特許 7606072 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-17

(45)【発行日】2024-12-25

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241218BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C11/03 200A

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2020175531

(22)【出願日】2020-10-19

(65)【公開番号】P2022066922

(43)【公開日】2022-05-02

【審査請求日】2023-09-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森山 和正

【審査官】浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１２７０６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２０１１５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１４２１０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－２１５５０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２９４０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－０６３７０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１００１７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、
前記複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に配置された一対のショルダー主溝と、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向の最外側に配置された一対のショルダー陸部とを定義し、
少なくとも一方の前記ショルダー陸部が、前記ショルダー主溝よりも浅い溝深さを有すると共にタイヤ全周に渡って連続して延在するショルダー浅溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー浅溝に接続する複数の第一ショルダーラグ溝と、前記ショルダー浅溝および前記第一ショルダーラグ溝に区画されて成る複数の第一ショルダーブロックと、一方の端部にて前記ショルダー主溝に接続すると共に他方の端部にて前記ショルダー浅溝に接続する複数の第二ショルダーラグ溝と、前記ショルダー浅溝および前記第二ショルダーラグ溝に区画されて成る複数の第二ショルダーブロックと、前記ショルダー浅溝の溝底に形成されると共にタイヤ全周に渡って連続して延在する細リブと、を備えることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記ショルダー浅溝の最大深さＨ１１が、前記ショルダー主溝の最大深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ１１／Ｈｇ１＜１．００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー陸部の踏面から前記細リブの頂部までの最大距離Ｈ１４が、前記ショルダー浅溝の最大深さＨ１１に対して０≦Ｈ１４／Ｈ１１≦０．１０の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

タイヤ接地端から前記細リブの中心線までの距離Ｄ１１が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．７０の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第一および第二のショルダーラグ溝の溝中心線の延長線と前記ショルダー浅溝の溝中心線との交点の距離Ｄｃが、前記第一ショルダーラグ溝の最大幅Ｗ１２Ａに対して０≦Ｄｃ／Ｗ１２Ａ≦０．８０の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記細リブの最大幅Ｗ１４が、前記ショルダー浅溝の最大幅Ｗ１１に対して０．２０≦Ｗ１４／Ｗ１１≦０．６０の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダー浅溝の最大幅Ｗ１１が、前記ショルダー陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．１７≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．１９の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記細リブの頂部が、前記ショルダー陸部の踏面に平行な頂面を有し、且つ、
前記頂面の最大幅Ｗ１４’が、前記細リブの最大幅Ｗ１４に対して０．０５≦Ｗ１４’／Ｗ１４≦０．２０の範囲にある請求項６または７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記細リブが、タイヤ赤道面側のエッジ部に上記平行な頂面を有する請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記ショルダー浅溝の最大深さＨ１１が、前記第一および第二のショルダーラグ溝の最大深さＨ１２に対して１．００≦Ｈ１１／Ｈ１２≦２．００の範囲にある請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項11】

前記細リブが、前記細リブの全周に渡って延在する面取部を頂部に有し、且つ、前記ショルダー陸部の踏面に対する前記面取部の傾斜角αが、１［deg］≦α≦６０［deg］の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項12】

前記複数の陸部のうち前記ショルダー陸部に隣り合うミドル陸部を定義し、
前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部を貫通する複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、且つ、
前記ミドルブロックが、前記ミドルブロックのタイヤ赤道面側のエッジ部に沿って延在する細溝と、前記細溝に区画されて成る細リブとを有する請求項１～１１のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能、スノートラクション性能および耐横滑り性能を両立できるタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

重荷重用ウィンタータイヤでは、タイヤのスノートラクション性能および耐横滑り性能を向上すべき課題がある。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平６－１４４６５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一方で、近年の重荷重用タイヤでは、タイヤの騒音性能を向上すべき課題がある。

【0005】

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの騒音性能、スノートラクション性能および耐横滑り性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、前記複数の周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に配置された一対のショルダー主溝と、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向の最外側に配置された一対のショルダー陸部とを定義し、少なくとも一方の前記ショルダー陸部が、前記ショルダー主溝よりも浅い溝深さを有すると共にタイヤ全周に渡って連続して延在するショルダー浅溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー浅溝に接続する複数の第一ショルダーラグ溝と、前記ショルダー浅溝および前記第一ショルダーラグ溝に区画されて成る複数の第一ショルダーブロックと、一方の端部にて前記ショルダー主溝に接続すると共に他方の端部にて前記ショルダー浅溝に接続する複数の第二ショルダーラグ溝と、前記ショルダー浅溝および前記第二ショルダーラグ溝に区画されて成る複数の第二ショルダーブロックと、前記ショルダー浅溝の溝底に形成されると共にタイヤ全周に渡って連続して延在する細リブと、を備えることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

