがインナパネル側貫通孔Ｈ１の周囲のベース面部３６の下面に重ね合わされた状態で、それらリンフォース本体板部５０、ベース面部３６、取り付け板２８Ｃを貫通するボルトＢ１にナットＮ１が螺合することでベース面部３６に取り付けられている。これによりリンフォース本体板部５０はベース面部３６に結合されている。
なお、ラッチ機構２８の取付構造は実施の形態に限定されるものではなく、従来公知の様々な取付構造が採用可能である。
【0018】
図４、図１０に示すように、リンフォース前板部５２は、リンフォース本体板部５０の前端に位置している。
図１０に示すように、リンフォース前板部５２は、中間凸部５２Ａと、一対の接合部５２Ｂと、一対の外側凸部５２Ｃと、を備えている。
中間凸部５２Ａは、リンフォース前板部５２の車幅方向の中間に設けられ、リンフォース本体板部５０の前端中央から起立する中央板部５２０２と、両側の傾斜板部５２０４と、で平面視車両後方に凸状に設けられている。
一対の接合部５２Ｂは、中間凸部５２Ａの両側のリンフォース本体板部５０の前端から起立する側板部５２０６と、側板部５２０６の車幅方向外側に接続される傾斜板部５２０８と、を備え、側板部５２０６の車幅方向内側は傾斜板部５２０４に接続されている。側板部５２０６と両側の傾斜板部５２０４、５２０８とは、平面視車両前方に凸状に設けられている。
一対の外側凸部５２Ｃは、一対の接合部５２Ｂの傾斜板部５２０８にそれぞれ接続される。一対の外側凸部５２Ｃと傾斜板部５２０８とは、平面視車両後方に凸状に設けられている。
そして、図３、図６、図８、図１０に示すように、一対の接合部５２Ｂがベース面部３６寄りのインナパネル本体部３４に車両後方から重ね合わされ、一対の接合部５２Ｂの側板部５２０６が、スポット溶接によりインナパネル本体部３４に接合されており、図３、図８、図１０において、記号＊はスポット溶接の箇所を示す。
なお、図４、図７に示すように、インナパネル本体部３４に対して中間凸部５２Ａおよび一対の外側凸部５２Ｃとの間には車両前後方向に隙間が設けられている。
図１０に示すように、リンフォース前板部５２は、中間凸部５２Ａと、一対の接合部５２Ｂと、一対の外側凸部５２Ｃと、を備えている。
中間凸部５２Ａは、リンフォース前板部５２の車幅方向の中間に設けられ、リンフォース本体板部５０の前端中央から起立する中央板部５２０２と、両側の傾斜板部５２０４と、で平面視車両後方に凸状に設けられている。
一対の接合部５２Ｂは、中間凸部５２Ａの両側のリンフォース本体板部５０の前端から起立する側板部５２０６と、側板部５２０６の車幅方向外側に接続される傾斜板部５２０８と、を備え、側板部５２０６の車幅方向内側は傾斜板部５２０４に接続されている。側板部５２０６と両側の傾斜板部５２０４、５２０８とは、平面視車両前方に凸状に設けられている。
一対の外側凸部５２Ｃは、一対の接合部５２Ｂの傾斜板部５２０８にそれぞれ接続される。一対の外側凸部５２Ｃと傾斜板部５２０８とは、平面視車両後方に凸状に設けられている。
そして、図３、図６、図８、図１０に示すように、一対の接合部５２Ｂがベース面部３６寄りのインナパネル本体部３４に車両後方から重ね合わされ、一対の接合部５２Ｂの側板部５２０６が、スポット溶接によりインナパネル本体部３４に接合されており、図３、図８、図１０において、記号＊はスポット溶接の箇所を示す。
なお、図４、図７に示すように、インナパネル本体部３４に対して中間凸部５２Ａおよび一対の外側凸部５２Ｃとの間には車両前後方向に隙間が設けられている。
【0019】
図１０に示すように、一対のステップ板部５４はリンフォース本体板部５０の車幅方向の両側に設けられている。
一対のステップ板部５４は、リンフォース本体板部５０の車幅方向両側から車幅方向外側に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜部５４Ａと、傾斜部５４Ａの上端から車幅方向外側に延在する延在部５４Ｂと、を備える。延在部５４Ｂの車両前端は外側凸部５２Ｃの下端に接続されている。
なお、図７に示すように、インナパネル２０のベース面部３６に対してステップ板部５４との間には上下方向に隙間が設けられている。
また、図１０に示すように、傾斜部５４Ａの車両前端５４０２と、リンフォース前板部５２の接合部５２Ｂの傾斜板部５２０８とは、リンフォース本体板部５０の車両前端両側の傾斜面５００２に接続されている。
一対のステップ板部５４は、リンフォース本体板部５０の車幅方向両側から車幅方向外側に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜部５４Ａと、傾斜部５４Ａの上端から車幅方向外側に延在する延在部５４Ｂと、を備える。延在部５４Ｂの車両前端は外側凸部５２Ｃの下端に接続されている。
なお、図７に示すように、インナパネル２０のベース面部３６に対してステップ板部５４との間には上下方向に隙間が設けられている。
