7604898 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-16

(45)【発行日】2024-12-24

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20241217BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241217BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20241217BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20241217BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20241217BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20241217BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241217BHJP

   F16H 61/12 20100101ALI20241217BHJP

【ＦＩ】

B60W20/50

B60K6/48 ZHV

B60K6/52

B60K6/54

B60W10/10 900

B60W10/02 900

B60L50/16

F16H61/12

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021003133

(22)【出願日】2021-01-12

(65)【公開番号】P2022108220

(43)【公開日】2022-07-25

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】西村 幸将

(72)【発明者】

【氏名】西宇 正弘

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１３／０８８５７７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－２２７２７２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｆ１６Ｈ ６１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、前記走行用駆動力源と一対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた機械式オイルポンプと、前記動力伝達経路のうちの前記機械式オイルポンプと前記一対の駆動輪との間に設けられ且つ前記機械式オイルポンプから圧送された油圧を元圧として作動する油圧式クラッチと、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
車両走行中における前記制御装置の再起動中は、前記機械式オイルポンプの駆動が維持されるように前記油圧式クラッチの係合状態を維持し、且つ、前記油圧式クラッチと前記一対の駆動輪との間に設けられた自動変速機の変速比を前記機械式オイルポンプが駆動される回転速度が車速に対して低くなりすぎることを抑制するように予め設定された所定の変速比になるように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンとそのエンジンに連結された回転電機とを備えるハイブリッド車両の、制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の衝突検出時にはバッテリから回転電機への電力供給を遮断することで安全性を確保し、その衝突のダメージが小さいと判断した場合には回転電機への電力供給を復帰させる技術が開示されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－３０６７４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

走行用駆動力源としてエンジンと回転電機とを備えるハイブリッド車両の場合、車両の衝突時には車両の制御装置の再起動を実行してエンジンへの燃料供給の停止及び回転電機への電力供給の遮断を行うことが想定される。しかし、ハイブリッド車両の動力伝達経路に機械式オイルポンプ及びその機械式オイルポンプから圧送された油圧を元圧として作動する油圧式クラッチを備える場合、制御装置の再起動中に機械式オイルポンプの駆動が停止してしまい、制御装置の再起動が完了して復帰しても機械式オイルポンプが圧送する油圧を速やかに上昇させることができず、制御装置の再起動後における駆動走行の開始が遅れる可能性がある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御装置の再起動後における駆動走行の開始の遅れを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１発明の要旨とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、前記走行用駆動力源と一対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた機械式オイルポンプと、前記動力伝達経路のうちの前記機械式オイルポンプと前記一対の駆動輪との間に設けられ且つ前記機械式オイルポンプから圧送された油圧を元圧として作動する油圧式クラッチと、を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、車両走行中における前記制御装置の再起動中は、前記機械式オイルポンプの駆動が維持されるように前記油圧式クラッチの係合状態を維持し、且つ、前記油圧式クラッチと前記一対の駆動輪との間に設けられた自動変速機の変速比を前記機械式オイルポンプが駆動される回転速度が車速に対して低くなりすぎることを抑制するように予め設定された所定の変速比になるように制御することにある。

【発明の効果】

【0007】

第１発明のハイブリッド車両の制御システムによれば、車両走行中における前記制御装置の再起動中は、前記機械式オイルポンプの駆動が維持されるように前記油圧式クラッチの係合状態が維持される。油圧式クラッチの係合状態が維持されることで、一対の駆動輪から入力される被駆動力により機械式オイルポンプの駆動が維持される。これにより、油圧式クラッチが解放されて機械式オイルポンプの駆動が維持されない場合に比較して、機械式オイルポンプが圧送する油圧が低下することが抑制され、制御装置の再起動後における駆動走行の開始の遅れを抑制できる。
また、車両走行中における前記制御装置の再起動中は、前記油圧式クラッチと前記一対の駆動輪との間に設けられた自動変速機の変速比が前記機械式オイルポンプが駆動される回転速度が車速に対して低くなりすぎることを抑制するように予め設定された所定の変速比になるように制御される。自動変速機の変速比が所定の変速比になるように制御されることで、機械式オイルポンプが駆動される回転速度が車速に対して低くなりすぎることが抑制され、機械式オイルポンプが圧送する油圧が低下することが抑制されやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施例に係る電子制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

【図2】図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例】

【0011】

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置８０を備えるハイブリッド車両１０の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