この発明にかかるタイヤでは、（１）ショルダー陸部が、ショルダー浅溝に接続する第一および第二のショルダーラグ溝と、ショルダー浅溝の溝底に形成されると共にタイヤ全周に渡って連続して延在する細リブとを備えるので、細リブを備えていない構成と比較して、ショルダー浅溝とショルダーラグ溝との接続位置における雪柱せん断力が増加して、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）細リブがタイヤ全周に渡って連続して延在するので、細リブのエッジ成分により、スノー路面の走行時におけるタイヤの横滑り性能が向上し、また、細リブの遮音作用により、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２に記載したショルダー陸部を示す拡大図である。

【図4】図４は、図３に記載したショルダー陸部の要部を示す拡大図である。

【図5】図５は、図３に記載したショルダー陸部を示す断面図である。

【図6】図６は、図３に記載したショルダー陸部の細リブを示す拡大断面図である。

【図7】図７は、図２に記載したミドル陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。

【図8】図８は、図７に記載したミドル陸部を示す断面図である。

【図9】図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図10】図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0010】

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、この実施の形態では、タイヤの一例として、トラック、バスなどの長距離輸送用の車両の駆動輪、総舵輪あるいは総輪に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

【0011】

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

【0012】

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

【0013】

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

【0014】

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

【0015】

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

【0016】

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

【0017】

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ウィンター用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、タイヤ１が略点対称なトレッド面を有するため、図中右側の領域にある構成要素の符号の一部が省略されている。

【0018】

図２に示すように、タイヤ１は、複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。

【0019】

周方向主溝２１、２２は、タイヤ周方向に延在する溝であり、タイヤ全周に渡って連続する環状構造を有する。また、周方向主溝２１、２２のそれぞれが、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する主溝であり、６．０［ｍｍ］以上の最大幅および１０［ｍｍ］以上の最大深さを有する。

【0020】

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

【0021】

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0022】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

【0023】

また、図２において、複数の周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最外側にある一対の周方向主溝２１、２１をショルダー主溝として定義する。ショルダー主溝２１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。また、一対のショルダー主溝２１、２１よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

【0024】

図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のそれぞれが２本の周方向主溝２１、２２を有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。

【0025】

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

【0026】

陸部３１～３３は、周方向主溝２１、２２に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。しかし、これに限らず、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

【0027】

また、図２において、複数の陸部３１～３３のうち、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向内側の陸部３２、３２をミドル陸部として定義する。また、ミドル陸部３２、３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。

【0028】

図２のような４本の周方向主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部が省略される（図示省略）。また、センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

【0029】

また、図２において、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の範囲にある。また、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．１５の範囲にある。また、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．１５の範囲にある。また、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して１．００≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦２．５０の範囲にあり、好ましくは１．５０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦２．００の範囲にある。

【0030】

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

【0031】

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

【0032】

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0033】

タイヤ接地領域の全域における溝面積比が０．３５以上０．４０以下である。上記下限により、タイヤの耐横滑り性能が確保され、上記上限により、タイヤのスノートラクション性能が確保される。

【0034】

溝面積比は、所定領域に配置された溝面積の総和と当該領域の面積との比として定義される。溝面積は、トレッド踏面における溝の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。また、溝は、タイヤ接地時に開口して排水性に寄与する溝をいい、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、カーフなどを含まない。

【0035】

例えば、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする線対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターン、あるいは、左右非対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

【0036】

［ショルダー陸部］
図３は、図２に記載したショルダー陸部３１を示す拡大図である。図４は、図３に記載したショルダー陸部３１の要部を示す拡大図である。図５は、図３に記載したショルダー陸部３１を示す断面図である。図６は、図３に記載したショルダー陸部３１の細リブ３１４を示す拡大断面図である。

