特許 7602210 判定装置、判定方法及び、プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-10

(45)【発行日】2024-12-18

(54)【発明の名称】判定装置、判定方法及び、プログラム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20241211BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 E

G08G1/16 C

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022021777

(22)【出願日】2022-02-16

(65)【公開番号】P2023119112

(43)【公開日】2023-08-28

【審査請求日】2023-11-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小原 崇弘

【審査官】西畑 智道

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－１１４２７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１６７２４７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０２１－０５６６０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１８９６５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０６０６７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０７０２５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０００５６４６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０２１－０３３５０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

Ｇ０１Ｃ ２１／００－２１／３６

Ｇ０１Ｃ ２３／００－２５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１車両の前方を走行する第２車両が前記第１車両に対して煽り運転を行っているかを判定する判定装置であって、
前記第１車両及び前記第２車両が所定の接近状態にあるか否かを判定する接近状態判定部と、
前記第２車両の前方を走行する第３車両が存在するか否かを判定する第３車両判定部と、
前記接近状態判定部が前記接近状態にあると判定する第１条件及び、前記第３車両判定部が前記第３車両を存在しないと判定する第２条件の少なくとも一方の条件が成立しない場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１条件及び前記第２条件が成立する場合に、前記煽り運転が行われていると判定する煽り運転判定部と、を備え、
前記煽り運転判定部は、
前記第１条件及び前記第２条件が成立し、且つ、前記第１車両及び前記第２車両の走行中の道路に設定されている最低速度を取得した場合において、前記第１車両又は前記第２車両の車速が前記最低速度以上の場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１車両又は前記第２車両の車速が前記最低速度よりも低下した場合に、前記煽り運転が行われていると判定する
判定装置。

【請求項2】

第１車両の前方を走行する第２車両が前記第１車両に対して煽り運転を行っているかを判定する判定装置であって、
前記第１車両及び前記第２車両が所定の接近状態にあるか否かを判定する接近状態判定部と、
前記第２車両の前方を走行する第３車両が存在するか否かを判定する第３車両判定部と、
前記接近状態判定部が前記接近状態にあると判定する第１条件及び、前記第３車両判定部が前記第３車両を存在しないと判定する第２条件の少なくとも一方の条件が成立しない場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１条件及び前記第２条件が成立する場合に、前記煽り運転が行われていると判定する煽り運転判定部と、を備え、
前記煽り運転判定部は、
前記第１条件及び前記第２条件が成立した後、前記第１車両又は前記第２車両の少なくとも一方が互いの接近度合いが高い状態で停車した場合において、停車した場所が駐停車禁止区間以外の場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、停車した場所が駐停車禁止区間の場合に、前記煽り運転が行われていると判定する
判定装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の判定装置であって、
前記接近状態判定部は、
前記第１車両と前記第２車両との車間距離が所定の閾値距離以下となる時間が所定の第１閾値時間以上継続した場合、又は、前記車間距離が前記閾値距離以下となる回数が所定の第２閾値時間内に所定の閾値回数に達した場合に、前記接近状態にあると判定する
判定装置。

【請求項4】

請求項１から３の何れか一項に記載の判定装置であって、
前記接近状態判定部は、
前記第２車両の減速回数が所定時間内に所定回数に達した場合に、前記接近状態にあると判定する
判定装置。

【請求項5】

請求項４に記載の判定装置であって、
前記接近状態判定部は、
前記第２車両のブレーキランプの点滅回数を取得するとともに、取得した前記点滅回数を前記第２車両の減速回数とする
判定装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、判定装置、判定方法及び、プログラムに関し、車両の煽り運転の判定に好適な技術に関するものである。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、自車両に対して他車両が煽り運転を行っているかを判定する装置が開示されている。特許文献１記載の装置では、自車両と他車両との車間距離が所定距離以下となった継続時間や回数等に基づいて、自車両に対する他車両の煽り運転を判定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－２０１７５３号公報

【発明の概要】

【0004】

自車両と他車両との車間距離は、自車両及び他車両が走行中の道路の状況等によっては、他車両のドライバが煽り運転を意図していなくても縮まる場合がある。このため、特許文献１記載の装置のように、煽り運転であるか否かを、単に自車両と他車両との車間距離に基づいて判定すると、実際には他車両が煽り運転を行っていない場合であっても、煽り運転であると誤判定してしまう可能性があり、判定精度に改善の余地があるといえる。

【0005】

本開示は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本開示の目的の一つは、煽り運転の判定精度を効果的に向上することにある。

【0006】

本開示の装置は、
第１車両（Ｖ１）の前方を走行する第２車両（Ｖ２）が前記第１車両（Ｖ１）に対して煽り運転を行っているかを判定する判定装置（１）であって、
前記第１車両（Ｖ１）及び前記第２車両（Ｖ２）が所定の接近状態にあるか否かを判定する接近状態判定部（１２）と、
前記第２車両（Ｖ２）の前方を走行する第３車両（Ｖ３）が存在するか否かを判定する第３車両判定部（１１）と、
前記接近状態判定部（１２）が前記接近状態にあると判定する第１条件及び、前記第３車両取得部（１１）が前記第３車両（Ｖ３）を存在しないと判定する第２条件の少なくとも一方の条件が成立しない場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１条件及び前記第２条件が成立する場合に、前記煽り運転が行われていると判定する煽り運転判定部（１６）と、を備える。

【0007】

本開示の方法は、
第１車両（Ｖ１）の前方を走行する第２車両（Ｖ２）が前記第１車両（Ｖ１）に対して煽り運転を行っているかを判定する判定方法であって、
前記第１車両（Ｖ１）及び前記第２車両（Ｖ２）が所定の接近状態にあるか否かを判定し、
前記第２車両（Ｖ２）の前方を走行する第３車両（Ｖ３）が存在するか否かを判定し、
前記接近状態にあると判定する第１条件及び、前記第３車両（Ｖ３）を存在しないと判定する第２条件の少なくとも一方の条件が成立しない場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１条件及び前記第２条件が成立する場合に、前記煽り運転が行われていると判定する。

