特許 7605041 内燃機関の失火検出装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-16

(45)【発行日】2024-12-24

(54)【発明の名称】内燃機関の失火検出装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20241217BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 368Z

F02D45/00 362

F02D45/00 ZHV

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021103086

(22)【出願日】2021-06-22

(65)【公開番号】P2023002074

(43)【公開日】2023-01-10

【審査請求日】2024-01-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】杉本 仁己

【審査官】佐々木 淳

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－２４８８７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１２４１４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０１１８１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００５／０１０２０９０（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の気筒を有した内燃機関に適用され、
前記内燃機関のクランク軸は、ねじれ剛性体に連結されており、
クランク側取得処理、後段側取得処理、ねじれ速度成分算出処理、判定用変動量算出処理、および判定処理を実行し、
前記クランク側取得処理は、クランク信号に基づき、前記クランク軸の回転速度を示す変数であるクランク側速度変数を取得する処理であり、
前記後段側取得処理は、前記ねじれ剛性体のうちの前記クランク軸とは反対側における回転速度を示す変数である後段側速度変数を取得する処理であり、
前記ねじれ速度成分算出処理は、前記クランク側速度変数および前記後段側速度変数の差を入力とし、ダンパ剛性値に基づき前記ねじれ剛性体のねじれに起因した速度成分であるねじれ速度成分を算出する処理であって、剛性値可変処理を含み、
前記判定用変動量算出処理は、前記クランク側速度変数の値から前記ねじれ速度成分を除去したものに基づき、判定用変動量を算出する処理であり、
前記判定用変動量は、失火の判定に用いる回転変動量を示す量であり、
前記回転変動量は、前記クランク側速度変数の変化量であり、
前記判定処理は、前記判定用変動量の大きさに基づき前記内燃機関の失火の有無を判定する処理であり、
前記ダンパ剛性値は、マップデータを用いてマップ演算され、
前記マップデータは、前記差の積算処理に基づき算出されるねじれ角が入力変数であって前記ダンパ剛性値が出力変数であるデータであり、アイドルマップデータおよび通常マップデータを含み、
前記剛性値可変処理は、前記内燃機関の軸トルクがゼロである場合に前記アイドルマップデータを用いて前記ダンパ剛性値をマップ演算して且つ、前記軸トルクがゼロではない場合に前記通常マップデータを用いて前記ダンパ剛性値をマップ演算する処理であり、
前記アイドルマップデータの前記出力変数の値は、前記ねじれ角の絶対値がガタ幅以下の場合にゼロであり、前記ガタ幅から該ガタ幅よりも大きいセット幅までの領域においては、セット幅を超える領域と比較して、前記ねじれ角の絶対値の増加に対する前記ダンパ剛性値の増加量が大きくなる値である内燃機関の失火検出装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の失火検出装置に関する。

【背景技術】

【0002】

たとえば下記特許文献１にはクランク軸がダンパを介して駆動輪側に機械的に連結された内燃機関に適用される失火検出装置が記載されている。この装置は、クランク軸の回転速度と、ダンパのうちの駆動輪側の回転速度である後段側速度との差を入力とする物理モデルに基づき、クランク軸の回転速度のうちの共振によるねじれ速度成分を算出する。そしてこの装置では、クランク軸の回転速度からねじれ速度成分を除去した値に基づき、失火の有無を判定する。