【0037】

図３において、ショルダー陸部３１は、単一のショルダー浅溝３１１と、複数の第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂと、複数の第一および第二のショルダーブロック３１３Ａ、３１３Ｂと、単一の細リブ３１４と、複数の貫通サイプ３１５Ａ、３１５Ｂおよび複数のクローズドサイプ３１６Ａ、３１６Ｂとを備える。

【0038】

ショルダー浅溝３１１は、タイヤ全周に渡って連続して延在する浅溝であり、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向の中央部に配置される。具体的には、図３に示すように、ショルダー浅溝３１１の溝中心線（図示省略）が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１の３０［％］以上７０［％］以下の範囲にある。また、単一のショルダー浅溝３１１が、ショルダー陸部３１に形成されて、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に二分割する。

【0039】

また、図３において、ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．１５≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１７≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．１９の範囲にある。また、ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１が、４．５［ｍｍ］≦Ｗ１１の範囲にある。上記下限により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断作用が確保され、上記上限により、第一および第二のショルダーブロック３１３Ａ、３１３Ｂの接地幅が確保される。

【0040】

また、図５において、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が、ショルダー主溝２１の最大深さＨｇ１よりも浅い。具体的には、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が、ショルダー主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ１１／Ｈｇ１＜１．００の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｈ１１／Ｈｇ１≦０．８０の範囲にある。また、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が１０［ｍｍ］≦Ｈ１１の範囲にある。上記下限により、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断力の向上作用が確保され、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保される。図５の構成では、ショルダー浅溝３１１が、後述する細リブ３１４によりタイヤ幅方向に二分割されて、一対の溝部（図中の符号省略）が形成されている。また、これらの溝部の最大幅が略等しく、具体的には、一方の溝部の最大幅が他方の溝部の最大幅の±１０［％］の範囲にある。また、これらの溝部の最大深さが略等しく、具体的には、一方の溝部の最大深さが他方の溝部の最大深さの±１０［％］の範囲にある。また、ショルダー浅溝３１１の溝壁角度（図中の寸法記号省略）が０［deg］以上５［deg］以下の範囲にある。

【0041】

また、図５において、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が、第一および第二のショルダーラグ溝の最大深さＨ１２（Ｈ１２Ａ、Ｈ１２Ｂ）に対して１．００≦Ｈ１１／Ｈ１２≦２．００の範囲にあり、好ましくは１．３０≦Ｈ１１／Ｈ１２≦１．７０の範囲にある。したがって、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が第一および第二のショルダーラグ溝の最大深さＨ１２（Ｈ１２Ａ、Ｈ１２Ｂ）に対して略等しい。上記下限により、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が確保され、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保される。

【0042】

ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１は、細リブ３１４を除外した、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。

【0043】

ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１は、上記のようにショルダー浅溝３１１が細リブ３１４によりタイヤ幅方向に二分割されるため、二分割された溝部のそれぞれで定義される。

【0044】

第一ショルダーラグ溝３１２Ａは、図３に示すように、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー浅溝３１１に接続する。また、複数の第一ショルダーラグ溝３１２Ａが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。第二ショルダーラグ溝３１２Ｂは、一方の端部にてショルダー主溝２１に接続すると共に他方の端部にてショルダー浅溝３１１に接続する。複数の第二ショルダーラグ溝３１２Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

【0045】

また、図３に示すように、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂが、ショルダー浅溝３１１を挟んで相互に対向して配置される。具体的には、図４に示すように、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの溝中心線の延長線とショルダー浅溝３１１の溝中心線との交点の距離Ｄｃが、第一ショルダーラグ溝３１２Ａの最大幅Ｗ１２Ａに対して０≦Ｄｃ／Ｗ１２Ａ≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０≦Ｄｃ／Ｗ１２Ａ≦０．４０の範囲にある。これにより、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂのタイヤ周方向へのオーバーラップ量が確保されて、タイヤのスノートラクション性が向上する。

【0046】

また、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角θ１２Ａ、θ１２Ｂが、７０［deg］以上１１０［deg］以下の範囲にある。図３の構成では、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜している。また、第一ショルダーラグ溝３１２Ａの傾斜角θ１２Ａが、第二ショルダーラグ溝３１２Ｂの傾斜角θ１２Ｂに対して０［deg］≦θ１２Ａ－θ１２Ｂ≦１０［deg］の範囲にある。

