特許 7605028 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-16

(45)【発行日】2024-12-24

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/06 20060101AFI20241217BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20241217BHJP

   H02M 3/155 20060101ALI20241217BHJP

【ＦＩ】

B60W10/06 900

B60W10/00 900

H02M3/155 C

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021093538

(22)【出願日】2021-06-03

(65)【公開番号】P2022185739

(43)【公開日】2022-12-15

【審査請求日】2024-01-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】保田 智史

(72)【発明者】

【氏名】坂田 浩一

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－３９４０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１８４８８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１０１４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１１４２２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１１６７７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０１０６７４３（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ １０／１０

Ｂ６０Ｗ １０／１８

Ｂ６０Ｗ １０／２６

Ｂ６０Ｗ １０／２８

Ｂ６０Ｗ １０／３０－ ２０／５０

Ｈ０２Ｍ ３／００－ ３／４４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪に連結されたエンジンおよびモータと、
第１電力ラインに接続されると共に複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記モータを駆動するインバータと、
前記第１電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
第２電力ラインに接続された蓄電装置と、
前記第１電力ラインの正極側ラインに接続された上アームスイッチング素子と、前記第１電力ラインおよび前記第２電力ラインの負極側ラインに接続された下アームスイッチング素子と、前記上アームスイッチング素子および前記下アームスイッチング素子の接続点と前記第２電力ラインの正極側ラインとに接続されたリアクトルとを有し、前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧変換を伴う電力のやりとりが可能な昇降圧コンバータと、
走行用指令を設定する第１制御装置と、
前記第１制御装置と通信可能に接続され、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する第２制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記第２制御装置は、
前記第１制御装置の異常である第１異常または前記第１制御装置との通信異常である第２異常を検知したときには、前記エンジンの運転と前記インバータおよび前記昇降圧コンバータのゲート遮断とを伴って走行するように前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する第１制御を実行し、
前記第１制御の実行中に前記第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときには、前記昇降圧コンバータの前記上アームスイッチング素子をオンとする、
ハイブリッド車両。

【請求項2】

請求項１記載のハイブリッド車両であって、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記インバータおよび前記昇降圧コンバータの制御指令を設定する第１処理部と、前記第１処理部により設定された前記インバータおよび前記昇降圧コンバータの前記制御指令に基づいて前記インバータおよび前記昇降圧コンバータとを制御する第２処理部とを有し、
前記第２処理部は、前記第１異常または前記第２異常を検知したときには、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行なう、
ハイブリッド車両。

【請求項3】

請求項２記載のハイブリッド車両であって、
前記第２処理部は、前記第１異常または前記第２異常を検知したときに加えて、前記第１処理部の異常である第３異常を検知したときにも、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行なう、
ハイブリッド車両。

【請求項4】

請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
第２モータと、
前記第２モータと前記エンジンと前記駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第２モータ、前記エンジン、前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記第１電力ラインに接続されると共に複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記第２モータを駆動する第２インバータと、
を更に備え、
前記モータは、前記駆動軸に接続され、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータと前記第２インバータとを制御し、
前記第２制御装置は、前記第１制御として、前記エンジンについて所定回転数で回転するように制御し、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行ない、前記第２インバータについて三相オンまたはゲート遮断を行なう、
ハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種のハイブリッド車両としては、駆動輪に連結されたエンジンおよびモータと、モータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続されたバッテリと、統合制御ＥＣＵと、コントローラおよび調停回路を有すると共にインバータを制御するモータ制御ＥＣＵと、エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、統合制御ＥＣＵが、エンジンのモータのトルク指令を設定してコントローラに送信し、コントローラが、モータのトルク指令を駆動信号に変換して調停回路を介してインバータに出力する。また、ハイブリッド車両では、走行中にコントローラに異常が生じると、調停回路が、コントローラからインバータへの駆動指令を遮断すると共にインバータを三相オンとする。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－６２９３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のハード構成に加えて、電力ラインにバッテリ側から昇降圧コンバータ、コンデンサが設けられたハイブリッド車両において、統合制御ＥＣＵに異常が生じたときや、統合制御ＥＣＵとモータ制御ＥＣＵとの通信異常が生じたときに、エンジンＥＣＵによるエンジンの運転とモータ制御ＥＣＵによるインバータおよび昇降圧回路のゲート遮断とを伴って退避走行を行なうことが考えられている。この場合、モータの回転に伴って発生する逆起電圧が比較的高いと、その逆起電圧に基づく電力が電力ラインに供給されてコンデンサの電圧が比較的高くなる可能性がある。

