特許 7605053 車両の駐車ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-16

(45)【発行日】2024-12-24

(54)【発明の名称】車両の駐車ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20241217BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20241217BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20241217BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 A

B60T8/00 Z

B60T13/74 G

B60T13/74 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021113922

(22)【出願日】2021-07-09

(65)【公開番号】P2023010089

(43)【公開日】2023-01-20

【審査請求日】2024-06-06

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】内藤 政行

【審査官】杉山 豊博

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１５４６７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０８４５３８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｔ ８／００

Ｂ６０Ｔ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１電気モータを動力源としてマスタシリンダから制動液を吸引する流体ポンプ、及び、前記流体ポンプが吐出する制動液の圧力を増加し、制動液圧としてホイールシリンダに供給する調圧弁で構成され、前記制動液圧によって車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押圧して制動力を発生する流体ユニットと、
第２電気モータを動力源にして前記車輪のうちで駐車ブレーキを効かせる駐車車輪に対して前記制動力を発生させる電動ユニットと、
前記流体ユニット、及び、前記電動ユニットを制御するコントローラと、
を備える車両の駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記車両の運転者による制動操作部材の操作が行われている状態で前記電動ユニットを作動する場合に、前記ホイールシリンダのうちで前記駐車車輪に対応する前記制動液圧のみを増加する、車両の駐車ブレーキ装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の駐車ブレーキ装置であって、
前記車両の前記車輪のうちで前記駐車ブレーキを効かせない車輪が非駐車車輪であり、
前記駐車車輪は前記車両の後輪であり、前記非駐車車輪は前記車両の前輪であり、
前記流体ユニットは、前記調圧弁として、前後型の制動系統に常開型の前輪、後輪調圧弁を備え、
前記コントローラは、
前記電動ユニットを作動する場合に、前記前輪調圧弁には通電を行わず、前記後輪調圧弁のみに通電を行う、車両の駐車ブレーキ装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両の駐車ブレーキ装置であって、
前記車両の前記車輪のうちで前記駐車ブレーキを効かせない車輪が非駐車車輪であり、
前記駐車車輪は前記車両の後輪であり、前記非駐車車輪は前記車両の前輪であり、
前記流体ユニットは、前記調圧弁として、ダイアゴナル型の制動系統に常開型の一方側、他方側調圧弁を備えるとともに、前記一方側、他方側調圧弁と前記ホイールシリンダとの間に常開型の前輪、後輪インレット弁を備え、
前記コントローラは、
前記電動ユニットを作動する場合に、前記前輪インレット弁に通電を行って前記前輪インレット弁を閉弁し、前記後輪インレット弁には通電を行わずに前記後輪インレット弁を開弁したままにし、前記一方側、他方側調圧弁に通電を行う、車両の駐車ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の駐車ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、「運転者による操作とは独立にブレーキ力を発生させる、電気的に制御可能なサービスブレーキシステム（ＢＢＡ）と、ブレーキ力を発生しその力を維持する電気的に制御可能なパーキングブレーキシステム（ＦＢＡ）とを有する自動車のブレーキ機構の作動方法であり、パーキングブレーキシステムあるいは電気機械的な駆動ユニットが相対的に小さい作動条件にのみ対応すればよいように、所定の作動条件において、パーキングブレーキシステムが発生可能なブレーキ力より大きいブレーキ力を維持なければならない場合、サービスブレーキシステム（ＢＢＡ）は追加的に必要なブレーキ力を発生させる」ことが記載されている。

【0003】

特許文献２には、「電動パーキングブレーキシステム１１において、ドラム式のブレーキ装置６と、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる電動モータ５２と、液圧を加圧することで、ブレーキ装置６を作動させるＶＳＣ－ＥＣＵ４と、電動モータ５２を制御するＥＰＢ－ＥＣＵ２とを備えた。ＥＰＢ－ＥＣＵ２は、電動モータ５２によるブレーキ装置６の作動によって、駐車のために必要な制動力を得られるか否かを判定する駐車可否判定部２４と、駐車可否判定部２４によって、必要な制動力を得られないと判定された場合に、ＥＰＢ－ＥＣＵ２にブレーキ装置６を作動させ、同時にまたは遅れて、電動モータ５２にブレーキ装置６を作動させる制動制御部２５とを備える」ことが記載されている。

【0004】

特許文献１、２に記載される車両用の駐車ブレーキ装置では、駐車ブレーキを適用する際の制動力（即ち、回転部材に対する摩擦部材の押圧力）の不足を補うように、サービスブレーキによってホイールシリンダの液圧（制動液圧）が増加される。例えば、特許文献１、２では、制動液圧を自動的に加圧するためのユニットとして、車両安定化制御（所謂、ＥＳＣであり、「ドライビングダイナミック制御」、「ビークルスタビリティ制御」ともいう）用の液圧ユニットが利用される。

【0005】

出願人は、特許文献３に記載されるような車両用の駐車ブレーキ装置を開発している。特許文献１、２の装置では、駐車ブレーキを適用する場合に、制動液圧の自動加圧によって、押圧力不足が補われた。これに対して、特許文献３の装置では、自動加圧による補助が、駐車ブレーキを解除する際に行われる。

【0006】

ところで、車両安定化制御用の液圧ユニットでは、一般的に、調圧弁を介して、制動液がマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に移動されることによって、制動液圧が自動で増加される。このため、制動液圧が増加される際に、制動操作部材（ブレーキペダル）の変位に影響が及ぶことがある。具体的には、制動液の移動に起因して、制動操作部材が、僅かにマスタシリンダ側に移動される。この現象が、制動操作部材の「引き込み」と称呼される。流体ユニットでの自動加圧によって駐車ブレーキの作動（即ち、駐車ブレーキの適用、及び／又は、解除）が補助される駐車ブレーキ装置では、この引き込み現象の抑制が望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特表２００７－５１９５６８号公報

【文献】特開２０２０－０５０００４号公報

【文献】特開２０１３－２４４８８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明の目的は、駐車ブレーキを作動する際に、流体ユニットによる加圧が利用される駐車ブレーキ装置において、制動操作部材の引き込みが抑制され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明に係る駐車ブレーキ装置は、「第１電気モータ（ＭＡ）を動力源としてマスタシリンダ（ＣＭ）から制動液（ＢＦ）を吸引する流体ポンプ（ＱＡ）、及び、前記流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する制動液（ＢＦ）の圧力を増加し、制動液圧（Ｐｗ）としてホイールシリンダ（ＣＷ）に供給する調圧弁（ＵＡ）で構成され、前記制動液圧（Ｐｗ）によって車両の車輪（ＷＨ）に固定された回転部材（ＫＴ）に摩擦部材（ＭＳ）を押圧して制動力（Ｆｍ）を発生する流体ユニット（ＨＵ）」と、「第２電気モータ（ＭＥ）を動力源にして前記車輪（ＷＨ）のうちで駐車ブレーキを効かせる駐車車輪（ＷＨｐ）に対して前記制動力（Ｆｍ）を発生させる電動ユニット（ＤＵ）」と、「前記流体ユニット（ＨＵ）、及び、前記電動ユニット（ＤＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを作動する場合に、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）のうちで前記駐車車輪（ＷＨｐ）に対応する前記制動液圧（Ｐｗｐ）のみを増加する。

【0010】

本発明に係る駐車ブレーキ装置では、前記駐車車輪（ＷＨｐ）は前記車両の後輪（ＷＨｒ）であり、前記非駐車車輪（ＷＨｎ）は前記車両の前輪（ＷＨｆ）である。また、前記流体ユニット（ＨＵ）は、前記調圧弁（ＵＡ）として、前後型の制動系統（ＢＫｆ、ＢＫｒ）に常開型の前輪、後輪調圧弁（ＵＡｆ、ＵＡｒ）を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを作動する場合に、前記前輪調圧弁（ＵＡｆ）には通電を行わず、前記後輪調圧弁（ＵＡｒ）のみに通電を行う。

【0011】

本発明に係る駐車ブレーキ装置では、前記駐車車輪（ＷＨｐ）は前記車両の後輪（ＷＨｒ）であり、前記非駐車車輪（ＷＨｎ）は前記車両の前輪（ＷＨｆ）である。また、前記流体ユニット（ＨＵ）は、前記調圧弁（ＵＡ）として、ダイアゴナル型の制動系統（ＢＫｉ、ＢＫｊ）に常開型の一方側、他方側調圧弁（ＵＡｉ、ＵＡｊ）を備える。更に、前記流体ユニット（ＨＵ）は、前記一方側、他方側調圧弁（ＵＡｉ、ＵＡｊ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）との間に常開型の前輪、後輪インレット弁（ＶＩｆ、ＶＩｒ）を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを作動する場合に、前記前輪インレット弁（ＶＩｆ）に通電を行って前記前輪インレット弁（ＶＩｆ）を閉弁し、前記後輪インレット弁（ＶＩｒ）には通電を行わずに前記後輪インレット弁（ＶＩｒ）を開弁したままにし、前記一方側、他方側調圧弁（ＵＡｉ、ＵＡｊ）に通電を行う。

