特許 7607441 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-19

(45)【発行日】2024-12-27

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20241220BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20241220BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20241220BHJP

   B60C 9/06 20060101ALI20241220BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20241220BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 B

B60C9/22 C

B60C9/00 D

B60C9/06 M

B60C9/00 C

B60C9/00 G

B60C9/08 J

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020194140

(22)【出願日】2020-11-24

(65)【公開番号】P2022082949

(43)【公開日】2022-06-03

【審査請求日】2023-09-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】小泉 照平

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１２１８６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０６－２５５３０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１００３０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２３１２７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０７９５４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３２３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０５１４８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １５／００

Ｂ６０Ｃ ９／２２

Ｂ６０Ｃ ９／００

Ｂ６０Ｃ ９／０６

Ｂ６０Ｃ ９／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビードコアと、ビードコアの径方向外側に延びるビードフィラーと、を有する一対のビードと、
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
前記トレッドに配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、ベルト補強層コードを含むベルト補強層と、
複数本のカーカスコードを含み、前記一対のビードを折り返された少なくとも１つのカーカスプライと、を備え、
前記少なくとも１つのカーカスプライにおける前記カーカスコードは、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に配置される第１部分と、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置される第２部分と、を有し、
平面状に展開した状態で、前記第１部分はタイヤ幅方向に延びており、前記第２部分はタイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、
前記ベルト補強層コードは、アラミド繊維を含む、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記少なくとも１つのカーカスプライは、一端が前記ベルトのタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、他端が前記ビードを折り返された一対のプライ片を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ベルトはベルトコードを含み、前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の傾斜角で配置されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ベルト補強層コードのタイヤ周方向に対する傾斜角は、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角よりも小さく、かつ、前記ベルト補強層コードのタイヤ周方向に対する傾斜角と、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角とのなす角度が、２０°以上である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ベルト補強層コードは、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードである、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドは、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の主溝を含むトレッドパターンを有し、
前記一対のプライ片における前記一端のうちの少なくとも一方は、前記トレッドパターンにおけるタイヤ幅方向の最も外側に配置された前記主溝である最外主溝のタイヤ幅方向内側の内壁よりも、タイヤ幅方向内側に位置する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記一対のプライ片における前記一端のうちの少なくとも一方は、前記トレッドパターンにおけるタイヤ幅方向中央に最も近い位置に配置された前記主溝である最内主溝のタイヤ幅方向外側の外壁よりも、タイヤ幅方向外側に位置する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記少なくとも１つのカーカスプライの前記カーカスコードは、タイヤ側面視において、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とのなす交差角度が、４５°以上６０°以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記一対のビードの間に連続するように架け渡された第２のカーカスプライをさらに備える、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用の空気入りタイヤにおいては、一対のビードの間の一対のサイドウォールおよびトレッドに、タイヤの骨格を形成するカーカスプライが埋設された構造が知られている。ビードは、タイヤがリムに装着される部分であることから、高い剛性を有することが求められる。例えば特許文献１には、サイドウォールおよびビードに補強用のコードを埋設することにより、サイドウォールおよびビードの剛性を向上させた空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－９３３９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

空気入りタイヤにおいては、軽量化によって転がり抵抗の低減が図られる。しかし、特許文献１に開示されるように補強用のコードを別部材として設けると、部品点数の増加に伴う重量の増大を招く。また、特許文献１には、トレッドの効果的な剛性向上については言及されておらず、改善の余地がある。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、重量の増大が抑えられつつ、ビードおよびトレッドの剛性向上がともに図られ、操縦安定性の向上を実現することができる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアと、ビードコアの径方向外側に延びるビードフィラーと、を有する一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記トレッドに配置されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、ベルト補強層コードを含むベルト補強層と、複数本のカーカスコードを含み、前記一対のビードを折り返された少なくとも１つのカーカスプライと、を備え、前記少なくとも１つのカーカスプライは、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とにおいて、前記カーカスコードのタイヤ周方向となす角度が互いに異なり、前記ベルト補強層コードは、アラミド繊維を含む。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、重量の増大が抑えられつつ、ビードおよびトレッドの剛性向上がともに図られ、操縦安定性の向上を実現することができる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】一実施形態に係る第１のカーカスプライ、ベルトおよびキャッププライ（ベルト補強層）の模式的な展開図である。