また、図１０に示すように、傾斜部５４Ａの車両前端５４０２と、リンフォース前板部５２の接合部５２Ｂの傾斜板部５２０８とは、リンフォース本体板部５０の車両前端両側の傾斜面５００２に接続されている。
【0020】
図５、図９、図１０に示すように、リンフォース傾斜板部５６は、リンフォース本体板部５０およびステップ板部５４の車両後端にリンフォース側前曲げ部５６０２を介して接続され、車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で延在している。
リンフォース傾斜板部５６は、インナパネル２０のシール面部３８の車両後方でシール面部３８と間隔をおいて対向している。
なお、本明細書において、リンフォース傾斜板部５６とシール面部３８とが対向するとは、リンフォース傾斜板部５６とシール面部３８とが間隔をおいて互いに向かい合っている状態を示し、リンフォース傾斜板部５６とシール面部３８とが平行している状態に限定されるものではない。
図５に示すように、リンフォース側前曲げ部５６０２は、インナパネル側前曲げ部３８０２とほぼ同一の高さに位置する。また、リンフォース側前曲げ部５６０２は、インナパネル側前曲げ部３８０２に対して車両後方に離間した箇所に設けられている。
リンフォース傾斜板部５６は、インナパネル２０のシール面部３８の車両後方でシール面部３８と間隔をおいて対向している。
なお、本明細書において、リンフォース傾斜板部５６とシール面部３８とが対向するとは、リンフォース傾斜板部５６とシール面部３８とが間隔をおいて互いに向かい合っている状態を示し、リンフォース傾斜板部５６とシール面部３８とが平行している状態に限定されるものではない。
図５に示すように、リンフォース側前曲げ部５６０２は、インナパネル側前曲げ部３８０２とほぼ同一の高さに位置する。また、リンフォース側前曲げ部５６０２は、インナパネル側前曲げ部３８０２に対して車両後方に離間した箇所に設けられている。
【0021】
図５、図９、図１０に示すように、リンフォース後板部５８は、リンフォース傾斜板部５６の車両後端にリンフォース側後曲げ部５６０４を介して接続され、接続面部４０に上方から接合される箇所であり、本実施の形態では、リンフォース後板部５８は、接続面部４０に設けられたインナパネル側ビード４４に上方から接合される箇所である。
【0022】
図３、図６、図８、図１０に示すように、第１リンフォース側ビード６０は、ラッチリンフォース４８の車幅方向の中間部に車幅方向に間隔をおいて複数設けられ、本実施の形態では、２つ設けられている。
第１リンフォース側ビード６０は、上方に凸状を呈し、リンフォース本体板部５０の車両後部からリンフォース側前曲げ部５６０２、リンフォース傾斜板部５６、リンフォース側後曲げ部５６０４を通りリンフォース後板部５８の後端まで車両前後方向に沿って延在している。
また、図９、図１０に示すように、車幅方向から見ると、リンフォース本体板部５０上において第１リンフォース側ビード６０とステップ板部５４とは重複している。詳細には、車幅方向から見ると、リンフォース本体板部５０上において第１リンフォース側ビード６０の車両前方の部分とステップ板部５４の車両後方の部分とは重複している。
第１リンフォース側ビード６０は、上方に凸状を呈し、リンフォース本体板部５０の車両後部からリンフォース側前曲げ部５６０２、リンフォース傾斜板部５６、リンフォース側後曲げ部５６０４を通りリンフォース後板部５８の後端まで車両前後方向に沿って延在している。
また、図９、図１０に示すように、車幅方向から見ると、リンフォース本体板部５０上において第１リンフォース側ビード６０とステップ板部５４とは重複している。詳細には、車幅方向から見ると、リンフォース本体板部５０上において第１リンフォース側ビード６０の車両前方の部分とステップ板部５４の車両後方の部分とは重複している。
【0023】
図３、図４、図１０に示すように、第２リンフォース側ビード６２は、リンフォース後板部５８に、上方に凸状で車両前後方向に延在しており、車幅方向に間隔をおいて複数設けられ、本実施の形態では、３つ設けられている。
また、図３、図６、図１０に示すように、第２リンフォース側ビード６２は、リンフォース後板部５８に形成された２つの第１リンフォース側ビード６０の延在部分６０Ａを含む。第２リンフォース側ビード６２は、合計５つ設けられている。
そして、図３、図８、図１０に示すように、インナパネル側ビード４４と、第２リンフォース側ビード６２を除くリンフォース後板部５８の箇所と、が溶接により接合されている。
また、図３、図６、図１０に示すように、第２リンフォース側ビード６２は、リンフォース後板部５８に形成された２つの第１リンフォース側ビード６０の延在部分６０Ａを含む。第２リンフォース側ビード６２は、合計５つ設けられている。
そして、図３、図８、図１０に示すように、インナパネル側ビード４４と、第２リンフォース側ビード６２を除くリンフォース後板部５８の箇所と、が溶接により接合されている。