【0008】

本開示のプログラムは、
第１車両（Ｖ１）の前方を走行する第２車両（Ｖ２）が前記第１車両（Ｖ１）に対して煽り運転を行っているかを判定する判定装置（１）のコンピュータ（１０）に、
前記第１車両（Ｖ１）及び前記第２車両（Ｖ２）が所定の接近状態にあるか否かを判定し、
前記第２車両（Ｖ２）の前方を走行する第３車両（Ｖ３）が存在するか否かを判定し、
前記接近状態にあると判定する第１条件及び、前記第３車両（Ｖ３）を存在しないと判定する第２条件の少なくとも一方の条件が成立しない場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１条件及び前記第２条件が成立する場合に、前記煽り運転が行われていると判定する処理を実行させる。

【0009】

以上の構成によれば、第１車両（Ｖ１）及び第２車両（Ｖ２）の接近状態のみならず、第２車両（Ｖ２）の前方を走行する第３車両（Ｖ３）の存在を考慮して煽り運転が行われているかを判定することで、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、判定精度を効果的に向上することができる。

【0010】

本開示の他の態様において、
前記接近状態判定部（１２）は、
前記車間距離（Ｄ）が所定の閾値距離（Ｄ１）以下となる時間が所定の第１閾値時間（Ｔ１）以上継続した場合、又は、前記車間距離（Ｄ）が前記閾値距離（Ｄ１）以下となる回数が所定の第２閾値時間（Ｔ２）内に所定の閾値回数（Ｎ１）に達した場合に、前記接近状態にあると判定する。

【0011】

本態様によれば、第１車両（Ｖ１）及び第２車両（Ｖ２）が接近状態にあることを効果的に判定することができる。

【0012】

本開示の他の態様において、
前記接近状態判定部（１２）は、
前記第２車両（Ｖ２）の減速回数（Ｎｂ）が所定時間（Ｔ３）内に所定回数（Ｎｂ１）に達した場合に、前記接近状態にあると判定する。

【0013】

本態様によれば、第２車両（Ｖ２）の減速頻度を考慮して煽り運転が行われているかを判定することで、車間距離（Ｄ）のみに基づく判定手法では検知できない煽り運転を効果的に検知できるようになり、判定精度を確実に向上することができる。

【0014】

本開示の他の態様において、
前記接近状態判定部（１２）は、
前記第２車両（Ｖ２）のブレーキランプの点滅回数を取得するとともに、取得した前記点滅回数を前記第２車両（Ｖ２）の減速回数（Ｎｂ）とする。

【0015】

本態様によれば、第２車両（Ｖ２）のブレーキランプの点滅回数を取得することで、第２車両（Ｖ２）の減速回数（Ｎｂ）を正確に把握することが可能になる。

【0016】

本開示の他の態様において、
前記煽り運転判定部（１６）は、
前記第１条件及び前記第２条件が成立し、且つ、前記第１車両（Ｖ１）及び前記第２車両（Ｖ２）の走行中の道路に設定されている最低速度を取得した場合において、前記第１車両（Ｖ１）又は前記第２車両（Ｖ２）の車速（ｖ）が前記最低速度以上の場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、前記第１車両（Ｖ１）又は前記第２車両（Ｖ２）の車速（ｖ）が前記最低速度よりも低下した場合に、前記煽り運転が行われていると判定する。

【0017】

本態様によれば、第３車両（Ｖ３）が存在しない状態で、第１車両（Ｖ１）及び第２車両（Ｖ２）が接近状態となり、且つ、第１車両（Ｖ１）又は第２車両（Ｖ２）の車速（ｖ）が最低速度よりも低下した場合に、煽り運転が行われていると判定する。これにより、第２車両（Ｖ２）が第１車両（Ｖ１）の走行を意図的に妨害している状況を的確に検知することができ、煽り運転の判定精度を確実に向上することが可能になる。

【0018】

本開示の他の態様において、
前記煽り運転判定部（１６）は、
前記第１条件及び前記第２条件が成立した後、前記第１車両（Ｖ１）又は前記第２車両（Ｖ２）の少なくとも一方が互いの接近度合いが高い状態で停車した場合において、停車した場所が駐停車禁止区間以外の場合は、前記煽り運転が行われていると判定せず、停車した場所が駐停車禁止区間の場合に、前記煽り運転が行われていると判定する。

【0019】

本態様によれば、第３車両（Ｖ３）が存在しない状態で、第１車両（Ｖ１）及び第２車両（Ｖ２）が接近し、且つ、第１車両（Ｖ１）又は第２車両（Ｖ２）の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車した場合に、煽り運転が行われていると判定する。これにより、第２車両（Ｖ２）が第１車両（Ｖ１）の走行を意図的に妨害し、第１車両（Ｖ１）を強制的に停車させる状況を的確に検知することができ、煽り運転の判定精度を確実に向上することが可能になる。

【0020】

本開示の他の装置は、
第１車両（Ｖ１）の前方を走行する第２車両（Ｖ２）が前記第１車両（Ｖ１）に対して煽り運転を行っているかを判定する判定装置（１）であって、
前記第２車両（Ｖ２）の減速回数が所定時間内に所定回数に達した場合に、前記第１車両（Ｖ１）及び前記第２車両（Ｖ２）が所定の接近状態にあると判定する接近状態判定部（１２）と、
前記接近状態判定部（１２）が前記接近状態にあると判定した場合に、前記煽り運転が行われていると判定する煽り運転判定部（１６）と、を備える。

【0021】

本態様によれば、第２車両（Ｖ２）の減速頻度に基づいて、煽り運転が行われているかを判定することで、車間距離のみに基づく判定手法では検知できない煽り運転を効果的に検知できるようになり、判定精度を確実に向上することができる。

【0022】

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成条件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成条件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本実施形態に係る判定装置の模式的な全体構成図である。

【図2】自車両、先行車、先々行車の関係を説明する図である。

【図3】本実施形態の煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。

【図4】変形例の煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。

【図5】変形例の煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。

【図6】変形例の煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、図面を参照して本実施形態に係る判定装置、判定方法及び、プログラムを説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

【0025】

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る判定装置１の模式的な全体構成図である。判定装置１は、車両Ｖ１に搭載されている。判定装置１が搭載された車両Ｖ１は、他車両と区別するために、以下では「自車両」と称する。