【0003】

上記物理モデルは、ダンパのねじれ角にダンパ剛性値を乗算した値が、ダンパに加わるトルクとなることを用いたモデルである。ここで、上記差の積算値は、ダンパのねじれ角を示す。そのため、上記積算値にダンパ剛性値を乗算することによって、ダンパに加わるトルクを算出できる。そして、このトルクは、ねじれ角の変化速度を定めることから、これに基づき、ねじれ速度成分を算出できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００８－２４８８７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、ねじれ角とダンパに加わるトルクとの関係は変動するため、ダンパ剛性値を固定値としたのでは、対象とする特性を物理モデルによって正確に表現できないことがある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
複数の気筒を有した内燃機関に適用され、前記内燃機関のクランク軸は、ねじれ剛性体に連結されており、クランク側取得処理、後段側取得処理、ねじれ速度成分算出処理、判定用変動量算出処理、および判定処理を実行し、前記クランク側取得処理は、クランク信号に基づき、前記クランク軸の回転速度を示す変数であるクランク側速度変数を取得する処理であり、前記後段側取得処理は、前記ねじれ剛性体のうちの前記クランク軸とは反対側における回転速度を示す変数である後段側速度変数を取得する処理であり、前記ねじれ速度成分算出処理は、前記クランク側速度変数および前記後段側速度変数の差を入力とし、ダンパ剛性値に基づき前記ねじれ剛性体のねじれに起因した速度成分であるねじれ速度成分を算出する処理であって、剛性値可変処理を含み、前記判定用変動量算出処理は、前記クランク側速度変数の値から前記ねじれ速度成分を除去したものに基づき、判定用変動量を算出する処理であり、前記判定用変動量は、失火の判定に用いる回転変動量を示す量であり、前記回転変動量は、前記クランク側速度変数の変化量であり、前記判定処理は、前記判定用変動量の大きさに基づき前記内燃機関の失火の有無を判定する処理であり、前記剛性値可変処理は、前記内燃機関の負荷の大きさに基づき、前記ダンパ剛性値を変更する処理である内燃機関の失火検出装置である。

【0007】

ダンパ剛性体のねじれ角とトルクとの関係は、非線形性を有する。一方、内燃機関の負荷が大きい場合には小さい場合と比較すると、内燃機関に加わるトルクが大きいために、ねじれ角の変動中心が、ゼロからずれる傾向がある。変動中心がゼロからずれる場合、失火検出装置がねじれ角がゼロであると認識する角度が、実際のゼロ点からずれるおそれがある。そのため、負荷が大きい場合と小さい場合とでダンパ剛性値として同一の比例定数を用いたのでは、ねじれ剛性体の物理特定を物理モデルによって精度良く表現できない。そこで上記構成では、内燃機関の負荷の大きさに基づきダンパ剛性値を変更することにより、内燃機関の負荷の大小にかかわらず、ねじれ剛性体の物理特性を高精度に表現できる。したがって、上記構成では、ねじれ速度成分を高精度に算出できることから、失火を高精度に検出できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】一実施形態にかかる制御装置および駆動系を示す図。

【図2】同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図。

【図3】同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図。

【図4】同実施形態にかかるダンパねじれ角とトルクとの関係を示す図。

【図5】ダンパの一部の構成を示す断面図。

【図6】（ａ）および（ｂ）は、ダンパのコイルスプリングの状態を示す断面図。

【図7】（ａ）および（ｂ）は、ダンパ剛性値を算出するマップの傾向を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、４個の気筒＃１，＃２，＃３，＃４を有する４ストロークエンジンである。内燃機関１０のクランク軸１２には、歯部２２が設けられたクランクロータ２０が結合されている。歯部２２は、クランク軸１２の複数の回転角度のそれぞれを示す。クランクロータ２０には、基本的には、１０°ＣＡ間隔で歯部２２が設けられているものの、隣接する歯部２２間の間隔が３０°ＣＡとなる箇所である欠け歯部２４が１箇所設けられている。これは、クランク軸１２の基準となる回転角度を示すためのものである。

【0010】

クランク軸１２には、ダンパ１４を介して動力分割装置を構成する遊星歯車機構３０が機械的に連結されている。ダンパ１４は、コイルスプリングを備えて、弾性力を発揮する。遊星歯車機構３０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ４０、および第２モータジェネレータ５０の動力を分割する。遊星歯車機構３０のキャリアＣには、ダンパ１４を介してクランク軸１２が機械的に連結されている。遊星歯車機構３０のサンギアＳには、第１モータジェネレータ４０の回転軸４２が機械的に連結されている。遊星歯車機構３０のリングギアＲには、第２モータジェネレータ５０の回転軸５２が機械的に連結されている。なお、第１モータジェネレータ４０の端子には、第１インバータ４４の出力電圧が印加される。また、第２モータジェネレータ５０の端子には、第２インバータ５４の出力電圧が印加される。