【0005】

本発明のハイブリッド車両は、コンデンサの電圧が過電圧に至るのを抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明のハイブリッド車両は、
駆動輪に連結されたエンジンおよびモータと、
第１電力ラインに接続されると共に複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記モータを駆動するインバータと、
前記第１電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
第２電力ラインに接続された蓄電装置と、
前記第１電力ラインの正極側ラインに接続された上アームスイッチング素子と、前記第１電力ラインおよび前記第２電力ラインの負極側ラインに接続された下アームスイッチング素子と、前記上アームスイッチング素子および前記下アームスイッチング素子の接続点と前記第２電力ラインの正極側ラインとに接続されたリアクトルとを有し、前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧変換を伴う電力のやりとりが可能な昇降圧コンバータと、
走行用指令を設定する第１制御装置と、
前記第１制御装置と通信可能に接続され、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する第２制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記第２制御装置は、
前記第１制御装置の異常である第１異常または前記第１制御装置との通信異常である第２異常を検知したときには、前記エンジンの運転と前記インバータおよび前記昇降圧コンバータのゲート遮断とを伴って走行するように前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する第１制御を実行し、
前記第１制御の実行中に前記第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときには、前記昇降圧コンバータの前記上アームスイッチング素子をオンとする、
ことを要旨とする。

【0008】

本発明のハイブリッド車両では、第２制御装置は、第１制御装置の異常である第１異常または第１制御装置との通信異常である第２異常を検知したときには、エンジンの運転とインバータおよび昇降圧コンバータのゲート遮断とを伴って走行するようにエンジンとインバータと昇降圧コンバータとを制御する第１制御を実行し、第１制御の実行中に第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときには、昇降圧コンバータの上アームスイッチング素子をオンとする。第２制御装置が、第１異常または第２異常を検知したときに第１制御を実行することにより、第１電力ライン（インバータ側）から第２電力ライン（蓄電装置側）に電力が供給されるのを抑制しつつ、退避走行を行なうことができる。このとき、モータの回転に伴って発生する逆起電圧が第１電力ラインの電圧よりも高いと、逆起電圧に基づく電力が第１電力ラインに供給されて第１電力ラインの電圧が上昇する。したがって、第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときに昇降圧コンバータの上アームスイッチング素子をオンとすることにより、第１電力ラインの正極側ラインから昇降圧コンバータの上アームスイッチング素子およびリアクトルを介して第２電力ラインの正極側ラインに電流が流れるから、第１電力ラインの電圧の更なる上昇を抑制し、この電圧が過電圧に至るのを抑制することができる。

【0009】

本発明のハイブリッド車両において、前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記インバータおよび前記昇降圧コンバータの制御指令を設定する第１処理部と、前記第１処理部により設定された前記インバータおよび前記昇降圧コンバータの前記制御指令に基づいて前記インバータおよび前記昇降圧コンバータとを制御する第２処理部とを有し、前記第２処理部は、前記第１異常または前記第２異常を検知したときには、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行なうものとしてもよい。この場合、前記第２処理部は、前記第１異常または前記第２異常を検知したときに加えて、前記第１処理部の異常である第３異常を検知したときにも、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行なうものとしてもよい。こうすれば、第１異常や第２異常に加えて、第３異常が生じたときでも、退避走行を行なうことができる。また、前記第１処理部は、マイクロコンピュータであり、前記第２処理部は、ＡＳＩＣであるものとしてもよい。第２処理部をＡＳＩＣとすることにより、第２処理部を有する第２制御装置の部品コストの低減を図ることが可能となる。

