特許 7602111 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-10

(45)【発行日】2024-12-18

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241211BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20241211BHJP

   B60C 11/16 20060101ALI20241211BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/16 Z

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020178251

(22)【出願日】2020-10-23

(65)【公開番号】P2022069200

(43)【公開日】2022-05-11

【審査請求日】2023-09-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】坂入 将太

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－１９２９５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／０２５９８７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－０２７５６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２０５８７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０２－０５７４０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】Studded Tires - Rally Sweden 2020 Challenges，Youtube ［online］［video］，DirtFish，2020年02月13日，［２０２４年６月１７日検索］＜ＵＲＬ：https://www.youtube.com/watch?v=WG2tQUF6Qgg＞

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００ － １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部においてタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方の第一領域に配置された複数の第一ブロックと、
前記トレッド部において前記タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の他方の第二領域に配置された複数の第二ブロックと、
を備え、前記第一ブロックおよび前記第二ブロックのタイヤ接地面にスタッドピンが装着されるタイヤであって、
前記第一ブロックは、タイヤ周方向に長尺な形状を有すると共に、タイヤ周方向に複数並ぶ周方向列がタイヤ幅方向に千鳥状に配列されており、各前記周方向列の間に設けられた周方向溝が蛇行して形成され、
前記第一ブロックの前記スタッドピンは、タイヤ周方向に傾斜して複数配置され、タイヤ周方向に傾斜する角度θが１５°≦θ≦２０°の範囲にある、タイヤ。

【請求項2】

前記第二ブロックは、タイヤ幅方向に長尺な形状を有してタイヤ周方向に複数並んで設けられ、一方の端部がタイヤ接地端に交差すると共に、他方の端部が前記第二領域内で終端する、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記周方向溝を間にしてタイヤ幅方向最内側に位置する第一ブロックは、前記タイヤ赤道面から最も近い前記周方向溝の溝壁と前記タイヤ赤道面からの距離Ｘ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１０［％］≦Ｘ１／ＴＷ≦３５［％］の範囲にあり、
前記周方向溝を間にしてタイヤ幅方向最外側に位置する第一ブロックは、前記タイヤ赤道面から最も遠い前記周方向溝の溝壁と前記タイヤ赤道面からの距離Ｘ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１６［％］≦Ｘ２／ＴＷ≦４０［％］の範囲にある、
請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第一ブロックは、２つの前記周方向列を有し、
前記タイヤ赤道面に近い前記周方向列における前記タイヤ赤道面からの最短距離をＤ１とし、千鳥状のタイヤ幅方向間隔をＤｂ１とし、
前記タイヤ赤道面から遠い前記周方向列における前記タイヤ赤道面からの最短距離をＤ２とし、千鳥状のタイヤ幅方向間隔をＤｂ２とした場合、
タイヤ接地幅ＴＷに対し、
０［％］＜Ｄｂ１／ＴＷ≦１５［％］
０［％］＜Ｄｂ２／ＴＷ≦１５［％］
０［％］≦Ｄ１／ＴＷ≦２５［％］
１５［％］≦Ｄ２／ＴＷ≦３９［％］
の関係を満たす、請求項１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第一ブロックは、タイヤ幅方向の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１０［％］≦Ｗｂ１／ＴＷ≦２５［％］の関係を満たす、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第一ブロックは、タイヤ周方向の最大接地長さＬｂ１が、タイヤ周方向のピッチＰ１に対し、４５［％］≦Ｌｂ１／Ｐ１≦９５［％］の関係を満たす、請求項１から５のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第一ブロックは、タイヤ幅方向のエッジ部がタイヤ幅方向にオフセットした段差部を有し、
前記第一ブロックのタイヤ幅方向の最大接地幅Ｗｂ１と、前記段差部の突出幅Ｇ１とが、１［％］≦Ｇ１／Ｗｂ１≦４０［％］の関係を満たし、
前記第一ブロックのタイヤ周方向の最大接地長さＬｂ１と、前記段差部の突出長さＬｅ１とが、１［％］≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦５０［％］の関係を満たす、
請求項１から６のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項8】