【0012】

上記構成によれば、駐車ブレーキが作動される際の適用補助制御において、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダＣＭへの制動液ＢＦの移動量が制限される。これにより、制動操作部材ＢＰの引き込みが低減され得る。結果、運転者への違和感が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明に係る車両の駐車ブレーキ装置ＥＰの第１の実施形態を説明するための概略図である。

【図2】電動ユニットＤＵ等を説明するための断面図を含む概略図である。

【図3】補助加圧制御を含む適用制御の処理を説明するためのフロー図である。

【図4】適用制御の動作を説明するための時系列線図である。

【図5】補助加圧制御を含む解除制御の処理を説明するためのフロー図である。

【図6】解除制御の動作を説明するための時系列線図である。

【図7】本発明に係る車両の駐車ブレーキ装置ＥＰの第２の実施形態を説明するための概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明に係る車両の駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について、図面を参照して説明する。

【0015】

＜構成部材等の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

【0016】

－前後型制動系統－
更に、２つの制動系統（制動配管）として前後型（「ＩＩ型」ともいう）が採用される構成（第１実施形態を参照）では、記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号でもある。具体的には、添字「ｆ」は「前輪制動系統ＢＫｆに対応するもの」であり、添字「ｒ」は「後輪制動系統ＢＫｒに対応するもの」である。例えば、「ＣＷｆ」は前輪制動系統ＢＫｆに係るホイールシリンダ（即ち、前輪ホイールシリンダ）であり、「ＣＷｒ」は後輪制動系統ＢＫｒに係るホイールシリンダ（即ち、後輪ホイールシリンダ）である。上記同様、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。この場合、その記号は前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおける総称を表す。つまり、「ホイールシリンダＣＷ」は、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの総称である。

【0017】

－ダイアゴナル型制動系統－
また、２つの制動系統（制動配管）としてダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が採用される構成（第２実施形態を参照）では、記号末尾に付された添字「ｉ」、「ｊ」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、添字「ｉ」は「一方側の制動系統に対応するもの」であり、添字「ｊ」は「他方側の制動系統に対応するもの」である。そして、ダイアゴナル型制動系統が採用される構成において、添字「ｆ」は「前輪ＷＨｆに対応するもの」であり、添字「ｒ」は「後輪ＷＨｒに対応するもの」である。例えば、「ＢＫｉ」に属する「ＶＩｆ」は、「一方側制動系統ＢＫｉにおける前輪インレット弁ＶＩｆ」を示している。上記同様、添字「ｉ」、「ｊ」は省略され得る。この場合には、その記号は総称を表す。

【0018】

－運動・移動の方向－
摩擦部材ＭＳに係る部材（摩擦部材ＭＳそのもの、ブレーキピストンＰＮ、出力部材ＳＢ等）の運動・移動の方向において、「前進方向Ｈａ」が「摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに近づく方向」に対応し、「後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対の方向）」が「摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向」に対応する。従って、摩擦部材ＭＳに係る部材が前進方向Ｈａに移動されると、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力Ｆｍ（摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられる力であり、「制動力」ともいう）が増加される。逆に、摩擦部材ＭＳに係る部材が後退方向Ｈｂに移動されると、制動力（押圧力）Ｆｍが減少される。

【0019】

第２電気モータＭＥの回転方向において、「正転方向Ｄａ」は、前進方向Ｈａの移動に対応している。また、第２電気モータＭＥの「逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の回転方向）」は、後退方向Ｈｂに対応している。つまり、第２電気モータＭＥが正転方向Ｄａに回転されると、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、制動力Ｆｍが増加され。逆に、第２電気モータＭＥが逆転方向Ｄｂに回転されると、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、制動力Ｆｍが減少される。

【0020】

最後に、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの運動・移動の方向、及び、制動力Ｆｍとの関係について説明する。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳにおいて、「前進方向Ｈｆ」が「摩擦部材ＭＳの前進方向Ｈａに対応する方向」であり、「後退方向Ｈｒ」が「摩擦部材ＭＳの後退方向Ｈｂに対応する方向」である。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが、前進方向Ｈｆに移動されると、制動液ＢＦがマスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに向けて排出される。これにより、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（「制動液圧」という）が増加され、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、制動力Ｆｍが増加される。逆に、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが、後退方向Ｈｒに移動されると、制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭに向けて戻される。これにより、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが減少され、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、制動力Ｆｍが減少される。

【0021】

＜駐車ブレーキ装置ＥＰの第１の実施形態＞
図１の概略図を参照して、駐車ブレーキ装置ＥＰの第１の実施形態について説明する。駐車ブレーキ装置ＥＰを搭載する車両には、制動操作部材ＢＰ、駐車ブレーキ用スイッチＳＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動装置ＳＸ、流体ユニットＨＵ、各種センサ（ＶＷ等）、コントローラＥＣＵ、及び、駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる。なお、駐車ブレーキ装置ＥＰの第１の実施形態では、マスタシリンダＣＭ、及び、流体ユニットＨＵに係る制動系統において、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。つまり、タンデム型マスタシリンダＣＭにおいて、２つの液圧室（前輪、後輪マスタ室）Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）を介して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続される。

【0022】

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が出力される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

【0023】

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、カップシールＣＳ、ＣＫによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。つまり、マスタシリンダＣＭはタンデム型である。マスタシリンダＣＭの前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、マスタリザーバＲＶに接続されている。また、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）を介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。

【0024】

第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭには、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが助勢されるよう、ブレーキブースタＢＢが設けられている。制動操作部材ＢＰが操作されると、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈｆ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。これにより、制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに対して移動され、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗが増加される。なお、駐車ブレーキ装置ＥＰを搭載する車両では、制動操作部材ＢＰにおける操作力Ｆｐと操作変位Ｓｐとの関係（即ち、制動操作部材ＢＰの操作特性）は、制動操作部材ＢＰから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達部材（制動操作部材ＢＰそのもの、マスタシリンダＣＭ、制動配管、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ等）の剛性（ばね定数）によって定まる。つまり、車両には、ストロークシミュレータで制動操作部材ＢＰの操作特性が発生されるブレーキ・バイ・ワイヤ型の制動制御装置は採用されていない。

【0025】

制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨと一体となって回転するよう、車輪ＷＨに固定される。そして、ブレーキキャリパＣＰが、この回転部材ＫＴを挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。後述するように、ホイールシリンダＣＷには、流体ユニットＨＵから、調整液圧Ｐｑ（＝Ｐｍ＋ｍＱ）に調節された制動液ＢＦが、制動液圧Ｐｗとして供給される。制動装置ＳＸでは、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｍが発生される。ここで、「制動力Ｆｍ」は、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに対して押し付けられる力であり、「押圧力」とも称呼される。

【0026】

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。流体ユニットＨＵは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御であり、所謂、ＡＢＳ制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、車両安定性制御（車両の過度なアンダステア／オーバステアを抑制する制御であり、所謂、ＥＳＣ）等に利用される。これらの制御が実行されるよう、流体ユニットＨＵによって、制動液圧Ｐｗが、マスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍとは独立に、且つ、各ホイールシリンダＣＷにて個別に制御される。

【0027】

流体ユニットＨＵは、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）、流体ポンプＱＡ（＝ＱＡｆ、ＱＡｒ）、電気モータＭＡ、調圧リザーバＲＣ（＝ＲＣｆ、ＲＣｒ）、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）、及び、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）にて構成される。

【0028】

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＡ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡの上部Ｂｍｆ、Ｂｍｒ（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＡの下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒ（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪流体ポンプＱＡｆ、ＱＡｒ（＝ＱＡ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。流体ポンプＱＡは、電気モータＭＡによって駆動される。

【0029】

流体ユニットＨＵでは、マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＡとの間に、マスタシリンダＣＭから供給される実際の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が設けられる。前輪マスタ室Ｒｍｆの液圧Ｐｍｆ（前輪マスタシリンダ液圧）と、後輪マスタ室Ｒｍｒの液圧Ｐｍｒ（後輪マスタシリンダ液圧）とは、実質的には等しいため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。

【0030】

電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動される。ここで、電気モータＭＡは、後述の電気モータＭＥ（駐車ブレーキ用）と区別するために、「還流用電気モータ」、或いは、「第１電気モータ」とも称呼される。第１電気モータＭＡが回転駆動されると、流体ポンプＱＡによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡの上部Ｂｍから吸い込まれ、調圧弁ＵＡの下部Ｂｂに吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧弁ＵＡ、流体ポンプＱＡ、及び、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの前輪、後輪循環流ＫＮｆ、ＫＮｒ（＝ＫＮ）（循環する制動液ＢＦの流れであり、単に、「還流」ともいう）が発生する。調圧弁ＵＡによって還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＡの下部Ｂｂの液圧Ｐｑ（「調整液圧」という）が、調圧弁ＵＡの上部の液圧Ｐｍ（マスタシリンダ液圧）から増加される。換言すれば、流体ユニットＨＵによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差ｍＱ（「差圧」ともいう）が調整される。調圧弁ＵＡによって増加された調整液圧Ｐｑは、制動液圧ＰｗとしてホイールシリンダＣＷに供給される。