【0024】
したがって、図５、図９に示すように、ラッチリンフォース４８のリンフォース側前曲げ部５６０２がインナパネル２０のインナパネル側前曲げ部３８０２に対して車両後方に離間した箇所に位置し、車幅方向から見た場合に、インナパネル２０のシール面部３８とラッチリンフォース４８のリンフォース傾斜板部５６との間に上下方向に対して斜めで細長の閉塞断面構造が形成されている。
【0025】
次に作用効果について説明する。
従来、インナパネル２０のシール面部３８の後端に接続される接続面部４０の車両前後方向の寸法は極めて短く、ラッチリンフォース４８の車両後端は、インナパネル２０のシール面部３８までしか延在していない。
ここで、車両１０のモデルチェンジに伴うテールゲート１６の仕様変更により、インナパネル２０の接続面部４０の車両前後方向の寸法が従来に比較して長く設定された場合、インナパネル２０の強度、剛性が低下して変形しやすくなり、また、テールゲート１６の重量が増加する。
テールゲート１６の重量が増加すると、車両１０の縁石乗り上げ時に生じるテールゲート開閉方向の慣性力が大きくなり、ラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４８に加わる荷重、すなわち、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８を変形させる方向に入力する荷重も増加する。縁石乗り上げ時に入力する荷重は、テールゲート１６の開閉時にインナパネル２０およびラッチリンフォース４８に入力する荷重に比較して極めて大きい。
このような荷重入力の増加に対応してインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を確保するためには、ラッチ機構２８が取り付けられたインナパネル２０の箇所の近傍にラッチリンフォース４８とは別の補強部材を設けて、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の変形を抑制することが考えられるが、部品点数の増加を招く不利がある。
従来、インナパネル２０のシール面部３８の後端に接続される接続面部４０の車両前後方向の寸法は極めて短く、ラッチリンフォース４８の車両後端は、インナパネル２０のシール面部３８までしか延在していない。
ここで、車両１０のモデルチェンジに伴うテールゲート１６の仕様変更により、インナパネル２０の接続面部４０の車両前後方向の寸法が従来に比較して長く設定された場合、インナパネル２０の強度、剛性が低下して変形しやすくなり、また、テールゲート１６の重量が増加する。
テールゲート１６の重量が増加すると、車両１０の縁石乗り上げ時に生じるテールゲート開閉方向の慣性力が大きくなり、ラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４８に加わる荷重、すなわち、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８を変形させる方向に入力する荷重も増加する。縁石乗り上げ時に入力する荷重は、テールゲート１６の開閉時にインナパネル２０およびラッチリンフォース４８に入力する荷重に比較して極めて大きい。
このような荷重入力の増加に対応してインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を確保するためには、ラッチ機構２８が取り付けられたインナパネル２０の箇所の近傍にラッチリンフォース４８とは別の補強部材を設けて、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の変形を抑制することが考えられるが、部品点数の増加を招く不利がある。
【0026】
そこで、本実施の形態では、ラッチリンフォース４８に、ベース面部３６に上方から結合されるリンフォース本体板部５０と、リンフォース本体板部５０の車両後端から車両後方に至るにつれて次第に下方に変位しシール面部３８の車両後方でシール面部３８に対向するリンフォース傾斜板部５６と、リンフォース傾斜板部５６の車両後端に接続され接続面部４０に上方から接合されるリンフォース後板部５８と、を設け、車幅方向から見て、インナパネル２０のシール面部３８とラッチリンフォース４８のリンフォース傾斜板部５６との間に閉塞断面構造を形成した。
そのため、ラッチ機構２８が取り付けられる箇所のインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高める上で有利となる。
また、ラッチリンフォース４８のリンフォース側前曲げ部５６０２とインナパネル２０のインナパネル側前曲げ部３８０２とが車両前後方向において同じ位置にある場合は、それら曲げ部５６０２、３８０２の箇所でラッチリンフォース４８およびインナパネル２０が変形しやすい。