第二ブロックは、延在方向においてジグザグ形状を有し、幅が一定である、請求項１から７のいずれか１つに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、トレッドに複数のブロックを形成し、各ブロックに複数のピンを装着するタイヤ（空気入りタイヤ）が示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第４５５６６８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、より硬質な氷雪路面において、耐ピン抜け性能を向上し、かつ氷雪路面での操縦安定性能を向上することが望まれている。

【0005】

この発明は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能を向上することのできるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、トレッド部においてタイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方の第一領域に配置された複数の第一ブロックと、前記トレッド部において前記タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の他方の第二領域に配置された複数の第二ブロックと、を備え、前記第一ブロックおよび前記第二ブロックのタイヤ接地面にスタッドピンが装着されるタイヤであって、前記第一ブロックは、タイヤ周方向に長尺な形状を有すると共に、タイヤ周方向に複数並ぶ周方向列がタイヤ幅方向に千鳥状に配列されており、各前記周方向列の間に設けられた周方向溝が蛇行して形成されている。

【0007】

前記第二ブロックは、タイヤ幅方向に長尺な形状を有してタイヤ周方向に複数並んで設けられ、一方の端部がタイヤ接地端に交差すると共に、他方の端部が前記第二領域内で終端することが好ましい。

【0008】

前記周方向溝を間にしてタイヤ幅方向最内側に位置する第一ブロックは、前記タイヤ赤道面から最も近い前記周方向溝の溝壁と前記タイヤ赤道面からの距離Ｘ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１０［％］≦Ｘ１／ＴＷ≦３５［％］の範囲にあり、前記周方向溝を間にしてタイヤ幅方向最外側に位置する第一ブロックは、前記タイヤ赤道面から最も遠い前記周方向溝の溝壁と前記タイヤ赤道面からの距離Ｘ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１６［％］≦Ｘ２／ＴＷ≦４０［％］の範囲にあることが好ましい。

【0009】

前記第一ブロックは、２つの前記周方向列を有し、前記タイヤ赤道面に近い前記周方向列における前記タイヤ赤道面からの最短距離をＤ１とし、千鳥状のタイヤ幅方向間隔をＤｂ１とし、前記タイヤ赤道面から遠い前記周方向列における前記タイヤ赤道面からの最短距離をＤ２とし、千鳥状のタイヤ幅方向間隔をＤｂ２とした場合、タイヤ接地幅ＴＷに対し、
０［％］＜Ｄｂ１／ＴＷ≦１５［％］
０［％］＜Ｄｂ２／ＴＷ≦１５［％］
０［％］≦Ｄ１／ＴＷ≦２５［％］
１５［％］≦Ｄ２／ＴＷ≦３９［％］
の関係を満たすことが好ましい。

【0010】

前記第一ブロックは、タイヤ幅方向の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１０［％］≦Ｗｂ１／ＴＷ≦２５［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0011】

前記第一ブロックは、タイヤ周方向の最大接地長さＬｂ１が、タイヤ周方向のピッチＰ１に対し、４５［％］≦Ｌｂ１／Ｐ１≦９５［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0012】

前記第一ブロックは、タイヤ幅方向のエッジ部がタイヤ幅方向にオフセットした段差部を有し、前記第一ブロックのタイヤ幅方向の最大接地幅Ｗｂ１と、前記段差部の突出幅Ｇ１とが、１［％］≦Ｇ１／Ｗｂ１≦４０［％］の関係を満たし、前記第一ブロックのタイヤ周方向の最大接地長さＬｂ１と、前記段差部の突出長さＬｅ１とが、１［％］≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦５０［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0013】

第二ブロックは、延在方向においてジグザグ形状を有し、幅が一定であることが好ましい。

【発明の効果】

【0014】

この発明によれば、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

【図2】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部の平面図である。

【図3】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

【図4】図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

【図5】図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

【図6】図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0017】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部の平面図である。

【0018】

以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

【0019】

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

【0020】

実施形態において、空気入りタイヤ１は、スタッドピン８を有する冬用タイヤ（雪氷路用タイヤ）である。

【0021】

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４と、インナーライナ５と、を含む。また、空気入りタイヤ１は、内部構造として、カーカス層６と、ベルト層７と、を含む。