【0047】

ショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの傾斜角θ１２Ａ、θ１２Ｂは、トレッド平面視にて、ショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの左右の開口部と溝中心線との交点を通る仮想直線を作図し、この仮想直線とタイヤ周方向とのなす角度として測定される。また、切欠部あるいは面取部がラグ溝の端部に形成された構成では、これらを除外したラグ溝の本体にて仮想直線が作図される。

【0048】

また、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂが、６．０［ｍｍ］以上の最大幅Ｗ１２Ａ、Ｗ１２Ｂ（図３参照）および１０［ｍｍ］以上の最大深さＨ１２Ａ、Ｈ１２Ｂ（図５参照）を有する。図３の構成では、第一ショルダーラグ溝３１２Ａの最大幅Ｗ１２Ａが、第二ショルダーラグ溝３１２Ｂの最大幅Ｗ１２Ｂに対して１．００≦Ｗ１２Ａ／Ｗ１２Ｂ≦２．００の関係を有する。また、図５に示すように、第一ショルダーラグ溝３１２Ａの最大深さＨ１２Ａが、第二ショルダーラグ溝３１２Ｂの最大深さＨ１２Ｂに対して１．００≦Ｈ１２Ａ／Ｈ１２Ｂ≦１．５０の範囲にあり、好ましくは１．００≦Ｈ１２Ａ／Ｈ１２Ｂ≦１．２０の範囲にある。また、第二ショルダーラグ溝３１２Ｂの最大深さＨ１２Ｂが、ショルダー主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ１２Ｂ／Ｈｇ１≦０．９０の範囲にある。また、ショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの溝壁角度が０［deg］以上５［deg］以下の範囲にある（図示省略）。

【0049】

ショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの最大幅Ｗ１２Ａ、Ｗ１２Ｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部がラグ溝の端部に形成されて溝幅が部分的に拡幅された構成では、これらを除外したラグ溝の本体にて溝幅が測定される。

【0050】

ショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの最大深さＨ１２Ａ、Ｈ１２Ｂは、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。切欠部あるいは面取部がラグ溝の端部に形成されて溝深さが部分的に拡大された構成では、これらを除外したラグ溝の本体にて溝深さが測定される。

【0051】

例えば、図３および図５の構成では、第一ショルダーラグ溝３１２Ａがタイヤ接地端Ｔ側の端部に切欠部３１２１を有し、また、第二ショルダーラグ溝３１２Ｂがショルダー主溝２１側の端部に切欠部３１２１を有している。そして、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの端部の溝幅および溝深さが、これらの切欠部３１２１により拡大されている。また、図３において、第二ショルダーラグ溝３１２Ｂの切欠部３１２１のタイヤ幅方向への延在距離Ｄ１２’が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０５≦Ｄ１２’／Ｗｂ１≦０．１５の範囲にある。

【0052】

第一ショルダーブロック３１３Ａは、ショルダー浅溝３１１および第一ショルダーラグ溝３１２Ａに区画されて成る。また、複数の第一ショルダーブロック３１３Ａがタイヤ周方向に所定間隔で配列される。第二ショルダーブロック３１３Ｂは、ショルダー浅溝３１１および第二ショルダーラグ溝３１２Ｂに区画されて成る。また、複数の第二ショルダーブロック３１３Ｂがタイヤ周方向に所定間隔で配列される。したがって、ショルダー陸部３１が、２列のブロック列を有する。

【0053】

細リブ３１４は、ショルダー浅溝３１１の溝底に形成された幅狭なリブであり、ショルダー浅溝３１１と共にタイヤ全周に渡って連続して延在する。また、図３において、タイヤ接地端Ｔから細リブ３１４の中心線までの距離Ｄ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．７０の範囲にある。したがって、細リブ３１４がショルダー陸部３１の略中央部に配置される。

【0054】

上記の構成では、（１）ショルダー陸部３１が、ショルダー浅溝３１１に接続する第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂと、ショルダー浅溝３１１の溝底に形成されると共にタイヤ全周に渡って連続して延在する細リブ３１４とを備えるので、細リブを備えていない構成（図示省略）と比較して、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断力が増加して、タイヤのスノートラクション性能が向上する。また、（２）細リブ３１４がタイヤ全周に渡って連続して延在するので、細リブ３１４のエッジ成分により、スノー路面の走行時におけるタイヤの横滑り性能が向上し、また、細リブ３１４の遮音作用により、タイヤの騒音性能が向上する。

