特許 7606290 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-17

(45)【発行日】2024-12-25

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/15 20160101AFI20241218BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241218BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241218BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241218BHJP

   F02N 11/08 20060101ALI20241218BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20241218BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241218BHJP

【ＦＩ】

B60W20/15

B60K6/48 ZHV

B60W10/08 900

B60W10/06 900

F02N11/08 L

B60L50/16

B60L58/12

B60L3/00 J

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020138342

(22)【出願日】2020-08-19

(65)【公開番号】P2022034587

(43)【公開日】2022-03-04

【審査請求日】2023-07-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹内 基祐

(72)【発明者】

【氏名】土屋 純平

(72)【発明者】

【氏名】左右田 佳宜

(72)【発明者】

【氏名】古根 直樹

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０２５７０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－２１５８３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１５－５２９７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－０８０９４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ２０／１５

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｆ０２Ｎ １１／０８

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｂ６０Ｌ ５８／１２

Ｂ６０Ｌ ３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンを備えた車両に適用される車両用制御装置であって、
停止条件に基づき前記エンジンを停止させ、始動条件に基づき前記エンジンを始動させるエンジン制御部と、
前記始動条件に基づき前記エンジンを始動させる際に、前記エンジンを始動回転させる電動モータと、
前記電動モータに接続される蓄電体と、
前記蓄電体のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
前記蓄電体の内部抵抗を検出する内部抵抗検出部と、
前記ＳＯＣに基づいて抵抗閾値を設定する抵抗閾値設定部と、
を有し、
前記抵抗閾値設定部は、
前記ＳＯＣが低くなるにつれて、前記抵抗閾値を小さく設定し、
前記エンジン制御部は、
前記ＳＯＣがエンジン停止を許可可能な下限値を下回る場合、または前記内部抵抗が前記抵抗閾値を上回る場合に、前記停止条件に基づく前記エンジンの停止を禁止する一方、
前記ＳＯＣが前記下限値を上回り、かつ前記内部抵抗が前記抵抗閾値を下回る場合に、前記停止条件に基づく前記エンジンの停止を許可する、
車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンを備えた車両に適用される車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

所定の停止条件に基づきエンジンを停止させ、所定の始動条件に基づきエンジンを始動させる車両として、ハイブリッド車両やアイドリングストップ車両がある（特許文献１および２参照）。例えば、ハイブリッド車両においては、車両に対する要求駆動力が小さい場合に、停止条件が成立してエンジンを停止させる一方、車両に対する要求駆動力が大きい場合に、始動条件が成立してエンジンを始動させる。また、アイドリングストップ車両においては、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で所定車速を下回る場合に、停止条件が成立してエンジンを停止させる一方、ブレーキペダルの踏み込みが解除される場合や、アクセルペダルが踏み込まれる場合に、始動条件が成立してエンジンを始動させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１１１４５６号公報

【文献】特開２０１９－１６０６６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジン停止中に始動条件が成立した場合には、スタータモータ等によってエンジンを始動回転させるため、バッテリからスタータモータに対して十分な電力を供給することが必要である。このため、停止条件に基づきエンジンを停止させる際には、その後のエンジン再始動時に備えてバッテリのＳＯＣ（State of Charge）を高めておくことが必要であった。しかしながら、バッテリのＳＯＣが高い領域だけでエンジン停止を許可することは、エンジンの停止機会を減少させる要因となっていた。