【0022】

トレッド部２は、空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に設けられている。トレッド部２は、ゴム組成物からなる。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、タイヤ接地面２１として形成され、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２は、タイヤ接地面２１に、タイヤ周方向に延びる周方向溝２２と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝２３とがそれぞれ複数形成されている。複数の周方向溝２２は、タイヤ幅方向に並んで配置されており、複数の幅方向溝２３は、タイヤ周方向に並んで配置されており、これらの周方向溝２２や幅方向溝２３により、トレッド部２は、陸部をなす複数のブロック２４が画成されている。ブロック２４は、その表面にタイヤ接地面２１を含む。

【0023】

サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向における両外側端にて、径方向内側に延びて設けられている。サイドウォール部３は、ゴム組成物からなる。サイドウォール部３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側で最もタイヤ幅方向外側に露出した部分を形成している。

【0024】

ビード部４は、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側に設けられている。各ビード部４は、ビードコア４１およびビードフィラー４２を含む。ビードコア４１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねてタイヤ周方向において円環状に形成される環状部材である。ビードフィラー４２は、ビードコア４１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム組成物である。

【0025】

インナーライナ５は、トレッド部２、サイドウォール部３、およびビード部４の内側に沿って配置され、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面を形成している。

【0026】

カーカス層６は、タイヤ幅方向両端部が、一対のビード部４のビードコア４１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

【0027】

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１は、互いのコードが交差するように配置される。

【0028】

実施形態の空気入りタイヤ１は、スタッドピン８を備える。トレッド部２の各ブロック２４のタイヤ接地面２１にスタッド穴２５が形成される。スタッドピン８は、このスタッド穴２５に挿入して配置され、一部がタイヤ接地面２１から突出してあらわれる。スタッド穴２５は、例えば、空気入りタイヤ１の製造工程の一つである加硫工程においてブロック２４と共に形成される。または、スタッド穴２５は、例えば、加硫工程の後、ブロック２４のタイヤ接地面２１にドリルなどで加工が実施されることによって形成されてもよい。スタッドピン８（スタッド穴２５）の位置は、各ブロック２４の延在方向の幅の中央であって、長尺の延在方向に沿って等間隔で複数配置される。

【0029】

実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方を第一領域Ａとし、他方を第二領域Ｂとする。

【0030】

実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部３に設けられた指標により示される。このため、車両に装着した場合に車両の外側に向く側が車両外側となり、車両の内側に向く側が車両内側となる。なお、車両外側および車両内側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両外側および車両内側に対する向きが指定される。

【0031】

実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２の第一領域Ａが車両内側に配置され、第二領域Ｂが車両外側に配置される。トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界として非対称に構成されたトレッドパターンを有する。

【0032】

第一領域Ａは、第一ブロック２４Ａ（２４）が複数設けられている。また、第二領域Ｂは、第二ブロック２４Ｂ（２４）が複数設けられている。実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに沿って周方向溝２２（以下、中央周方向溝２２ｃともいう）が形成されており、このタイヤ赤道面ＣＬの上の中央周方向溝２２ｃを境界とした第一領域Ａ側に設けられたブロック２４が第一ブロック２４Ａであり、中央周方向溝２２ｃを境界とした第二領域Ｂ側に設けられたブロック２４が第二ブロック２４Ｂである。

【0033】

第一ブロック２４Ａは、第一領域Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬの上の中央周方向溝２２ｃと、当該中央周方向溝２２ｃよりもタイヤ幅方向外側に設けられた周方向溝２２（以下、外側周方向溝２２ｏともいう）とにより、タイヤ幅方向で分断して形成されている。また、第一ブロック２４Ａは、幅方向溝２３によりタイヤ周方向で分断して形成されている。幅方向溝２３は、タイヤ幅方向に延びる一端が中央周方向溝２２ｃに接続され、他端がトレッド部２のタイヤ幅方向外側端に開放して設けられている。従って、第一ブロック２４Ａは、タイヤ周方向に複数並ぶ周方向列を構成する。