【0055】

また、図３において、細リブ３１４の最大幅Ｗ１４が、ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１に対して０．２０≦Ｗ１４／Ｗ１１≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｗ１４／Ｗ１１≦０．４５の範囲にある。上記下限により、細リブ３１４の剛性が確保されて、スノー路面での横滑り性能の向上作用が確保される。上記上限により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断作用が確保される。

【0056】

細リブ３１４の最大幅Ｗ１４は、ショルダー浅溝３１１の溝幅方向の断面視（図５参照）にて、トレッド踏面からショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１の５０［％］までの領域における最大幅として測定される。

【0057】

また、図６において、ショルダー陸部３１の踏面から細リブ３１４の頂部までの最大距離Ｈ１４が、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１に対して０≦Ｈ１４／Ｈ１１≦０．３０の範囲にあり、好ましくは０≦Ｈ１４／Ｈ１１≦０．１０の範囲にある。また、最大距離Ｈ１４が、Ｈ１４≦０．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。上記上限により、細リブ３１４によるスノー路面でのエッジ作用および遮音作用が確保される。

【0058】

また、図６に示すように、細リブ３１４の頂部が、ショルダー陸部３１の踏面に平行な頂面（図中の符号省略）を有する。そして、この頂面の幅Ｗ１４’が、細リブ３１４の最大幅Ｗ１４に対して０．０５≦Ｗ１４’／Ｗ１４≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．１２≦Ｗ１４’／Ｗ１４≦０．１４の範囲にある。頂面の最大幅Ｗ１４’が、０．５［ｍｍ］≦Ｗ１４’≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、細リブ３１４によるスノー路面でのエッジ作用および遮音作用が確保され、上記上限により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保される。

【0059】

例えば、図３の構成では、図６に示すように、細リブ３１４が、細リブ３１４の全周に渡って延在する面取部３１４１を頂部に有している。また、面取部３１４１が、細リブ３１４のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部のみに形成される。また、ショルダー陸部３１の踏面に対する面取部３１４１の傾斜角αが、１０［deg］≦α≦６０［deg］の範囲にあり、好ましくは３０［deg］≦α≦５０［deg］の範囲にある。また、細リブ３１４が、タイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に、上記したショルダー陸部３１の踏面に平行な頂面を有している。しかし、これに限らず、細リブ３１４が、左右のエッジ部に面取部３１４１を備え、その中央部に上記した平行な頂面を有しても良い。また、図６において、細リブ３１４の側壁角度（図中の寸法記号省略）が０［deg］以上５［deg］以下の範囲にある。

【0060】

貫通サイプ３１５Ａ、３１５Ｂおよびクローズドサイプ３１６Ａ、３１６Ｂは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満の最大幅および２．０［ｍｍ］以上の最大深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。図３の構成では、第一および第二のショルダーブロック３１３Ａ、３１３Ｂのそれぞれが、単一の貫通サイプ３１５Ａ、３１５Ｂと一対のクローズドサイプ３１６Ａ、３１６Ａ；３１６Ｂ、３１６Ｂとをそれぞれ備える。また、貫通サイプ３１５Ａ；３１５Ｂが、ショルダーブロック３１３Ａ；３１３Ｂのタイヤ周方向の中央部に配置されて、ショルダーブロック３１３Ａ；３１３Ｂを一対の小ブロック部（図中の符号省略）に区画し、これらの小ブロックのそれぞれが単一のクローズドサイプ３１６Ａ；３１６Ｂを有する。また、貫通サイプ３１５Ａ、３１５Ｂおよび第一ショルダーブロック３１３Ａのクローズドサイプ３１６Ａがストレート形状を有し、第二ショルダーブロック３１３Ｂのクローズドサイプ３１６Ｂがステップ形状を有する。

【0061】

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの開口幅として測定される。

【0062】

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

【0063】

［ミドル陸部およびセンター陸部］
図７は、図２に記載したミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す拡大図である。図８は、図７に記載したミドル陸部３２を示す断面図である。

【0064】

図７に示すように、ミドル陸部３２は、複数のミドルラグ溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、細溝３２３および細リブ３２４と、複数の貫通サイプ３２５および複数のクローズドサイプ３２６とを備える。

【0065】

ミドルラグ溝３２１は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に接続する。また、複数のミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１が、７０［deg］以上８０［deg］以下の範囲にある。また、図２に示すように、ミドルラグ溝３２１が、ショルダー陸部３１の第二ショルダーラグ溝３１２Ｂに対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。また、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１とショルダー陸部３１の第二ショルダーラグ溝３１２Ｂとが、ショルダー主溝２１に沿ってタイヤ周方向に千鳥状に配列される。これにより、スノートラクション作用が高められている。

