特許 7604526 質量非対称タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-13

(45)【発行日】2024-12-23

(54)【発明の名称】質量非対称タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20241216BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20241216BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20241216BHJP

   B60C 3/06 20060101ALI20241216BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 H

B60C9/08 N

B60C5/00 H

B60C3/06

B60C13/00 E

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2022580444

(86)(22)【出願日】2020-06-30

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2023-08-09

(86)【国際出願番号】 JP2020025613

(87)【国際公開番号】W WO2022003804

(87)【国際公開日】2022-01-06

【審査請求日】2023-05-10

(73)【特許権者】

【識別番号】514326694

【氏名又は名称】コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン

(74)【代理人】

【識別番号】100094569

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 伸一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100103610

【弁理士】

【氏名又は名称】▲吉▼田 和彦

(74)【代理人】

【識別番号】100109070

【弁理士】

【氏名又は名称】須田 洋之

(74)【代理人】

【識別番号】100098475

【弁理士】

【氏名又は名称】倉澤 伊知郎

(74)【代理人】

【識別番号】100130937

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100144451

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 博子

(74)【代理人】

【識別番号】100170634

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 航介

(72)【発明者】

【氏名】福田 憲司

(72)【発明者】

【氏名】バボー ジャック

【審査官】森本 康正

(56)【参考文献】

【文献】実開平０７－００５８０８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００８－１４３３０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１４－５２０７２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０５５９１２８２（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

装着リム（Ｗ）に装着されることが意図されタイヤ（１）であって、前記タイヤ（１）が、装着リム（Ｗ）と協働するように提供されたビード（４）内で終端する側面部分（３）によって両側で取り囲まれた頂点（２）を備え、タイヤ（１）が、該頂点（２）及び該側面部分（３）内を延びてその両端で該ビード（４）内に固着された少なくとも１つのカーカス補強体（５）を備え、該少なくとも１つのカーカス補強体（５）には、複数の補強プライ（６１）で構成される頂点補強体（６）が外側で半径方向に載っており、該頂点補強体（６）には、転動中に地面と接触するように意図されたトレッド（７）が外側で半径方向に載っており、
タイヤ（１）がその標準的な装着リムの上に装着されてその公称圧で膨脹している時に、各前記側面部分（３）が、３つの点、すなわち、
タイヤ（１）の外形上の点から延びるカーカス補強体（５）に垂直な仮想線が最も幅広の補強プライ（６１）の軸線方向先端から延びる仮想水平線と交差する該半径方向最外カーカス補強体（５）上の点として定められる上側側面点（３３）と、
タイヤ（１）の外形上の点から延びるカーカス補強体（５）に垂直な仮想線がリムフランジ（ＲＦ）の半径方向最外部に接触する仮想水平線と交差する該半径方向最外カーカス補強体（５）上の点として定められる底部側面点（３５）と、
カーカス補強体（５）に沿った前記底部側面点（３５）からの長さが該カーカス補強体（５）に沿った前記上側側面点（３３）と該底部側面点（３５）間の長さの６０％である該半径方向最外カーカス補強体（５）上の点として定められる中間側面点と、
を有し、
前記側面部分（３）が、
前記上側側面点（３３）を通過する仮想線によってかつ前記中間側面点（３４）を通過する仮想線によって区切られた前記半径方向最外カーカス補強体（５）の外側の前記側面部分（３）の一部分として定められる上側側面部分（３１）と、
前記底部側面点（３５）を通過する仮想線によってかつ前記中間側面点（３４）を通過する前記仮想線によって区切られた前記半径方向最外カーカス補強体（５）の外側の前記側面部分（３）の一部分として定められる底部側面部分（３２）と、
を備え、
１つの側面部分（３）に対する前記底部側面部分（３２）の重量が、別の側面部分（３）に対する該底部側面部分（３２）の重量よりも少なくとも１５％軽く、
前記タイヤ（１）が、意図する装着側（内側－外側）を有し、
前記より軽い底部側面部分（３２）は、前記意図する装着側の内側に位置付けられ、
前記より軽い底部側面部分（３２）のない前記上側側面部分（３１）の重量が、該より軽い底部側面部分（３２）が設けられた該上側側面部分（３１）の重量よりも軽く、
２つの側面部分（３）間のタイヤ（１）の外形が対称である、
ことを特徴とするタイヤ（１）。