【0026】

図１に示す判定装置１は、自車両Ｖ１に対して他車両が煽り運転を行っているかを判定する。本実施形態において、煽り運転とは、自車両１の前方を走行する他車両が、自車両Ｖ１の走行を意図的に妨害したり、或は、走行中の自車両Ｖ１を強制的に停車させようとしたりする危険な運転をいう。

【0027】

判定装置１は、ＥＣＵ１０を有する。ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

【0028】

ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の前方を走行する他車両が、自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っているかを判定する煽り運転判定処理を行う中枢となる制御装置である。このため、ＥＣＵ１０には、車両状態取得装置２０、周囲認識装置３０、ナビゲーションシステム４０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）５０、ドライブレコーダ６０等が通信可能に接続されている。

【0029】

車両状態取得装置２０は、自車両Ｖ１の状態を取得するセンサ類である。具体的には、車両状態取得装置２０は、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３等を備えている。

【0030】

車速センサ２１は、自車両Ｖ１の走行速度（車速ｖ）を検出し、検出した車速ｖをＥＣＵ１０に送信する。車速センサ２１は、車輪速センサであってもよい。アクセルセンサ２２は、ドライバによる不図示のアクセルペダルの操作量を検出し、検出したアクセル操作量をＥＣＵ１０に送信する。ブレーキセンサ２３は、ドライバによる不図示のブレーキペダルの操作量を検出し、検出したブレーキ操作量をＥＣＵ１０に送信する。

【0031】

周囲認識装置３０は、自車両Ｖ１の周囲の物標に関する物標情報を取得するセンサ類である。具体的には、周囲認識装置３０は、カメラ３１、レーダセンサ３２、超音波センサ３３等を備えている。周囲認識装置３０によって取得される自車両Ｖ１の周囲の物標情報はＥＣＵ１０に送信される。

【0032】

カメラ３１は、例えば、自車両Ｖ１のフロントウインドシールドガラスの上部に配設されている。カメラ３１は、例えば、ステレオカメラや単眼カメラであり、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の撮像素子を有するデジタルカメラを用いることができる。カメラ３１は、自車両Ｖ１の前方を撮像し、撮像した画像データを処理することにより、自車両Ｖ１の前方の物標情報を取得する。物標情報は、自車両Ｖ１の前方に検知された物標の種類、自車両Ｖ１と物標との相対距離、自車両Ｖ１と物標との相対速度等を表す情報である。物標の種類は、例えば、パターンマッチング等の機械学習によって認識すればよい。本実施形態において、カメラ３１は、物標情報として、特に、自車両Ｖ１の前方を走行する先行車、該先行車の前方を走行する先々行車、先行車のブレーキランプの点灯等を取得する。

【0033】

レーダセンサ３２は、例えば、自車両Ｖ１の前端部に設けられており、自車両Ｖ１の前方領域に存在する物標を検知する。レーダセンサ３２には、ミリ波レーダ及び、又はライダが含まれる。ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波（ミリ波）を放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。ミリ波レーダは、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及び、ミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両Ｖ１と物標との相対距離、自車両Ｖ１と物標との相対速度等を取得する。ライダは、ミリ波よりも短波長のパルス状のレーザ光を複数の方向に向けて順次走査し、物標により反射される反射光を受光することにより、自車両Ｖ１の前方に検知された物標の形状、自車両Ｖ１と物標との相対距離、自車両Ｖ１と物標との相対速度等を取得する。本実施形態において、レーダセンサ３２は、物標情報として、特に、自車両Ｖ１の前方を走行する先行車との相対距離（車間距離）を取得する。

【0034】

超音波センサ３３は、超音波をパルス状に自車両Ｖ１の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサ３３は、超音波の送信から受信までの時間に基づいて、送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点及び、超音波センサ３３との距離等を表す物標情報を取得する。本実施形態において、超音波センサ３３は、物標情報として、特に、自車両Ｖ１の前方を走行する先行車との相対距離（車間距離）を取得する。

【0035】

ナビゲーションシステム４０は、ＧＰＳ（Global Position System）受信装置４１を有する。ＧＰＳ受信装置４１は、複数の人工衛星からＧＰＳ信号を受信し、受信した複数のＧＰＳ信号に基づいて、自車両Ｖ１の現在位置（緯度及び経度）を取得する。ＧＰＳ受信装置４１は、取得した自車両Ｖ１の現在位置をＥＣＵ１０に送信する。また、ナビゲーションシステム４０は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System（登録商標））から送信される道路の渋滞情報、工事や事故に伴う道路の規制情報等を取得するＶＩＣＳ受信装置４２を備えている。また、ナビゲーションシステム４０は、地図データベース４３を記憶している。地図データベース４３は、高精度の地図情報を記憶するデータベースである。地図情報には、道路の位置情報および道路の種類（例えば、一般道路、高速道路など）が含まれる。また、地図情報には、道路に設置された標識情報（例えば、駐停車禁止区間、法定速度など）も含まれる。なお、地図データベース４３は、自車両Ｖ１と通信可能な施設（例えば、管理センタ等）の情報処理装置に設けられてもよい。

【0036】

ＨＭＩ５０は、自車両Ｖ１のドライバとＥＣＵ１０との間で情報の入出力を行うためのインターフェースであって、入力装置及び出力装置などを備える。入力装置としては、タッチパネル、スイッチ、音声認識マイク等が挙げられる。出力装置としては、ディスプレイ５１、スピーカ５２等が挙げられる。ディスプレイ５１は、例えば、マルチインフォメーションディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ、ナビゲーションシステム４０のディスプレイである。スピーカ５２は、例えば、音響システムのスピーカ、ナビゲーションシステム４０のスピーカである。