【図3】一実施形態に係る第１のカーカスプライのカーカスコードの配置を示す模式的な側面図である。

【図4】一実施形態の第１変形例に係る第１のカーカスプライおよびベルトの模式的な展開図である。

【図5】一実施形態の第２変形例に係る第１のカーカスプライおよびベルトの模式的な展開図である。

【図6】一実施形態の第３変形例に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図7】第３変形例に係る第１および第２のカーカスプライのカーカスコードの配置を示す模式的な側面図である。

【図8】第３変形例に係る第１および第２のカーカスコードを模式的に示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図１では、右半分の断面を示す。図１において、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。

【0010】

なお、図１の断面図は、タイヤ１を図示せぬ標準リムに装着して、規定内圧を充填した無負荷状態である通常内圧時のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。標準リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められたリムである。

【0011】

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、後述する図６についても同様である。

【0012】

図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、ベルト４０のタイヤ径方向内側において一対のビード１０の間に配置されたカーカスプライである第１のカーカスプライ５１と、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ６０と、最もタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー７０と、トレッド３０および一対のサイドウォール２０の外表面を構成する外層ゴム９０と、を備える。

【0013】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムストリップゴム１４と、を備える。
ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。
チェーハー１３およびリムストリップゴム１４については、後述する。

【0014】

サイドウォール２０は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム部２１を含む。サイドウォールゴム部２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。このサイドウォールゴム部２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0015】

トレッド３０は、無端状のベルト４０およびキャッププライ６０と、トレッドゴム部３１と、を備える。ベルト４０は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ６０は、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム部３１は、キャッププライ６０のタイヤ径方向外側に配置されている。
外層ゴム９０は、トレッドゴム部３１および一対のサイドウォールゴム部２１を含んでいる。

【0016】

図２は、図１において矢視II方向からトレッド３０の外表面を構成するトレッドゴム部３１を省略してタイヤ１を見たときの、周方向の一部を模式的に示す展開図である。すなわち、図２においては、ベルト４１、４２、第１のカーカスプライ５１の後述する一対のプライ片５１Ａ、および、キャッププライ６０が示されている。ベルト４１、４２は、タイヤ幅方向中央部に配置され、タイヤ幅方向の両側に配置される一対のプライ片５１Ａの一部を覆っている。キャッププライ６０は、タイヤ幅方向中央部において、ベルト４１、４２を覆うとともに、一対のプライ片５１Ａの一部を覆っている。図２においては、ベルト４１、４２を示すために、キャッププライ６０は周方向にさらに破断して示している。図２では、二点鎖線枠内において、広げられた状態のプライ片５１Ａの、周方向の一部が示されている。
図２においては、タイヤ幅方向Ｘを紙面左右方向として示し、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。

【0017】

本実施形態のベルト４０は、内側のベルト４１と外側のベルト４２とを備えた２層構造である。図２に示されるように、各ベルト４１、４２は、複数のベルトコード４１ｇ、４２ｇをそれぞれ含むベルトである。ベルト４０は、タイヤ１のトレッド３０を補強する。ベルトコード４１ｇ、４２ｇは、スチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のベルトコード４１ｇ、４２ｇは、ゴムにより被覆されている。ベルト４０を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド３０と路面の接地状態が良くなる。なお、ベルト４０においては、積層されるベルトは２層に限らない。

【0018】

キャッププライ６０は、ベルト４０を補強するベルト補強層である。キャッププライ６０は、図２に示されるように、複数のベルト補強層コード６０ｇを含んでいる。ベルト補強層コード６０ｇの材料としては、アラミド繊維を含むものが好ましい。また、本実施形態では、ベルト補強層コード６０ｇは、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードであることがより好ましい。このようなハイブリッドコードは、アラミド繊維とナイロン繊維とを撚り合わせて構成することができる。複数のベルト補強層コード６０ｇは、ゴムにより被覆されている。キャッププライ６０を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0019】