【0012】

ハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」と記す。）は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を基本とする四輪駆動方式のハイブリッド車両（ＨＶ－４ＷＤ）であって、一対の前輪３２を駆動する前輪駆動系と、一対の後輪５２を駆動する後輪駆動系と、を備える。車両１０の前輪駆動系は、エンジン１２、連結軸２２、クラッチＫ０、第１回転電機ＭＧ１、発進クラッチＷＳＣ、ＡＴ入力軸２６、自動変速機１８、ＡＴ出力軸２８、前輪用ディファレンシャルギヤ４０、及び一対の前輪用車軸３０などを備える。クラッチＫ０、第１回転電機ＭＧ１、発進クラッチＷＳＣ、及び自動変速機１８は、ケース２０内に収容されている。車両１０の後輪駆動系は、第２回転電機ＭＧ２、後輪用ディファレンシャルギヤ５４、及び一対の後輪用車軸５０などを備える。また、車両１０は、電動オイルポンプＥＯＰ、油圧制御回路４４、第１インバータ６０、第２インバータ６２、メインバッテリ７０、システムメインリレー７２、電力線対７４、補機バッテリ７６、ＤＣ／ＤＣコンバータ７８、及び電子制御装置８０を備える。なお、エンジン１２及び第１回転電機ＭＧ１は車両１０の走行用駆動力源であって、その走行用駆動力源から一対の前輪３２に走行用駆動力が伝達される経路が動力伝達経路ＰＴである。

【0013】

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、電子制御装置８０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置６８が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクが制御される。なお、本明細書では、特に区別しない場合には、トルク及び駆動力は同義である。

【0014】

第１回転電機ＭＧ１は、所謂モータジェネレータであって、例えば三相同期モータジェネレータである。なお、第１回転電機ＭＧ１は、本発明における「回転電機」に相当する。

【0015】

エンジン１２に連結された連結軸２２と、第１回転電機ＭＧ１のロータに連結された第１ロータ軸２４と、の間にはクラッチＫ０が設けられている。クラッチＫ０は、エンジン１２と第１ロータ軸２４との間での動力伝達を断接可能なクラッチであり、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。

【0016】

第１回転電機ＭＧ１は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力により回転駆動され、車両１０の走行用駆動力を出力する。また、第１回転電機ＭＧ１は、エンジン１２からクラッチＫ０を介して入力される駆動力により発電したり、一対の前輪３２から入力される被駆動力を回生により電力に変換して発電したりする。それら発電された電力は、第１インバータ６０、電力線対７４、及びシステムメインリレー７２を介してメインバッテリ７０に充電される。

【0017】

第１インバータ６０は、第１回転電機ＭＧ１と電力線対７４との間、且つ、電動オイルポンプＥＯＰと電力線対７４との間、に設けられ、電子制御装置８０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。例えば、第１インバータ６０は、メインバッテリ７０から電力線対７４に供給されている直流を三相交流に変換して第１回転電機ＭＧ１に出力して駆動したり、第１回転電機ＭＧ１で発電された三相交流を直流に変換して電力線対７４に出力したりする。また、第１インバータ６０は、メインバッテリ７０から電力線対７４に供給されている直流を三相交流に変換して電動オイルポンプＥＯＰを駆動する。例えば、電動オイルポンプＥＯＰは、ＥＯＰ駆動用モータ例えば三相同期モータの回転により駆動可能な周知のオイルポンプである。

【0018】

自動変速機１８は、周知の自動変速機であり、電子制御装置８０により制御される油圧制御回路４４によって異なる変速比γのうちから所望の変速比が形成されるように制御される。

【0019】

発進クラッチＷＳＣは、動力伝達経路ＰＴのうちの自動変速機１８の入力軸であるＡＴ入力軸２６と第１ロータ軸２４との間に設けられ、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達を断接可能な油圧式クラッチであり、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。なお、発進クラッチＷＳＣは、本発明における「油圧式クラッチ」に相当する。自動変速機１８の出力軸であるＡＴ出力軸２８は、前輪用ディファレンシャルギヤ４０及び一対の前輪用車軸３０を介して一対の前輪３２に連結されている。なお、一対の前輪３２は、本発明における「一対の駆動輪」に相当する。

【0020】

第２回転電機ＭＧ２は、第１回転電機ＭＧ１と同様に所謂モータジェネレータであって、例えば三相同期モータジェネレータである。第２回転電機ＭＧ２のロータに連結された第２ロータ軸４８は、後輪用ディファレンシャルギヤ５４及び一対の後輪用車軸５０を介して一対の後輪５２に連結されている。