【0037】

ドライブレコーダ６０は、前方カメラ６１及び、メモリ６２等を備えている。前方カメラ６１は、例えば、自車両Ｖ１のフロントガラス（不図示）の車室側に取り付けられており、自車両Ｖ１の前方画像を撮像する。なお、前方カメラ６１は、周囲認識装置３０のカメラ３１と共用のカメラであってもよい。メモリ６２は、前方カメラ６１によって撮像された画像データを記録する。ドライブレコーダ６０は、前方カメラ６１によって撮像される画像データをメモリ６２に逐次格納し、メモリ６２の記憶容量に応じて古いものから順に適宜上書き保存する常時記録型、或は、自車両Ｖ１に所定のイベントが発生した場合に、イベント発生前後の所定期間に前方カメラ６１によって撮像された画像データをメモリ６２に記録するイベント記録型、或は、メモリ６２の記録領域を常時記録用とイベント記録用に分け、常時記録用の画像の解像度を下げることにより、常時記録型とイベント記録型との両方の特徴を備えるハイブリッド型であってもよい。

【0038】

［煽り運転判定処理］
次に、煽り運転判定処理について説明する。ＥＣＵ１０は、その機能に着目すると、前方車両判定部１１、接近状態判定部１２、規制情報取得部１４、衝突予測判定部１５、調停部１６を一部の機能要素として有する。これら機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ１０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部をＥＣＵ１０とは別体のＥＣＵに設けることもできる。また、ＥＣＵ１０の各機能要素の全部又は一部は、自車両Ｖ１と通信可能な施設（例えば、管理センタ等）の情報処理装置に設けることもできる。

【0039】

前方車両判定部１１は、周囲認識装置３０の検出結果に基づき、自車両Ｖ１の前方を走行している先行車が存在するか否かを判定するとともに、先行車が存在すると判定した場合には、該先行車の前方を走行している先々行車が存在するか否かを判定する。ここで、先行車とは、図２に示すように、自車両Ｖ１と同じ車線を走行している他車両のうち、自車両Ｖ１の直前方を走行している車両Ｖ２をいう。また、先々行車とは、自車両Ｖ１及び、先行車Ｖ２と同じ車線を走行している他車両のうち、先行車Ｖ２の直前方を走行している車両Ｖ３をいう。先行車Ｖ２及び、先々行車Ｖ３の存在は、周囲認識装置３０のカメラ３１やレーダセンサ３２等の検出結果に基づき、公知の手法を用いて取得することができる。前方車両判定部１１は、先行車Ｖ２や先々行車Ｖ３が存在するか否かを判定できればよく、自車両Ｖ１との相対距離や相対速度までは取得する必要はない。前方車両判定部１１による判定結果は、調停部１６に送信される。

【0040】

接近状態判定部１２は、車間距離判定部１２ａ及び、減速頻度判定部１２ｂを備えており、これら判定部１２ａ，１２ｂの判定結果に基づき、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあるか否かを判定する。

【0041】

車間距離判定部１２ａは、周囲認識装置３０の検出結果に基づき、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短くなる所定の短縮状態にあるか否かを判定する。具体的には、車間距離判定部１２ａは、周囲認識装置３０によって取得される自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる時間が所定の第１閾値時間Ｔ１以上継続した場合、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあると判定する。また、車間距離判定部１２ａは、周囲認識装置３０によって取得される自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる回数Ｎが所定の第２閾値時間Ｔ２内に所定の閾値回数Ｎ１に達した場合、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあると判定する。判定に用いる閾値距離Ｄ１、第１閾値時間Ｔ１、閾値回数Ｎ１及び、第２閾値時間Ｔ２は、固定値であってもよく、或いは、自車両Ｖ１の車速ｖや走行中の道路の種類（一般道路、高速道路など）に応じて設定される可変値としてもよい。車間距離判定部１２ａが車間距離Ｄを所定の短縮状態にあると判定すると、接近状態判定部１２は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その判定結果を調停部１６に送信する。

【0042】

減速頻度判定部１２ｂは、周囲認識装置３０の検出結果に基づき、先行車Ｖ２の減速頻度が高いか否かを判定する。具体的には、減速頻度判定部１２ｂは、先行車Ｖ２の減速回数Ｎｂが所定の第３閾値時間Ｔ３内に所定回数Ｎｂ１に達すると、先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定する。先行車Ｖ２の減速回数Ｎｂは、例えば、先行車Ｖ２のブレーキランプやハイマウントストップランプの点滅回数を検出することによりカウントすればよい。ブレーキランプやハイマウントストップランプの点滅は、カメラ３１によって撮像される先行車Ｖ２のブレーキランプ又はハイマウントストップランプの画像データに基づき、パターンマッチング等の機械学習を行うことにより取得すればよい。判定に用いる第３閾値時間Ｔ３及び、所定回数Ｎｂ１は、固定値であってもよく、或いは、自車両Ｖ１の車速ｖや走行中の道路の種類（一般道路、高速道路など）に応じて設定される可変値としてもよい。減速頻度判定部１２ｂが先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定すると、接近状態判定部１２は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その判定結果を調停部１６に送信する。

【0043】

規制情報取得部１４は、自車両Ｖ１が走行している道路の規制情報を取得する。具体的には、規制情報取得部１４は、ナビゲーションシステム４０のＧＰＳ受信装置４１により検出される自車両Ｖ１の現在位置及び、地図データベース４３の地図情報に基づき、自車両Ｖ１が走行中の道路の種類（一般道路、高速道路など）や標識情報（駐停車禁止区間、法定最低速度など）を取得する。また、規制情報取得部１４は、ＶＩＣＳ受信装置４２の検出結果に基づき、走行中の道路の自車両Ｖ１の前方に工事区間や事故車両が存在する規制情報を取得する。規制情報取得部１４によって取得されるこれらの情報は、調停部１６に送信される。

【0044】

衝突予測判定部１５は、自車両Ｖ１が先行車Ｖ２に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、自車両Ｖ１が先行車Ｖ２に衝突する可能性が高いか否かを判定する。ここで、衝突予測時間ＴＴＣとは、ある時点における自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄを、相対速度ｖｒで除したもの（ＴＴＣ＝Ｄ／ｖｒ）である。車間距離Ｄ及び、相対速度ｖｒは、周囲認識装置３０の検出結果に基づいて取得すればよい。衝突予測判定部１５は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の判定閾値ＴＴＣｖ以下に減少した場合、自車両Ｖ１が先行車Ｖ２に衝突する可能性を高いと判定する。衝突予測判定部１５による判定結果は、調停部１６に送信される。