【請求項2】

１つの側面部分（３）に対する前記底部側面部分（３２）の前記重量は、別の側面部分（３２）に対する該底部側面部分（３２）の該重量よりも最大で５０％軽いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ、特に、１つの側から別の側まで非対称な質量を有するタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の高級化及び品質改善は、特に車両の電化に向けて乗員の快適性及び環境的配慮の観点から様々な騒音低減に対する要望に至っている。

【0003】

タイヤからの騒音は様々な成分を含むことは公知であり、それは、外部騒音からの成分と内部騒音からの成分である。内部騒音は、転動中のトレッド部分の励振に起因する振動を含み、この振動は、車両のホイールリム、軸線、サスペンション、及び車体に伝達され、次に、車両の内部で騒音として聞かれる。

【0004】

そのような騒音を改善するために、タイヤの振動特性の変更が有効であることが公知である。様々なソリューションが、そのような騒音を改善するために提案されている。

【0005】

特開平０５－１９３３１０号公報は、Ｈｏが、外側側壁の平均厚みＧｏと損失正接ｔａｎデルタｏとから計算される外側側壁の減衰係数（Ｇｏ×ｔａｎデルタｏ）であり、Ｈｉが、内側側壁の平均厚みＧｉと損失正接ｔａｎデルタｉとから計算される内側側壁の減衰係数（Ｇｉ×ｔａｎデルタｉ）である時に、減衰係数の比（Ｈｏ／Ｈｉ）を有する空気タイヤを開示しており、それは、ハンドリング性能を低減することなく快適性能を改善するために１．２－６．５の範囲に設定される。

【0006】

特開平０５－１９３３１１号公報は、タイヤの最大幅部分に対応する位置からトレッドに向けて延びる側壁の各々の領域の平均厚みＧＵと同じ位置からビードに向けて延びる側壁の領域のＧＬとを有してそれらが互いに異なるように設定された空気タイヤを開示しており、側壁の切断抵抗を低減することなくタイヤ質量を低減するために、トレッド側領域の平均厚みＧＵは、２．５ｍｍよりも小さくないように設定され、ビード側領域の平均厚みＧＬは、２．５ｍｍ未満かつ１ｍｍよりも小さくないように設定される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特開平０５－１９３３１０号公報

【文献】特開平０５－１９３３１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかし、これらの文献に開示するソリューションでは、騒音性能の改善は満足に足るものではない。同じく同時に、ハンドリング性能の低下も許容レベルではない。すなわち、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを維持しながら騒音性能を更に改善する要望が存在する。

【0009】

従って、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを維持しながら騒音性能の改善を提供するタイヤに対する必要性が存在する。

【0010】

定義

【0011】

「半径方向／向き」は、タイヤの回転軸に垂直な方向／向きである。この方向／向きは、トレッドの厚み向きに対応する。

【0012】

「軸線方向／向き」は、タイヤの回転軸と平行な方向／向きである。

【0013】

「円周方向／向き」は、回転軸を中心とするいずれの円にもタンジェンシャルである方向／向きである。この方向／向きは、軸線方向／向き及び半径方向／向きの両方に垂直である。

【0014】

「タイヤ」は、内圧を受けるか否かに関わらず、全てのタイプの弾性タイヤを意味する。

【0015】

「プライ」又は「補強プライ」は、スチール、ポリエステル、又はナイロンのような金属ワイヤ又は繊維ワイヤの平行に配置された複数のシングル及び／又はストランドワイヤで構成されてゴム組成物で覆われた材料の層を意味する。そのような金属又は繊維ワイヤの延在方向は、タイヤ回転方向とは異なる場合がある。