【0011】

遊星歯車機構３０のリングギアＲには、第２モータジェネレータ５０の回転軸５２に加えて、さらに、変速装置３２を介して駆動輪３４が機械的に連結されている。
制御装置６０は、制御対象としての内燃機関１０の制御量であるトルクや排気成分比率等を制御すべく、内燃機関１０の各種操作部を操作する。また、制御装置６０は、制御対象としての第１モータジェネレータ４０の制御量であるトルクや回転速度等を制御すべく、第１インバータ４４を操作する。また、制御装置６０は、制御対象としての第２モータジェネレータ５０の制御量であるトルクや回転速度等を制御すべく、第２インバータ５４を操作する。

【0012】

制御装置６０は、上記制御量を制御する際、クランク角センサ７０の出力信号Ｓｃｒを参照する。また制御装置６０は、第１モータジェネレータ４０の回転軸４２の回転角を検知する第１回転角センサ７２の出力信号Ｓｍ１を参照する。また、制御装置６０は、第２モータジェネレータ５０の回転軸５２の回転角を検知する第２回転角センサ７４の出力信号Ｓｍ２を参照する。

【0013】

制御装置６０は、ＣＰＵ６２、ＲＯＭ６４、ＲＡＭ６６および周辺回路６８を備えており、それらがローカルネットワーク６９を介して通信可能とされている。ここで、周辺回路６８は、内部の動作を規定するクロック信号を生成する回路、電源回路、およびリセット回路等を含む。制御装置６０は、ＲＯＭ６４に記憶されたプログラムをＣＰＵ６２が実行することにより制御量を制御する。

【0014】

図２に、制御装置６０が実行する処理の手順を示す。図２に示す処理は、ＲＯＭ６４に記憶されたプログラムをＣＰＵ６２が所定のクランク角度周期で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって、各処理のステップ番号を表現する。

【0015】

図２に示す一連の処理において、ＣＰＵ６２は、まず、クランク軸１２が３０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ３０を取得する（Ｓ１０）。次にＣＰＵ６２は、「ｍ＝０，１，２，３，…」として、時間Ｔ３０［ｍ＋１］に時間Ｔ３０［ｍ］を代入する処理と、時間Ｔ３０［０］にＳ１０の処理で新たに取得した時間Ｔ３０を代入する処理とを実行する（Ｓ１２）。それらの処理は、時間Ｔ３０の後のカッコ内の変数を、過去のものほど数字が大きくなるようにするための処理である。それらの処理によって、カッコ内の変数の値が１つ大きい場合、３０°ＣＡだけ前の時間Ｔ３０となる。

【0016】

次にＣＰＵ６２は、現在のクランク軸１２の回転角度が、気筒＃１～＃４のいずれかの圧縮上死点を基準としてＡＴＤＣ１２０°ＣＡであるか否かを判定する（Ｓ１４）。ＣＰＵ６２は、ＡＴＤＣ１２０°ＣＡであると判定する場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、回転変動量ΔＴ３０［ｍ＋１］に回転変動量ΔＴ３０［ｍ］を代入し、時間Ｔ３０［０］から時間Ｔ３０［４］を減算した値を、回転変動量ΔＴ３０［０］に代入する（Ｓ１６）。回転変動量ΔＴ３０は、失火の有無の判定対象となる気筒において失火が生じていない場合に負の値となり、失火が生じている場合に正の値となる変数である。ここで、失火の有無の対象となる気筒とは、Ｓ１４の処理によって、圧縮上死点を１２０°過ぎたと判定された気筒である。

【0017】

次にＣＰＵ６２は、回転変動量ΔＴ３０［０］から回転変動量ΔＴ３０「２」を減算した値が閾値ΔＴｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１８）。
この処理は、判定対象となる気筒において失火が生じたか否かを判定する処理である。すなわち、失火が生じていない場合、回転変動量ΔＴ３０［０］および回転変動量ΔＴ３０［２］は、同程度の値となることから、それらの差は、絶対値が小さい値となる。これに対し、判定対象となる気筒で失火が生じている場合、回転変動量ΔＴ３０［０］が正の値となる。一方、判定対象となる気筒の３６０°ＣＡ前に圧縮上死点となった気筒で失火が生じていない場合には、回転変動量ΔＴ３０［２］が負の値となる。したがって、判定対象となる気筒で失火が生じている場合、回転変動量ΔＴ３０［０］から回転変動量ΔＴ３０「２」を減算した値は、正で絶対値が大きい値となる。