【0034】

第一ブロック２４Ａは、タイヤ周方向に長尺な形状を有している。即ち、第一ブロック２４Ａは、タイヤ幅方向寸法よりもタイヤ周方向寸法が大きい形状を有している。また、第一ブロック２４Ａは、１つの周方向列において、タイヤ周方向に並びつつ、タイヤ幅方向に千鳥状に配置されている。また、第一ブロック２４Ａのタイヤ幅方向に並ぶ複数（実施形態では２つ）の周方向列の間の外側周方向溝２２ｏが、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に蛇行してオフセットして形成されている。

【0035】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第一ブロック２４Ａは、上記形状および配置により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の倒れ込みに対して強い剛性を確保できる。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、走行によりスタッドピン８の抜けを抑えて耐ピン抜け性能を向上できる。また、第一ブロック２４Ａは、タイヤ接地面２１内のスタッドピン８の配置が長尺の方向に数が多くなる。しかも、第一ブロック２４Ａは、周方向列の間の外側周方向溝２２ｏが、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に蛇行してオフセットして形成されていることで、タイヤ周方向に対して傾斜するように配置され、スタッドピン８の配置をタイヤ幅方向に分散して配置できる。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。

【0036】

第二ブロック２４Ｂは、第二領域Ｂにおいて、タイヤ幅方向に長尺な形状を有している。即ち、第二ブロック２４Ｂは、タイヤ周方向寸法よりもタイヤ幅方向寸法が大きい形状を有している。また、第二ブロック２４Ｂは、第二領域Ｂ側のタイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬに向かって連続して形成されている。第二ブロック２４Ｂは、一方の端部がタイヤ接地端Ｔに交差すると共に、他方の端部が第二領域Ｂ内で終端し中央周方向溝２２ｃまで延びている。この第二ブロック２４Ｂは、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。従って、第二ブロック２４Ｂのタイヤ周方向の間に形成される幅方向溝２３は、第二領域Ｂ内でタイヤ幅方向に連続し、一方の端部がタイヤ接地端Ｔで開放し、他方の端部が中央周方向溝２２ｃに連通して形成されている。

【0037】

ここで、タイヤ接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のタイヤ接地面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。各タイヤ接地端Ｔ間のタイヤ幅方向寸法をタイヤ接地幅ＴＷという。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

【0038】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、上述した第一領域Ａにおける第一ブロック２４Ａの形状および配置に加え、第二領域Ｂにおける第二ブロック２４Ｂの形状および配置により、実施形態の空気入りタイヤ１を装着した車両の直進時や旋回時において、トレッド部２全体として、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の倒れ込みに対し強い剛性を確保できる。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、走行によりスタッドピン８の抜けを抑えて耐ピン抜け性能を向上できる。しかも、実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第二ブロック２４Ｂは、タイヤ接地面２１内のスタッドピン８の配置が長尺のタイヤ幅方向に数が多くなる。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、第一ブロック２４Ａでのスタッドピン８のタイヤ周方向で配置数が多くなることと相乗し、氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。また、第二ブロック２４Ｂを第二領域Ｂ内で終端させることで、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられた中央周方向溝２２ｃを確保できる。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、排雪に有効なタイヤ赤道面ＣＬ上における排雪性能を向上でき、氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。さらに、実施形態の空気入りタイヤ１は、幅方向溝２３の一方の端部がタイヤ接地端Ｔで開放し、他方の端部が中央周方向溝２２ｃに連通して形成されているため、排雪性能を向上でき、氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。

【0039】

図３は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

【0040】

図３に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ブロック２４Ａにおいて、外側周方向溝２２ｏを間にしてタイヤ幅方向最内側に位置する第一ブロック２４Ａは、タイヤ赤道面ＣＬから最も近い外側周方向溝２２ｏの溝壁２２ａとタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｘ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１０［％］≦Ｘ１／ＴＷ≦３５［％］の範囲にある。また、第一ブロック２４Ａにおいて、外側周方向溝２２ｏを間にしてタイヤ幅方向最外側に位置する第一ブロック２４Ａは、タイヤ赤道面ＣＬから最も遠い外側周方向溝２２ｏの溝壁２２ｂとタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｘ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１６［％］≦Ｘ２／ＴＷ≦４０［％］の範囲にある。外側周方向溝２２ｏの溝壁２２ａ，２２ｂの位置は、タイヤ接地面２１での位置であり、第一ブロック２４Ａのタイヤ接地面２１のエッジ部の位置でもある。なお、各第一ブロック２４Ａの距離Ｘ１，Ｘ２は、Ｘ１＜Ｘ２の関係にある。