【0031】

流体ユニットＨＵの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ（電磁弁）は、常開型のオン・オフ弁である。インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒに対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが設けられる。アウトレット弁ＶＯ（電磁弁）は、常閉型のオン・オフ弁である。

【0032】

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御されていない場合（即ち、共に非通電状態の場合）には、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダ液圧Ｐｍに対して、差圧ｍＱだけ増加されている。一方、アンチロックブレーキ制御等で、制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に調整が必要な場合には、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。具体的には、制動液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＡで調節された調整液圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、制動液圧Ｐｗが一定に維持される。

【0033】

－制動操作部材ＢＰの引き込み現象が発生する原因－
以下、差圧ｍＱ（マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差）が増加される際に生じ得る引き込み現象（制動操作部材ＢＰが前進方向Ｈｆに移動される現象）について説明する。

【0034】

制動液圧Ｐｗが増加されると、ホイールシリンダＣＷ内のブレーキピストンＰＮが前進方向Ｈａに移動される（図２を参照）。このとき、ホイールシリンダＣＷ内の体積が増加され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの量が増加される。つまり、制動液圧Ｐｗが増加され、ブレーキピストンＰＮが前進移動されると、ブレーキピストンＰＮの移動量に応じた体積の制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷにて消費される。

【0035】

次に、マスタシリンダＣＭと第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳとを封止するカップシールＣＳ、ＣＫについて説明する。マスタシリンダＣＭは、塞がれた底面と円筒形状孔の内周面とにて形成される有底円筒孔を有する。マスタシリンダＣＭの有底円筒孔には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入される。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの外周面と、マスタシリンダＣＭの内周面とは、２種類のカップシールＣＳ、ＣＫによって封止されている。ここで、２種類のカップシールのうちで、前進方向Ｈｆの側（マスタシリンダＣＭの底部に近い側であって、制動操作部材ＢＰから離れた側）のものが「先端シールＣＳ」と称呼され、後退方向Ｈｒの側（マスタシリンダＣＭの底部から離れた側であって、制動操作部材ＢＰに近い側）のものが「後端シールＣＫ」と称呼される。

【0036】

先端シールＣＳ（２種類のカップシールのうちの一方）のシール性は、制動液ＢＦの流れる方向に依存する（即ち、方向性を有する）。詳細には、先端シールＣＳでは、マスタ室ＲｍからマスタリザーバＲＶの方向には、シール機能（液体ＢＦが漏れないようにする機能）が発揮される。一方、マスタリザーバＲＶからマスタ室Ｒｍの方向には、先端シールＣＳのリップ部（マスタシリンダＣＭの内周部と摺接する部位）を介して、制動液ＢＦの移動が許容される。一方、後端シールＳＫ（２種類のカップシールのうちの他方）のシール機能は、制動液ＢＦの流れの方向に依存することなく発揮される。

【0037】

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｂａ＝０」の場合）には、マスタリザーバＲＶとマスタ室Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）とは連通している。従って、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭを通して、マスタリザーバＲＶから無負荷で吸引される。つまり、制動操作部材ＢＰの非操作時には、ホイールシリンダＣＷ内の体積増加に伴う制動液ＢＦの量は、マスタシリンダＣＭと連通状態にあるマスタリザーバＲＶから供給される。ここで、ホイールシリンダＣＷ内の体積増加に伴って、マスタリザーバＲＶから吸い込まれる制動液ＢＦの量が、「吸込み量」と称呼される。

【0038】

制動操作部材ＢＰが操作されると、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、前進方向Ｈｆに移動される。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって、マスタリザーバＲＶとマスタ室Ｒｍとの連通は遮断される。この場合には、ホイールシリンダＣＷ内の体積増加に伴う制動液ＢＦの量（即ち、吸込み量）は、カップシールＣＳ（先端シール）のリップ部を通して、マスタリザーバＲＶから供給される。第１電気モータＭＡによって流体ポンプＱＡが駆動されると、流体ポンプＱＡはマスタ室Ｒｍからも制動液ＢＦを吸引することになる。つまり、制動液ＢＦは、カップシールＣＳ（先端シール）を介してマスタリザーバＲＶからも供給される。このとき、制動液ＢＦの移動においては、カップシールＣＳでの抵抗（吸込み抵抗）が存在する。このため、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが、前進方向Ｈｆに移動される。結果、運転者は、制動操作部材ＢＰの引き込み（前進方向Ｈｆへの移動）を違和として感じることがある。なお、引き込み現象の程度は、カップシールＣＳを流れる制動液ＢＦの量（吸込み量）に依存する。つまり、制動液ＢＦの吸込み量が大きいほど、制動操作部材ＢＰの引き込みの程度が大きくなる。

【0039】

上述したように、引き込み現象は、マスタリザーバＲＶとマスタシリンダＣＭとの連通が遮断されている状態で、制動液ＢＦが、カップシールＣＳを介して、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダＣＭに移動されることによって生じる。このため、操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係である制動操作特性（「Ｓｐ－Ｆｐ特性」という）が、ストロークシミュレータにて形成されるブレーキ・バイ・ワイヤの構成では発生し得ない。従って、駐車ブレーキ装置ＥＰが適用される車両では、制動操作特性（Ｓｐ－Ｆｐ特性）は、制動操作部材ＢＰから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達部材（ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ等）の剛性（弾性）によって発生される。

【0040】

≪各種センサ≫
車両には、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｖｗ等）は、コントローラＥＣＵに入力される。
－ 制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ。ここで、制動操作量Ｂａは総称であり、具体的には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが該当する。従って、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが設けられる。
－ 操舵操作部材ＳＨ（図示省略）の操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
－ 車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
－ 車両（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。

【0041】

≪コントローラＥＣＵ≫
コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＤにて構成される。コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。具体的には、各種センサの検出信号（Ｖｗ等）、及び、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、車両安定性制御等を実行するよう、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、及び、電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。

【0042】

駆動回路ＤＤは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって形成されている。上記の駆動信号（Ｕａ等）に応じて、駆動回路ＤＤが制御され、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁「ＵＡ、ＶＩ、ＶＯ」、及び、電気モータＭＡが駆動される。駆動回路ＤＤには、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの通電量（前輪、後輪通電量であり、例えば、電流値）Ｉａｆ、Ｉａｒ（＝Ｉａ）を検出するよう、前輪、後輪通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡｆ、ＩＡｒ（＝ＩＡ）が設けられる。

【0043】

≪駐車ブレーキ装置ＥＰ≫
駐車ブレーキ装置ＥＰは、電動ユニットＤＵ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。駐車ブレーキ装置ＥＰによって、制動力Ｆｍが調整（増減）され、駐車ブレーキが作動される。電動ユニットＤＵは、制動力Ｆｍを調整するよう、後輪ＷＨｒに備えられた制動装置ＳＸｒのブレーキキャリパＣＰｒ（後輪キャリパ）に設けられる。また、流体ユニットＨＵは、車両安定性制御等の実行の加え、電動ユニットＤＵによる制動力Ｆｍの調整を補助（助勢）するように制御される。駐車ブレーキの制御は、コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。なお、駐車ブレーキが作動される際の流体ユニットＨＵによる加圧制御が、「補助加圧制御」と称呼される。

【0044】

－駐車車輪ＷＨｐと非駐車車輪ＷＨｎ－
以下の説明で、車両の複数の車輪ＷＨのうちで、駐車ブレーキが効かされるもの（電動ユニットＤＵが備えられる車輪）が「駐車車輪ＷＨｐ」と称呼され、駐車ブレーキが効かされないもの（電動ユニットＤＵが備えられない車輪）が「非駐車車輪ＷＨｎ」と称呼される。そして、複数のホイールシリンダＣＷのうちで、駐車車輪ＷＨｐに対応するものが「駐車ホイールシリンダＣＷｐ」と称呼され、非駐車車輪ＷＨｎに対応するものが「非駐車ホイールシリンダＣＷｎ」と称呼される。更に、駐車ホイールシリンダＣＷｐの液圧が「駐車制動液圧Ｐｗｐ」と称呼され、非駐車ホイールシリンダＣＷｎの液圧が「非駐車制動液圧Ｐｗｎ」と称呼される。一般的には、駐車ブレーキは後輪ＷＨｒで作動される。該構成では、前輪ＷＨｆが非駐車車輪ＷＨｎであり、後輪ＷＨｒが駐車車輪ＷＨｐである。そして、前輪ホイールシリンダＣＷｆが非駐車ホイールシリンダＣＷｎであり、後輪ホイールシリンダＣＷｒが駐車ホイールシリンダＣＷｐである。更に、前輪制動液圧Ｐｗｆが非駐車制動液圧Ｐｗｎであり、後輪制動液圧Ｐｗｒが駐車制動液圧Ｐｗｐである。