【0005】

本発明の目的は、エンジンの停止機会を増加させることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態である車両用制御装置は、エンジンを備えた車両に適用される車両用制御装置であって、停止条件に基づき前記エンジンを停止させ、始動条件に基づき前記エンジンを始動させるエンジン制御部を有する。前記車両用制御装置は、前記始動条件に基づき前記エンジンを始動させる際に、前記エンジンを始動回転させる電動モータを有する。前記車両用制御装置は、前記電動モータに接続される蓄電体と、前記蓄電体のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、前記蓄電体の内部抵抗を検出する内部抵抗検出部と、前記ＳＯＣに基づいて抵抗閾値を設定する抵抗閾値設定部と、を有する。前記抵抗閾値設定部は、前記ＳＯＣが低くなるにつれて、前記抵抗閾値を小さく設定する。前記エンジン制御部は、前記ＳＯＣがエンジン停止を許可可能な下限値を下回る場合、または前記内部抵抗が前記抵抗閾値を上回る場合に、前記停止条件に基づく前記エンジンの停止を禁止する。一方、前記エンジン制御部は、前記ＳＯＣが前記下限値を上回り、かつ前記内部抵抗が前記抵抗閾値を下回る場合に、前記停止条件に基づく前記エンジンの停止を許可する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、蓄電体のＳＯＣに基づいて抵抗閾値が設定され、蓄電体の内部抵抗が抵抗閾値を上回る場合には、停止条件に基づくエンジンの停止が禁止される一方、蓄電体の内部抵抗が抵抗閾値を下回る場合には、停止条件に基づくエンジンの停止が許可される。これにより、エンジンの停止機会を増加させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施の形態である車両用制御装置が適用される車両を示す概略図である。

【図2】車両用制御装置に設けられる制御系の構成例を示す概略図である。

【図3】（Ａ）はＥＶモードの実行状況を示す図であり、（Ｂ）はＨＥＶモードの実行状況を示す図である。

【図4】ＥＶモードおよびＨＥＶモードの実行領域の一例を示す走行モードマップである。

【図5】エンジン始動系を簡単に示した回路図である。

【図6】エンジン停止許可判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図7】減算補正値の一例を示す図である。

【図8】ＥＶ許可閾値の一例を示す図である。

【図9】ＥＶ許可フラグが設定されるエンジン停止許可領域の一例を示す図である。

【図10】ＳＯＣと端子電圧ＶＢとの関係の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【0010】

［パワートレイン］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が適用される車両１１を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、動力源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１３を備えたパワートレイン１４が搭載されている。また、パワートレイン１４には、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６からなる無段変速機１７が設けられている。プライマリプーリ１５を支持するプライマリ軸１８の一端側には、入力クラッチ１９およびトルクコンバータ２０を介してエンジン１２が連結されている。一方、プライマリプーリ１５を支持するプライマリ軸１８の他端側には、ロータ軸２１を介してモータジェネレータ１３が連結されている。また、セカンダリプーリ１６を支持するセカンダリ軸２２には、出力軸２３等を介して車輪２４が連結されている。

【0011】

［スタータジェネレータおよびバッテリ］
エンジン１２のクランク軸３０には、ベルト機構３１を介してスタータジェネレータ（電動モータ）３２が連結されている。このスタータジェネレータ３２は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）である。つまり、スタータジェネレータ３２は、クランク軸３０に回転駆動されて発電する発電機として機能するだけでなく、クランク軸３０を回転駆動する電動機として機能する。例えば、所定の始動条件が成立してエンジン１２を始動させる場合には、電動機として機能するスタータジェネレータ３２によってエンジン１２の始動回転が行われる。

【0012】

スタータジェネレータ３２は、ステータコイルを備えたステータ３３と、フィールドコイルを備えたロータ３４と、を有している。また、スタータジェネレータ３２には、ステータコイルやフィールドコイルの通電状態を制御するため、インバータ、レギュレータおよびマイコン等からなるＩＳＧコントローラ３５が設けられている。さらに、スタータジェネレータ３２の正極端子３２ａには、通電ライン３６を介してバッテリ（蓄電体）３７の正極端子３７ａが電気的に接続されている。なお、バッテリ３７としては、例えば、鉛バッテリやリチウムイオンバッテリを用いることができる。

【0013】

また、バッテリ３７にはバッテリセンサ４０が設けられており、このバッテリセンサ４０は、バッテリ３７の充放電電流、端子電圧、ＳＯＣ、内部抵抗等を検出する機能を有している。つまり、バッテリセンサ４０には、バッテリ３７の充放電電流を検出する電流検出部４１、バッテリ３７の端子電圧を検出する電圧検出部４２、バッテリ３７のＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部４３、およびバッテリ３７の内部抵抗を検出する内部抵抗検出部４４が設けられている。