トレッドゴム部３１は、通常走行時の踏面（路面との接地面）３１ａを構成する部材である。トレッドゴム部３１の踏面３１ａには、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３２が設けられている。トレッドパターン３２は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３２Ａ、３２Ｂを有する。なお、図１に示す主溝３２Ａは、タイヤ幅方向の最も外側に配置された主溝である最外主溝３２Ａであり、主溝３２Ｂは、タイヤ幅方向中央に最も近い位置に配置された最内主溝３２Ｂである。

【0020】

第１のカーカスプライ５１は、タイヤ１の骨格となる一対のプライ片５１Ａにより構成されている。第１のカーカスプライ５１は、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部５０Ｈを有する。一対のプライ片５１Ａは、中抜き部５０Ｈのタイヤ幅方向両側に配置される態様で、タイヤ１内に埋設されている。

【0021】

第１のカーカスプライ５１の一対のプライ片５１Ａのそれぞれは、トレッド３０に配置された中抜き部５０Ｈ側の一端５１ａから、タイヤ径方向内側に延びるプライ本体部５１ｃと、プライ本体部５１ｃからビードコア１１で折り返される屈曲部５１ｄと、屈曲部５１ｄからタイヤ径方向外側に延びる折り返し部５１ｅと、を有する。
プライ本体部５１ｃ、屈曲部５１ｄおよび折り返し部５１ｅは連続している。プライ本体部５１ｃは、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置され、折り返し部５１ｅは、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部５１ｅはプライ本体部５１ｃに重ね合わされている。屈曲部５１ｄは、第１のカーカスプライ５１において、タイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

【0022】

第１のカーカスプライ５１を構成する一対のプライ片５１Ａは、図２に示されるように、複数のカーカスコード５１ｇを含んでいる。複数のカーカスコード５１ｇは、タイヤ幅方向に対して傾斜して配置されている。複数のカーカスコード５１ｇは、タイヤ周方向に一定の間隔で並んで配列されている。カーカスコード５１ｇは、スチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコード５１ｇは、ゴムにより被覆されている。

【0023】

図１に示されるように、第１のカーカスプライ５１を構成する一対のプライ片５１Ａにおいて、一対の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッド３０の最外主溝３２Ａにおけるタイヤ幅方向内側の内壁３２ｃよりも、タイヤ幅方向内側に位置している。また、一対の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッド３０の最内主溝３２Ｂにおけるタイヤ幅方向外側の外壁３２ｄよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。

【0024】

一方、一対の折り返し部５１ｅの他端５１ｂは、一対のそれぞれのビードフィラー１２の先端１２ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されている。好ましくは、他端５１ｂは、ビードフィラー１２の先端よりも１０ｍｍ以上タイヤ径方向外側に配置されている（図１において、ｄ１≧１０ｍｍ）。また、本実施形態では、他端５１ｂは、タイヤ最大幅部分２０ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている（図１において、ｄ２＞０）。

【0025】

ビード１０は、さらにチェーハー１３およびリムストリップゴム１４を有する。
チェーハー１３は、屈曲部５１ｄを含む第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。すなわち、チェーハー１３は、タイヤ１のタイヤ径方向内側の端部において、第１のカーカスプライ５１におけるプライ本体部５１ｃのタイヤ幅方向内側の外面から、屈曲部５１ｄのタイヤ径方向内側の外面を覆い、折り返し部５１ｅのタイヤ幅方向外側の外面を覆っている。

【0026】

リムストリップゴム１４は、チェーハー１３および第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅの、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する部材である。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、サイドウォールゴム部２１で覆われている。

【0027】

ビード１０、サイドウォール２０およびトレッド３０において、第１のカーカスプライ５１のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー７０が設けられている。インナーライナー７０は、トレッド３０においては、第１のカーカスプライ５１の内面および中抜き部５０Ｈにおいてベルト４０の内面を覆っている。また、インナーライナー７０は、サイドウォール２０においては、第１のカーカスプライ５１の内面を覆っている。さらに、インナーライナー７０は、ビード１０においては、第１のカーカスプライ５１およびチェーハー１３の内面を覆っている。
インナーライナー７０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0028】