【0045】

＜電動ユニットＤＵ＞
図２の概略図を参照して、駐車ブレーキ装置ＥＰの電動ユニットＤＵ等について説明する。電動ユニットＤＵは、コントローラＥＣＵによって制御される。電動ユニットＤＵは、電気モータＭＥ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、及び、出力部材ＳＢにて構成される。ここで、電動ユニットＤＵは、後輪キャリパＣＰｒに設けられている。即ち、例では、前輪ＷＨｆが非駐車車輪ＷＨｎであり、後輪ＷＨｒが駐車車輪ＷＨｐであるとともに、前輪ホイールシリンダＣＷｆが非駐車ホイールシリンダＣＷｎであり、後輪ホイールシリンダＣＷｒが駐車ホイールシリンダＣＷｐである。

【0046】

電気モータＭＥは、制動力Ｆｍを発生するための動力源である。電気モータＭＥは、還流用電気モータ（第１電気モータ）ＭＡと区別するために、「駐車用電気モータ」、或いは、「第２電気モータ」とも称呼される。第２電気モータＭＥの出力（出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳに入力される。例えば、電気モータＭＥの出力シャフトＳＦには、小径歯車ＳＫが固定されている。小径歯車ＳＫは、大径歯車ＤＫと咬み合わされる。つまり、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて、減速機ＧＳが構成される。

【0047】

大径歯車ＤＫには、入力部材ＮＢが固定される。第２電気モータＭＥの回転動力は、減速機ＧＳによって減速され、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢは、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（特に、ホイールシリンダＣＷｒのボディ部分）に形成された挿入孔を通じて、液圧室Ｒｗに挿入されている。入力部材ＮＢは、軸受け部材ＢＨで保持されるとともに、シール部材ＳＬにて封止されている。入力部材ＮＢの外周面には雄ねじＯｊが形成されている。

【0048】

出力部材ＳＢが、入力部材ＮＢに噛み合わされる。具体的には、出力部材ＳＢは、中空状の円筒部材として形成され、その内壁面に雌ねじＭｊが形成されている。この雌ねじＭｊは、入力部材ＮＢの雄ねじＯｊと螺合される。即ち、入力部材ＮＢ（特に、雄ねじＯｊ）、及び、出力部材ＳＢ（特に、雌ねじＭｊ）にて、回転運動を直線運動に変換する回転・直動変換機構ＨＮ（「動力変換機構」ともいう）が構成される。なお、動力変換機構ＨＮには、回り止め防止機構（例えば、キー機構、２面幅を有する機構）が備えられる。動力変換機構ＨＮには、セルフロックする構成（電気モータＭＥから摩擦部材ＭＳは移動可能であるが、摩擦部材ＭＳから電気モータＭＥは回転され得ない構成であって、「逆効率がゼロの構成」ともいう）が採用されている。

【0049】

出力部材ＳＢは、ブレーキピストンＰＮの円筒部に挿入されている。そして、出力部材ＳＢが、入力部材ＮＢの回転軸線（即ち、ブレーキピストンＰＮの中心軸線Ｊｐ）に沿って直線移動されることによって、制動力Ｆｍが発生される。詳細には、駐車ブレーキが解除されている状態（効いていない状態）が、中心軸線Ｊｐの上側に（ａ）にて図示される。この状態では、出力部材ＳＢの突起部Ｂｐの端面Ｍｐは、ブレーキピストンＰＮの円筒底面Ｍｂから離れていて、ブレーキピストンＰＮは、出力部材ＳＢによって押圧されていない。

【0050】

駐車ブレーキの作動が開始されると、出力部材ＳＢは、前進方向Ｈａに移動され、ブレーキピストンＰＮを押圧する。この状態が、中心軸線Ｊｐの下側に（ｂ）にて図示される。出力部材ＳＢの突起部端面Ｍｐは、ブレーキピストンＰＮの円筒底面Ｍｂに当接し、出力部材ＳＢによって、ブレーキピストンＰＮが押圧される。ブレーキピストンＰＮは、摩擦部材ＭＳの裏板ＵＴを押圧するように配置されているので、出力部材ＳＢ（結果、ブレーキピストンＰＮ）の直線移動によって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに対して押圧され、制動力Ｆｍが発生される。動力変換機構ＨＮにセルフロックの構成が採用されるので、所望の制動力Ｆｍが達成されると、第２電気モータＭＥの駆動（通電）が停止されても、制動力Ｆｍは維持される。

【0051】

後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｐ）はサービスブレーキ（「常用ブレーキ」ともいう）にも用いられる。制動力Ｆｍ（回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力）は、上記の補助加圧制御によって、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧室Ｒｗ内の圧力（駐車制動液圧）Ｐｗｒ（＝Ｐｗｐ）が増加されることによっても増加される。つまり、ブレーキピストンＰＮは、電動ユニットＤＵ（特に、第２電気モータＭＥ）、及び、駐車制動液圧Ｐｗｐ（流体ユニットＨＵから供給される液圧）の双方によって押圧される。これにより、摩擦部材ＭＳが後輪回転部材ＫＴｒを押す力である制動力Ｆｍが発生される。

【0052】

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電動ユニットＤＵ（特に、第２電気モータＭＥ）が制御される。コントローラＥＣＵには、駐車スイッチＳＷからの駐車信号Ｓｗが入力される。そして、駐車信号Ｓｗに応じて、第２電気モータＭＥを制御するための駆動信号Ｍｅが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＥを駆動するよう、駆動回路ＤＤが備えられる。駆動回路ＤＤには、スイッチング素子によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｅに応じて制御され、電気モータＭＥの出力が制御される。駆動回路ＤＤには、電気モータＭＥの実際の通電量Ｉｅを検出する通電量センサＩＥが備えられる。ここで、通電量Ｉｅは、第２電気モータＭＥへの通電の程度を表す状態量であり、例えば、電流値である。通電量センサＩＥとして、電流センサが採用され、電気モータＭＥへの供給電流Ｉｅが検出される。

【0053】

＜適用制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、適用制御の処理について説明する。「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない解除状態から、それが効いている適用状態に遷移させるための制御である。つまり、適用制御は、駐車ブレーキを適用作動させるための制御である。適用制御は、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられることが、「適用指示」と称呼される。上記同様、電動ユニットＤＵは、後輪キャリパＣＰｒに備えられているので、「ＷＨｆ＝ＷＨｎ、ＷＨｒ＝ＷＨｐ」、「ＣＷｆ＝ＣＷｎ、ＣＷｒ＝ＣＷｐ」、及び、「Ｐｗｆ＝Ｐｗｎ、Ｐｗｒ＝Ｐｗｐ」である。

【0054】

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、調圧弁通電量（例えば、電流値）Ｉａ、及び、モータ通電量（例えば、電流値）Ｉｅを含む各種信号が読み込まれる。例えば、調圧弁ＵＡの通電量Ｉａ（実際値）、第２電気モータＭＥの通電量Ｉｅ（実際値）は、駆動回路ＤＤに設けられた通電量センサＩＡ、ＩＥによって検出される。また、通電量センサＩＥは、第２電気モータＭＥに内蔵されていてもよい。

【0055】

ステップＳ１２０にて、補助加圧制御が実行される。補助加圧制御では、流体ユニットＨＵによって、後輪制動液圧Ｐｗｒ（即ち、駐車制動液圧Ｐｗｐ）が増加され、制動力Ｆｍが増加される。補助加圧制御では、制動力Ｆｍの発生において、或る割合が後輪制動液圧Ｐｗｒによって負担される。これにより、第２電気モータＭＥの負担が軽減される。具体的には、後輪制動系統ＢＫｒ（即ち、後輪ホイールシリンダＣＷｒ）における後輪差圧ｍＱｒ（マスタシリンダ液圧Ｐｍと後輪制動液圧Ｐｗｒとの差であり、実際値）に対応する後輪目標差圧Ｑｔｒ（目標値）が、適用指示がなされた時点を起点として演算される。そして、後輪目標差圧Ｑｔｒは、後輪制動液圧Ｐｗｒが適用所定液圧ｐｊに達するまでは増加勾配ｋｊにて増加され、適用所定液圧ｐｊに達した後は一定に維持される。一方、前輪制動系統ＢＫｆ（即ち、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）に係る前輪目標差圧Ｑｔｆは「０」に演算される。ここで、適用所定液圧ｐｊは、予め設定された所定値（定数）である。