【0018】

ＣＰＵ６２は、閾値ΔＴｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、失火が生じた旨の仮判定をする（Ｓ２０）。そして、ＣＰＵ６２は、仮判定の回数をカウントするカウンタＣｎをインクリメントする（Ｓ２２）。

【0019】

ＣＰＵ６２は、Ｓ２２の処理を完了する場合と、Ｓ１８の処理において否定判定する場合とには、所定期間が経過したか否かを判定する（Ｓ２４）。ここで、所定期間の始点は、Ｓ１８の処理を初めて実行したタイミングと、後述のＳ３２の処理を最後に実行したタイミングとのうちの遅い方のタイミングとする。ＣＰＵ６２は、所定期間が経過したと判定する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、カウンタＣｎが閾値Ｃｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ２６）。閾値Ｃｔｈは、所定期間内に見過ごすことができない失火率で失火が生じた場合の失火率の下限値に応じて設定されている。すなわち、所定期間の長さと、閾値Ｃｔｈとは、上記下限値に応じて予め定められている。

【0020】

ＣＰＵ６２は、閾値Ｃｔｈ以上であると判定する場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、失火が生じた旨、本判定する（Ｓ２８）。そして、ＣＰＵ６２は、図１に示した警告灯８０を操作することによって、ユーザに、失火率が見過ごすことができないレベルで生じた旨を報知する報知処理を実行する（Ｓ３０）。一方、ＣＰＵ６２は、カウンタＣｎが閾値Ｃｔｈ未満であると判定する場合（Ｓ２６：ＮＯ）、カウンタＣｎを初期化する（Ｓ３２）。

【0021】

なお、ＣＰＵ６２は、Ｓ３０，Ｓ３２の処理が完了する場合と、Ｓ１４，Ｓ２４の処理において否定判定する場合と、には、図２に示した一連の処理を一旦終了する。
図３に、クランク軸１２が３０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ３０を算出する処理の手順を示す。図３に示す処理は、ＣＰＵ６２が、ＲＯＭ６４に記憶されたプログラムを、クランク軸１２が３０°ＣＡ回転する周期で繰り返し実行することにより実現される。具体的には、たとえばクランク角センサ７０が所定の歯部２２を検知することをトリガとして繰り返し実行される。なお、所定の歯部２２は、３０°ＣＡ毎に定義されているものとする。

【0022】

図３に示す一連の処理において、ＣＰＵ６２は、まず直近の３０°ＣＡの回転角度領域をクランク軸１２が回転するのに要した時間ｅｔ３ｔｘｄｈを算出する（Ｓ４０）。この処理は、図１に示すように、クランク角センサ７０が３０°ＣＡだけ離間した２つの歯部２２のいずれか一方を検知してから他方を検知するまでに要した時間の計時処理となる。次にＣＰＵ６２は、３０°ＣＡに対応する角度定数ＣＲを時間ｅｔ３ｔｘｄｈによって除算することによって、直近の３０°ＣＡの回転角度領域におけるクランク軸１２の回転速度であるクランク側速度ωｅを算出する（Ｓ４２）。

【0023】

次にＣＰＵ６２は、ダンパ１４のうちのキャリアＣ側の回転速度である後段側速度ωｏｕｔを算出する（Ｓ４４）。ＣＰＵ６２は、第１モータジェネレータ４０の回転軸４２の微小回転角度領域における回転速度ωｍ１と、第２モータジェネレータ５０の回転軸５２の微小回転角度領域における回転速度ωｍ２と、に基づき、後段側速度ωｏｕｔを算出する。この際、ＣＰＵ６２は、遊星歯車機構３０のギア比を参照する。ここで、微小回転角度領域は、１回転よりも小さい回転角度領域とする。また、回転速度ωｍ１は、第１回転角センサ７２の出力信号Ｓｍ１に基づきＣＰＵ６２によって算出される。また、回転速度ωｍ２は、第２回転角センサ７４の出力信号Ｓｍ２に基づきＣＰＵ６２によって算出される。