【0016】

すなわち、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを維持しながら騒音性能に対する改善を提供するタイヤを提供することが本発明の目的である。

【課題を解決するための手段】

【0017】

本発明は、装着リム上に装着されるように意図されたタイヤを提供し、タイヤは、装着リムと協働するように提供されたビード内で終端する側面部分によって両側を取り囲まれた頂点を備え、タイヤは、頂点及び側面部分内を延びてビード内のその２つの端部で固着された少なくとも１つのカーカス補強体を備え、少なくとも１つのカーカス補強体には、複数の補強プライで構成された頂点補強体が外側で半径方向に載っており、頂点補強体には、転動中に地面と接触するように意図されたトレッドが外側で半径方向に載っており、タイヤがその標準的な装着リムの上に装着され、その公称圧で膨張している時に、各側面部分は、３つの点、すなわち、タイヤの外形上の点から延びるカーカス補強体に垂直な仮想線が最も幅広の補強プライの軸線方向先端から延びる仮想水平線と交差する半径方向最外カーカス補強体上の点として定められる上側側面点、タイヤの外形上の点から延びるカーカス補強体に垂直な仮想線がリムフランジの半径方向最外部に接触する仮想水平線と交差する半径方向最外カーカス補強体上の点として定められ底部側面点、及びカーカス補強体に沿った底部側面点からの長さがカーカス補強体に沿った上側側面点と底部側面点間の長さの６０％である半径方向最外カーカス補強体上の点として定められる中間側面点を有し、各側面部分は、上側側面点を通過する仮想線と中間側面点を通過する仮想線とによって区切られた半径方向最外カーカス補強体の外側の側面部分の一部分として定められる上側側面部分と、底部側面点を通過する仮想線と中間側面点を通過する仮想線とによって区切られた半径方向最外カーカス補強体の外側の側面部分の一部分として定められる底部側面部分とを備え、１つの側面部分に対する底部側面部分の重量は、別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも少なくとも１５％軽い。

【0018】

この配置は、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを維持しながら騒音性能に対する改善を提供する。

【0019】

１つの側面部分に対する底部側面部分の重量が、別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも少なくとも１５％軽いので、地面からの振動を伝達するタイヤの動的剛性の一成分であるタイヤ１の動的捩り剛性を実質的に低減することができる。従って、騒音性能を改善することが可能である。

【0020】

２つの底部側面部分間の重量差が１５％未満である場合に、動的捩り剛性の不十分な低減に起因して騒音性能の改善が不十分であるリスクがある。２つの底部側面部分間の重量のこの差を少なくとも１５％に設定することにより、騒音性能を改善することが可能である。

【0021】

１つの側面部分に対する底部側面部分の重量は、別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも少なくとも２０％軽いことが好ましい。

【0022】

底部側面部分は、タイヤの外形上の点から延びるカーカス補強体に垂直な仮想線がリムフランジの半径方向最外部に接触する仮想水平線と交差する半径方向最外カーカス補強体上の点として定められる底部側面点と、カーカス補強体に沿った底部側面点からの長さがカーカス補強体に沿った上側側面点と底部側面点間の長さの６０％である半径方向最外カーカス補強体上の点として定められる中間側面点との間で半径方向最外カーカス補強体の外側の側面部分の一部分として定められるので、側面部分は、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを発揮するのに十分な材料容積を維持することができると考えられる。従って、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0023】

中間側面点が、カーカス補強体に沿った上側側面点と底部側面点間の長さの６０％を超えるカーカス補強体に沿った底部側面点からの長さに位置付けられる場合に、側面部分は、全体としてハンドリング性能に対する妥当なレベルを発揮するのに十分な材料容積を維持することができないと考えられるリスクがある。カーカス補強体に沿った底部側面点からの長さでのこの中間側面点をカーカス補強体に沿った上側側面点と底部側面点間の長さの６０％であるように設定することにより、ハンドリング性能に対して妥当なレベルを維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0024】