【0041】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、外側周方向溝２２ｏを間にしたタイヤ幅方向最内側およびタイヤ幅方向最外側に位置する各第一ブロック２４Ａについて、外側周方向溝２２ｏに基づくタイヤ接地面２１の端の位置とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｘ１，Ｘ２を、タイヤ接地幅ＴＷに対して上記範囲とすることで、各第一ブロック２４Ａのスタッドピン８の配置のバランスを好適にすることができる。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。

【0042】

図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

【0043】

図４に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ブロック２４Ａは、上述したように２つの周方向列を有している。そして、タイヤ赤道面ＣＬに近い周方向列におけるタイヤ赤道面ＣＬからの最短距離をＤ１とし、千鳥状のタイヤ幅方向間隔をＤｂ１とする。また、タイヤ赤道面ＣＬから遠い周方向列におけるタイヤ赤道面ＣＬからの最短距離をＤ２とし、千鳥状のタイヤ幅方向間隔をＤｂ２とする。この場合、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄ１、Ｄ２は、タイヤ接地幅ＴＷに対し、０［％］＜Ｄｂ１／ＴＷ≦１５［％］、０［％］＜Ｄｂ２／ＴＷ≦１５［％］、０［％］≦Ｄ１／ＴＷ≦２５［％］、１５［％］≦Ｄ２／ＴＷ≦３９［％］の関係を満たす。

【0044】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄ１、Ｄ２のタイヤ接地幅ＴＷに対する関係により、第一ブロック２４Ａがタイヤ赤道面ＣＬに対して相互に異なる距離に配置される。ここで、Ｄｂ１およびＤｂ２をタイヤ接地幅ＴＷに対して大きくすることで、タイヤ周方向でのスタッドピン８の重なりを抑制して、氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。また、Ｄｂ１およびＤｂ２がタイヤ接地幅ＴＷに対して大きすぎないことで、周方向溝２２のタイヤ幅方向での分断を抑制し、排雪性能の低下を抑える。また、Ｄ１およびＤ２をタイヤ接地幅ＴＷに対して大きくすることで、第一領域Ａでのスタッドピン８の配置を確保し、Ｄ１およびＤ２がタイヤ接地幅ＴＷに対して大きすぎないことで、第二領域Ｂでのスタッドピン８の配置を確保して、氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。

【0045】

なお、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄ１、Ｄ２のタイヤ接地幅ＴＷに対する関係は、上記効果を顕著に得るため、０［％］＜Ｄｂ１／ＴＷ≦６［％］、０［％］＜Ｄｂ２／ＴＷ≦６［％］、０［％］≦Ｄ１／ＴＷ≦５［％］、１７［％］≦Ｄ２／ＴＷ≦２４［％］の関係を満たすことが好ましい。また、Ｄｂ１、Ｄｂ２、Ｄ１、Ｄ２のタイヤ接地幅ＴＷに対する関係は、上記効果をより顕著に得るため、１［％］≦Ｄｂ１／ＴＷ≦２［％］、１［％］≦Ｄｂ２／ＴＷ≦２［％］、２［％］≦Ｄ１／ＴＷ≦３［％］、２２［％］≦Ｄ２／ＴＷ≦２３［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0046】

また、図４に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ブロック２４Ａは、タイヤ幅方向の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対し、１０［％］≦Ｗｂ１／ＴＷ≦２５［％］の関係を満たす。

【0047】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、最大接地幅Ｗｂ１をタイヤ接地幅ＴＷに対して大きくすることで、第一ブロック２４Ａの倒れ込みを抑制しスタッドピン８の耐ピン抜け性能を向上できる。また、最大接地幅Ｗｂ１がタイヤ接地幅ＴＷに対して大きすぎないことで、周方向溝２２の溝面積を確保して、排雪性能の低下を抑える。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。