これに対して本実施の形態では、ラッチリンフォース４８のリンフォース側前曲げ部５６０２がインナパネル２０のインナパネル側前曲げ部３８０２に対して車両後方に離間した箇所に位置し、車幅方向から見た場合に、インナパネル２０のシール面部３８とラッチリンフォース４８のリンフォース傾斜板部５６との間に閉塞断面構造が形成される。
そのため、それら２つの曲げ部５６０２、３８０２が同じ位置にありそれらシール面部３８とリンフォース傾斜板部５６とが重ねられる場合に比較して変形しにくく、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高め、荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の変形を抑制する上で有利となる。
したがって、インナパネル２０の接続面部４０の車両前後方向に沿った寸法が長く設定されることで、インナパネル２０の強度、剛性が低下し、テールゲート１６の重量が増加している場合であっても、部品点数の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上で有利となる。
そのため、ラッチ機構２８が取り付けられる箇所のインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高める上で有利となる。
また、ラッチリンフォース４８のリンフォース側前曲げ部５６０２とインナパネル２０のインナパネル側前曲げ部３８０２とが車両前後方向において同じ位置にある場合は、それら曲げ部５６０２、３８０２の箇所でラッチリンフォース４８およびインナパネル２０が変形しやすい。
これに対して本実施の形態では、ラッチリンフォース４８のリンフォース側前曲げ部５６０２がインナパネル２０のインナパネル側前曲げ部３８０２に対して車両後方に離間した箇所に位置し、車幅方向から見た場合に、インナパネル２０のシール面部３８とラッチリンフォース４８のリンフォース傾斜板部５６との間に閉塞断面構造が形成される。
そのため、それら２つの曲げ部５６０２、３８０２が同じ位置にありそれらシール面部３８とリンフォース傾斜板部５６とが重ねられる場合に比較して変形しにくく、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高め、荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の変形を抑制する上で有利となる。
したがって、インナパネル２０の接続面部４０の車両前後方向に沿った寸法が長く設定されることで、インナパネル２０の強度、剛性が低下し、テールゲート１６の重量が増加している場合であっても、部品点数の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上で有利となる。
【0027】
また、本実施の形態では、リンフォース本体板部５０とリンフォース傾斜板部５６にわたって上方に向かって凸状で車両前後方向に沿って延在する第１リンフォース側ビード６０が車幅方向に間隔をおいて複数設けられている。
したがって、第１リンフォース側ビード６０によりインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高める上でより有利となり、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上でより有利となる。
したがって、第１リンフォース側ビード６０によりインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高める上でより有利となり、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上でより有利となる。
【0028】
また、本実施の形態では、リンフォース本体板部５０の車幅方向両側にステップ板部５４を設け、車幅方向から見て、第１リンフォース側ビード６０とステップ板部５４とをリンフォース本体板部５０上において重複させている。詳細には第１リンフォース側ビード６０の車両前方の部分とステップ板部５４の車両後方の部分とをリンフォース本体板部５０上において重複させており、ラッチリンフォース４８の前端から後端まで途切れることなく剛性が確保されている。
したがって、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高め、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上でより有利となる。
したがって、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高め、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上でより有利となる。