別の好ましい実施形態では、１つの側面部分に対する底部側面部分の重量は、別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも最大で５０％軽い。

【0025】

１つの側面部分に対する底部側面部分の重量が別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも５０％を超えて軽い場合に、底部側面部分の不十分なゴム容積に起因してハンドリング性能低下又は耐久性能の低下のリスクがある。１つの側面部分に対する底部側面部分のこの重量を別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも最大で５０％軽く設定することにより、耐久性能とハンドリング性能に対する妥当なレベルとを同時に維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0026】

１つの側面部分に対する底部側面部分の重量は、好ましくは、別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも最大で４５％軽く、より好ましくは、別の側面部分に対する底部側面部分の重量よりも最大で４０％軽い。

【0027】

別の好ましい実施形態では、タイヤは、意図する装着側（内側－外側）を有し、より軽い底部側面部分は、意図する装着側の内側に位置付けられる。

【0028】

この配置により、底部側面部分の剛性が内側よりも外側で重要であるので、効率的にハンドリング性能に対する妥当なレベルを維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0029】

別の好ましい実施形態では、より軽い底部側面部分のない上側側面部分の重量は、より軽い底部側面部分が設けられた上側側面部分の重量よりも軽い。

【0030】

この配置により、より軽い底部側面部分のないより軽い上側側面部分が動的捩り剛性低下に寄与するので、騒音性能を更に改善することが可能である。

【0031】

別の好ましい実施形態では、２つの側面部分間のタイヤの外形は非対称である。

【0032】

この配置により、より低い原材料消費によりそのようなタイヤを製造することが可能であり、すなわち、タイヤの対費用効果を改善することが可能である。

【0033】

別の好ましい実施形態では、２つの側面部分間のタイヤの外形は対称である。

【0034】

この配置により、側面部分に対する標準的なプロファイルを有する既存のモールドを使用してそのようなタイヤを製造することが可能であり、すなわち、タイヤの対費用効果を改善することが可能である。

【0035】

発明の有利な効果
上述の配置により、ハンドリング性能に対する妥当なレベルを維持しながら騒音性能に対する改善を提供することが可能である。

【0036】

本発明の他の特徴及び利点は、非制限的な例として本発明の実施形態を示す添付図面を参照して以下に行う説明から生じる。

【図面の簡単な説明】

【0037】

【図1】本発明の第１の実施形態によるタイヤの概略断面図である。

【図2】図１にＩＩとして示す部分を示す拡大概略図である。

【図3】本発明の第２の実施形態によるタイヤの概略断面図である。

【図4】図３にＩＶとして示す部分を示す拡大概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0038】

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。

【0039】

本発明の第１の実施形態によるタイヤ１について、図１及び２を参照して説明する。図１は、本発明の第１の実施形態によるタイヤの概略断面図である。図２は、図１ではＩＩで示した部分を表す拡大概略図である。

【0040】

タイヤ１は、装着リムＷ上に装着されるように意図された寸法２３５／４５Ｒ１８を有し、装着リムＷと協働するように提供されたビード４内で終端する側面部分３で両側を取り囲まれた頂点２を有するタイヤである。タイヤ１は、頂点２及び側面部分３内を延びて、その両端がビード４に固着された少なくとも１つのカーカス補強体５を含む。装着リムＷは、軸線方向両側がリムフランジＲＦで終端する。この第１の実施形態では、タイヤ１は、１つのカーカス補強体５を有する。

【0041】

図１に示すように、少なくとも１つのカーカス補強体５には、複数の補強プライ６１から構成される頂点補強体６が外側で半径方向に載っており、頂点補強体６には、転動中に地面と接触するように意図されたトレッド７が外側で半径方向に載っている。この第１の実施形態では、頂点補強体６は２つの補強プライ６１から構成される。