本実施形態においては、上述したように、トレッド３０のベルト４０は、内側のベルト４１と外側のベルト４２を備えた２層構造である。内側のベルト４１は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、外側のベルト４２は、内側のベルト４１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。本実施形態では、内側のベルト４１のタイヤ幅方向の寸法は、外側のベルト４２のタイヤ幅方向の寸法よりも大きい。内側のベルト４１のタイヤ幅方向の端部４１ａは、外側のベルト４２のタイヤ幅方向の端部４２ａよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。

【0029】

キャッププライ６０は、各端部４１ａ、４２ａを含むベルト４１、４２全体を１枚で覆う幅広の部材である。本実施形態のキャッププライ６０は１層であるが、２層以上配置されてもよい。

【0030】

本実施形態では、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の両端の部分と、第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅとの間に、無端状のゴム製パッド８０が配置されている。パッド８０の断面形状は、偏平な三角形状である。ベルト４１、４２のタイヤ径方向の端部４１ａ、４２ａおよびキャッププライ６０のタイヤ幅方向の端部６０ａのタイヤ幅方向の位置は、それぞれパッド８０のタイヤ幅方向外側の端部８０ａとタイヤ幅方向内側の端部８０ｂとの間の領域、つまりパッド８０が存在する領域に位置している。なお、パッド８０は省略されてもよい。

【0031】

図２に示されるように、ベルト４１の構成要素である複数のベルトコード４１ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角θ１は、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下である（２６°≦θ１≦３３°）ことが好ましい。同様に、ベルト４２の構成要素である複数のベルトコード４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角θ２は、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下である（２６°≦θ２≦３３°）ことが好ましい。すなわち、各ベルト４１、４２のベルトコード４１ｇ、４２ｇは、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の傾斜角で配置されていることが好ましい。

【0032】

本実施形態では、ベルトコード４１ｇは、タイヤ周方向に対して例えば３０°の傾斜角で配置されている（θ１＝３０°）。同様に、ベルトコード４２ｇは、タイヤ周方向に対して例えば３０°の傾斜角で配置されている（θ２＝３０°）。ここで、傾斜角度θ１、θ２は、絶対値で示されている。そのため、図示の例では、ベルトコード４１ｇ、４２ｇは、互いに交差するように配置されているが、傾斜角は同じ３０°となっている。

【0033】

また、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇは、タイヤ周方向に沿っている。すなわち、補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角は０°である。このように補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角は、ベルトコード４１ｇ、４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１、θ２（＝３０°）よりも小さいことが好ましい。そして、ベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角（０°）と、ベルトコード４１ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１とのなす角度θ３、および、ベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角（０°）と、ベルトコード４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とのなす角度θ４は、いずれも２０°以上であることが好ましい。

【0034】

上述したように、図２においては、二点鎖線枠内において、第１のカーカスプライ５１が広げられて示されている。第１のカーカスプライ５１は、タイヤ１に組付けられた状態では、折り返しラインＷで折り返されている。すなわち、ビードコア１１まわりに折り返されている。

【0035】

図３は、図１において矢視III方向からサイドウォール２０の外表面を構成するサイドウォールゴム部２１を省略してタイヤ１を側面から見たときの図であって、第１のカーカスプライ５１を構成するプライ片５１Ａの構成要素であるカーカスコード５１ｇの配置図である。図３においては、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。

【0036】

図２および図３に示されるように、本実施形態では、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇは、直線状であり、タイヤ幅方向に対して傾斜して配置されている。このように配置することで、カーカスコード５１ｇが折り返しラインＷで折り返されると、折り返し前のカーカスコード５１ｇの延在方向と、折り返し後のカーカスコード５１ｇの延在方向とは、タイヤ径方向に対して互いに逆の方向となる。すなわち、第１のカーカスプライ５１は、折り返し前のビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側の部分と、折り返し後のビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の部分とにおいて、カーカスコード５１ｇのタイヤ周方向となす角度が、互いに異なっている。カーカスコード５１ｇの、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側の延在方向の傾斜角と、タイヤ幅方向外側の延在方向の傾斜角は同じである。これにより、図３に示されるように、タイヤ側面視においてカーカスコード５１ｇは、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで交差するように配置される。好ましくは、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とのなすタイヤ側面視における交差角度θ５は、４５°以上６０°以下である。４５°未満であればタガ効果（剛性を高める効果）が十分でなく、６０°より大きければ重量増加量が大きくなってしまう。