【0056】

ステップＳ１２０では、適用指示がなされた時点（駐車信号Ｓｗが、オフからオンに遷移される時点であり、対応する演算周期）で、第１電気モータＭＡの駆動が開始される。そして、前輪調圧弁ＵＡｆは非通電であるが、後輪調圧弁ＵＡｒには通電量Ｉａｒが通電される。なお、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒは非通電である。詳細には、電動ユニットＤＵが備えられない前輪制動系統ＢＫｆにおいては、「Ｑｔｆ＝０」であるため、前輪調圧弁ＵＡｆには通電が行われない（即ち、「Ｉａｆ＝０」）。一方、電動ユニットＤＵを備える後輪制動系統ＢＫｒにおいては、後輪目標差圧Ｑｔｒに対応する後輪通電量Ｉａｒが、後輪調圧弁ＵＡｒに通電される。調圧弁ＵＡにおいて、通電量Ｉａ（調圧弁通電量）が大きいほど、差圧ｍＱが大きくなるよう調整されるので、この通電量Ｉａに対する差圧ｍＱの関係（所謂、調圧弁ＵＡのＩＰ特性）、及び、後輪目標差圧Ｑｔｒに基づいて、後輪通電量Ｉａｒは決定される。

【0057】

第１電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡにて、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおいて、制動液ＢＦの前輪、後輪循環流ＫＮｆ、ＫＮｒが発生される。前輪調圧弁ＵＡｆは全開状態にされているので、前輪差圧ｍＱｆは「０」であり、前輪制動液圧Ｐｗｆはマスタシリンダ液圧Ｐｍに等しい。一方、後輪通電量Ｉａｒの通電によって、後輪調圧弁ＵＡｒの開弁量は減少されるので、後輪差圧ｍＱｒが発生され、後輪制動液圧Ｐｗｒは、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加される。そして、後輪制動液圧Ｐｗｒが適用所定液圧ｐｊ以上の場合には、後輪制動液圧Ｐｗｒが適用所定液圧ｐｊに一致するよう、後輪通電量Ｉａｒが一定に維持される。

【0058】

ステップＳ１３０にて、第２電気モータＭＥが正転方向Ｄａに駆動されるよう、電気モータＭＥへの通電が行われる。具体的には、適用指示の時点で、第２電気モータＭＥに正符号（＋）の電圧が印加される。通電開始以降は、電気モータＭＥへの正電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＥに正符号（＋）の電流が通電され、電気モータＭＥは正転方向Ｄａに駆動され続ける。

【0059】

ステップＳ１４０にて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。「突入電流」は、電気機器（例えば、電気モータ）に電源が投入された際に、その初期段階で定常電流値を超えて一時的に流される大電流のことであって、「始動電流」とも称呼される。そして、「突入電流区間」は、上記突入電流が発生し得る区間（期間）である。この突入電流区間の判定は、ステップＳ１５０の判定において、突入電流の影響を排除するために行われる。

【0060】

例えば、ステップＳ１４０では、実際の通電量Ｉｅ（モータ通電量）に基づいて、「突入電流区間であるか、否か」が判定される。ステップＳ１４０では、第２電気モータＭＥへの通電が開始されて以降、モータ通電量Ｉｅの前回値Ｉｅ［ｎ－１］と、通電量Ｉｅの今回値Ｉｅ［ｎ］との比較が行われる（ここで、「ｎ」は演算周期を表す）。そして、電気モータＭＥへの通電開始から、実際の通電量Ｉｅにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩ（通電量Ｉｅの時間微分値であり、「通電変化量」ともいう）が所定変化量ｄｊ（「適用判定変化量」という）未満である状態が、適用判定時間ｔｊに亘って継続された時点にて、突入電流区間の終了が判定される。ここで、適用判定時間ｔｊ、及び、適用判定変化量ｄｊは予め設定された定数（所定値）である。換言すれば、「通電変化量ｄＩが適用判定変化量ｄｊ以上である場合」、及び、「通電変化量ｄＩが適用判定変化量ｄｊ未満であっても、それが適用判定時間ｔｊを経過していない場合」には、突入電流区間であることが判定される。

【0061】

また、突入電流が流れる時間（期間）は既知である。このため、ステップＳ１４０では、第２電気モータＭＥへの通電開始時点から特定適用時間ｔｍが経過したことに基づいて、突入電流区間の終了が判定されてもよい。具体的には、第２電気モータＭＥへの通電開始の時点から、適用継続時間Ｔｊが演算（積算）され、適用継続時間Ｔｊが所定時間ｔｍ未満である場合には、「突入電流区間である」と判定される。一方、適用継続時間Ｔｊが所定時間ｔｍ以上である場合には、「突入電流区間ではない」と判定される。ここで、特定適用時間ｔｍは、突入電流区間の終了を判定するための適用継続時間Ｔｊに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。

【0062】

ステップＳ１４０にて、「突入電流区間である」と判定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１４０にて、「突入電流区間ではない」と判定される場合には、処理は、ステップＳ１５０に進められる。

【0063】

ステップＳ１５０にて、モータ通電量Ｉｅと適用しきい量ｉｘ（適用制御の終了しきい値）との比較に基づいて、「適用制御を終了するか、否か（「終了判定」という）」が判定される。終了判定は、「実際の通電量Ｉｅが適用しきい量ｉｘ以上であるか、否か」に基づいて判定される。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとが十分に押圧された状態に相当する値（所定の定数）として、予め設定されている。「Ｉｅ≧ｉｘ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進められる。一方、「Ｉｅ＜ｉｘ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

【0064】

ステップＳ１６０にて、流体ユニットＨＵによる加圧、及び、電気モータＭＥへの通電が停止される。即ち、通電量Ｉｅが適用しきい量ｉｘに到達した場合に、ステップＳ１６０にて、適用制御が終了される。動力変換機構ＨＮはセルフロックされるため、流体ユニットＨＵによる加圧、及び、電気モータＭＥへの通電が停止されても、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

【0065】

通常、運転者が制動操作部材ＢＰを操作している状態で、適用指示が行われ、駐車ブレーキが効かされる。制動操作部材ＢＰの操作時には、マスタシリンダＣＭのマスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは非連通状態（遮断状態）であるため、制動液ＢＦは、カップシールＣＳを介して移動される。この際の制動液ＢＦの吸込み抵抗に起因して制動操作部材ＢＰの引き込み現象が発生される。なお、制動操作部材ＢＰの引き込みの程度（即ち、吸込み抵抗の程度）は、カップシールＣＳを流れる制動液ＢＦの流量に依存する。

【0066】

駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御では、制動力Ｆｍが、流体ユニットＨＵ、及び、第２電気モータＭＥによって発生される。そして、流体ユニットＨＵでは、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｎ）では、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｎ）の増加（加圧）が行われず、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｐ）のみで液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｐ）が増加（加圧）される。具体的には、第１電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡ（＝ＱＡｆ、ＱＡｒ）によって、制動液ＢＦが吸引され、吐出される。このとき、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、及び、前輪調圧弁ＵＡｆは非通電状態であり、後輪調圧弁ＵＡｒに限って通電が行われている。そして、循環流ＫＮｒが、後輪調圧弁ＵＡｒによって絞られる際のオリフィス効果によって、後輪差圧ｍＱｒが増加される。結果、後輪制動液圧Ｐｗｒが、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍｒ）から後輪差圧ｍＱｒだけ増加される。

【0067】

前輪制動系統ＢＫｆにおいては、前輪調圧弁ＵＡｆが全開状態であるので、制動液ＢＦは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、前輪還流路ＨＫｆを介して循環しているだけである。従って、「ｍＱｆ＝０」であるため、前輪ホイールシリンダＣＷｆの体積は増加せず、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対応する吸込み量は「０」である。制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒの体積増加に対応する量だけが吸い込まれるので、吸込み量は必要最低限に制限される。結果、制動操作部材ＢＰの引き込みが抑制され、運転者の違和感が低減され得る。

【0068】

＜適用制御の動作＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移線図）を参照して、適用制御の動作について説明する。例では、ステップＳ１４０の突入電流区間は、第２電気モータＭＥへの通電開始時点から演算される適用継続時間Ｔｊに基づいて判定される。また、適用指示の前から運転者による制動操作部材ＢＰの操作が行われていて、マスタシリンダ液圧Ｐｍは値ｐｍに維持されている。

【0069】

時点ｔ０にて、駐車スイッチＳＷがオフ状態からオン状態にされ、適用作動の指示が行われ、適用制御が開始される。時点ｔ０にて、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｐ）が増加されるよう、後輪目標差圧Ｑｔｒの増加が開始される。これにより、後輪制動液圧Ｐｗｒは、増加勾配ｋｊ（予め設定される定数）にて、後輪目標差圧Ｑｔｒ（目標値）に対応する後輪差圧ｍＱｒ（実際値）だけ、値ｐｍ（＝Ｐｍ）から増加される（即ち、「Ｐｗｒ＝ｐｍ＋Ｑｔｒ＝ｐｍ＋ｍＱｒ」）。一方、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｎ）の加圧は不要であるため、前輪目標差圧Ｑｔｆは「０」に演算される。結果、液圧差ｍＱｆは発生されず、「０」のままであり、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｎ）は値ｐｍ（＝Ｐｍ）に等しい。