【0014】

なお、バッテリ３７の充電状態であるＳＯＣ（State of Charge）とは、バッテリ３７の蓄電残量を示す比率であり、バッテリ３７の満充電容量に対する蓄電量の比率である。バッテリセンサ４０のＳＯＣ検出部４３は、例えば、バッテリ３７の端子電圧から推定することや、バッテリ３７の充放電電流を積算することにより、バッテリ３７のＳＯＣを算出することができる。また、バッテリセンサ４０の内部抵抗検出部４４は、例えば、バッテリ３７の端子電圧を充放電電流で除算することにより、バッテリ３７の内部抵抗を算出することができる。

【0015】

［制御系］
図２は車両用制御装置１０に設けられる制御系５０の構成例を示す概略図である。図２に示すように、車両用制御装置１０には、パワートレイン１４を制御する制御系５０として、マイコン等からなる複数のコントローラが設けられている。制御系５０を構成するコントローラとして、前述したＩＳＧコントローラ３５の他に、エンジン１２を制御するエンジンコントローラ５１、モータジェネレータ１３を制御するモータコントローラ５２、無段変速機１７や入力クラッチ１９等を制御するミッションコントローラ５３、各コントローラ３５，５１～５３を統括して制御するメインコントローラ５４がある。これらのコントローラ３５，５１～５４は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク５５を介して互いに通信自在に接続されている。

【0016】

メインコントローラ５４には、運転状況や走行状況を検出する各種センサが接続されている。これらのセンサとして、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と記載する。）を検出するアクセルセンサ６０、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ６１、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ６２、バッテリ３７のＳＯＣや内部抵抗等を検出するバッテリセンサ４０等がある。また、メインコントローラ５４には、ＥＶモードおよびＨＥＶモードから走行モードを選択し、選択された走行モードに応じてパワートレイン１４を制御する走行モード制御部６３が設けられている。

【0017】

［走行モード］
図３（Ａ）はＥＶモードの実行状況を示す図であり、図３（Ｂ）はＨＥＶモードの実行状況を示す図である。車両１１には、走行モードとして、エンジン１２を停止させてモータジェネレータ１３を駆動するＥＶモードと、エンジン１２およびモータジェネレータ１３を駆動するＨＥＶモードと、が設けられている。

【0018】

図３（Ａ）に示すように、走行モードとしてＥＶモードを実行する際には、メインコントローラ５４の走行モード制御部６３によって、入力クラッチ１９が解放状態に制御され、エンジン１２が停止状態に制御され、モータジェネレータ１３が力行状態または回生状態に制御される。これにより、モータジェネレータ１３のトルクを用いて、車両１１の走行状態を制御することができる。一方、図３（Ｂ）に示すように、走行モードとしてＨＥＶモードを実行する際には、メインコントローラ５４の走行モード制御部６３によって、入力クラッチ１９が締結状態に制御され、エンジン１２が運転状態に制御され、モータジェネレータ１３が力行状態または回生状態に制御される。これにより、エンジン１２やモータジェネレータ１３のトルクを用いて、車両１１の走行状態を制御することができる。

【0019】

ここで、図４はＥＶモードおよびＨＥＶモードの実行領域の一例を示す走行モードマップである。図４に示すように、走行モードマップには、ＥＶモードとＨＥＶモードとの実行領域を区画するモード閾値Ｍ１が設定されている。図４に矢印Ａで示すように、ＨＥＶモードにおいてモード閾値Ｍ１を下回るように要求駆動力や車速が低下すると、走行モードがＨＥＶモードからＥＶモードに切り替えられる。つまり、モード閾値Ｍ１を下回るように要求駆動力や車速が低下した場合には、所定の停止条件が成立することによってエンジン１２が停止される。一方、図４に矢印Ｂで示すように、ＥＶモードにおいてモード閾値Ｍ１を上回るように要求駆動力や車速が上昇すると、走行モードがＥＶモードからＨＥＶモードに切り替えられる。つまり、モード閾値Ｍ１を上回るように要求駆動力や車速が上昇した場合には、所定の始動条件が成立することによってエンジン１２が始動される。