【0021】

第２回転電機ＭＧ２は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力及び第１回転電機ＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方により回転駆動され、車両１０の走行用駆動力を出力する。また、第２回転電機ＭＧ２は、一対の後輪５２から入力される被駆動力を回生により電力に変換して発電する。その発電された電力は、第２インバータ６２、電力線対７４、及びシステムメインリレー７２を介してメインバッテリ７０に充電される。

【0022】

第２インバータ６２は、第２回転電機ＭＧ２と電力線対７４との間に設けられ、電子制御装置８０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。

【0023】

メインバッテリ７０は、充放電可能な二次電池であって、主に第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を放電（供給）したり、回生により第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２で発電された電力を充電したりするのに用いられる。補機バッテリ７６は、充放電可能な二次電池であって、主に補機（エンジン制御装置６８や各種センサ、スイッチなど）へ電力を供給するために用いられる。用途の相違から、補機バッテリ７６は、メインバッテリ７０に比較して最大限蓄電可能な電池の容量である充電容量［mAh］が小さい。また、メインバッテリ７０は、補機バッテリ７６に比較してバッテリ電圧が高くされている。例えば、補機バッテリ７６のバッテリ電圧が１２［V］であるのに対して、メインバッテリ７０のバッテリ電圧はそれよりも高電圧である。

【0024】

メインバッテリ７０は、システムメインリレー７２を介して電力線対７４に接続されている。システムメインリレー７２は、電子制御装置８０によって接続状態と開放状態とが切り替えられる例えばメカニカルリレーであって、メインバッテリ７０と電力線対７４との間において正極線及び負極線の各々に設けられている。

【0025】

ＤＣ／ＤＣコンバータ７８は、電力線対７４と補機バッテリ７６との間に設けられ、直流を昇圧したり降圧したりする電源回路である。例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ７８は、電力線対７４の直流電圧を降圧してその直流電圧よりも低電圧の直流を補機バッテリ７６に充電したり、補機バッテリ７６から供給されている直流を昇圧して補機バッテリ７６よりも高電圧の直流を電力線対７４に出力したりする。

【0026】

車両１０においては、エンジン１２のみを作動させて走行用駆動力を出力させるエンジン走行モード、エンジン１２及び第１回転電機ＭＧ１から走行用駆動力を出力させるＨＶ走行モード、及びエンジン１２を運転停止させた状態で第１回転電機ＭＧ１を力行制御することにより走行用駆動力を出力させるＥＶ走行モードが選択可能である。エンジン走行モード及びＨＶ走行モードは、一般に高要求駆動力すなわち高負荷の領域で選択される。ＥＶ走行モードは、一般に低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。なお、ＨＶ走行モード及びＥＶ走行モードにおいて、それぞれ第２回転電機ＭＧ２が走行用駆動力源として補助的に用いられても良い。

【0027】

第１ロータ軸２４には、機械式オイルポンプＭＯＰが配設されている。機械式オイルポンプＭＯＰは、動力伝達経路ＰＴのうちの第１ロータ軸２４における第１回転電機ＭＧ１と発進クラッチＷＳＣとの間に設けられている。機械式オイルポンプＭＯＰは、第１回転電機ＭＧ１による回転駆動が可能であるとともに、クラッチＫ０が係合されることによってエンジン１２による回転駆動も可能である。電動オイルポンプＥＯＰ及び機械式オイルポンプＭＯＰの少なくとも一方が駆動されることで、油圧制御回路４４にオイルが圧送される。このオイルは、例えばＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）等である。

【0028】

油圧制御回路４４は、機械式オイルポンプＭＯＰや電動オイルポンプＥＯＰから圧送されたオイルの油圧を元圧として、ケース２０内の各部に必要なオイル（作動油）を供給する。例えば、油圧制御回路４４内には、不図示の電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２及び不図示の複数の電磁弁ＳＬが設けられている。

【0029】

電磁弁ＳＣ１の駆動電流が制御されることによりクラッチＫ０の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されてクラッチＫ０の断接状態が制御される。例えば、電磁弁ＳＣ１の駆動電流がオフ（駆動電流が流れない状態）とされることでクラッチＫ０が解放状態とされ、電磁弁ＳＣ１の駆動電流がオン（駆動電流が流れる状態）とされることでクラッチＫ０が係合状態とされる。電磁弁ＳＣ２の駆動電流が制御されることにより発進クラッチＷＳＣの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されて発進クラッチＷＳＣの断接状態が制御される。例えば、電磁弁ＳＣ２の駆動電流がオフとされることで発進クラッチＷＳＣが解放状態とされ、電磁弁ＳＣ２の駆動電流がオンとされることで発進クラッチＷＳＣが係合状態とされる。また、電磁弁ＳＬの各駆動電流のオン／オフの組み合わせが制御されることにより自動変速機１８に設けられた不図示のブレーキやクラッチの断接状態を制御する各油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されて、自動変速機１８は、ニュートラル状態にされたり所望の変速比が形成されたりする。