【0066】

また、ミドルラグ溝３２１が、６．０［ｍｍ］以上の最大幅Ｗ２１（図７参照）および１０［ｍｍ］以上の最大深さＨ２１（図８参照）を有する。また、図８において、ミドルラグ溝３２１の最大深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．９０の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の溝壁角度が０［deg］以上５［deg］以下の範囲にある（図示省略）。また、図７の構成では、図８に示すように、ミドルラグ溝３２１が両端部に切欠部３２１１を有している。そして、ミドルラグ溝３２１の両端部の溝幅および溝深さが、これらの切欠部３２１１により拡大されている。また、ミドルラグ溝３２１が、溝底にサイプ（図中の符号省略）を有している。

【0067】

ミドルブロック３２２は、ミドルラグ溝３２１に区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２がタイヤ周方向に一列に配列される。

【0068】

細溝３２３および細リブ３２４は、図７に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に形成される。具体的には、細溝３２３が、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側、すなわちセンター主溝２２側のエッジ部に沿って延在して、ミドルブロック３２２をタイヤ周方向に貫通する。また、細リブ３２４が、細溝３２３により区画されて成り、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に沿って延在する。また、一組の細溝３２３および細リブ３２４が、複数のミドルブロック３２２のそれぞれに形成される。

【0069】

また、細溝３２３が、１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ２３（図７参照）および１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下の最大深さＨ２３（図８参照）を有する。また、図８において、細溝３２３の最大深さＨ２３が、ミドルラグ溝３２１の最大深さＨ２１に対して０．８０≦Ｈ２３／Ｈ２１≦１．２０の範囲にあり、センター主溝２２の最大深さＨｇ２に対して０．５０≦Ｈ２３／Ｈｇ２≦０．９０の範囲にある。

【0070】

また、図７において、細リブ３２４の最大幅Ｗ２４が、センター主溝２２の最大幅Ｗｇ２に対して０．１０≦Ｗ２４／Ｗｇ２≦０．２０の範囲にある。上記下限により、細リブ３２４の剛性が確保され、上記上限により、センター主溝２２の溝容積が確保される。また、図８に示において、ミドル陸部３２の踏面から細リブ３２４の頂部までの最大距離（図中の寸法記号省略）が、細溝３２３の最大深さＨ２３に対して０［％］以上１０［％］以下の範囲にある。また、細リブ３２４が、細リブ３２４の全周に渡って延在する面取部（図中の符号省略）を頂部に有する。また、面取部が、細リブ３２４のセンター主溝２２側のエッジ部のみに形成される。また、ミドル陸部３２の踏面に対する面取部の傾斜角（図中の寸法記号省略）が、０［deg］以上６０［deg］以下の範囲にある。

【0071】

上記の構成では、ミドルブロック３２２がタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に細リブ３２４を有することにより、センター主溝２２における雪柱せん断力が増加する。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する。

【0072】

貫通サイプ３２５およびクローズドサイプ３２６は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満の最大幅および２．０［ｍｍ］以上の最大深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。図７の構成では、ミドルブロック３２２のそれぞれが、単一の貫通サイプ３２５と一対のクローズドサイプ３２６、３２６とをそれぞれ備える。また、貫通サイプ３２５が、ミドルブロック３２２のタイヤ周方向の中央部に配置されて、ミドルブロック３２２を一対の小ブロック部（図中の符号省略）に区画し、これらの小ブロックのそれぞれが単一のクローズドサイプ３２６を有する。また、貫通サイプ３２５がストレート形状を有し、クローズドサイプ３２６がステップ形状を有する。

【0073】

センター陸部３３は、図２に示すように、複数のセンターラグ溝３３１と、複数のセンターブロック３３２とを備える。

【0074】

センターラグ溝３３１は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝２２、２２に接続する。また、複数のセンターラグ溝３３１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センターラグ溝３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、７０［deg］以上８０［deg］以下の範囲にある。また、図２に示すように、センターラグ溝３３１が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。また、センター陸部３３のセンターラグ溝３３１とミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１が、センター主溝２２に沿ってタイヤ周方向に千鳥状に配列される。これにより、スノートラクション作用が高められている。また、複数のセンターラグ溝３３１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。センターラグ溝３３１が、６．０［ｍｍ］以上の最大幅および１０［ｍｍ］以上の最大深さ（図中の寸法記号省略）を有する。