【0020】

このように、メインコントローラ５４の走行モード制御部６３は、要求駆動力や車速に基づきＥＶモードまたはＨＥＶモードを選択して実行する。つまり、メインコントローラ５４の走行モード制御部（エンジン制御部）６３は、所定の停止条件に基づきエンジン１２を停止させており、所定の始動条件に基づきエンジン１２を始動させている。なお、要求駆動力は、例えば、アクセル開度に基づき設定される。つまり、アクセルペダルの踏み込みによってアクセル開度が増加すると要求駆動力は大きく設定され、アクセルペダルの踏み込み解除によってアクセル開度が減少すると要求駆動力は小さく設定される。

【0021】

［エンジン停止許可判定（概要）］
前述したように、モード閾値Ｍ１を下回るように要求駆動力や車速が低下した場合には、エンジン１２の停止条件が成立することからエンジン１２が停止し、走行モードがＨＥＶモードからＥＶモードに切り替えられる。ところで、停止条件によってエンジン１２を停止させる際には、後に始動条件が成立したときのエンジン再始動に備え、バッテリ３７のＳＯＣを高めておくことが必要である。すなわち、ＳＯＣが低下した状態のもとでエンジン１２を停止させた場合には、スタータジェネレータ３２への供給電力が不足してエンジン再始動が困難になるため、ＳＯＣが低下していた場合にはエンジン停止を禁止することが必要であった。

【0022】

しかしながら、バッテリ３７のＳＯＣが高い領域だけでエンジン停止を許可することは、エンジン１２の停止機会を減少させる要因である。このため、メインコントローラ５４の走行モード制御部６３は、後述するエンジン停止許可判定を実行することにより、バッテリ３７からスタータジェネレータ３２に対する電力供給が十分であるか否か、つまりスタータジェネレータ３２のエンジン始動性能が確保されているか否かを判定する。そして、エンジン始動性能が確保されていると判定された場合には、バッテリ３７のＳＯＣが低下する場合であってもエンジン停止が許可される。これにより、後述するようにエンジン１２の停止機会つまりＥＶモードの実行機会を増加させることができ、車両１１の燃費性能を向上させることができる。また、エンジン停止許可判定を実行するため、メインコントローラ５４には、ＳＯＣに基づき抵抗閾値を設定する抵抗閾値設定部６４が設けられている。

【0023】

［エンジン始動性能］
スタータジェネレータ３２のエンジン始動性能について説明する。図５はエンジン始動系を簡単に示した回路図である。図５に示すように、バッテリ３７の正極端子３７ａとスタータジェネレータ３２の正極端子３２ａとは通電ライン３６を介して接続されており、バッテリ３７の負極端子３７ｂとスタータジェネレータ３２の負極端子３２ｂとは通電ライン３８を介して接続されている。また、バッテリ３７の端子電圧は「ＶＢ」であり、バッテリ３７の内部抵抗は「ＲＢ」であり、スタータジェネレータ３２の端子電圧は「Ｖｉｓｇ」であり、スタータジェネレータ３２の内部抵抗は「Ｒｉｓｇ」である。また、通電ライン３６の電気抵抗は「Ｒｗ１」であり、通電ライン３８の電気抵抗は「Ｒｇ１」であり、バッテリ３７からスタータジェネレータ３２に流れる通電電流は「Ｉｐ」である。