【0030】

電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。なお、電子制御装置８０は、本発明における「制御装置」に相当する。

【0031】

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、アクセル開度センサ９０、エンジン回転速度センサ９２、出力軸回転速度センサ９４など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、ドライバーによる加速操作の大きさを表す加速操作量としてのアクセル開度θacc［%］、エンジン回転速度Ｎe［rpm］、車速Ｖ［km/h］に対応するＡＴ出力軸２８の回転速度である出力軸回転速度Ｎout［rpm］など）が、それぞれ入力される。

【0032】

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置６８、第１インバータ６０、第２インバータ６２、油圧制御回路４４、ＤＣ／ＤＣコンバータ７８、システムメインリレー７２など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、第１インバータ６０を介して第１回転電機ＭＧ１及び電動オイルポンプＥＯＰをそれぞれ回転制御するためのＭＧ１制御信号Ｓmg1及びＥＯＰ制御信号Ｓeop、第２インバータ６２を介して第２回転電機ＭＧ２を回転制御するためのＭＧ２制御信号Ｓmg2、自動変速機１８の変速制御，クラッチＫ０の断接制御，発進クラッチＷＳＣの断接制御を実行するための油圧制御信号Ｓp、ＤＣ／ＤＣコンバータ７８の電圧変換を制御するためのコンバータ制御信号Ｓcon、システムメインリレー７２の開閉を制御するためのリレー制御信号Ｓsmrなど）が、それぞれ出力される。

【0033】

電子制御装置８０は、例えばアクセル開度θaccと車速Ｖとに基づいて、ＡＴ出力軸２８及び第２ロータ軸４８に出力すべきそれぞれのトルク目標値である要求トルクを計算する。この要求トルクに対応するトルクがＡＴ出力軸２８及び第２ロータ軸４８に出力されるように、エンジン１２、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、自動変速機１８、クラッチＫ０、及び発進クラッチＷＳＣがそれぞれ制御される。

【0034】

ところで、例えば車両１０の衝突時には、車両１０の電子制御装置８０の再起動が実行されてエンジン１２への燃料供給の停止及び第１回転電機ＭＧ１への電力供給の遮断が行われる場合がある。

【0035】

図１に戻り、電子制御装置８０は、再起動判定部８０ａ、状態設定部８０ｂ、復帰判定部８０ｃ、及びエンジン始動制御部８０ｄを機能的に備える。

【0036】

再起動判定部８０ａは、車両走行中において電子制御装置８０が再起動中であるか否かを判定する。「再起動」とは、電子制御装置８０を起動しなおすこと、すなわち電子制御装置８０内のＣＰＵを再び初期状態に戻すことである。具体的には、ＣＰＵの論理回路の値を初期値に設定しなおすことである。「再起動中」とは、電子制御装置８０において再起動の動作が進行中と同義である。

【0037】

再起動判定部８０ａにより電子制御装置８０が再起動中であることが判定された場合には、状態設定部８０ｂは、エンジン１２への燃料供給を停止し、システムメインリレー７２を開放し、発進クラッチＷＳＣの係合状態を維持し、且つ自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御する。所定の変速比γ0は、所定の値であって、電子制御装置８０が再起動中の惰性走行において機械式オイルポンプＭＯＰが駆動される回転速度（すなわち第１ロータ軸２４の回転速度）が車速Ｖに対して低くなりすぎることを抑制して機械式オイルポンプＭＯＰが圧送する油圧が低下することを抑制するために、予め実験的に或いは設計的に定められた値である。好適には、所定の変速比γ0は、中高速走行用の変速比とされる。なお、エンジン１２への燃料供給の停止、システムメインリレー７２の開放、発進クラッチＷＳＣの係合状態の維持、及び自動変速機１８の変速比γの所定の変速比γ0への設定は、電子制御装置８０の再起動中における予め定められた車両状態である。