【0037】

以上説明した本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0038】

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードコア１１の径方向外側に延びるビードフィラー１２と、を有する一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト補強層コード６０ｇを含むベルト補強層としてのキャッププライ６０と、複数本のカーカスコード５１ｇを含み、一対のビード１０を折り返された少なくとも１つの第１のカーカスプライ５１と、を備え、第１のカーカスプライ５１は、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とにおいて、カーカスコード５１ｇのタイヤ周方向となす角度が互いに異なり、ベルト補強層コード６０ｇは、アラミド繊維を含む。

【0039】

本実施形態では、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇが、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とにおいてタイヤ周方向となす角度が互いに異なるため、タガ効果が生じてビード１０の剛性が向上する。ビード１０の剛性向上は、補強層等の他の部材を設けることによらないため、重量の増大が抑えられる。また、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇがアラミド繊維を含むことにより、キャッププライ６０を含むトレッド３０の剛性が向上する。これらの結果、操縦安定性が向上する。

【0040】

（２）本実施形態に係るタイヤ１において、第１のカーカスプライ５１は、一端５１ａがベルト４０のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、他端５１ｂがビード１０を折り返された一対のプライ片５１Ａを含んでいる。

【0041】

これにより、軽量化およびそれに伴う転がり抵抗の低減と、剛性向上に伴う操縦安定性の向上との両立が図られる。

【0042】

（３）本実施形態に係るタイヤ１においては、ベルト４０を構成する各ベルト４１、４２は、ベルトコード４１ｇ、４２ｇをそれぞれ含み、ベルトコード４１ｇ、４２ｇは、タイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の傾斜角で配置されていることが好ましい。

【0043】

ベルトコード４１ｇ、４２ｇをタイヤ周方向に沿って（タイヤ周方向に対して０°の傾斜角で）配置すると、剛性が最も高くなり、傾斜角が大きくなるほど剛性が低下する。本実施形態では、ベルトコード４１ｇ、４２ｇの傾斜角をタイヤ周方向に対して２６°以上３３°以下の範囲に設定することにより、適度な剛性に伴う操縦安定性と、柔軟性による乗り心地の良さとを、バランスよく得ることができる。

【0044】

（４）本実施形態に係るタイヤ１においては、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角は、ベルト４１、４２のベルトコード４１ｇ、４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角よりも小さく、かつ、ベルト補強層コード６０ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角と、ベルトコード４１ｇ、４２ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角とのなす角度が、２０°以上であることが好ましい。

【0045】

これにより、適度な剛性に伴う操縦安定性と、柔軟性による乗り心地の良さとを、バランスよく得ることができる。

【0046】

（５）本実施形態に係るタイヤ１においては、キャッププライ６０のベルト補強層コード６０ｇは、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードであることが好ましい。

【0047】

これにより、キャッププライ６０によるベルト４０の補強効果ならびに耐久性がより向上し、中抜き部５０Ｈが設けられることによって軽量化されたタイヤ１においても、剛性向上に伴う走行時の操縦安定性をより向上させることができる。また、アラミド繊維とナイロン繊維とを有するハイブリッドコードは、ゴムとの接着性に優れ、ベルト補強層コード６０ｇがトレッドゴム部３１から分離するセパレーションが抑制される。

【0048】

（６）本実施形態に係るタイヤ１において、トレッド３０は、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の主溝３２Ａ、３２Ｂを含むトレッドパターン３２を有し、第１のカーカスプライ５１の、一対のプライ片５１Ａにおける一対の中抜き部５０Ｈ側の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッドパターン３２におけるタイヤ幅方向の最も外側に配置された最外主溝３２Ａのタイヤ幅方向内側の内壁３２ｃよりも、タイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。

【0049】

これにより、高い剛性を確保できる。すなわち、トレッド３０の主溝３２Ａは凹形状を有するため、タイヤ１の加硫成形の際には金型から押圧されて形成され、したがって、最外主溝３２Ａの内壁３２ｃよりもタイヤ幅方向内側にプライ片５１Ａの一端５１ａを配置することで、加硫成形の際に金型からの押圧力を受けてプライ片５１Ａを強固に保持できる。その結果、剛性の向上、およびそれに伴う操縦安定性の向上を図ることができる。