【0042】

図１及び２に示すように、タイヤ１がその標準的な装着リム上に装着され、その公称圧力で膨脹している時に、各側面部分３は３つの点、すなわち、タイヤ１の外形上の点から延びるカーカス補強体５に垂直な仮想線ＶＵ１が最も幅広の補強プライ６１の軸線方向先端から延びる仮想水平線ＶＵ２と交差する半径方向最外カーカス補強体５上の点として定められる上側側面点３３、タイヤ１の外形上の点から延びるカーカス補強体５に垂直な仮想線ＶＢ１がリムフランジＲＦの半径方向最外部に接触する仮想水平線ＶＢ２と交差する半径方向最外カーカス補強体５上の点として定められる底部側面点３５、及びカーカス補強体５に沿った底部側面点３５からの長さがカーカス補強体５に沿った上側側面点３３と底部側面点３５間の長さの６０％である半径方向最外カーカス補強体５上の点として定められる中間側面点３４を有する。ＥＴＲＴＯ規格マニュアル２０２０により、標準的な装着リムサイズは８．０インチであり、公称圧力は、エクストラロードの場合は２９０ｋＰａ、非エクストラロードの場合は２５０ｋＰａである。

【0043】

図１及び２に示すように、各側面部分３は、上側側面点３３を通過する仮想線と中間側面点３４を通過する仮想線とによって区切られた半径方向最外カーカス補強体５の外側の側面部分３の一部分として定められる上側側面部分３１と、底部側面点３５を通過する仮想線と中間側面点３４を通過する仮想線とによって区切られた半径方向最外カーカス補強体５の外側の側面部分３の一部分として定められる底部側面部分３２とを含む。１つの側面部分３に対する底部側面部分３２の重量は、別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも少なくとも１５％軽い。

【0044】

図１及び２に示すように、１つの側面部分３に対する底部側面部分３２の重量を別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも少なくとも１５％軽くするために、２つの側面部分３間のタイヤ１の外形は非対称である。より軽い底部側面部分３２を有する側面部分３の外形は、より軽い底部側面部分３２のない側面部分３の外形から凹んでいる。１つの側面部分３に対する底部側面部分３２の重量は、別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも最大で５０％軽い。同じくより軽い底部側面部分３２のない上側側面部分３１の重量は、より軽い底部側面部分３２を有する上側側面部分３１の重量よりも軽い。

【0045】

底部側面部分３２の重量及び／又は上側側面部分３１の重量を比較する時に、上側側面部分３１は、上側側面点３３を通過する仮想線と、中間点３４を通過する仮想線と、最外カーカス補強体５とによって区切られなければならず、底部側面部分３２は、底部側面点３５を通過する仮想線と、中間点３４を通過する仮想線と、最外カーカス補強体５とによって区切られなければならない。上側側面点３３、中間側面点３４、及び底部側面点３５を通過する仮想線は、例えば、上側側面点３３を通過する仮想線としての仮想線ＶＵ１、中間側面点３４を通過する仮想線としてのカーカス補強体５に垂直な仮想線ＶＭ、及び底部側面点３５を通過する仮想線としての仮想線ＶＢ１のように側面部分３毎にそれぞれ同等であるべきである。

【0046】

底部側面部分３２の重量及び／又は上側側面部分３１の重量の比較は、底部側面部分３２及び／又は上側側面部分３１の全重量を比較することで行うべきである。底部側面部分３２の重量及び／又は上側側面部分３１の重量が円周方向に均一と見なせる場合に、それらの重量比較は、軸線方向断面に沿って抽出した部分の重量を比較することで行うことができる。

【0047】

図１及び２に示すように、タイヤ１は、意図する装着側（内側－外側）を有し、本事例では、外側が図面上左側で、内側が右側であり、より軽い底部側面部分３２は、意図する装着側の内側に位置付けられる。意図する装着側は、例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」、「ＩＮＳＩＤＥ」のような文字、又は類似の表示（図示せず）を通じて側面部分（側壁）の面に表示される場合が多い。

【0048】

１つの側面部分３に対する底部側面部分３２の重量が、別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも少なくとも１５％軽いので、地面からの振動を伝達するタイヤの動的剛性の一成分であるタイヤ１の動的捩り剛性を実質的に低減することができる。従って、騒音性能を改善することが可能である。