【0010】

本発明のハイブリッド車両において、第２モータと、前記第２モータと前記エンジンと前記駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第２モータ、前記エンジン、前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、前記第１電力ラインに接続されると共に複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記第２モータを駆動する第２インバータとを更に備え、前記モータは、前記駆動軸に接続され、前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータと前記第２インバータとを制御し、前記第２制御装置は、前記第１制御として、前記エンジンについて所定回転数で回転するように制御し、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行ない、前記第２インバータについて三相オンまたはゲート遮断を行なうものとしてもよい。ここで、第２インバータの三相オンは、第２インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てをオンとする制御である。第２インバータについて三相オンを行なう場合、第２モータで引き摺りトルクが発生し、この引き摺りトルクがプラネタリギヤを介して前進走行用のトルクとして駆動軸に作用することにより、退避走行を行なうことができる。第２インバータについてゲート遮断を行なう場合、第２モータの回転に伴って発生する逆起電圧が第２電力ラインの電圧よりも高くなるようにエンジンを運転することにより、第２モータで逆起電圧に基づく逆起電圧トルクが発生し、この逆起電圧トルクがプラネタリギヤを介して前進走行用のトルクとして駆動軸に作用することにより、退避走行を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。

【図3】エンジンＥＣＵ２４により実行される異常時エンジン処理の一例を示すフローチャートである。

【図4】モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂにより実行される異常時モータコンバータ処理の一例を示すフローチャートである。

【図5】プラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。

【図6】エンジンＥＣＵ２４およびＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知したときのエンジン２２やインバータ４１，４２、昇降圧コンバータ４６の動作と高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨと電圧低下要求の有無との様子の一例を示す説明図である。

【図7】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0013】

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１（第２モータ）と、モータＭＧ２（モータ）と、インバータ４１（第２インバータ）と、インバータ４２（インバータ）と、昇降圧コンバータ４６と、メインバッテリ５０（蓄電装置）と、補機バッテリ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

【0014】

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３は、プラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

【0015】

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）を備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

【0016】

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、エンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。

【0017】

モータＭＧ１は、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

【0018】

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に高電圧系電力ライン４５ａに接続されている。図２に示すように、インバータ４１は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１～Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１～Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１～Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１～Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のうちトランジスタＴ１１～Ｔ１３，Ｔ２１～Ｔ２３を「上アーム」といい、トランジスタＴ１４～Ｔ１６，Ｔ２４～Ｔ２６を「下アーム」ということがある。

【0019】

昇降圧コンバータ４６は、図２に示すように、高電圧系電力ライン４５ａと低電圧系電力ライン４５ｂとに接続されており、２つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬとを有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン４５ａおよび低電圧系電力ライン４５ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１およびトランジスタＴ３２の接続点と、低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ４６は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの調節を伴って、低電圧系電力ライン４５ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン４５ａに供給したり、高電圧系電力ライン４５ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン４５ｂに供給したりする。以下、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のうちトランジスタＴ３１を「上アーム」といい、トランジスタＴ３２を「下アーム」ということがある。高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４７が取り付けられており、低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。