【0029】
また、本実施の形態では、第１リンフォース側ビード６０は、リンフォース傾斜板部５６を通りリンフォース後板部５８の車両後端まで延在している。
したがって、第１リンフォース側ビード６０により、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高め、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上でより有利となる。
したがって、第１リンフォース側ビード６０により、インナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性を高め、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４８の強度、剛性の向上を図る上でより有利となる。
【0030】
また、一般的にラッチリンフォース４８の板厚は、ラッチリンフォース４８が重ね合わされて接合されるインナパネル２０の箇所の板厚に比較して大きな寸法で形成されており、ラッチリンフォース４８の剛性とインナパネル２０の剛性との間で剛性差が生じる。
このような剛性差が大きくなるほど、テールゲート１６の開閉時にラッチ機構２８を介して入力する荷重に対するラッチリンフォース４８とインナパネル２０との溶接箇所の耐久強度の低下が懸念される。
これに対して本実施の形態では、リンフォース後板部５８が重ね合わされるインナパネル２０の箇所（接続面部４０）に、上方に凸状で車両前後方向に延在するインナパネル側ビード４４が車幅方向に間隔をおいて複数設けられているので、リンフォース後板部５８と、このリンフォース後板部５８が重ね合わされて溶接されるインナパネル２０の箇所の剛性差を低減させ、ラッチリンフォース４８とインナパネル２０との溶接箇所の耐久強度を高める上で有利となる。
また、溶接箇所の剛性を高め、テールゲート１６の開閉時の荷重入力に対する溶接箇所の耐久強度を高める上で有利となることは無論のこと、縁石乗り上げ時の荷重入力に対するインナパネル２０の変形を抑制する上でも有利となる。
このような剛性差が大きくなるほど、テールゲート１６の開閉時にラッチ機構２８を介して入力する荷重に対するラッチリンフォース４８とインナパネル２０との溶接箇所の耐久強度の低下が懸念される。
これに対して本実施の形態では、リンフォース後板部５８が重ね合わされるインナパネル２０の箇所（接続面部４０）に、上方に凸状で車両前後方向に延在するインナパネル側ビード４４が車幅方向に間隔をおいて複数設けられているので、リンフォース後板部５８と、このリンフォース後板部５８が重ね合わされて溶接されるインナパネル２０の箇所の剛性差を低減させ、ラッチリンフォース４８とインナパネル２０との溶接箇所の耐久強度を高める上で有利となる。
また、溶接箇所の剛性を高め、テールゲート１６の開閉時の荷重入力に対する溶接箇所の耐久強度を高める上で有利となることは無論のこと、縁石乗り上げ時の荷重入力に対するインナパネル２０の変形を抑制する上でも有利となる。
【0031】
本出願は、２０２１年３月２３日出願の日本特許出願２０２１－０４８２７５に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【0032】
１０ 車両
１２ 荷室
１４ 後部開口部
１６ テールゲート
１８ 車体パネル
１８Ａ 車体側下縁部
２０ インナパネル
２２ アウタパネル
２６ ストライカ
２８ ラッチ機構
３４ インナパネル本体部
３６ ベース面部
３８ シール面部
３８０２ インナパネル側前曲げ部
４０ 接続面部
４２ ヘム面部
４４ インナパネル側ビード
４６ ラッチ取り付け部
４８ ラッチリンフォース
５０ リンフォース本体板部
５２ リンフォース前板部
５４ ステップ板部
５６ リンフォース傾斜板部
５６０２ リンフォース側前曲げ部
５８ リンフォース後板部
６０ 第１リンフォース側ビード
６０Ａ 延在部分
６２ 第２リンフォース側ビード
１２ 荷室
１４ 後部開口部
１６ テールゲート
１８ 車体パネル
１８Ａ 車体側下縁部
２０ インナパネル
２２ アウタパネル
２６ ストライカ
２８ ラッチ機構
３４ インナパネル本体部
３６ ベース面部
３８ シール面部
３８０２ インナパネル側前曲げ部
４０ 接続面部
４２ ヘム面部
４４ インナパネル側ビード
４６ ラッチ取り付け部
４８ ラッチリンフォース
５０ リンフォース本体板部
５２ リンフォース前板部
５４ ステップ板部
５６ リンフォース傾斜板部
５６０２ リンフォース側前曲げ部
５８ リンフォース後板部
６０ 第１リンフォース側ビード
６０Ａ 延在部分
６２ 第２リンフォース側ビード
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】