【0048】

なお、最大接地幅Ｗｂ１のタイヤ接地幅ＴＷに対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上するため、９［％］≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１９［％］の関係を満たすことが好ましい。また、最大接地幅Ｗｂ１のタイヤ接地幅ＴＷに対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をさらに向上するため、１６［％］≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１７［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0049】

また、図４に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ブロック２４Ａは、タイヤ周方向の最大接地長さＬｂ１が、自身のタイヤ周方向のピッチＰ１に対し、４５［％］≦Ｌｂ１／Ｐ１≦９５［％］の関係を満たす。

【0050】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、最大接地長さＬｂ１をピッチＰ１に対して大きくすることで、タイヤ周方向の第一ブロック２４Ａの剛性を確保し、倒れ込みを抑制しスタッドピン８の耐ピン抜け性能を向上できる。また、最大接地長さＬｂ１がピッチＰ１に対して大きすぎないことで、タイヤ周方向の間の幅方向溝２３の溝面積を確保して、排雪性能の低下を抑える。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。

【0051】

なお、最大接地長さＬｂ１のピッチＰ１に対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上するため、５０［％］≦Ｌｂ１／Ｐ１≦９１［％］の関係を満たすことが好ましい。また、最大接地長さＬｂ１のピッチＰ１に対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をさらに向上するため、７５［％］≦Ｌｂ１／Ｐ１≦８５［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0052】

図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

【0053】

図５に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ブロック２４Ａは、タイヤ幅方向のエッジ部がタイヤ周方向の一方側と他方側とでタイヤ幅方向にオフセットした段差部２４Ａｂを有している。具体的に、第一ブロック２４Ａは、タイヤ周方向に長尺の長方形状の基部２４Ａａを有している。そして、第一ブロック２４Ａは、基部２４Ａａのタイヤ周方向の一方側と他方側とに、タイヤ幅方向の相反する側に突出する段差部２４Ａｂを有する。これにより、第一ブロック２４Ａは、タイヤ幅方向にオフセットした段差部２４Ａｂを有する。段差部２４Ａｂは、長方形状の基部２４Ａａからタイヤ周方向に斜めに突出しつつ最も突出したエッジ部がタイヤ周方向に沿って形成される。

【0054】

そして、図５に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１は、第一ブロック２４Ａのタイヤ幅方向の最大接地幅Ｗｂ１と、段差部２４Ａｂのタイヤ幅方向の突出幅Ｇ１とが、１［％］≦Ｇ１／Ｗｂ１≦４０［％］の関係を満たす。また、実施形態の空気入りタイヤ１は、第一ブロック２４Ａのタイヤ周方向の最大接地長さＬｂ１と、段差部２４Ａｂのタイヤ周方向の突出長さＬｅ１とが、１［％］≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦５０［％］の関係を満たす。

【0055】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、突出幅Ｇ１を最大接地幅Ｗｂ１に対して大きくすることで、タイヤ幅方向の第一ブロック２４Ａの剛性を確保し、倒れ込みを抑制しスタッドピン８の耐ピン抜け性能を向上できる。また、突出幅Ｇ１が最大接地幅Ｗｂ１に対して大きすぎないことで、タイヤ幅方向の間の周方向溝２２の溝面積を確保して、排雪性能の低下を抑える。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。また、突出長さＬｅ１を最大接地長さＬｂ１に対して大きくすることで、タイヤ周方向の第一ブロック２４Ａの剛性を確保し、倒れ込みを抑制しスタッドピン８の耐ピン抜け性能を向上できる。突出長さＬｅ１が最大接地長さＬｂ１に対して大きすぎないことで、タイヤ幅方向の間の周方向溝２２の溝面積を確保して、排雪性能の低下を抑える。この結果、実施形態の空気入りタイヤ１は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上できる。

【0056】

なお、突出幅Ｇ１の最大接地幅Ｗｂ１に対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上するため、２［％］≦Ｇ１／Ｗｂ１≦３５［％］の関係を満たすことが好ましい。また、突出幅Ｇ１の最大接地幅Ｗｂ１に対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をさらに向上するため、１８［％］≦Ｇ１／Ｗｂ１≦２１［％］の関係を満たすことが好ましい。また、突出長さＬｅ１の最大接地長さＬｂ１に対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上するため、１０［％］≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦５０［％］の関係を満たすことが好ましい。また、突出長さＬｅ１の最大接地長さＬｂ１に対する関係は、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をさらに向上するため、３０［％］≦Ｌｅ１／Ｌｂ１≦５０［％］の関係を満たすことが好ましい。