【0024】

次にＣＰＵ６２は、クランク側速度ωｅから後段側速度ωｏｕｔを減算した値を差分速度ωｄａｍｐに代入する（Ｓ４６）。次にＣＰＵ６２は、差分速度ωｄａｍｐの積算処理に基づきダンパ１４のクランク軸１２側とキャリアＣ側とのねじれ角θｄａｍｐを算出する（Ｓ４８）。ここで、ＣＰＵ６２は、積算処理による誤差の累積を抑制すべく、所定期間におけるねじれ角θｄａｍｐの平均値を、ねじれ角θｄａｍｐがゼロである点と見なす。これは、大きくは、たとえば、次の３つの処理によって実現できる。第１の処理は、差分速度ωｄａｍｐの単位区間当たりの積算処理によって、新たにねじれ角θｄａｍｐを算出する処理である。第２の処理は、今回新たに算出されるねじれ角θｄａｍｐに基づき、平均値を更新する処理である。第３の処理は、新たに算出されたねじれ角θｄａｍｐから更新された平均値を減算した値を、最終的なねじれ角θｄａｍｐとする処理である。

【0025】

次に、ＣＰＵ６２は、内燃機関１０のアイドル運転時であるか否かを判定する（Ｓ５０）。ここで、アイドル運転時とは、内燃機関１０の軸トルクをゼロに制御している運転時とする。換言すれば、内燃機関１０のクランク軸１２の回転速度が、内燃機関１０の燃焼制御のみによって維持されている運転状態とする。

【0026】

ＣＰＵ６２は、アイドル運転時ではないと判定する場合（Ｓ５０：ＮＯ）、通常マップデータを用いてダンパ剛性値Ｋをマップ演算する（Ｓ５２）。これに対し、ＣＰＵ６２は、アイドル運転時であると判定する場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、アイドルマップデータを用いてダンパ剛性値Ｋをマップ演算する（Ｓ５４）。

【0027】

ここで、アイドル時であるか否かに応じてダンパ剛性値を切り替える理由について説明する。
図４に、ダンパ１４のねじれ角θｄａｍｐと、ダンパ１４に生じるトルクであるねじれトルクＴｄａｍｐとの関係を示す。図４に示すように、ねじれ角θｄａｍｐとねじれトルクＴｄａｍｐとの関係は、非線形性を有する。詳しくは、ねじれ角θｄａｍｐがゼロから正に代わるときには、急激にセットトルクＴ１が加わる。また、ねじれ角θｄａｍｐがゼロから負に切り替わるときには、急激にセットトルク「（－１）・Ｔ１」が加わる。セットトルクは、ねじれ角θｄａｍｐがゼロの場合であってもダンパ１４が備えるスプリングが圧縮された状態となるようにして設けられていることに起因して生じるトルクである。

【0028】

図５に、ダンパ１４の一部の断面構成を示す。図５に示すように、コイルスプリング１４ａの両端は、シート１４ｂに挟まれている。図５には、ねじれ角θｄａｍｐがゼロの場合を示している。この場合のコイルスプリングの長さＬ１は、弾性力がゼロとなる自由長さＬ０よりも短い。

【0029】

図４に戻り、ダンパ１４は、ねじれ角θｄａｍｐの大きさが閾値θｔｈよりも小さいか大きいかで、ねじれ角θｄａｍｐの変化量に対するねじれトルクＴｄａｍｐの変化量が大きく変化する。これは、ねじれ角θｄａｍｐの大小でシート１４ｂに対するコイルスプリング１４ａの荷重の加わり方が異なることに起因している。

【0030】

図６（ａ）は、ねじれ角θｄａｍｐが閾値θｔｈ未満のときのダンパ１４の一部の断面を示す。図６（ａ）に示すように、この場合、コイルスプリング１４ａの内周側がシート１４ｂに荷重を印加する一方、コイルスプリング１４ａの外周側は、シート１４ｂに荷重を印加していない。