【0045】

調停部１６は、前方車両判定部１１、接近状態判定部１２、規制情報取得部１４及び、衝突予測判定部１５からの入力に基づき、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っているかを判定するとともに、判定結果に基づいてＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０の作動を制御する調停処理を実行する。以下、調停部１６が行う具体的な処理内容を説明する。

【0046】

調停部１６は、まず、接近状態判定部１２からの入力に基づき、煽り運転の前提となる第１条件が成立するか否かを判定する。接近状態判定部１２が自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２を所定の接近状態にあると判定した場合、すなわち、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返している場合、調停部１６は、第１条件が成立すると判定する。第１条件が成立すると、調停部１６は、前方車両判定部１１からの入力に基づき、煽り運転の前提となる第２条件が成立するか否かを判定する。この第２条件は、先々行車Ｖ３が存在しない場合に成立する。第２条件が成立しない場合、すなわち、先々行車Ｖ３が存在する場合、調停部１６は、煽り運転が行われていると判定しない（又は、煽り運転が行われていないと判定する）。

【0047】

このように、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返している状況であっても、先々行車Ｖ３が存在する場合には、煽り運転が行われていると判定しないことで、例えば、渋滞によって先行車Ｖ２が先々行車Ｖ３の影響を受けて減速し、これに伴い自車両Ｖ１が先行車Ｖ２に接近した場合等、先行車Ｖ２のドライバが煽り運転を意図していない場合に、煽り運転であると誤判定することを効果的に防止できるようになる。

【0048】

調停部１６は、第１条件及び、第２条件が成立すると、以下に説明する第３条件～第６条件の少なくとも何れかが成立するか否かを判定する。第３条件～第６条件のうち、少なくとも一つが成立すると、調停部１６は、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。一方、第３条件～第６条件の何れもが成立しない場合、調停部１６は、煽り運転が行われていると判定しない（又は、煽り運転が行われていないと判定する）。以下、第３条件～第６条件の詳細を説明する。

【0049】

第３条件は、自車両Ｖ１が高速道路などの自動車専用道路を走行している際に、規制情報取得部１４が走行中の道路に設定されている法定最低速度（以下、最低速度）を取得した場合において、車速センサ２１によって取得される自車両Ｖ１の車速ｖが最低速度よりも低下した場合に成立する。先々行車Ｖ３が存在しないにもかかわらず、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返し、自車両Ｖ１の車速ｖが最低速度よりも低下するような状況は、先行車Ｖ２のドライバが意図的に自車両Ｖ１の走行を妨害しようとしていることが推測される。

【0050】

調停部１６は、第１条件及び第２条件が成立し、且つ、第３条件が成立する場合、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。すなわち、先々行車Ｖ３が存在しない状態で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返し、且つ、自車両Ｖ１の車速ｖが最低速度よりも低下した場合、調停部１６は、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。このように、接近状態のみならず、先々行車Ｖ３の存在、さらには最低速度を考慮して煽り運転を判定することで、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、煽り運転の判定精度を確実に向上することができる。

【0051】

第４条件は、規制情報取得部１４が、走行中の道路の自車両Ｖ１の前方に工事区間や事故車両が存在する規制情報を取得しない場合に成立する。先々行車Ｖ３が存在しない状態で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返しても、走行中の道路に工事区間や事故車両が存在するような場合は、先行車Ｖ２が故障車両の手前で停車、或いは、工事区間を減速して走行するなど、煽り運転を意図していないことが考えられる。一方、先々行車Ｖ３が存在せず、且つ、走行中の道路に工事区間や事故車両が存在しないにもかかわらず、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が減速を繰り返すような状況は、先行車Ｖ２のドライバが意図的に自車両Ｖ１の走行を妨害しようとしていることが推測される。

【0052】

調停部１６は、第１条件及び第２条件が成立し、且つ、第４条件が成立する場合、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。すなわち、先々行車Ｖ３が存在しない状態で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返し、且つ、走行中の道路に工事区間や事故車両が存在しない場合、調停部１６は、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。このように、接近状態のみならず、先々行車Ｖ３の存在、さらには事故車両や工事区間等の規制情報を考慮して煽り運転を判定することで、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、煽り運転の判定精度を確実に向上することができる。

【0053】

第５条件は、規制情報取得部１４が、自車両Ｖ１の走行中の道路が駐停車禁止区間であることを取得した場合において、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定距離以下の接近度合いが高い状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車した場合に成立する。自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２が互いに接近して停車しても、停車した場所が駐停車禁止区間でない場合は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２のドライバが知り合いであり、互いに意図して路肩に停車する場合等が考えられる。一方、先々行車Ｖ３が存在しないにもかかわらず、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が減速を繰り返し、且つ、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で接近して停車するような状況は、先行車Ｖ２のドライバが意図的に自車両Ｖ１の走行を妨害し、且つ、自車両Ｖ１を強制的に停車させようとしたことが推測される。

【0054】

調停部１６は、第１条件及び第２条件が成立し、且つ、第５条件が成立する場合、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。すなわち、先々行車Ｖ３が存在しない状況で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返した後、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が接近度合いの高い状態で、駐停車禁止区間に停車した場合、調停部１６は、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っていると判定する。このように、接近状態のみならず、先々行車Ｖ３の存在、さらには、先行車Ｖ２や自車両Ｖ１が停車した道路の標識情報（駐停車禁止区間）等を考慮して煽り運転を判定することで、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、判定精度を確実に向上することができる。

【0055】

第６条件は、規制情報取得部１４が、自車両Ｖ１の走行中の道路が駐停車禁止区間であることを取得した場合において、衝突予測判定部１４が先行車Ｖ２と自車両Ｖ１との衝突の可能性を高いと判定し、且つ、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車した場合に成立する。先々行車Ｖ３が存在しないにもかかわらず、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返した後、衝突予測時間ＴＴＣが判定閾値ＴＴＣｖ以下となる接近度合いが高い状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間に停車するような状況は、先行車Ｖ２のドライバが衝突の危険を顧みずに、自車両Ｖ１を強制的に停車させようとしたことが推測される。