【0075】

センターブロック３３２は、センターラグ溝３３１に区画されて成る。また、複数のセンターブロック３３２がタイヤ周方向に一列に配列される。

【0076】

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも一方のショルダー陸部３１が、ショルダー主溝２１よりも浅い溝深さを有すると共にタイヤ全周に渡って連続して延在するショルダー浅溝３１１と、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー浅溝３１１に接続する複数の第一ショルダーラグ溝３１２Ａと、ショルダー浅溝３１１および第一ショルダーラグ溝３１２Ａに区画されて成る複数の第一ショルダーブロック３１３Ａと、一方の端部にてショルダー主溝２１に接続すると共に他方の端部にてショルダー浅溝３１１に接続する複数の第二ショルダーラグ溝３１２Ｂと、ショルダー浅溝３１１および第二ショルダーラグ溝３１２Ｂに区画されて成る複数の第二ショルダーブロック３１３Ｂと、ショルダー浅溝３１１の溝底に形成されると共にタイヤ全周に渡って連続して延在する細リブ３１４と、を備える（図３参照）。

【0077】

かかる構成では、（１）ショルダー陸部３１が、ショルダー浅溝３１１に接続する第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂと、ショルダー浅溝３１１の溝底に形成されると共にタイヤ全周に渡って連続して延在する細リブ３１４とを備えるので、細リブを備えていない構成（図示省略）と比較して、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断力が増加して、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。また、（２）細リブ３１４がタイヤ全周に渡って連続して延在するので、細リブ３１４のエッジ成分により、スノー路面の走行時におけるタイヤの横滑り性能が向上し、また、細リブ３１４の遮音作用により、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

【0078】

また、このタイヤ１では、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が、ショルダー主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．５０≦Ｈ１１／Ｈｇ１＜１．００の範囲にある（図５参照）。上記下限により、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断力の向上作用が確保され、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保される利点がある。

【0079】

また、このタイヤ１では、ショルダー陸部３１の踏面から細リブ３１４の頂部までの最大距離Ｈ１４が、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１に対して０≦Ｈ１４／Ｈ１１≦０．１０の範囲にある（図６参照）。上記上限により、細リブ３１４によるスノー路面でのエッジ作用および遮音作用が確保される利点がある。

【0080】

また、このタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔから細リブ３１４の中心線までの距離Ｄ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．７０の範囲にある。これにより、第一および第二のショルダーブロック３１３Ａ、３１３Ｂの接地幅が確保される利点がある。

【0081】

また、このタイヤ１では、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの溝中心線の延長線とショルダー浅溝３１１の溝中心線との交点の距離Ｄｃ（図４参照）が、第一ショルダーラグ溝３１２Ａの最大幅Ｗ１２Ａに対して０≦Ｄｃ／Ｗ１２Ａ≦０．８０の範囲にある。これにより、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂのタイヤ周方向へのオーバーラップ量が確保されて、タイヤのスノートラクション性が向上する利点がある。

【0082】

また、このタイヤ１では、細リブ３１４の最大幅Ｗ１４が、ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１に対して０．２０≦Ｗ１４／Ｗ１１≦０．６０の範囲にある（図３参照）。上記下限により、細リブ３１４の剛性が確保されて、スノー路面での横滑り性能の向上作用が確保され、上記上限により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断作用が確保される利点がある。

【0083】

また、このタイヤ１では、ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．１７≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．１９の範囲にある。上記下限により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断作用が確保され、上記上限により、第一および第二のショルダーブロック３１３Ａ、３１３Ｂの接地幅が確保される利点がある。

【0084】

また、このタイヤ１では、細リブ３１４の頂部が、ショルダー陸部３１の踏面に平行な頂面を有し、且つ、頂面の最大幅Ｗ１４’が、細リブ３１４の最大幅Ｗ１４に対して０．０５≦Ｗ１４’／Ｗ１４≦０．２０の範囲にある（図６参照）。上記下限により、細リブ３１４の頂面の最大幅Ｗ１４’が確保されて、細リブ３１４によるスノー路面でのエッジ作用および遮音作用が確保され、上記上限により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保されて、ショルダー浅溝３１１とショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂとの接続位置における雪柱せん断作用が確保される利点がある。