【0020】

モータＥＣＵ４０は、図２に示すように、マイコン４０ａと、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）４０ｂとを備える。マイコン４０ａは、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有し、ＡＳＩＣ４０ｂは、ＣＰＵなどを有すると共に各種処理を行なう処理部や、通信ポートを有する。マイコン４０ａには、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ４６を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。マイコン４０ａに入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２のＶ相、Ｗ相に流れる相電流を検出する電流センサ４３ｖ，４３ｗ，４４ｖ，４４ｗからのモータＭＧ１，ＭＧ２のＶ相、Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｖ２，Ｉｗ２を挙げることができる。高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインと負極側ラインとに取り付けられた電圧センサ４７ａからの高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨや、低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインと負極側ラインとに取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧系電力ライン４５ｂの電圧ＶＬも挙げることができる。マイコン４０ａからは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ４６を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介してＡＳＩＣ４０ｂに出力されている。マイコン４０ａからＡＳＩＣ４０ｂに出力される信号としては、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令や、昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令を挙げることができる。マイコン４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。マイコン４０ａは、回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。ＡＳＩＣ４０ｂは、マイコン４０ａからのインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令や、昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令に基づいて、トランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。ＡＳＩＣ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。マイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂを設けることにより、マイコンを２個設ける場合に比して、モータＥＣＵ４０の部品コストの低減を図ることが可能となる。

【0021】

メインバッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、図１に示すように、低電圧系電力ライン４５ｂに接続されている。このメインバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

【0022】

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコンを備える。バッテリＥＣＵ５２には、メインバッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、メインバッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからのメインバッテリ５０の電圧Ｖｂや、メインバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからのメインバッテリ５０の電流Ｉｂ、メインバッテリ５０に取り付けられた温度センサからのメインバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのメインバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてメインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。

【0023】

補機バッテリ６０は、定格電圧がメインバッテリ５０よりも低い例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池、鉛蓄電池として構成されており、補機系電力ライン４５ｃに接続されている。実施例では、この補機系電力ライン４５ｃに、電源リレーを介してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２が接続されると共に電源リレーを介さずにＨＶＥＣＵ７０が接続され、電源リレーは、イグニッションスイッチ８０のオンオフに応じてオンオフされるものとした。即ち、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２は、イグニッションスイッチ８０がオンであるとき（電源リレーがオンであるとき）には作動し、イグニッションスイッチ８０がオフであるとき（電源リレーがオフであるとき）には停止するものとした。また、ＨＶＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ８０がオンオフのうちの何れであるかに拘わらずに作動するものとした。

【0024】

ＤＣ／ＤＣコンバータ６２は、低電圧系電力ライン４５ｂと補機系電力ライン４５ｃとに接続されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、低電圧系電力ライン４５ｂの電力を降圧して補機系電力ライン４５ｃに供給する。

【0025】

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコンを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

【0026】

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と昇降圧コンバータ４６とを制御する。

【0027】

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて駆動軸３６に要求される走行用トルクＴｒ＊を設定し、走行用トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される走行用パワーＰｒ＊を設定する。続いて、メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（メインバッテリ５０が放電するときが正の値）を走行用パワーＰｒ＊から減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に走行用トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０のマイコン４０ａに送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。マイコン４０ａは、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令を生成してＡＳＩＣ４０ｂに出力する。ＡＳＩＣ４０ｂは、このトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令に基づいてトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。

【0028】

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に走行用トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に走行用トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０のマイコン４０ａに送信する。マイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂによるインバータ４１，４２の制御については上述した。

【0029】

また、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでは、モータＥＣＵ４０のマイコン４０ａは、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動できるように高電圧系電力ライン４５ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令を生成してＡＳＩＣ４０ｂに出力する。ＡＳＩＣ４０ｂは、このトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令に基づいてトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。こうしたＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでのエンジン２２やインバータ４１，４２、昇降圧コンバータ４６の制御を「通常制御」という。