【0056】

調停部１６は、第１条件及び第２条件が成立し、且つ、第６条件が成立する場合、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っている判定する。すなわち、先々行車Ｖ３が存在しない状況で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返した後、衝突予測時間ＴＴＣが判定閾値ＴＴＣｖ以下となる接近度合いが高い状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車した場合、調停部１６は、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っている判定する。このように、接近状態のみならず、先々行車Ｖ３の存在、さらには、先行車Ｖ２が停車した道路の標識情報（駐停車禁止区間）や衝突予測時間ＴＴＣを考慮して煽り運転を判定することで、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、判定精度を確実に向上することができる。

【0057】

調停部１６は、第１条件及び第２条件が成立する場合において、第３条件～第６条件の少なくとも一つの条件が成立すると、先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に対して煽り運転を行っている判定し、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させる。

【0058】

具体的には、調停部１６は、先行車Ｖ２が煽り運転を行っている判定すると、先行車Ｖ２から煽り運転を受けていることを自車両Ｖ１のドライバに報知する画像をディスプレイ５１に表示させる。また、調停部１６は、ドライバへの報知と同時に、ドライバに対して警察等の外部機関に通報を行うか否かを確認する画像をディスプレイ５１に表示させる。これらドライバへの報知や確認は、スピーカ５２による音声を併用してもよく、或いは、スピーカ５２による音声のみで行ってもよい。外部機関への通報は、ＨＭＩ５０の入力装置（タッチパネル、スイッチ等）がドライバの入力操作を受け付けることにより実行してもよく、或いは、音声認識マイクがドライバの音声を受け付けることにより実行してもよい。なお、外部機関への通報は、ドライバに対する確認を省略し、調停部１６が煽り運転と判定すると同時に行うように構成してもよい。

【0059】

調停部１６は、自車両Ｖ１が先行車Ｖ２によって停車させられる第５条件又は第６条件の成立により、先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定した場合において、自車両Ｖ１のドアロックが解錠されている場合には、ドライバに対して安全を確保するためにドアロックの施錠を行うか否かを確認する画像、又は、ドアロックの施錠を促す画像をディスプレイ５１に表示させる。係る処理は、スピーカ５２による音声を併用してもよく、或いは、スピーカ５２による音声のみで行ってもよい。調停部１６は、ドアロックの施錠を確認する画像をディスプレイ５１に表示させた場合において、ドライバの施錠指示を受け付けると、自車両Ｖ１のドアロックを自動的に施錠状態にする。ドライバからの施錠指示は、ＨＭＩ５０の入力装置（タッチパネル等）又は、音声認識マイクによって受け付ければよい。

【0060】

調停部１６は、先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定すると、ドライブレコーダ６０に先行車Ｖ２の煽り運転行為を記録させる。具体的には、調停部１６は、煽り運転と判定した時点の前後所定時間に亘って前方カメラ６１が撮像した画像データを上書き禁止データとしてメモリ６２に保存する。ここで、前後所定時間は、予め設定した固定時間であってもよく、或は、可変時間であってもよい。可変時間とする場合は、例えば、調停部１６が煽り運転の兆候を検知した時から、煽り運転が終了したと判定する時までを前後所定時間とすればよい。煽り運転の兆候があるか否かは、例えば、上述の第１条件及び第２条件が成立した時に煽り運転の兆候があると判定すればよい。また、煽り運転が終了したか否かは、先行車Ｖ２が自車両１から所定の距離以上離れた場合に煽り運転が終了したと判定すればよい

【0061】

次に、図３に示すフローチャートに基づいて、ＥＣＵ１０による煽り運転判定処理のルーチンを説明する。本ルーチンは、例えば、自車両Ｖ１が走行すると開始される。

【0062】

ステップＳ１００では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在するか否かを判定する。自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１０に進める。一方、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0063】

ステップＳ１１０では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあるか否かを判定する。自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる時間が所定の第１閾値時間Ｔ１以上継続した場合、又は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる回数Ｎが所定の第２閾値時間Ｔ２内に所定の閾値回数Ｎ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあると判定する。車間距離Ｄが所定の短縮状態にある場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その処理をステップＳ１３０に進める。一方、車間距離Ｄが所定の短縮状態にない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２０に進める。

【0064】

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の減速頻度が高いか否かを判定する。先行車Ｖ２の減速回数Ｎｂ（例えば、ブレーキランプの点滅回数）が所定の第３閾値時間Ｔ３内に所定回数Ｎｂ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定する。先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定した場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その処理をステップＳ１３０に進める。一方、先行車Ｖ２の減速頻度を高くないと判定した場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0065】

ステップＳ１３０では、ＥＣＵ１０は、煽り運転の前提となる第１条件が成立すると判定する。次いで、ステップＳ１４０では、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の前方に先々行車Ｖ３が存在するか否かを判定する。先々行車Ｖ３が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５０に進める。一方、先々行車Ｖ３が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。すなわち、先行車Ｖ２が渋滞などにより先々行車Ｖ３の影響を受けて減速しているような場合は、煽り運転であると判定しない。これにより、誤判定を効果的に防止することができ、ドライバの煩わしさを低減することが可能になる。

【0066】

ステップＳ１５０では、ＥＣＵ１０は、煽り運転の前提となる第２条件が成立すると判定する。次いで、ステップＳ１６０では、ＥＣＵ１０は、第３～第６条件のうち、少なくとも一つの条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の車速ｖが最低速度よりも低下する第３条件、走行中の道路の自車両Ｖ１の前方に工事区間や故障車両が存在する規制情報を取得しない第４条件、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定距離以下の状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車する第５条件、衝突予測時間ＴＴＣが判定閾値ＴＴＣｖ以下の状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車する第６条件のうち、少なくとも一つ以上の条件が成立するか否かを判定する。

【0067】

第３～第６条件の何れの条件も成立しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。一方、第３～第６条件のうち、一つ以上の条件が成立する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１７０に進み、自車両Ｖ１に対して先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定する。