【0024】

スタータジェネレータ３２のエンジン始動性能は、エンジン始動時におけるスタータジェネレータ３２の消費電力Ｗｉｓｇに相当する。つまり、スタータジェネレータ３２の消費電力Ｗｉｓｇが大きいほどに、スタータジェネレータ３２から大きな運動エネルギが出力されるため、スタータジェネレータ３２のエンジン始動性能は高くなると考えられる。このスタータジェネレータ３２の消費電力Ｗｉｓｇは、式（１）に示すように、端子電圧Ｖｉｓｇと通電電流Ｉｐとを乗じて算出されるため、端子電圧Ｖｉｓｇが上昇するほどに消費電力Ｗｉｓｇが増加し、通電電流Ｉｐが増加するほどに消費電力Ｗｉｓｇが増加する。また、式（１）を構成する端子電圧Ｖｉｓｇについては、式（２）に示すように、バッテリ３７の端子電圧ＶＢが上昇するほどに上昇し、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢが低下するほどに上昇する。さらに、式（１）を構成する通電電流Ｉｐについては、式（３）に示すように、バッテリ３７の端子電圧ＶＢが上昇するほどに増加し、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢが低下するほどに増加する。
Ｗｉｓｇ＝Ｖｉｓｇ×Ｉｐ ・・（１）
Ｖｉｓｇ＝ＶＢ－（ＲＢ＋Ｒｗ１＋Ｒｇ１）×Ｉｐ ・・（２）
Ｉｐ＝ＶＢ／（ＲＢ＋Ｒｗ１＋Ｒｉｓｇ＋Ｒｇ１） ・・（３）

【0025】

前述した式（１）～（３）に示すように、スタータジェネレータ３２の消費電力Ｗｉｓｇが増加する状況とは、バッテリ３７の端子電圧ＶＢが上昇する状況や、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢが低下する状況である。つまり、バッテリ３７の端子電圧ＶＢが低下する場合であっても、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢが低下している場合には、エンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保することができる。また、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢが増加する場合であっても、バッテリ３７の端子電圧ＶＢが上昇している場合には、エンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保することができる。このため、エンジン始動性能が十分であるか否かを判定するためには、端子電圧ＶＢに連動するＳＯＣを用いるだけでなく、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢを用いることにより、消費電力Ｗｉｓｇの大きさを適切に判定することが重要となっている。

【0026】

［エンジン停止許可判定（フローチャート）］
エンジン停止許可判定の実行手順をフローチャートに沿って説明する。図６はエンジン停止許可判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図７は減算補正値Ｒｘの一例を示す図であり、図８はＥＶ許可閾値Ｒｂ１の一例を示す図であり、図９はＥＶ許可フラグが設定されるエンジン停止許可領域の一例を示す図である。

【0027】

図６に示すように、ステップＳ１０では、バッテリセンサ４０によって検出されたＳＯＣがメインコントローラ５４に読み込まれる。続くステップＳ１１では、バッテリ３７のＳＯＣが所定の下限値Ｓｍｉｎを上回るか否かが判定される。ステップＳ１１において、バッテリ３７のＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎ以下であると判定された場合、つまりバッテリ３７のＳＯＣが大きく低下していると判定された場合には、スタータジェネレータ３２によるエンジン再始動が困難であるため、ステップＳ１２に進み、エンジン停止を禁止するＥＶ禁止フラグが設定される。このＥＶ禁止フラグが設定された場合には、所定の停止条件に基づくエンジン停止が禁止されるため、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切り替えが禁止される。

【0028】

一方、ステップＳ１１において、バッテリ３７のＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎを上回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、ＳＯＣに基づいて減算補正値Ｒｘが設定される。ここで、図７に示すように、減算補正値Ｒｘは、ＳＯＣが高くなるほどに小さく設定される。例えば、ＳＯＣが「Ｓｍｉｎ」であった場合には、減算補正値Ｒｘとして「Ｘ１」が設定され、ＳＯＣが「１００％」であった場合には、減算補正値Ｒｘとして「０」が設定される。すなわち、ＳＯＣが低い場合つまり端子電圧ＶＢが低い場合には、減算補正値Ｒｘが大きく設定され、ＳＯＣが高い場合つまり端子電圧ＶＢが高い場合には、減算補正値Ｒｘが小さく設定される。