【0031】

図６（ｂ）は、ねじれ角θｄａｍｐが閾値θｔｈよりも大きいときのダンパ１４の一部の断面を示す。図６（ｂ）に示すように、この場合、コイルスプリング１４ａの内周側および外周側の双方がシート１４ｂに荷重を印加している。そのため、ねじれ角θｄａｍｐが閾値θｔｈを超えると、閾値θｔｈ未満の場合よりも、ねじれ角θｄａｍｐの変化に対するトルクの変化が大きくなる。

【0032】

上述したように、ＣＰＵ６２は、ねじれ角θｄａｍｐの平均値をねじれ角θｄａｍｐのゼロ点と見なしている。しかし、内燃機関１０の軸トルクがゼロよりも大きい状態が継続する場合には、ＣＰＵ６２が認知するねじれ角θｄａｍｐが、図４に示した実際のゼロ点とは異なる。そのため、内燃機関１０の運転状態が非アイドルである場合に、図４に示した特性に基づきダンパ剛性値Ｋを設定する場合には、ダンパ剛性値Ｋがダンパ１４の正しい特性を表現した値にならない。

【0033】

以上を踏まえて、ＲＯＭ６４には、通常マップデータと、アイドルマップデータとが記憶されている。
図７（ａ）に、アイドルマップデータが示すねじれ角θｄａｍｐの絶対値とダンパ剛性値Ｋとの関係を示す。図７（ａ）に示すように、ねじれ角θｄａｍｐの絶対値がガタ幅θ０以下の場合には、ダンパ剛性値Ｋは、ゼロとなっている。これは、遊星歯車機構３０の機械的なガタに起因してクランク軸１２が回転してもダンパ１４にねじれを生じさせることなくダンパ１４が回転可能な角度範囲を示す。これは、ねじれ角θｄａｍｐがダンパ１４の実際のねじれ角ではなく、計算上のねじれ角であることに起因している。ちなみに、図４は、実際のねじれ角θｄａｍｐとトルクとの関係を示している。

【0034】

ねじれ角θｄａｍｐがガタ幅θ０からセット幅θ１までの領域では、セットトルクによって、ダンパ剛性値が急激に大きくなる。そして、セット幅θ１を超えると、ダンパ剛性値Ｋは、ほぼ一定値となる。なお、アイドルマップデータに、ねじれ角θｄａｍｐの絶対値が閾値θｔｈを超える部分のデータを含めてもよい。その場合、ねじれ角θｄａｍｐが閾値θｔｈを超える場合に、ダンパ剛性値を急激に大きくすればよい。

【0035】

図７（ｂ）に、通常マップデータが示すねじれ角θｄａｍｐの絶対値とダンパ剛性値Ｋとの関係を示す。図７（ｂ）に示すように、ねじれ角θｄａｍｐの絶対値にかかわらず、ダンパ剛性値Ｋはほぼ一定となっている。これは、非アイドル運転においては、ねじれ角θｄａｍｐの実際の値が閾値θｔｈよりも大きいと想定されることに鑑みた設定である。なお、通常マップデータを、ねじれ角θｄａｍｐが非常に大きい場合に、ダンパ剛性値Ｋが増加するデータとしてもよい。これにより、実際のねじれ角が閾値θｔｈよりも非常に大きい領域において、図４に示す傾きよりもねじれ角θｄａｍｐに対するねじれトルクＴｄａｍｐの変化が大きくなる場合に、これを考慮することができる。

【0036】

上記Ｓ５２，Ｓ５４の処理を完了する場合、ＣＰＵ６２は、ねじれ角θｄａｍｐにダンパ剛性値Ｋを乗算した値を、ねじれトルクＴｄａｍｐに代入する（図３のＳ５６）。
そしてＣＰＵ６２は、ねじれトルクＴｄａｍｐの積算処理に基づき、ダンパ１４のねじれによって発生するトルクがクランク軸１２の回転速度に及ぼす影響分を定量化した速度成分であるねじれ速度成分ωｒを算出する（Ｓ５８）。ここでは、ねじれトルクＴｄａｍｐに比例したクランク軸１２の角加速度成分の積算処理によってねじれ速度成分ωｒを算出する物理モデルを用いる。そして、ＣＰＵ６２は、クランク側速度ωｅからねじれ速度成分ωｒを減算した値によって角度定数ＣＲを除算した値を、時間Ｔ３０に代入する（Ｓ６０）。