【0068】

ステップＳ１７０にて、煽り運転が行われていると判定すると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８０の処理に進み、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させる。具体的には、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２から煽り運転を受けていることをドライバに報知する画像や、外部機関に通報を行うか否かをドライバに確認する画像をディスプレイ５１に表示させる。また、条件５，６の成立により自車両Ｖ１が停車した場合において、自車両Ｖ１のドアロックが解錠されている場合、ＥＣＵ１０は、ドアロックの施錠要否をドライバに確認する画像や、ドアロックの施錠をドライバに促す画像をディスプレイ５１に表示させる。これら報知や確認は、スピーカ５２による音声を併用してもよく、或いは、スピーカ５２による音声のみで行ってもよい。また、ＥＣＵ１０は、ドライブレコーダ６０に、先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定した時点の前後所定時間の画像データを上書き禁止データとして保存させる。

【0069】

ステップＳ１８０にて、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させると、ＥＣＵ１０は、その後、本ルーチンを終了する。

【0070】

以上詳述した本実施形態によれば、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にある第１条件が成立しても、第２条件が成立しない場合、すなわち、先々行車Ｖ３が存在する場合には、煽り運転が行われていると判定しないように構成されている。これにより、例えば、渋滞などにより先行車Ｖ２が先々行車Ｖ３の影響で減速し、これに伴い先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に接近した場合等、先行車Ｖ２が実際には煽り運転を行っていない場合に、煽り運転であると誤判定することを効果的に防止することが可能になる。

【0071】

また、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にある第１条件が成立し、且つ、先々行車Ｖ３が存在しない第２条件が成立する場合には、自車両Ｖ１の車速ｖが最低速度よりも低下する第３条件、走行中の道路の自車両Ｖ１の前方に工事区間や故障車両が存在する規制情報を取得しない第４条件、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定距離以下の状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車する第５条件、衝突予測時間ＴＴＣが判定閾値ＴＴＣｖ以下の状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車する第６条件のうち、少なくとも一つ以上の条件が成立すると、自車両Ｖ１に対して先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定する。

【0072】

すなわち、先々行車Ｖ３が存在しない状態で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返す場合には、走行中の道路の標識情報（最低速度、駐停車禁止区間）や規制情報（事故車両、工事区間等）を考慮して煽り運転を判定するように構成されている。これにより、例えば、先行車Ｖ２が安全性を確保するために減速する場合、或いは、先行車Ｖ２及び自車両Ｖ１のドライバが意図して路肩に停車する場合などに、煽り運転であると誤判定することを効果的に防止でき、判定精度を確実に向上することが可能になる。また、誤判定が防止されることで、ドライバの煩わしさも効果的に低減することが可能になる。

【0073】

以上、本実施形態に係る判定装置、判定方法及び、プログラムについて説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

【0074】

［変形例１］
煽り運転の前提となる第１条件は、先行車Ｖ２の減速頻度が高いか否かを判定する処理（図３のステップＳ１２０）を省略し、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にある場合に成立すると判定してもよい。

【0075】

図４は、変形例１のＥＣＵ１０が行う煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。ステップＳ２００では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在するか否かを判定する。自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２１０に進める。一方、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0076】

ステップＳ２１０では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあるか否かを判定する。自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる時間が所定の第１閾値時間Ｔ１以上継続した場合、又は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる回数Ｎが所定の第２閾値時間Ｔ２内に所定の閾値回数Ｎ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあると判定する。車間距離Ｄが所定の短縮状態にある場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その処理をステップＳ２３０に進める。一方、車間距離Ｄが所定の短縮状態にない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0077】

ステップＳ２３０では、ＥＣＵ１０は、煽り運転の前提となる第１条件が成立すると判定する。次いで、ステップＳ２４０では、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の前方に先々行車Ｖ３が存在するか否かを判定する。先々行車Ｖ３が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２５０に進める。一方、先々行車Ｖ３が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。すなわち、先行車Ｖ２が先々行車Ｖ３の影響を受けて減速するような場合に、煽り運転であると誤判定することを効果的に防止することが可能になる。

【0078】

ステップＳ２５０では、ＥＣＵ１０は、煽り運転の前提となる第２条件が成立すると判定する。次いで、ステップＳ２６０では、ＥＣＵ１０は、第３～第６条件のうち、少なくとも一つの条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の車速ｖが最低速度よりも低下する第３条件、走行中の道路の自車両Ｖ１の前方に工事区間や故障車両が存在する規制情報を取得しない第４条件、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定距離以下の状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車する第５条件、衝突予測時間ＴＴＣが判定閾値ＴＴＣｖ以下の状態で、自車両Ｖ１又は先行車Ｖ２の少なくとも一方が駐停車禁止区間で停車する第６条件のうち、少なくとも一つ以上の条件が成立するか否かを判定する。

【0079】

第３～第６条件の何れの条件も成立しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。一方、第３～第６条件のうち、一つ以上の条件が成立する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はステップＳ２７０に進み、自車両Ｖ１に対して先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定する。

【0080】

ステップＳ２７０にて、煽り運転が行われていると判定すると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２８０の処理に進み、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させる。これらを作動させる処理は、上記実施形態のステップＳ１８０と同様のため、詳細な説明は省略する。ステップＳ２８０にて、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させると、ＥＣＵ１０は、その後、本ルーチンを終了する。

【0081】

以上述べた変形例１によれば、先々行車Ｖ３が存在しない状態で、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にある場合は、走行中の道路の標識情報（最低速度、駐停車禁止区間）や規制情報（事故車両、工事区間等）を考慮して煽り運転か否かを判定する。これにより、例えば、先行車Ｖ２が安全性を確保するために減速する場合、或いは、先行車Ｖ２及び自車両Ｖ１のドライバが意図して路肩に停車する場合などに、煽り運転であると誤判定することを効果的に防止でき、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、判定精度を確実に向上することが可能になる。

【0082】

［変形例２］
先行車Ｖ２が煽り運転を行っているか否かは、第３～第６条件の判定処理（図３のステップＳ１６０）を省略し、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にある第１条件の成立及び、先々行車Ｖ３が存在しない第２条件の成立に基づいて判定することにより、判定処理を簡略化することも可能である。

【0083】

図５は、変形例２のＥＣＵ１０が行う煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。ステップＳ３００では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在するか否かを判定する。自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３１０に進める。一方、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0084】