【0070】

また、時点ｔ０にて、第２電気モータＭＥが正転するように、正の電圧が電気モータＭＥに印加される。これにより、第２電気モータＭＥに正転方向Ｄａに対応する通電が開始される。時点ｔ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。ここで、時点ｔ０が「開始時点」に相当する。なお、例では、流体ユニットＨＵによる加圧と、第２電気モータＭＥの駆動とが同時に開始されているが、何れか一方が先に開始され、その後、他方が開始されてもよい。

【0071】

時点ｔ０（開始時点）の直後には、第２電気モータＭＥに突入電流（起動電流）が流れる。これにより、モータ通電量Ｉｅは、ピーク値ｉｅまで上昇し、その後減少する。しかしながら、時点ｔ０から時点ｔ２までは、ステップＳ１４０にて、突入電流区間であることが判定されているため、ステップＳ１５０の判定（通電量Ｉｅに係る大小比較）は行われない。

【0072】

時点ｔ１にて、後輪制動液圧Ｐｗｒが適用所定液圧ｐｊ（予め設定された所定のしきい値）に達すると、後輪目標差圧Ｑｔｒが一定に維持される。これにより、後輪制動液圧Ｐｗｒは、一定値ｐｊに維持される。

【0073】

時点ｔ０から、所定時間である特定適用時間ｔｍを経過した時点ｔ２（「特定時点」という）にて、突入電流区間ではなくなったことが判定される。該判定によって、突入電流の影響が排除されたことが判定され、ステップＳ１５０の判定が行われる。

【0074】

時点ｔ０から時点ｔ３までは、出力部材ＳＢの端面Ｍｐと、ブレーキピストンＰＮの底面Ｍｂとは当接していない（図２の状態（ａ）を参照）。このため、モータ通電量Ｉｅは、値ｉｃで略一定である。時点ｔ３から、モータ通電量Ｉｅが増加し始める。これは、時点ｔ３より後は、出力部材ＳＢの端面ＭｐとブレーキピストンＰＮの底面Ｍｂとが接触し、第２電気モータＭＥの負荷が増加することに因る（図２の状態（ｂ）を参照）。

【0075】

時点ｔ４にて、第２電気モータＭＥの通電量Ｉｅが、終了しきい値である適用しきい量ｉｘに達する。時点ｔ４にて、ステップＳ１６０が満足され、適用制御が終了される。後輪調圧弁ＵＡｒへの通電が停止され、第１電気モータＭＡの駆動が終了される。また、第２電気モータＭＥへの正符号の電圧の印加が停止され、その通電量Ｉｅが「０」にされる。

【0076】

＜解除制御の処理＞
図５のフロー図を参照して、解除制御の処理について説明する。「解除制御」は、駐車ブレーキが効いている適用状態から、それが効いていない解除状態に遷移させるための制御である。つまり、解除制御は、駐車ブレーキを解除作動させるための制御である。解除制御は、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオンからオフに切り替えられることが、「解除指示」と称呼される。適用制御の場合と同様に、電動ユニットＤＵは、後輪ＷＨｒのブレーキキャリパＣＰｒに備えられている。

【0077】

ステップＳ２１０にて、駐車信号Ｓｗ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、調圧弁通電量（例えば、電流値）Ｉａ、及び、モータ通電量（例えば、電流値）Ｉｅを含む各種信号が読み込まれる。例えば、調圧弁ＵＡの通電量Ｉａ（実際値）、第２電気モータＭＥの通電量Ｉｅ（実際値）は、駆動回路ＤＤに設けられた通電量センサＩＡ、ＩＥによって検出される。また、通電量センサＩＥは、電気モータＭＥに内蔵されていてもよい。

【0078】

ステップＳ２２０にて、補助加圧制御が実行される。補助加圧制御では、流体ユニットＨＵによって、後輪制動液圧Ｐｗｒ（即ち、駐車制動液圧Ｐｗｐ）が増加され、制動力Ｆｍが増加される。補助加圧制御では、セルフロックされて発生されている制動力Ｆｍの或る割合が後輪制動液圧Ｐｗｒによって負担される。これにより、第２電気モータＭＥの逆転方向Ｄｂへの駆動が容易になる。後輪制動液圧Ｐｗｒの増加は、ステップＳ１２０と同様の方法で行われる。具体的には、後輪差圧ｍＱｒ（マスタシリンダ液圧Ｐｍと後輪制動液圧Ｐｗｒとの差であり、実際値）に対応する後輪目標差圧Ｑｔｒ（目標値）が、解除指示がなされた時点を起点として演算される。そして、後輪目標差圧Ｑｔｒは、後輪制動液圧Ｐｗｒが解除所定液圧ｐｋに達するまでは増加勾配ｋｋにて増加され、解除所定液圧ｐｋに達した後は一定に維持される。一方、前輪制動系統ＢＫｆ（即ち、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）に係る前輪目標差圧Ｑｔｆは「０」に演算される。ここで、解除所定液圧ｐｋは、予め設定された所定値（定数）である。

【0079】

ステップＳ２３０にて、第２電気モータＭＥが逆転方向Ｄｂに駆動されるよう、電気モータＭＥへの通電が行われる。具体的には、解除指示の時点で、第２電気モータＭＥに負符号（－）の電圧が印加される。第２電気モータＭＥへの通電開始以降は、電気モータＭＥへの負電圧の印加が継続される。これにより、第２電気モータＭＥには通電量Ｉｅ（負の値）が通電され、電気モータＭＥは逆転方向Ｄｂに駆動され続ける。

【0080】

ステップＳ２４０にて、「接触解消状態であるか、否か（「接触解消判定」という）」が判定される。「接触解消状態」とは、接触していた出力部材ＳＢの端面ＭｐとブレーキピストンＰＮの底面Ｍｂとが、接触しなくなる状態である。例えば、接触解消判定は、モータ通電量Ｉｅに基づいて、「通電量Ｉｅが一定状態であるか、否か」で行われる。これは、出力部材ＳＢの端面ＭｐとブレーキピストンＰＮの底面Ｍｂとが離れると、電気モータＭＥの出力は、電気モータＭＥから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＥ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、ブレーキピストンＰＮ等）の摩擦（摺動摩擦）のみに使用されることに基づく。換言すれば、接触解消状態で電気モータＭＥに供給される通電量Ｉｅの大きさは、動力伝達部材の摩擦に相当する値である。

【0081】

例えば、「通電量Ｉｅの一定状態（即ち、接触解消状態）」は、通電量Ｉｅが、予め設定された所定の範囲内（判定量ｉｈの範囲内）に収まった状態が、所定の時間ｔｈ（「判定時間」という）に亘って継続された時点で判定される。また、接触解消状態は、通電量Ｉｅにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩｅ（通電量Ｉｅの時間微分値）が判定変化量ｄｘ以下である状態が、判定時間ｔｈに亘って維持された時点で判定されてもよい。ここで、判定量ｉｈ、判定時間ｔｈ、及び、判定変化量ｄｘは予め設定された所定値（定数）である。

【0082】

ステップＳ２３０にて、「接触解消状態であること（「接触解消確定」ともいう）」が判定されると、制御フラグＦＦ（「判定フラグ」ともいう）が、「０」から「１」に変更される。ここで、判定フラグＦＦは、「０」にて「接触解消状態ではない、或いは、接触状態は不明である」こと（「接触解消未確定」ともいう）が表示され、「１」にて「接触解消確定」が表される。なお、判定フラグＦＦは、解除制御の実行開始前には、初期値として「０（接触解消未確定）」に設定されている。

【0083】

ステップＳ２４０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、ステップＳ２４０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２５０に進められる。

【0084】

ステップＳ２５０にて、解除継続時間Ｔｋが演算される。解除継続時間Ｔｋは、ステップＳ２４０が初めて肯定された時点（該当する演算周期であり、「確定時点」という）からの時間である。換言すれば、解除継続時間Ｔｋは、接触解消未確定の状態から、接触解消確定の状態に切り替わった（遷移した）確定時点が起点（基準）にされて、この確定時点から経過した時間である。

【0085】

ステップＳ２６０にて、「解除継続時間Ｔｋが解除しきい時間ｔｋ以上であるか、否か」が判定される。ここで、解除しきい時間ｔｋは、予め設定された所定値（定数）であって、解除制御（解除作動）を終了するための解除継続時間Ｔｋに対応するしきい値である。「Ｔｋ＜ｔｋ」であり、ステップＳ２６０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。一方、「Ｔｋ≧ｔｋ」であり、ステップＳ２６０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２７０に進められる。

【0086】

ステップＳ２７０にて、流体ユニットＨＵによる加圧、及び、第２電気モータＭＥへの通電が停止される。即ち、接触解消確定の時点から所定時間ｔｋを経過した時点で、解除制御が終了され、駐車ブレーキが効いていない状態にされる。