【0038】

例えば、電子制御装置８０が再起動中ではない正常状態で動作している場合においてエンジン制御信号Ｓe、リレー制御信号Ｓsmr、油圧制御信号Ｓpを出力する不図示の論理回路があるとすると、状態設定部８０ｂは、（ａ）前記論理回路に優先して、エンジン１２への燃料供給を停止するエンジン制御信号Ｓe及びシステムメインリレー７２を開放するリレー制御信号Ｓsmrを強制的に出力し、（ｂ）前記論理回路に優先して、発進クラッチＷＳＣの係合状態を維持し且つ自動変速機１８の変速比γを所定の変速比γ0にするための油圧制御信号Ｓpを強制的に出力する。

【0039】

例えば、状態設定部８０ｂが出力する油圧制御信号Ｓpにより、電磁弁ＳＣ１の駆動電流がオフとされることでクラッチＫ０が解放状態とされ、電磁弁ＳＣ２の駆動電流がオンとされることで発進クラッチＷＳＣが係合状態とされる。また、この油圧制御信号Ｓpで設定される電磁弁ＳＬの各駆動電流のオン／オフの組み合わせにより自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御される。

【0040】

状態設定部８０ｂの制御により、エンジン１２及び第１回転電機ＭＧ１は走行用駆動力を出力せず、車両１０は惰性走行の状態とされる。車両１０が惰性走行中において、発進クラッチＷＳＣの係合状態が維持され且つ自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御されるため、一対の前輪３２から入力される被駆動力により機械式オイルポンプＭＯＰの駆動が維持される。機械式オイルポンプＭＯＰの駆動の維持により、機械式オイルポンプＭＯＰが圧送する油圧が低下することが抑制される。

【0041】

再起動判定部８０ａにより電子制御装置８０が再起動中であることが判定された場合には、復帰判定部８０ｃは、電子制御装置８０の再起動が完了して復帰状態となったか否かを判定する。復帰状態とは、再起動により電子制御装置８０内のＣＰＵが再び初期状態に戻され、正常に動作する状態（正常状態）となった状態である。

【0042】

復帰判定部８０ｃにより電子制御装置８０が復帰状態となったことが判定された場合には、エンジン始動制御部８０ｄは、エンジン１２の始動制御を実行する。具体的には、エンジン始動制御部８０ｄは、以下のようにエンジン１２の始動制御を実行する。

【0043】

エンジン始動制御部８０ｄは、車速Ｖが所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdg［km/h］以上であるか否かを判定する。所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdgは、第１回転電機ＭＧ１を回転駆動しなくてもクラッチＫ０を係合状態とすることで一対の前輪３２から入力される被駆動力によるクランキングでエンジン１２を始動できる、予め実験的に或いは設計的に定められた値である。

【0044】

車速Ｖが所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdg以上である場合には、エンジン始動制御部８０ｄは、クラッチＫ０を係合させてエンジン１２を始動する。これにより、車両１０はエンジン走行モードにより走行が継続される。なお、電子制御装置８０の再起動中において機械式オイルポンプＭＯＰの駆動が維持されて機械式オイルポンプＭＯＰが圧送する油圧が低下することが抑制されているため、クラッチＫ０が速やかに係合されてエンジン１２が始動される。そのため、走行用駆動力源であるエンジン１２から出力される走行用駆動力による駆動走行の開始の遅れが抑制される。

【0045】

車速Ｖが所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdg未満である場合には、例えばエンジン始動制御部８０ｄは、エンジン１２を始動しない。したがって、走行用駆動力源から出力される走行用駆動力による駆動走行が停止されたＲｅａｄｙＯＦＦ状態とされ、車両１０が停止するまで惰性走行が継続される。

【0046】

図２は、図１に示す電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、車両走行中に繰り返し実行される。

【0047】

まず、再起動判定部８０ａの機能に対応するステップＳ１０において、車両走行中において電子制御装置８０で再起動が発生したか否かすなわち再起動中であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

【0048】

状態設定部８０ｂの機能に対応するステップＳ２０において、車両１０が電子制御装置８０の再起動中における車両状態に設定される。具体的には、エンジン１２が停止され、システムメインリレー７２が開放されて第１回転電機ＭＧ１の回転駆動が停止される。また、発進クラッチＷＳＣの係合状態が維持され且つ自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御される。そしてステップＳ３０が実行される。

【0049】

復帰判定部８０ｃの機能に対応するステップＳ３０において、電子制御装置８０が復帰状態となったか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合は、再度ステップＳ３０が実行される。

【0050】

エンジン始動制御部８０ｄの機能に対応するステップＳ４０において、車速Ｖが所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdg以上であるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定された場合は、ステップＳ８０が実行される。