【0085】

また、このタイヤ１では、細リブ３１４が、タイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に上記平行な頂面を有する（図２および図６参照）。これにより、細リブ３１４によるスノー路面でのエッジ作用および遮音作用が向上する利点がある。

【0086】

また、このタイヤ１では、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が、第一および第二のショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの最大深さＨ１２（Ｈ１２Ａ、Ｈ１２Ｂ）に対して１．００≦Ｈ１１／Ｈ１２≦２．００の範囲にある（図５参照）。上記下限により、ショルダー浅溝３１１の最大深さＨ１１が確保され、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保される利点がある。

【0087】

また、このタイヤ１では、細リブ３１４が、細リブ３１４の全周に渡って延在する面取部３１４１（図６参照）を頂部に有し、且つ、ショルダー陸部３１の踏面に対する面取部の傾斜角αが、１０［deg］≦α≦６０［deg］の範囲にある。かかる構成では、細リブ３１４の面取部３１４１により、ショルダー浅溝３１１の溝容積が確保される利点がある。

【0088】

また、このタイヤ１では、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２を貫通する複数のミドルラグ溝３２１と、ミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２とを備える（図２参照）。また、ミドルブロック３２２が、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に沿って延在する細溝３２３と、細溝３２３に区画されて成る細リブ３２４とを有する（図７参照）。かかる構成では、ミドルブロック３２２がタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に細リブ３２４を有することにより、センター主溝２２における雪柱せん断力が増加する。これにより、タイヤのスノートラクション性能が向上する利点がある。

【0089】

［適用対象］
この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として重荷重用空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

【実施例】

【0090】

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【0091】

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）騒音性能、（２）スノートラクション性能および（３）耐横滑り性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄ４トラクターの総輪に装着される。

【0092】

（１）騒音性能に関する評価では、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe ）のＲ１１７－２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠した試験条件下にて、車両の通過騒音（車外騒音）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

【0093】

（２）スノートラクション性能に関する評価は、タイヤ全周にかかるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが算出される。そして、この測定結果に基づいて、比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

【0094】

スノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式（１）により定義される。同式において、Ｐｇは、溝密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さ［ｍｍ］の平均値である。

【0095】

ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２×Ｐｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ ・・・（１）

【0096】

（３）耐横滑り性能に関する評価は、試験車両が規定のスノー試験路を走行し、専門ドライバーが制駆動および横滑りについて官能評価を行う。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

【0097】

実施例１の試験タイヤは、図１および図２の構成において、ショルダー陸部３１がショルダー浅溝３１１に細リブ３１４を備え、一方で、ミドル陸部３２が細溝３２３および細リブ３２４を備えていない。また、タイヤ接地幅ＴＷが２６８［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が５７．６［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３０．４［ｍｍ］であり、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が３７．８［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の最大深さＨｇ１、Ｈｇ２が２０．６［ｍｍ］である。また、ショルダー浅溝３１１の最大幅Ｗ１１が９．１［ｍｍ］であり、最大深さＨ１１が１２．６［ｍｍ］である。また、ショルダーラグ溝３１２Ａ、３１２Ｂの最大幅Ｗ１２Ａ、Ｗ１２Ｂが６．９［ｍｍ］であり、最大深さＨ１２Ａ、Ｈ１２Ｂが１２．６［ｍｍ］である。また、距離Ｄ１１が２７．５［ｍｍ］である。

【0098】

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ショルダー陸部３１がショルダー浅溝３１１に細リブ３１４を備えていない。

【0099】

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの騒音性能、スノートラクション性能および耐横滑り性能が両立することが分かる。

【符号の説明】

【0100】

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ ショルダー浅溝；３１２Ａ、３１２Ｂ ショルダーラグ溝；３１２１ 切欠部；３１３Ａ、３１３Ｂ ショルダーブロック；３１４ 細リブ；３１４１ 面取部；３１５Ａ 貫通サイプ；３１６Ａ、３１６Ｂ クローズドサイプ；３２ ミドル陸部；３２１ ミドルラグ溝；３２１１ 切欠部；３２２ ミドルブロック；３２３ 細溝；３２４ 細リブ；３２５ 貫通サイプ；３２６ クローズドサイプ；３３ センター陸部；３３１ センターラグ溝；３３２ センターブロック

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】