ステップＳ３１０では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあるか否かを判定する。自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる時間が所定の第１閾値時間Ｔ１以上継続した場合、又は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる回数Ｎが所定の第２閾値時間Ｔ２内に所定の閾値回数Ｎ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあると判定する。車間距離Ｄが所定の短縮状態にある場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その処理をステップＳ３３０に進める。一方、車間距離Ｄが所定の短縮状態にない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３２０に進める。

【0085】

ステップＳ３２０では、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の減速頻度が高いか否かを判定する。先行車Ｖ２の減速回数Ｎｂ（例えば、ブレーキランプの点滅回数）が所定の第３閾値時間Ｔ３内に所定回数Ｎｂ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定する。先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定した場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３３０に進める。一方、先行車Ｖ２の減速頻度を高くないと判定した場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0086】

ステップＳ３３０では、ＥＣＵ１０は、第１条件が成立すると判定する。次いで、ステップＳ３４０では、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の前方に先々行車Ｖ３が存在するか否かを判定する。先々行車Ｖ３が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３５０に進める。一方、先々行車Ｖ３が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0087】

ステップＳ３５０では、ＥＣＵ１０は、第２条件が成立すると判定する。次いで、ステップＳ３７０では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１に対して先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定する。

【0088】

ステップＳ３７０にて、煽り運転が行われていると判定すると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２８０の処理に進み、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させる。これらを作動させる処理は、上記実施形態のステップＳ１８０と同様のため、詳細な説明は省略する。ステップＳ２８０にて、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させると、ＥＣＵ１０は、その後、本ルーチンを終了する。

【0089】

以上述べた変形例２によれば、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返しても、先々行車Ｖ３が存在する場合には、煽り運転が行われていると判定しない。これにより、例えば、先々行車Ｖ３の減速により先行車Ｖ２も減速し、これに伴い先行車Ｖ２が自車両Ｖ１に接近する場合等、先行車Ｖ２が実際には煽り運転を行っていない場合に、煽り運転であると誤判定することを効果的に防止でき、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、判定精度を確実に向上することが可能になる。

【0090】

［変形例３］
先行車Ｖ２が煽り運転を行っているか否かは、第２～第６条件の判定を省略し、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが短縮、又は、先行車Ｖ２が頻繁に減速を繰り返す第１条件の成立に基づいて判定することにより、判定処理をさらに簡略化することも可能である。

【0091】

図６は、変形例３のＥＣＵ１０が行う煽り運転判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。ステップＳ４００では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在するか否かを判定する。自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在する場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ４１０に進める。一方、自車両Ｖ１の前方に先行車Ｖ２が存在しない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0092】

ステップＳ４１０では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあるか否かを判定する。自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる時間が所定の第１閾値時間Ｔ１以上継続した場合、又は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ１以下となる回数Ｎが所定の第２閾値時間Ｔ２内に所定の閾値回数Ｎ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にあると判定する。車間距離Ｄが所定の短縮状態にある場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その処理をステップＳ４７０に進める。一方、車間距離Ｄが所定の短縮状態にない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ４２０に進める。

【0093】

ステップＳ４２０では、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の減速頻度が高いか否かを判定する。先行車Ｖ２の減速回数Ｎｂ（例えば、ブレーキランプの点滅回数）が所定の第３閾値時間Ｔ３内に所定回数Ｎｂ１に達した場合、ＥＣＵ１０は、先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定する。先行車Ｖ２の減速頻度を高いと判定した場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１及び先行車Ｖ２が所定の接近状態にあると判定し、その処理をステップＳ４７０に進める。一方、先行車Ｖ２の減速頻度を高くないと判定した場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、煽り運転が行われていると判定することなく、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。

【0094】

ステップＳ４７０では、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖ１に対して先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定する。ステップＳ４７０にて、煽り運転が行われていると判定すると、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４８０の処理に進み、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させる。これらを作動させる処理は、上記実施形態のステップＳ１８０と同様のため、詳細な説明は省略する。ステップＳ４８０にて、ＨＭＩ５０やドライブレコーダ６０を作動させると、ＥＣＵ１０は、その後、本ルーチンを終了する。

【0095】

以上述べた変形例３によれば、自車両Ｖ１と先行車Ｖ２との車間距離Ｄが所定の短縮状態にない場合であっても、先行車Ｖ２が減速を頻繁に繰り返すような場合には、自車両Ｖ１に対して先行車Ｖ２が煽り運転を行っていると判定する。これにより、先行車Ｖ２のドライバが意図的にブレーキ操作を短い周期で繰り返す等、自車両Ｖ１の走行を妨害するような行為を煽り運転であると判定できるようになり、車間距離のみに基づく従来の判定手法に比べ、判定精度を確実に向上することが可能になる。

【0096】

［その他］
本開示において、判定装置１は自車両Ｖ１に搭載されるものとして説明したが、先行車Ｖ２に搭載されてもよい。この場合、上記実施形態の先行車Ｖ２を自車両、自車両Ｖ１を後続車とし、自車両Ｖ２が後続車Ｖ１に対して煽り運転を行っているか否かを判定するように構成すればよい。自車両Ｖ２と後続車Ｖ１との車間距離などは、自車両Ｖ２に搭載された後方カメラ、後方レーダセンサ等の検出結果に基づき取得すればよい。また、自車両Ｖ２の減速頻度が高いか否かは、ブレーキランプの点滅ではなく、ブレーキセンサにより取得されるブレーキペダルの踏み込み回数に基づいて判定すればよい。また、煽り運転を行っていると判定した場合には、自車両Ｖ２のドライバに対して煽り運転を行っていることを報知する画像や、煽り運転をやめることを促す画像をディスプレイ５１に表示させればよい。

【符号の説明】

【0097】

１…判定装置，１０…ＥＣＵ，１１…前方車両判定部，１２…接近状態判定部，１２ａ…車間距離判定部，１２ｂ…減速頻度判定部，１４…規制情報取得部，１５…衝突予測判定部，１６…調停部，２０…車両状態取得装置，３０…周囲認識装置，４０…ナビゲーションシステム，５０…ＨＭＩ，６０…ドライブレコーダ，Ｖ１…自車両，Ｖ２…先行車，Ｖ３…先々行車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】