【0087】

駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御でも、適用制御と同様に、流体ユニットＨＵでは、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｎ）では、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｎ）の増加（加圧）が行われず、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｐ）のみで液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｐ）が増加（加圧）される。流体ポンプＱＡ（＝ＱＡｆ、ＱＡｒ）によって、制動液ＢＦが吸引され、吐出されるが、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、及び、前輪調圧弁ＵＡｆは非通電状態であり、後輪調圧弁ＵＡｒに限って通電が行われている。前輪制動液圧Ｐｗｆは増加されないので、前輪ホイールシリンダＣＷｆの体積は増加されない。つまり、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対応する吸込み量（カップシールＣＳを介してマスタリザーバＲＶから供給される制動液ＢＦの量）は「０」である。このため、吸込み量は、後輪制動液圧Ｐｗｒの増加に対応する量に限られる。制動液ＢＦの吸込み量が制限されるので、制動操作部材ＢＰの引き込みが抑制され、運転者の違和感が低減され得る。

【0088】

＜解除制御の動作＞
図６の時系列線図を参照して、解除制御の動作について説明する。なお、第２電気モータＭＥの回転方向において、モータ通電量Ｉｅ（例えば、電流値）の正符号（＋）が正転方向Ｄａに対応し、負符号（－）が逆転方向Ｄｂに対応している。例では、解除指示の前から運転者による制動操作部材ＢＰの操作が行われていて、マスタシリンダ液圧Ｐｍは値ｐｎに維持されている。

【0089】

時点ｕ０にて、駐車スイッチＳＷがオン状態からオフ状態にされ、解除作動の指示が行われ、解除制御が開始される。時点ｕ０にて、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｐ）が増加されるよう、後輪目標差圧Ｑｔｒの増加が開始される。これにより、後輪制動液圧Ｐｗｒは、増加勾配ｋｋ（予め設定される定数）にて、後輪目標差圧Ｑｔｒ（目標値）に対応する後輪差圧ｍＱｒ（実際値）だけ、値ｐｎ（＝Ｐｍ）から増加される（即ち、「Ｐｗｒ＝ｐｎ＋Ｑｔｒ＝ｐｎ＋ｍＱｒ」）。適用制御と同様に、前輪目標差圧Ｑｔｆは「０」に演算され、前輪液圧差ｍＱｆは発生されない。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｎ）は値ｐｎ（＝Ｐｍ）に等しい。

【0090】

時点ｕ１にて、後輪制動液圧Ｐｗｒが解除所定液圧ｐｋ（予め設定された所定のしきい値）に達すると、後輪目標差圧Ｑｔｒが一定に維持される。これにより、後輪制動液圧Ｐｗｒは一定値ｐｋに維持される。

【0091】

時点ｕ２にて、第２電気モータＭＥが逆転するように、負の電圧が電気モータＭＥに印加される。これにより、第２電気モータＭＥの逆転方向Ｄｂの駆動に対応する通電が開始される。例では、流体ユニットＨＵによる加圧と、第２電気モータＭＥの駆動とが異なる時点で開始されているが、時点ｕ０にて同時に開始されてもよい。

【0092】

時点ｕ３にて、初めて、第２電気モータＭＥの通電量Ｉｅが略一定となり、「通電量Ｉｅが一定となったこと」が判定される。しかし、時点ｕ３では、通電量Ｉｅの一定状態は、未だ、判定時間ｔｈに亘って継続されてはいないため、接触解消状態は判定（確定）されない。

【0093】

時点ｕ３から判定時間ｔｈ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｕ４にて、接触解消状態であることが判定（確定）され、ステップＳ２４０が満足される。これに伴い、時点ｕ４（確定時点）にて、判定フラグＦＦが「０（接触解消未確定）」から「１（接触解消確定）」に切り替えられ、解除継続時間Ｔｋの演算（時間の積算）が開始される。

【0094】

時点ｕ４から解除しきい時間ｔｋ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｕ５にて、ステップＳ２６０が満足され、解除制御が終了される。後輪調圧弁ＵＡｒへの通電が停止され、第１電気モータＭＡの駆動が終了される。また、第２電気モータＭＥへの負符号の電圧の印加が停止され、その通電量Ｉｅが「０」にされる。このとき、判定フラグＦＦが「１」から初期値「０」に戻される。

【0095】

＜駐車ブレーキ装置ＥＰの第２の実施形態＞
図７の概略図を参照して、駐車ブレーキ装置ＥＰの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、マスタシリンダＣＭ、及び、流体ユニットＨＵに係る制動系統において、前後型のものが採用されたが、第２の実施形態では、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が採用される。つまり、タンデム型マスタシリンダＣＭにおいて、２つの液圧室のうちで、一方側マスタ室Ｒｍｉが、右前輪、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側マスタ室Ｒｍｊが、左前輪、右後輪ホイールシリンダに接続される。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、駐車ブレーキは後輪ＷＨｒに作用する。つまり、電動ユニットＤＵは、後輪キャリパＣＰｒに設けられている。

【0096】

第２の実施形態では、第１の実施形態に対して、後輪制動液圧Ｐｗｒの増加方法が相違する。第１の実施形態では、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、及び、前輪調圧弁ＵＡｆが非通電状態にされた上で、第１電気モータＭＡ、及び、後輪調圧弁ＵＡｒに通電が行われて、後輪制動液圧Ｐｗｒが増加された。これに代わり、第２の実施形態では、２つの調圧弁ＵＡ（即ち、一方側、他方側調圧弁ＵＡｉ、ＵＡｊ）、及び、インレット弁ＶＩのうちで前輪ホイールシリンダＣＷｆに対応する前輪インレット弁ＶＩｆに通電が行われる。従って、インレット弁ＶＩのうちで後輪ホイールシリンダＣＷｒに対応する後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、全てのアウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）は非通電状態である。

【0097】

以下、駐車車輪ＷＨｐ（即ち、後輪ＷＨｒ）における制動力Ｆｍの増加について詳しく説明する。第１電気モータＭＡが駆動されて、一方側、他方側流体ポンプＱＡｉ、ＱＡｊ（＝ＱＡ）によって、制動液ＢＦが吸引され、吐出される。これにより、一方側、他方側制動系統ＢＫｉ、ＢＫｊ（＝ＢＫ）では、連絡路ＨＳ（＝ＨＳｉ、ＨＳｊ）、及び、還流路ＨＫ（＝ＨＫｉ、ＨＫｊ）を介して、破線矢印で示すように、調圧弁ＵＡ、流体ポンプＱＡ、及び、調圧リザーバＲＣを含む、一方側、他方側循環流ＫＮｉ、ＫＮｊ（＝ＫＮ）が形成される。一方側、他方側調圧弁ＵＡｉ、ＵＡｊ（＝ＵＡ）に通電が行われて、循環流ＫＮが絞られ、一方側、他方側調圧弁ＵＡｉ、ＵＡｊの下部Ｂｂｉ、Ｂｂｊの液圧である一方側、他方側調整液圧Ｐｑｉ、Ｐｑｊ（＝Ｐｑ）が、一方側、他方側マスタシリンダ液圧Ｐｍｉ、Ｐｍｊ（＝Ｐｍ）から増加される。即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍが、一方側、他方側差圧ｍＱｉ、ｍＱｊ（＝ｍＱ）だけ増加されて、調整液圧Ｐｑが発生される。一方側、他方側制動系統ＢＫｉ、ＢＫｊにおいては、前輪インレット弁ＶＩｆには通電が行われているので、前輪インレット弁ＶＩｆは閉弁されている。このため、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｉ、Ｐｑｊ（＝Ｐｑ＝Ｐｍ＋ｍＱ）は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｎ）には供給されず、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｐ）に限って供給される。つまり、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｎ）は増加されず、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｐ）のみが増加され、駐車車輪ＷＨｐに対する制動力Ｆｍが増加される。

【0098】

第２の実施形態では、非駐車車輪ＷＨｎに対応するインレット弁ＶＩｆの閉弁によって、前輪制動液圧Ｐｗｆの増加が回避される。補助加圧制御の実行中に、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加される場合には、閉弁されている前輪インレット弁ＶＩｆが開弁される。これにより、運転者の制動意思が、前輪制動液圧Ｐｗｆに対して反映される。また、制動操作量Ｂａが増加されている場合には、運転者は制動操作部材ＢＰの引き込みを感じ難い。このため、前輪インレット弁ＶＩｆの開弁に起因して引き込みが発生したとしても、その違和感は回避され得る。

【0099】

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用作動、及び、解除作動のうちの少なくとも１つ）において、電動ユニットＤＵのみならず、流体ユニットＨＵによっても制動力Ｆｍが増加される。前輪制動液圧Ｐｗｆは増加されないので、マスタリザーバＲＶから吸い込まれた制動液ＢＦは、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（即ち、非駐車ホイールシリンダＣＷｎ）では消費されない。つまり、マスタリザーバＲＶからの制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（即ち、駐車ホイールシリンダＣＷｐ）に限って消費される。制動液ＢＦの吸込み量が大きいほど、引き込み度合いは増加されるが、補助加圧制御において、吸込み量が制限されているので、制動操作部材ＢＰの引き込みが抑制され、運転者の違和感が低減される。