【0029】

ステップＳ１３において、ＳＯＣに基づき減算補正値Ｒｘが設定されると、ステップＳ１４に進み、以下の式（４）に示すように、所定の基準抵抗値Ｒｂ０から減算補正値Ｒｘを減算することにより、ＥＶ許可閾値（抵抗閾値）Ｒｂ１が算出される。なお、式（４）に示される基準抵抗値Ｒｂ０は、満充電状態であるバッテリ３７の内部抵抗であり、試験やシミュレーション等によって予め設定される抵抗値である。ここで、図８に示すように、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１は、ＳＯＣが高くなるほどに大きく算出される。例えば、ＳＯＣが「Ｓｍｉｎ」であった場合には、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１が「Ｒｂ０－Ｘ１」として算出され、ＳＯＣが「１００％」であった場合には、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１が「Ｒｂ０」として算出される。すなわち、ＳＯＣが低い場合つまり端子電圧ＶＢが低い場合には、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１が小さく算出され、ＳＯＣが高い場合つまり端子電圧ＶＢが高い場合には、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１が大きく算出される。
Ｒｂ１＝Ｒｂ０－Ｒｘ ・・（４）

【0030】

続くステップＳ１５では、バッテリセンサ４０によって検出されたバッテリ３７の内部抵抗ＲＢがメインコントローラ５４に読み込まれる。続いて、ステップＳ１６に進み、内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１を下回るか否かが判定される。ステップＳ１６において、内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１を下回ると判定された場合には、内部抵抗ＲＢが低くエンジン始動時に大きな電流を出力することができ、エンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保することができるため、ステップＳ１７に進み、エンジン停止を許可するＥＶ許可フラグが設定される。このＥＶ許可フラグが設定された場合には、図４に矢印Ａで示したように、要求駆動力等の低下によって停止条件が成立すると、エンジン１２が停止状態に制御されて走行モードがＥＶモードに切り替えられる。

【0031】

一方、ステップＳ１６において、内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１以上であると判定された場合には、内部抵抗ＲＢが高くエンジン始動時に大きな電流を出力することが困難であり、エンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保することが困難であるため、ステップＳ１２に進み、エンジン停止を禁止するＥＶ禁止フラグが設定される。このＥＶ禁止フラグが設定された場合には、図４に矢印Ａで示したように、要求駆動力等の低下によって停止条件が成立しても、走行モードがＨＥＶモードに維持されたままエンジン１２の運転状態が継続される。

【0032】

前述の図８に示したように、内部抵抗ＲＢと比較されるＥＶ許可閾値Ｒｂ１は、バッテリ３７のＳＯＣが低くなるにつれて小さく設定される。これにより、ＳＯＣが低下している場合には、バッテリ３７に要求する内部抵抗ＲＢを下げることができ、エンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保することができる。つまり、図９に符号αで示すように、バッテリ３７のＳＯＣが低い状況つまりバッテリ３７の端子電圧ＶＢが低い状況であっても、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１よりも小さい領域では、スタータジェネレータ３２の通電電流Ｉｐを増やしてエンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保することができ、所定の停止条件に基づくエンジン停止を許可することができる。なお、図９にハッチングを付して示したエンジン停止許可領域は、ＳＯＣが下限値Ｓｍｉｎを上回り、かつ内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１を下回る領域である。

【0033】

これまで説明したように、バッテリ３７のＳＯＣに基づきＥＶ許可閾値Ｒｂ１を設定し、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１を上回る場合に、停止条件に基づくエンジン１２の停止を禁止する一方、バッテリ３７の内部抵抗ＲＢがＥＶ許可閾値Ｒｂ１を下回る場合に、停止条件に基づくエンジン１２の停止を許可している。つまり、バッテリ３７のＳＯＣが低下する状況であっても、エンジン始動に必要な消費電力Ｗｉｓｇを確保しながら、停止条件に基づくエンジン停止を許可することができる。これにより、エンジン１２の停止機会を増加させることができ、車両１１の燃費性能を高めることができる。