【0030】

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードでＨＶＥＣＵ７０の異常である第１異常や、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０のマイコン４０ａとの通信異常である第２異常が生じたときの動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される異常時エンジン処理の一例を示すフローチャートであり、図４は、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂにより実行される異常時モータコンバータ処理の一例を示すフローチャートである。図３の異常時エンジン処理は、エンジンＥＣＵ２４が第１異常や第２異常を検知したときに実行される。図４の異常時モータコンバータ処理は、ＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知したときに繰り返しの実行が開始される。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、例えばマイコン４０ａとの通信途絶時間が所定時間Ｔ１（例えば数秒程度）以上であるときに、第２異常を検知して第２異常信号をエンジンＥＣＵ２４やＡＳＩＣ４０ｂに送信し、その後に第２異常の検知を終了すると、第２異常信号の送信を終了する。マイコン４０ａは、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに、第２異常を検知して第２異常信号をＡＳＩＣ４０ｂに出力し、その後に第２異常の検知を終了すると、第２異常信号の出力を終了する。エンジンＥＣＵ２４は、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに第１異常を検知し、ＨＶＥＣＵ７０から第２異常信号を受信しているときに第２異常を検知する。ＡＳＩＣ４０ｂは、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに第１異常を検知し、ＨＶＥＣＵ７０やマイコン４０ａから第２異常信号を受信や入力しているときに第２異常を検知する。

【0031】

図３の異常時エンジン処理では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２についての回転数制御の実行を開始して（ステップＳ１００）、本処理を終了する。ここで、回転数制御では、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ１で回転するようにエンジン２２の運転制御を行なう。目標回転数Ｎｅ１については後述する。この回転数制御は、第１異常や第２異常が解消したり、イグニッションスイッチ８０がオフされてエンジンＥＣＵ２４が停止したりするまで行なわれる。

【0032】

図４の異常時モータコンバータ処理では、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂは、インバータ４１について三相オンを行なうと共に、インバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なう（ステップＳ２００）。インバータ４１の三相オンは、トランジスタＴ１１～Ｔ１６のうち上アーム（トランジスタＴ１１～Ｔ１３）の全てまたは下アーム（トランジスタＴ１４～Ｔ１６）の全てをオンとする制御である。インバータ４２のゲート遮断は、トランジスタＴ２１～Ｔ２６の全てをオフとする制御であり、昇降圧コンバータ４６のゲート遮断は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の全てをオフとする制御である。

【0033】

図５は、プラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、Ｓ軸は、サンギヤの回転数（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）を示し、Ｃ軸は、キャリヤの回転数（エンジン２２の回転数Ｎｅ）を示し、Ｒ軸は、リングギヤの回転数（駆動軸３６の回転数ＮｄおよびモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を示す。また、図中、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。インバータ４１について三相オンを行なうと、モータ３２でその回転数Ｎｍ１の絶対値が小さくなる方向のトルク（いわゆる引き摺りトルク）Ｔｄが発生する。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値であるときには、この引き摺りトルクＴｄがエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向（図４の下向き）のトルクとなる。このため、エンジン２２について回転数制御を実行すると、モータＭＧ１で発生した引き摺りトルクＴｄがプラネタリギヤ３０を介して前進走行用のトルク（－Ｔｄ／ρ）として駆動軸３６に作用し、退避走行を行なうことができる。上述の目標回転数Ｎｅ１は、退避走行を行なうときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（車速Ｖ）が比較的高くてもモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値となるように設定される。この目標回転数Ｎｅ１は、予め設定されるものとしてもよいし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とで通信可能である場合には、モータＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２４にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力してこの回転数Ｎｍ２に基づいて設定されるものとしてもよい。また、昇降圧コンバータ４６のゲート遮断を行なうことにより、退避走行の際に高電圧系電力ライン４５ａ（インバータ４１，４２側）から低電圧系電力ライン５４ｂ（メインバッテリ５０側）に電力が供給されるのを抑制することができる。なお、インバータ４２についてゲート遮断を行なっているときにおいて、モータＭＧ２の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高いときには、逆起電圧に基づく電力が高電圧系電力ライン４５ａに供給されて高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが上昇する。