【0049】

２つの底部側面部分３２間の重量差が１５％未満である場合に、動的捩り剛性の低減が不十分であることに起因して騒音性能の改善が不十分であるリスクがある。２つの底部側面部分３２間のこの重量差を少なくとも１５％に設定することにより、騒音性能を改善することが可能である。

【0050】

１つの側面部分３に対する底部側面部分３２の重量は、別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも少なくとも２０％軽いことが好ましい。

【0051】

底部側面部分３２は、タイヤ１の外形上の点から延びるカーカス補強体５に垂直な仮想線がリムフランジＲＦの半径方向最外部に接触する仮想水平線と交差する半径方向最外カーカス補強体５上の点として定められる底部側面点３５と、カーカス補強体５に沿った底部側面点３５からの長さがカーカス補強体５に沿った上側側面点３３と底部側面点３５間の長さの６０％である半径方向最外カーカス補強体５上の点として定められる中間側面点３４との間で半径方向最外カーカス補強体５の外側の側面部分３の一部分として定められるので、側面部分３は、ハンドリング性能に対する妥当なレベルを発揮するのに十分な材料容積を維持することができる。従って、ハンドリング性能に対する妥当なレベルを維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0052】

中間側面点３４が、カーカス補強体５に沿った上側側面点３３と底部側面点３５間の長さの６０％を超えるカーカス補強体５に沿った底部側面点３５からの長さに位置付けられる場合に、側面部分３は、全体としてハンドリング性能に対する妥当なレベルを発揮するのに十分な材料容積を維持することができなくなるリスクがある。この中間側面点３４をカーカス補強体５に沿った上側側面点３３と底部側面点３５間の長さの６０％であるカーカス補強体５に沿った底部側面点３５からの長さに設定することにより、ハンドリング性能に対する妥当なレベルを維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0053】

１つの側面部分に対する底部側面部分３２の重量は、別の側面部分に対する底部側面部分３２の重量よりも最大で５０％軽いので、耐久性能とハンドリング性能に対する妥当なレベルとを同時に維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0054】

１つの側面部分に対する底部側面部分３２の重量が別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも５０％を超えて軽い場合に、底部側面部分３２の不十分なゴム容積に起因して、ハンドリング性能の低下又は耐久性能の低下のリスクがある。

【0055】

１つの側面部分３に対する底部側面部分３２の重量は、別の側面部分３に対する底部側面部分３２の重量よりも好ましくは最大で４５％軽く、より好ましくは最大で４０％軽い。

【0056】

より軽い底部側面部分３２のない上側側面部分３１の重量は、より軽い底部側面部分３２を有する上側側面部分３１の重量よりも軽いので、より軽い底部側面部分３２のない上側側面部分３１が動的捩り剛性の低下に寄与するので騒音性能を更に改善することが可能である。

【0057】

タイヤ１が意図する装着側（内側－外側）を有し、より軽い底部側面部分３２が意図する装着側の内側に位置付けられるので、底部側面部分３２の剛性が内側よりも外側で重要であるのでハンドリング性能に対する妥当なレベルを効率的に維持しながら騒音性能を改善することが可能である。

【0058】

２つの側面部分３間のタイヤ１の外形が非対称であるので、より低い原材料消費でそのようなタイヤを製造することができ、従って、タイヤ１の対費用効果を改善することが可能である。

【0059】

タイヤ１を装着リムＷの上に装着する場合に、有効な騒音性能改善のためには、ゼロセット（装着リムＷの取り付けディスク部が装着リムＷの軸線方向中心と同一平面上にある）又はアウトセット（装着リムＷの取り付けディスク部が装着リムＷの軸線方向中心より軸線方向内方にオフセットしている）を有する装着リムＷではなく、装着リムＷの取り付けディスク部が装着リムＷの軸線方向中心から軸線方向外方にオフセットするインセットを有するものを使用することが好ましい。