【0034】

前述の説明では、図７に示した所定のデータを参照することにより、バッテリ３７のＳＯＣに基づき減算補正値Ｒｘを設定しているが、これに限られることはなく、バッテリ３７のＳＯＣから減算補正値Ｒｘを算出してもよい。ここで、図１０はＳＯＣと端子電圧ＶＢとの関係の一例を示す図である。図１０に示すように、バッテリ３７のＳＯＣから端子電圧ＶＢが推定されると、以下の式（５）に基づき、端子電圧ＶＢに基づき減算補正値Ｒｘを算出することができる。なお、式（５）に示されるバッテリ３７の端子電圧Ｖｂ０は、満充電状態であるバッテリ３７の端子電圧であり、試験やシミュレーション等によって予め設定される電圧値である。また、スタータジェネレータ３２の消費電流Ｉｉｓｇは、エンジン始動時に満充電状態であるバッテリ３７からスタータジェネレータ３２に流れる電流であり、試験やシミュレーション等によって予め設定される電流値である。つまり、式（５）に含まれる「Ｖｂ０」および「Ｉｉｓｇ」は固定値であるため、バッテリ３７のＳＯＣから推定される端子電圧ＶＢを用いて減算補正値Ｒｘを算出することができる。
Ｒｘ＝（Ｖｂ０－ＶＢ）／Ｉｉｓｇ ・・（５）

【0035】

また、前述の説明では、バッテリ３７のＳＯＣに基づき減算補正値Ｒｘを設定した後に、基準抵抗値Ｒｂ０から減算補正値Ｒｘを減算することにより、ＳＯＣに基づいてＥＶ許可閾値（抵抗閾値）Ｒｂ１を設定しているが、これに限られることはない。例えば、予め実験やシミュレーション等によってＳＯＣ毎にＥＶ許可閾値Ｒｂ１を設定しておくことにより、バッテリ３７のＳＯＣから直接的にＥＶ許可閾値（抵抗閾値）Ｒｂ１を設定してもよい。また、図８に示した例では、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１を直線に沿って変化させているが、これに限られることはなく、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１を曲線に沿って変化させても良い。また、図８に示した例では、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１を連続的に変化させているが、これに限られることはなく、ＥＶ許可閾値Ｒｂ１を段階的に変化させても良い。

【0036】

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０が適用される車両としては、動力源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１３を備えたハイブリッド型の車両１１に限られることはない。例えば、動力源としてエンジン１２のみを備える車両であっても、アイドリングストップ機能を備えた車両であれば、本発明を有効に適用することが可能である。この場合には、エンジン１２を停止させる停止条件として、例えば、車速が所定値を下回り、かつブレーキペダルが踏み込まれることが挙げられる。また、エンジン１２を始動させる始動条件として、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルが踏み込まれることが挙げられる。

【0037】

前述の説明では、メインコントローラ５４に走行モード制御部６３および抵抗閾値設定部６４を設けているが、これに限られることはなく、他のコントローラに走行モード制御部６３や抵抗閾値設定部６４を設けても良い。また、前述の説明では、１つのバッテリセンサ４０にＳＯＣ検出部４３および内部抵抗検出部４４を設けているが、これに限られることはなく、２つのセンサにＳＯＣ検出部４３と内部抵抗検出部４４とを分けて設けてもよく、他のコントローラにＳＯＣ検出部４３や内部抵抗検出部４４を設けても良い。また、前述の説明では、ＩＳＧであるスタータジェネレータ３２を用いてエンジン１２を始動しているが、これに限られることはなく、電動モータであるスタータモータを用いてエンジン１２を始動しても良い。

【符号の説明】

【0038】

１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ エンジン
３２ スタータジェネレータ（電動モータ）
３７ バッテリ（蓄電体）
４３ ＳＯＣ検出部
４４ 内部抵抗検出部
６３ 走行モード制御部（エンジン制御部）
６４ 抵抗閾値設定部
ＲＢ 内部抵抗
Ｒｂ１ ＥＶ許可閾値（抵抗閾値）
Ｓｍｉｎ 下限値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】