【0034】

インバータ４１について三相オンを行なうと共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なっているときに、マイコン４０ａから電圧低下要求が入力されると（ステップＳ２１０）、昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断から上アームオンに切り替える（ステップＳ２２０）。ここで、昇降圧コンバータ４６の上アームオンは、上アーム（トランジスタＴ３１）をオンにして保持する制御である。なお、マイコン４０ａは、電圧センサ４７ａからの高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以下の閾値ＶＨｒｅｆ２未満に至るまで、電圧低下要求をＡＳＩＣ４０ｂに出力する。閾値ＶＨｒｅｆ１は、コンデンサ４７や高電圧系電力ライン４５ａの耐久性などに基づいて設定される。昇降圧コンバータ４６について上アームオンを行なうことにより、高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインから昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１およびリアクトルを介して低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインに電流が流れるから、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。その後に、マイコン４０ａから電圧低下要求が入力されなくなると（ステップＳ２３０）、昇降圧コンバータ４６について上アームオンからゲート遮断に切り替えて（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。この本処理の繰り返しの実行は、第１異常や第２異常が解消したり、イグニッションスイッチ８０がオフされてモータＥＣＵ４０が停止したりするまで行なわれる。

【0035】

図６は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（車速Ｖ）がエンジンＥＣＵ２４およびＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知したときのエンジン２２やインバータ４１，４２、昇降圧コンバータ４６の動作と高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨと電圧低下要求の有無との様子の一例を示す説明図である。図示するように、エンジンＥＣＵ２４およびＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知すると（時刻ｔ１１）、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２について通常制御から回転数制御に切り替え、ＡＳＩＣ４０ｂは、インバータ４１について通常制御から三相オンに切り替えると共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６について通常制御からゲート遮断に切り替える。これにより、上述したように、モータＭＧ１で発生する引き摺りトルクＴｄを用いて退避走行を行なうことができる。なお、モータＭＧ２の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高いときには、逆起電圧に基づく電力が高電圧系電力ライン４５ａに供給されて高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが上昇する。そして、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ってマイコン４０ａからＡＳＩＣ４０ｂに電圧低下要求が入力されると（時刻ｔ１２）、ＡＳＩＣ４０ｂは、昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断から上アームオンに切り替える。これにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。

【0036】

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、第１異常や第２異常を検知したときには、エンジン２２について回転数制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂは、第１異常や第２異常を検知したときには、インバータ４１について三相オンを行なうと共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なう。これにより、高電圧系電力ライン４５ａから低電圧系電力ライン４５ｂに電力が供給されるのを抑制しつつ退避走行を行なうことができる。そして、こうした制御を行なっているときに高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、昇降圧コンバータ４６について上アームオンを行なう。これにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。

【0037】

実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨは、モータＥＣＵ４０のマイコン４０ａに入力されるものとした。しかし、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨは、モータＥＣＵ４０のマイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂに入力されるものとしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２４がエンジン２２について回転数制御を行ない、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂがインバータ４１について三相オンを行なうと共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なっているときにおいて、マイコン４０ａの異常である第３異常が生じたときでもこの制御を継続し、ＡＳＩＣ４０ｂに入力される高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、ＡＳＩＣ４０ｂは、昇降圧コンバータ４６について上アームオンを行なうものとしてもよい。こうすれば、第１異常や第２異常に加えて、第３異常が生じたときでも、退避走行を行なうことができると共に高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。

【0038】

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂは、第１異常や第２異常を検知したときには、インバータ４１について三相オンを行なうものとした。しかし、インバータ４１についてゲート遮断を行なうものとしてもよい。この場合、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高くなるように上述の目標回転数Ｎｅ１を設定してエンジン２２について回転数制御を行なうことにより、モータＭＧ１で発生した逆起電圧に基づく逆起電圧トルクＴｂｖ１が発生し、この逆起電圧トルクＴｂｖ１がプラネタリギヤ３０を介して前進走行用のトルク（－Ｔｂｖ１／ρ）として駆動軸３６に作用することにより、退避走行を行なうことができる。目標回転数Ｎｅ１は、予め設定されるものとしてもよいし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とで通信可能である場合には、モータＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２４に高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨを入力してこの電圧ＶＨに基づいて設定されるものとしてもよい。

【0039】

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１に示したように、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２と昇降圧コンバータ４５とメインバッテリ５０とを備えるものとした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、図１のハイブリッド自動車２０からプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１、インバータ４１が除かれ且つクラッチ１２８、変速機１３０、変速機用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）１４０が追加されたハード構成としてもよい。