【0037】

なお、ＣＰＵ６２は、Ｓ６０の処理を完了する場合には、図３に示した一連の処理を一旦終了する。
ここで、本実施形態の作用および効果について説明する。

【0038】

ＣＰＵ６２は、クランク側速度ωｅからねじれ速度成分ωｒを減算した値によって角度定数ＣＲを除算した値である時間Ｔ３０を用いて失火の検出処理を行う。ここで、ＣＰＵ６２は、ねじれ速度成分ωｒの算出において、ダンパ剛性値Ｋを用いる。そして、ＣＰＵ６２は、内燃機関１０のアイドル運転時であるか否かに応じて、ダンパ剛性値Ｋを互いに異なる値に設定する。これにより、ねじれトルクＴｄａｍｐを高精度に算出できる。

【0039】

以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。
（１）ＣＰＵ６２は、ねじれ角θｄａｍｐの絶対値がガタ幅θ０以下の場合、ダンパ剛性値Ｋをゼロとした。これにより、クランク軸１２に繋がる動力伝達系の機械的なガタによって、クランク軸１２の回転にかかわらずねじれ角θｄａｍｐが大きくならない領域を表現できる。

【0040】

（２）ＣＰＵ６２は、ねじれ角θｄａｍｐの絶対値がガタ幅θ０以上であってセット幅θ１以下の領域において、ダンパ剛性値Ｋを急激に大きくした。これにより、ダンパ１４のセットトルクを表現できる。

【0041】

＜対応関係＞
上記実施形態における事項と、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項との対応関係は、次の通りである。クランク側取得処理は、Ｓ４０，Ｓ４２の処理に対応する。後段側取得処理は、Ｓ４４の処理に対応する。ねじれ速度成分算出処理は、Ｓ４８～Ｓ５８の処理に対応する。剛性値可変処理は、Ｓ５０～Ｓ５４の処理に対応する。判定用変動量算出処理は、Ｓ１６の処理に対応する。判定処理は、Ｓ１８の処理に対応する。

【0042】

＜その他の実施形態＞
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0043】

「クランク側速度変数について」
・上記実施形態では、圧縮上死点間の間隔以下のクランク角度領域におけるクランク軸１２の回転速度を示す変数であるクランク側速度変数を定義するクランク角度領域を３０°ＣＡとしたが、これに限らない。たとえば、１０°ＣＡであってもよく、またたとえば圧縮上死点間の間隔自体であってもよい。

【0044】

・クランク側速度変数としては、時間の次元を有する量に限らず、たとえば速度の次元を有する量であってもよい。
「回転変動量について」
・上記実施形態では、回転変動量ΔＴ３０を、１２０°ＣＡ離間したクランク側速度変数同士の差としたが、これに限らない。たとえば、９０°ＣＡ離間したクランク側速度変数同士の差としてもよい。

【0045】

・回転変動量としては、クランク側速度変数同士の差に限らず、クランク側速度変数同士の比であってもよい。
「仮判定処理について」
・仮判定処理としては、互いに３６０°ＣＡまたは７２０°ＣＡだけ離間した回転変動量ΔＴ３０同士の差を用いるものに限らない。要は、３６０°ＣＡの整数倍だけ離間した回転変動量ΔＴ３０同士の差を用いることにより、仮判定の精度がクランクロータ２０の歯部２２の公差によって低下することを抑制できる。

【0046】

・仮判定処理としては、互いに３６０°ＣＡの整数倍だけ離間した回転変動量ΔＴ３０同士の差と閾値との大小比較をするものに限らず、判定対象となる気筒の回転変動量と閾値とを直接大小比較する処理であってもよい。

【0047】

「車両について」
・ハイブリッド車両としては、シリーズ・パラレルハイブリッド車に限らない。たとえば、パラレルハイブリッド車であってもよい。もっとも、ハイブリッド車に限らず、車両の推力生成装置が内燃機関１０のみである車両であってもよい。

【符号の説明】

【0048】

１０…内燃機関
１２…クランク軸
１４…ダンパ
１４ａ…コイルスプリング
１４ｂ…シート
２０…クランクロータ
３０…遊星歯車機構
３４…駆動輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】