【0060】

複数のカーカス補強体５を設ける場合に、上側側面点３３、中間側面点３４、及び底部側面点３５は、ビード４の周りを回った後のカーカス補強体５の部分を除外して半径方向最外カーカス補強体５に対して考察されるべきである。

【0061】

底部側面部分３２の１つの側の重量を軽くする代わりに、底部側面部分３２の１つの側に重量を加えても類似の効果を達成することができる場合があるが、エネルギ及び原材料の消費を考慮すると底部側面部分３２の１つの側の重量を軽くする方が好ましい。

【0062】

妥当な耐久性能を維持するために、カーカス補強体５よりも外側の軽量化された底部側面部分３２に対して、少なくとも１．０ｍｍに等しい最小厚みを保つことが好ましい場合がある。

【0063】

本発明の第２の実施形態によるタイヤ２１に関して図３及び４を参照して説明する。図３は、本発明の第２の実施形態によるタイヤの概略断面図である。図４は、図３にＩＶで示した部分を表す拡大概略図である。この第２の実施形態の構成は、図３及び４に示す配置以外は第１の実施形態と同様であるので、以下では図３及び４を参照して説明する。

【0064】

図３及び４に示すように、タイヤ２１は、装着リムＷ上に装着されるように意図され、装着リムＷと協働するように提供されたビード２４内で終端する側面部分２３で両側を取り囲まれた頂点２２を含む。タイヤ２１は、頂点２２及び側面部分２３内を延びてその両端がビード２４に固着された少なくとも１つのカーカス補強体２５を含む。装着リムＷは、軸線方向両側がリムフランジＲＦで終端する。この第２の実施形態では、タイヤ２１は、１つのカーカス補強体２５を有する。

【0065】

図３に示すように、少なくとも１つのカーカス補強体２５には、複数の補強プライ２６１から構成される頂点補強体２６が外側で半径方向に載っており、頂点補強体２６には、転動中に地面と接触するように意図されたトレッド２７が外側で半径方向に載っている。この第２の実施形態では、頂点補強体２６は、２つの補強プライ２６１から構成される。

【0066】

図３及び４に示すように、タイヤ２１がその標準的な装着リムの上に装着され、その公称圧力で膨脹している時に、各側面部分２３は、３つの点、すなわち、タイヤ２１の外形上の点から延びるカーカス補強体２５に垂直な仮想線ＶＵ１が最も幅広の補強プライ２６１の軸線方向先端から延びる仮想水平線ＶＵ２と交差する半径方向最外カーカス補強体２５上の点として定められる上側側面点２３３、タイヤ２１の外形上の点から延びるカーカス補強体２５に垂直な仮想線ＶＢ１がリムフランジＲＦの半径方向最外部に接触する仮想水平線ＶＢ２と交差する半径方向最外カーカス補強体２５上の点として定められる底部側面点２３５、及びカーカス補強体２５に沿った底部側面点２３５からの長さがカーカス補強体２５に沿った上側側面点２３３と底部側面点２３５間の長さの６０％である半径方向最外カーカス補強体２５上の点として定められる中間側面点２３４を有する。ＥＴＲＴＯ規格マニュアル２０２０により、標準的な装着リムサイズは８．０インチであり、公称圧力は、エクストラロードの場合は２９０ｋＰａ、非エクストラロードの場合は２５０ｋＰａである。

【0067】

図３及び４に示すように、各側面部分２３は、上側側面点２３３を通過する仮想線と中間側面点２３４を通過する仮想線とによって区切られた半径方向最外カーカス補強体２５の外側の側面部分２３の一部分として定められる上側側面部分２３１と、底部側面点２３５を通過する仮想線と中間側面点２３４を通過する仮想線とによって区切られた半径方向最外カーカス補強体２５の外側の側面部分２３の一部分として定められる底部側面部分２３２とを含む。軽量の底部側面部分２３２１に起因して、１つの側面部分２３に対する底部側面部分２３２の重量は、別の側面部分２３に対する底部側面部分２３２の重量よりも少なくとも１５％軽く、２つの側面部分２３の間のタイヤ２１の外形は対称である。