【0057】

ところで、図５に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した段差部２４Ａｂを有することで、全体としてタイヤ周方向に傾斜した配置となる。スタッドピン８を配置するスタッド穴２５は、この傾斜した配置に沿ってタイヤ周方向に傾斜して複数配置される。このスタッド穴２５（スタッドピン８）のタイヤ周方向に傾斜する角度θは、３°≦θ≦４５°の範囲にあることが好ましい。角度θを大きくすることで、スタッドピン８のタイヤ周方向での配置の重なりを抑制して、氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。また、角度θが大きすぎないことで、タイヤ周方向の第一ブロック２４Ａの剛性を確保し、倒れ込みを抑制しスタッドピン８の耐ピン抜け性能を向上できる。角度θは、耐ピン抜け性能および氷雪路面での操縦安定性能をより向上するため、１５°≦θ≦２０°の範囲にあることが好ましい。

【0058】

図２に示すように、実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ブロック２４Ｂは、延在方向においてジグザグ形状を有し、幅Ｗｃが一定である。第二ブロック２４Ｂの延在方向は、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、その幅Ｗｃの中心にスタッドピン８を配置するスタッド穴２５が延在方向に沿って複数配置されている。第二ブロック２４Ｂは、この延在方向においてタイヤ周方向にジグザグ形状を有する。

【0059】

実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第二ブロック２４Ｂをジグザグ形状にすることにより、エッジ効果が高まり、氷雪路面での操縦安定性能を向上できる。また、実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第二ブロック２４Ｂの幅Ｗｃを延在方向で一定とすることにより、第二ブロック２４Ｂの延在方向の各部位での接地圧が均一化されると同時に、第二ブロック２４Ｂの変形も均一となるため、耐ピン抜け性を向上できる。

【0060】

実施形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤ１について説明した。しかし、これに限らず、実施形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤが挙げられる。

【実施例】

【0061】

図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、従来例の空気入りタイヤと、実施形態に係る空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷雪路面での操縦安定性能である直進性能および旋回性能と、耐ピン抜け性能であるピン抜け本数についての試験を行った。

【0062】

試験条件は、タイヤサイズ１５０／６５０Ｒ１５の試験タイヤを、リムサイズ１５×７Ｊのリムに組み付け、内圧（２００ｋＰａ）を充填して、試験車両（１６００ｃｃクラスの過給器付きエンジンを搭載した四輪駆動の車両）に装着し、氷雪路面のテストコースを２００ｋｍ走行し、評価を実施した。また、タイヤ接地幅については、上記試験タイヤを４．０ｋＮの負荷荷重を加えて接地形状を測定し、その最大幅とした。

【0063】

直進性能および旋回性能（氷雪路面での操縦安定性能）の評価方法は、上記走行において、ドライバーによる官能評価を数値化した。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど直進性能および旋回性能が優れていることを示している。

【0064】

ピン抜け本数（耐ピン抜け性能）の評価方法は、上記走行後に、スタッドピンの抜けた本数を実数値として確認した。この評価は、数値が少ないほど耐ピン抜け性能が優れていることを示している。

【0065】

従来例の空気入りタイヤは、特許文献１に示すものである。

【0066】

一方、実施例の空気入りタイヤは、図２に示す形態のトレッドパターンを有するものである。

【0067】

そして、試験結果に示すように、実施例の空気入りタイヤは、従来例に対して直進性能および旋回性能と、耐ピン抜け性能が改善されていることが分かる。

【符号の説明】

【0068】

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
２ トレッド部
８ スタッドピン
２１ タイヤ接地面
２２ 周方向溝
２２ａ 溝壁
２２ｂ 溝壁
２４Ａ 第一ブロック
２４Ｂ 第二ブロック
２４Ａｂ 段差部
Ａ 第一領域
Ｂ 第二領域
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＷ タイヤ接地幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】