【0050】

（７）本実施形態に係るタイヤ１において、第１のカーカスプライ５１の、一対のプライ片５１Ａにおける中抜き部５０Ｈ側の一対の一端５１ａのうちの少なくとも一方は、トレッドパターン３２におけるタイヤ幅方向中央に最も近い位置に配置された最内主溝３２Ｂのタイヤ幅方向外側の外壁３２ｄよりも、タイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。

【0051】

これにより、プライ片５１Ａの一端部は、タイヤ幅方向において、タイヤ幅方向に並ぶ主溝３２Ａと主溝３２Ｂとの間に位置するため、上述の加硫成形の際にプライ片５１Ａが強固に保持される。その結果、剛性の向上、およびそれに伴う操縦安定性の向上を図ることができる。
（８）本実施形態に係るタイヤ１においては、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇは、タイヤ側面視において、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とのなす交差角度が、４５°以上６０°以下であることが好ましい。

【0052】

これにより、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇによってビード１０およびサイドウォール２０の剛性が向上し、剛性の向上に伴って操縦安定性を向上させることできる。

【0053】

また、本実施形態では、プライ片５１Ａの中抜き部５０Ｈ側の一端５１ａが折り返し部５１ｅ側の他端５１ｂよりもタイヤ幅方向内側に位置するため、他端５１ｂをプライ片５１Ａ自体に貼り付けることができ、安定したカーカスプライ１１の配置を実現することができる。

【0054】

また、本実施形態では、プライ片５１Ａの他端５１ｂは、ビードフィラー１２の先端１２ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されている。具体的には、プライ片５１Ａの他端５１ｂは、ビードフィラー１２の先端１２ｂよりも１０ｍｍ以上タイヤ径方向外側に配置されている。したがって、タイヤ側面視において、ビードフィラー１２の先端１２ｂよりもタイヤ径方向外側においてカーカスコード５１ｇの延在方向が異なる領域を一定以上確保できる。その結果、一定以上のタガ効果を発生させることができ、タガ効果による剛性の向上とそれに伴う操縦安定性の向上を実現できる。
また、プライ片５１Ａの他端５１ｂは、タイヤ最大幅部分２０ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。したがって、第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅの長さを一定以下に抑制できるため、第１のカーカスプライ５１の大きさを一定以下に抑制することができ、軽量化を図ることができる。

【0055】

次に、上記実施形態に係るタイヤ１に関する第１～第３変形例を説明する。
なお、以下の説明では上記実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してそれらの説明を省略し、上記実施形態との相違点のみを説明する。

【0056】

（第１変形例）
図４を参照して、空気入りタイヤ１の第１変形例を説明する。
図４は、図２と同様に、トレッドゴム部３１を省略してタイヤ１を外表面側から見たときのタイヤ１の周方向の一部を模式的に示す展開図であり、ここではキャッププライ６０の図示を省略している。図４においても、二点鎖線枠内に、ビードコア１１に沿った折り返しラインＷで折り返される第１のカーカスプライ５１を、広げた状態で示している。
図４においては、タイヤ幅方向Ｘを紙面左右方向として示し、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。
なお、図５も同様である。

【0057】

第１変形例では、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇの配置が上記実施形態とは異なっている。第１変形例では、１本に相当するカーカスコード５１ｇは、タイヤ幅方向に延びる第１部分５１ｇ１と、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第２部分５１ｇ２と、を有している。第１部分５１ｇ１および第２部分５１ｇ２は、ともに直線状であり、それぞれ折り返しラインＷを横断するように配置されている。

【0058】

第１変形例では、折り返しラインＷで折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される第１部分５１ｇ１と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される第２部分５１ｇ２とは、タイヤ周方向となす角度が互いに異なり、タイヤ側面視において互いに交差するように配置される。

【0059】

第１変形例のように、カーカスコード５１ｇの配置角度は、必ずしも一定でなくてもよい。すなわち、カーカスコード５１ｇは、２つ以上に分離し、それらが異なる角度をもって配置されてもよい。