【0068】

２つの側面部分２３間のタイヤ２１の外形が対称であるので、側面部分２３に標準的なプロファイルを有する既存のモールドを使用してそのようなタイヤ２１を製造することが可能であり、すなわち、タイヤ２１の対費用効果を改善することが可能である。

【0069】

軽量の底部側面部分２３２１は、発泡ゴム、プラスチック、又は樹脂のような比重の小さい材料、低い密度を有する材料、又はこれらの混合物で製造することができる。

【0070】

軽量の底部側面部分２３２１を使用する代わりに、底部側面部分２３２の１つの側に重量を加えても類似の効果を達成することができる場合があるが、エネルギ及び原材料の消費を考慮すると、軽量の底部側面部分２３２１によって底部側面部分２３２の１つの側の重量を軽くする方が好ましい。

【0071】

本発明は、説明して表現した実施例に限定されず、そのフレームワークを離れることなくそこに様々な修正を加えることができる。

【実施例】

【0072】

本発明の効果を確認するために本発明を適用する２つのタイプの実施例と他のタイプの参照例とを準備した。

【0073】

実施例１は、仮想線ＶＭ及び仮想線ＶＢ１で区切られる領域を考慮した場合に底部側面部分の１つの側が底部側面部分の別の側よりも２５．４％軽い上述の第１の実施形態に説明するタイヤである。実施例２は、実施例１と同等の領域を考慮した場合に底部側面部分の１つの側が底部側面部分の別の側よりも３２．３％軽い実施例１と類似のタイヤである。参照例は、２つの底部側面部分に対して同等の重量を有するタイヤである。各実施例及び参照例に関して、仮想線ＶＵ１及び仮想線ＶＭで区切られる領域を考慮した場合に、上側側面部分の重量は、２つの側面部分間で同等であった。実施例及び参照例は、全てが同じタイヤサイズ２３５／４５Ｒ１８であり、同じ材料を使用する標準的な空気ラジアルタイヤと内部構造が同じであった。

【0074】

騒音性能試験：

【0075】

未使用試験タイヤを２５００ｃｃ後輪駆動式ハイブリッド車両の４輪全てに装着した。この車両は、エンジンを止めた状態で風上に向けてアスファルトの直線路上を時速１０５ｋｍから時速５０ｋｍまで惰性走行した。内部騒音は、窓に近い乗員の耳に位置決めしたマイクロフォンを使用して測定した。時速８５ｋｍから時速７５ｋｍまで５０～５００ＨｚでのＡ特性重み付け音圧レベルの平均値を計算した。

【0076】

その結果を表１に示している。この表１では、結果を参照例に対するｄＢ（Ａ）の差で表現しており、値が小さいほど性能が良いことを表している。

【0077】

ハンドリング性能試験：

【0078】

標準的なリムの上に装着され、公称内圧まで膨脹した未使用試験タイヤのコーナリング機能が平坦ベルトタイヤ試験機を使用して測定された。タイヤを時速８０ｋｍの一定速度で駆動しながら４６０ｋｇの負荷を加えてスリップ角±１°での横力を測定し、＋１°と－１°で測定した横力を平均した。

【0079】

その結果も表１に示している。この表１では、参照例を１００とした指数で結果を表しており、数値が大きいほど性能が良いことを示している。

【0080】

【表1】

【0081】

表１から見られるように、実施例は、ハンドリング性能を維持しながら騒音性能の改善を示している。

【0082】

参照符号リスト
１、２１ タイヤ
２、２２ 頂点
３、２３ 側面部分
３１、２３１ 上側側面部分
３２、２３２ 底部側面部分
３３、２３３ 上側側面点
３４、２３４ 中間側面点
３５、２３５ 底部側面点
２３２１ 軽量底部側面部分
４、２４ ビード
５、２５ カーカス補強体
６、２６ 頂点補強体
６１、２６１ 補強プライ
７、２７ トレッド

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】