【0051】

エンジン始動制御部８０ｄの機能に対応するステップＳ５０において、クラッチＫ０が係合状態とされる。そして、エンジン始動制御部８０ｄの機能に対応するステップＳ６０において、エンジン１２の始動が行われる。そして、ステップＳ７０において、エンジン走行モードにより車両１０の走行が継続される。そしてリターンとなる。

【0052】

エンジン始動制御部８０ｄの機能に対応するステップＳ８０において、ＲｅａｄｙＯＦＦ状態とされて駆動走行が停止される。そしてリターンとなる。

【0053】

本実施例によれば、車両走行中における電子制御装置８０の再起動中は、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動が維持されるように発進クラッチＷＳＣの係合状態が維持される。発進クラッチＷＳＣの係合状態が維持されることで、一対の前輪３２から入力される被駆動力により機械式オイルポンプＭＯＰの駆動が維持される。これにより、発進クラッチＷＳＣが解放されて機械式オイルポンプＭＯＰの駆動が維持されない場合に比較して、機械式オイルポンプＭＯＰが圧送する油圧が低下することが抑制され、電子制御装置８０の再起動後における駆動走行の開始の遅れを抑制できる。

【0054】

本実施例によれば、車両走行中における電子制御装置８０の再起動中は、発進クラッチＷＳＣと一対の前輪３２との間に設けられた自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御される。自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御されることで、機械式オイルポンプＭＯＰが駆動される回転速度（第１ロータ軸２４の回転速度と同値）が車速Ｖに対して低くなりすぎることが抑制され、機械式オイルポンプＭＯＰが圧送する油圧が低下することが抑制されやすくなる。

【0055】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0056】

前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２を始動するためにクラッチＫ０を介さずにエンジン１２を直接的にクランキングするスターターモータを備えていなかったが、スターターモータを備えた構成であっても良い。このような態様においてもスターターモータが何らかの不具合で使用できない場合には、本発明が適用されることにより機械式オイルポンプＭＯＰが圧送する油圧が低下することが抑制され、電子制御装置８０の再起動後における駆動走行の開始の遅れを抑制できる。

【0057】

前述の実施例では、車両１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）を基本とする四輪駆動方式のハイブリッド車両であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、車両１０は、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）を基本とする四輪駆動方式のハイブリッド車両でも良く、また、前述の実施例の車両１０において第２回転電機ＭＧ２、第２ロータ軸４８、及び第２インバータ６２が備えられていない二輪駆動方式のハイブリッド車両であっても良い。

【0058】

前述の実施例では、車両１０には、第１インバータ６０及び第２インバータ６２と、システムメインリレー７２及びＤＣ／ＤＣコンバータ７８と、の間の電力線対７４上に直流を昇圧したり降圧したりする昇圧コンバータが設けられていなかったが、昇圧コンバータが設けられた態様であっても良い。

【0059】

前述の実施例では、車両走行中における電子制御装置８０の再起動中は、自動変速機１８の変速比γが所定の変速比γ0になるように制御されたが、この態様に限らない。例えば、車両走行中における電子制御装置８０の再起動中は、自動変速機１８がニュートラル状態とされ且つ自動変速機１８を迂回したギヤ機構が接続される構成であっても良い。

【0060】

前述の実施例では、車速Ｖが所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdg以上であるか否かが判定されたが、これは、例えば車速Ｖに対応するＡＴ出力軸２８の回転速度、ＡＴ入力軸２６の回転速度、及び第１ロータ軸２４の回転速度のいずれかが所定のエンジン始動可能車速値Ｖ_jdgに対応した回転速度値以上であるか否かが判定されることと同義である。

【0061】

前述の実施例では、エンジン１２、第１インバータ６０、第２インバータ６２、及び油圧制御回路４４を制御するのは電子制御装置８０であったが、電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン１２を制御するエンジン制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、第１インバータ６０を制御する第１インバータ制御用ＥＣＵ、第２インバータ６２を制御する第２インバータ制御用ＥＣＵ、及び油圧制御回路４４を制御する動力伝達制御用ＥＣＵのそれぞれに分割された構成であっても良い。

【0062】

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0063】

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
３２：一対の前輪（一対の駆動輪）
８０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１回転電機（回転電機）
ＭＯＰ：機械式オイルポンプ
ＰＴ：動力伝達経路
ＷＳＣ：発進クラッチ（油圧式クラッチ）

【図1】

【図2】