【0040】

クラッチ１２８は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成され、エンジン２２とモータＭＧ２との間に配置され、変速ＥＣＵ１４０によってオンオフ制御されて、エンジン２２とモータＭＧ２との接続および接続の解除を行なう。変速機１３０は、モータＭＧ２の回転軸に接続された入力軸と、駆動軸３６に接続された出力軸と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）とを有する。この変速機１３０は、変速ＥＣＵ１４０によって複数の摩擦係合要素が係脱されて複数の前進段や後進段を形成し、入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。

【0041】

変速ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコンを備える。変速ＥＣＵ１４０には、変速機１３０の入力軸の回転数や、変速機１３０の出力軸の回転数などが入力ポートを介して入力されている。変速ＥＣＵ１４０からは、クラッチ１２８への制御信号や、変速機１３０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。変速ＥＣＵ１４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

【0042】

こうして構成されたハイブリッド自動車１２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、第２異常を検知すると、第２異常信号をエンジンＥＣＵ２４やＡＳＩＣ４０ｂに加えて変速ＥＣＵ１４０にも送信し、その後に第２異常の検知を終了すると、第２異常信号の送信を終了する。変速ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ２４と同様に、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに第１異常を検知し、ＨＶＥＣＵ７０から第２異常信号を受信しているときに第２異常を検知する。

【0043】

続いて、ＨＶ走行モードでエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂ、変速ＥＣＵ１４０が第１異常や第２異常を検知したときの動作について説明する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２について上述の回転数制御を行なう。ＡＳＩＣ４０ｂは、インバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なう。変速ＥＣＵ１４０は、クラッチ１２８についてオンで保持すると共に変速機１３０について退避走行用の変速段となるように制御する。これにより、高電圧系電力ライン４５ａ（インバータ４２側）から低電圧系電力ライン５４ｂ（メインバッテリ５０側）に電力が供給されるのを抑制しつつ、退避走行を行なうことができる。このとき、モータＭＧ２の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高いときには、逆起電圧に基づく電力が高電圧系電力ライン４５ａに供給されて高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが上昇する。そして、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、マイコン４０ａからＡＳＩＣ４０ｂに電圧低下要求が入力され、ＡＳＩＣ４０ｂは、昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断から上アームオンに切り替える。これにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。

【0044】

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０は、マイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂを備えるものとした。しかし、モータＥＣＵ４０は、ＡＳＩＣ４０ｂに代えてサブマイコンを備えるものとしてもよい。また、エンジンＥＣＵ２４も、マイコンおよびＡＳＩＣを有するものとしてもよい。

【0045】

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。

【0046】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、コンデンサ４７が「コンデンサ」に相当し、メインバッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、昇降圧コンバータ４６が「昇降圧コンバータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「第１制御装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「第２制御装置」に相当する。また、マイコン４０ａが「第１処理部」に相当し、ＡＳＩＣ４０ｂが「第２処理部」に相当する。さらに、モータＭＧ１が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、インバータ４１が「第２インバータ」に相当する。

【0047】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0048】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0049】

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0050】

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、３０ プラネタリギヤ、３２ モータ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ａ マイコン、４０ｂ ＡＳＩＣ、４１，４２ インバータ、４３ａ，４４ａ 回転位置検出センサ、４３ｖ，４３ｗ，４４ｖ，４４ｗ 電流センサ、４５ａ 高電圧系電力ライン、４５ｂ 低電圧系電力ライン、４５ｃ 補機系電力ライン、４６ 昇降圧コンバータ、４７，４８ コンデンサ、４７ａ，４８ａ 電圧センサ、５０ メインバッテリ、６０ 補機バッテリ、６２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、Ｄ１１～Ｄ１６，Ｄ２１～Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、ＭＧ１ モータ（第２モータ）、ＭＧ２ モータ（モータ）、Ｔ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】