【0100】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（制動操作部材ＢＰの引き込み現象の抑制）を奏する。

【0101】

上記の実施形態では、補助加圧制御（即ち、流体ユニットＨＵによる制動力Ｆｍの増加）は、適用制御、及び、解除制御の両方で行われた。これに代えて、補助加圧制御が、適用制御、及び、解除制御のうちの何れか一方で実行されるように構成されてもよい。

【0102】

上記の実施形態では、非駐車車輪ＷＨｎ（駐車ブレーキが効かされない車輪）が前輪ＷＨｆであり、駐車車輪ＷＨｐ（駐車ブレーキが効かされる車輪）が後輪ＷＨｒであった。これに代えて、非駐車車輪ＷＨｎが後輪ＷＨｒとされ、駐車車輪ＷＨｐが前輪ＷＨｆとされてもよい。該構成に係る補助加圧制御では、駐車ブレーキが作動される際には、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｎ）は増加されず、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｐ）のみが増加される。更に、ダイアゴナル型の制動系統ＢＫに係る駐車ブレーキ装置ＥＰでは、補助加圧制御の途中で、制動操作量Ｂａが増加される場合には、運転者の制動操作を優先させるため、閉弁されている後輪インレット弁ＶＩｒ（非駐車車輪ＷＨｎに対応）への通電が停止されて開弁される。この開弁により、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加に伴い、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｎ）が増加される。

【0103】

上記の実施形態では、駐車ブレーキとしてキャリパ型のものが採用された。これに代えて、ドラムブレーキ型のものが採用されてもよい。ドラムブレーキ型では、摩擦部材ＭＳはブレーキライニングであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。また、ドラムブレーキ型が採用される駐車ブレーキ装置ＥＰも、制動操作特性（Ｓｐ－Ｆｐ特性）が、制動操作部材ＢＰから摩擦部材ＭＳに至るまでの部材（マスタシリンダＣＭ、制動配管、ブレーキレバー、ブレーキシュー、摩擦部材ＭＳ等）の剛性によって定まる車両（ブレーキ・バイ・ワイヤ型ではない車両）に適用される。

【0104】

＜駐車ブレーキ装置ＥＰに係る実施形態のまとめ＞
以下、駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態についてまとめる。駐車ブレーキ装置ＥＰは、制動操作部材ＢＰから摩擦部材ＭＳに至るまでの部材の剛性（弾性であり、力と変形量との関係）に応じて、制動操作部材ＢＰにおける操作力Ｆｐと操作変位Ｓｐとの関係が定まる車両に適用される。駐車ブレーキ装置ＥＰは、流体ユニットＨＵ、電動ユニットＤＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

【0105】

流体ユニットＨＵは、流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡを含んでいる。流体ポンプＱＡは、第１電気モータＭＡ（還流用）を動力源としてマスタシリンダＣＭから制動液ＢＦを吸引する。調圧弁ＵＡは、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの圧力を増加し、制動液圧ＰｗとしてホイールシリンダＣＷに供給する。そして、流体ユニットＨＵは、制動液圧Ｐｗによって、車両の車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳを押圧して制動力Ｆｍを発生する。流体ユニットＨＵは、車両の全ての車輪ＷＨに対して制動力Ｆｍを発生することができる。

【0106】

電動ユニットＤＵは、第１電気モータＭＡとは別の第２電気モータＭＥ（駐車ブレーキ用）を動力源にして車輪ＷＨのうちで駐車ブレーキを効かせる駐車車輪ＷＨｐに対して制動力Ｆｍを発生させる。つまり、電動ユニットＤＵは、車両の全ての車輪ＷＨに対して制動力Ｆｍを発生するのではなく、駐車車輪ＷＨｐのみに対して制動力Ｆｍを発生させる。コントローラＥＣＵは、流体ユニットＨＵ、及び、電動ユニットＤＵを制御する。

【0107】

駐車ブレーキ装置ＥＰでは、コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを作動する場合（適用作動、及び、解除作動のうちの少なくとも１つの作動を行う場合）に、ホイールシリンダＣＷのうちで駐車車輪ＷＨｐに対応する駐車ホイールシリンダＣＷｐの制動液圧（駐車制動液圧）Ｐｗｐのみを増加する。つまり、コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを作動する場合に、ホイールシリンダＣＷのうちで非駐車車輪ＷＨｎ（駐車ブレーキが効かされない車輪）に対応する非駐車ホイールシリンダＣＷｎの制動液圧（非駐車制動液圧）Ｐｗｎは増加しない。

【0108】

流体ユニットＨＵによって制動液圧Ｐｗが増加される際には、ブレーキピストンＰＮが前進方向Ｈａ（回転部材ＫＴに近付く方向）に移動される。この移動によって、制動系統ＢＫ内に存在する制動液ＢＦの量が不足するため、この不足分がマスタリザーバＲＶから補われる。制動操作部材ＢＰが操作されていると、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダＣＭ内への制動液ＢＦの流入はカップシールＣＳを介することになるが、この流入に起因して、制動操作部材ＢＰの引き込み現象（制動操作部材ＢＰが僅かに前進方向Ｈｆに移動される現象）が生じ得る。制動操作部材ＢＰの移動の大きさは、流入量（即ち、吸込み量）が大きいほど、大きい。このため、駐車ブレーキ装置ＥＰでは、補助加圧制御（電動ユニットＤＵに加え、流体ユニットＨＵによっても制動力Ｆｍを増加させる制御）を実行する場合、駐車ブレーキが効かされない非駐車車輪ＷＨｎに対応する非駐車制動液圧Ｐｗｎが増加されないようにして、制動液ＢＦの流入が必要最低限の量に制限される。これにより、引き込みの程度が緩和され、運転者への違和が抑制される。

【0109】

駐車ブレーキ装置ＥＰは、前後型の制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒを備える車両に適用される。例えば、該車両では、後輪ＷＨｒが駐車車輪ＷＨｐにされるとともに、前輪ＷＨｆが非駐車車輪ＷＨｎにされる。この構成では、流体ユニットＨＵは、調圧弁ＵＡとして、前後型制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒに常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒを備える。そして、コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを作動する場合に、前輪調圧弁ＵＡｆには通電を行わず、後輪調圧弁ＵＡｒのみに通電を行う。これにより、補助加圧制御において、前輪制動液圧Ｐｗｆ（即ち、非駐車制動液圧Ｐｗｎ）は増加されず、後輪制動液圧Ｐｗｒ（即ち、駐車制動液圧Ｐｗｐ）のみが増加される。

【0110】

駐車ブレーキ装置ＥＰは、ダイアゴナル型の制動系統ＢＫｉ、ＢＫｊを備える車両に適用される。例えば、該車両でも、上記同様に、後輪ＷＨｒが駐車車輪ＷＨｐとされ、前輪ＷＨｆが非駐車車輪ＷＨｎとされる。この構成では、流体ユニットＨＵは、調圧弁ＵＡとして、ダイアゴナル型制動系統ＢＫｉ、ＢＫｊに常開型の一方側、他方側調圧弁ＵＡｉ、ＵＡｊを備える。加えて、一方側、他方側調圧弁ＵＡｉ、ＵＡｊとホイールシリンダＣＷとの間に常開型の前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒを備える。そして、コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを作動する場合に、前輪インレット弁ＶＩｆに通電を行い、前輪インレット弁ＶＩｆを閉弁状態にするとともに、後輪インレット弁ＶＩｒには通電を行わずに、後輪インレット弁ＶＩｒを開弁したままの状態にする。そして、この状態で、一方側、他方側調圧弁ＵＡｉ、ＵＡｊに通電を行う。これにより、補助加圧制御において、前輪制動液圧Ｐｗｆ（即ち、非駐車制動液圧Ｐｗｎ）は増加されず、後輪制動液圧Ｐｗｒ（即ち、駐車制動液圧Ｐｗｐ）のみが増加される。

【符号の説明】

【0111】

ＥＰ…駐車ブレーキ装置、ＷＨ…車輪、ＢＰ…制動操作部材、ＳＷ…駐車ブレーキ用スイッチ（駐車スイッチ）、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＫＴ…回転部材、ＭＳ…摩擦部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＥＣＵ…コントローラ、ＨＵ…流体ユニット、ＭＡ…第１電気モータ（還流用）、ＱＡ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＤＵ…電動ユニット、ＭＥ…第２電気モータ（駐車ブレーキ用）、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＤ…駆動回路、Ｉａ…調圧弁ＵＡの通電量（実際値であり、例えば、電流値）、Ｉｅ…第２電気モータＭＥの通電量（実際値であり、例えば、電流値）、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、Ｐｍ…マスタシリンダ液圧（マスタシリンダ液圧センサＰＭの検出値）、Ｐｐ…調整液圧（調圧弁ＵＡによって調整された液圧）、ｍＱ…差圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差）、Ｐｗ…制動液圧（ホイールシリンダＣＷ内の液圧）、Ｆｍ…制動力（回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】