【0060】

（第２変形例）
図５を参照して、空気入りタイヤ１の第２変形例を説明する。

【0061】

第２変形例では、カーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇの配置が上記実施形態および第１変形例とは異なっている。第２変形例では、カーカスコード５１ｇは、完全に直線状ではなく、曲線状の第３部分５１ｇ３を有している。具体的には、１本に相当するカーカスコード５１ｇは、第１変形例と同様のタイヤ幅方向に延びる第１部分５１ｇ１と、第１変形例と同様にタイヤ幅方向から傾斜して延びる第２部分５１ｇ２と、第１部分５１ｇ１と第２部分５１ｇ２とを接続する曲線状の第３部分５１ｇ３と、を有している。

【0062】

第２変形例では、折り返しラインＷで折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される第１部分５１ｇ１と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される第２部分５１ｇ２とは、タイヤ周方向となす角度が互いに異なり、タイヤ側面視において互いに交差するように配置される。

【0063】

第２変形例のように、連続する１つのカーカスコード５１ｇの形状は、必ずしも直線状でなくてもよい。すなわち、カーカスコード５１ｇは、曲線状の部分を有してもよい。

【0064】

（第３変形例）
図６～図８を参照して、空気入りタイヤ１の第３変形例を説明する。

【0065】

図６に示される第３変形例においては、第１のカーカスプライ５１と、第２のカーカスプライ５２と、を含んでいる。第２のカーカスプライ５２は、第１のカーカスプライ５１のように中抜き部５０Ｈは有しておらず、一対のビード１０の間に架け渡されている。

【0066】

第２のカーカスプライ５２は、トレッド３０において第１のカーカスプライ５１のタイヤ径方向内側に配置され、中抜き部５０Ｈに配置されるセンター部５２ａを有している。第２のカーカスプライ５２は、センター部５２ａから、サイドウォール２０に沿ってタイヤ径方向内側に延びるプライ本体部５２ｃと、ビードコア１１の周囲で折り返される屈曲部５２ｄと、屈曲部５２ｄから、タイヤ径方向外側に延びる折り返し部５２ｅと、を有する。折り返し部５２ｅは、第１のカーカスプライ５１（プライ片５１Ａの折り返し部５１ｅ）とほぼ同じ長さを有する。したがって、折り返し部５２ｅの端部５２ｂは、第１のカーカスプライ５１の他端５１ｂと、タイヤ径方向の位置がほぼ同じである。
なお、第２のカーカスプライ５２の折り返し部５２ｅの長さは、これに制限されない。

【0067】

図７は、図３と同様に、サイドウォールゴム部２１を省略してタイヤ１を側面から見たときの図であって、第１のカーカスプライ５１を構成するプライ片５１Ａの構成要素である複数のカーカスコード５１ｇと、第２のカーカスプライ５２の構成要素である複数のカーカスコード５２ｇを示している。図７においては、タイヤ周方向を矢印Ｓ２で示している。

【0068】

図８は、第１のカーカスプライ５１および第２のカーカスプライ５２を、それぞれ図２と同様に二点鎖線枠内において部分的に示している。図８に示されるように、複数のカーカスコード５１ｇおよび複数のカーカスコード５２ｇは、それぞれ周方向に一定の間隔で配置されている。

【0069】

第３変形例では、図７および図８に示されるように、中抜きプライである第１のカーカスプライ５１（プライ片５１Ａ）の複数のカーカスコード５１ｇは、全長にわたりタイヤ幅方向と平行に直線状に延びている。一方、第２のカーカスプライ５２の複数のカーカスコード５２ｇは、全長にわたりタイヤ幅方向に対して傾斜して直線状に延びている。

【0070】

タイヤ側面視において、第１のカーカスプライ５１におけるカーカスコード５１ｇの、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される側と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される側との交差角度は、０°以上５°以下が好ましい。ここでは、カーカスコード５１ｇはタイヤ幅方向と平行であるため、その交差角度は０°である。一方、タイヤ側面視において、第２のカーカスプライ５２におけるカーカスコード５２ｇの、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置される側と、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置される側との交差角度は、４５°以上６０°以下が好ましい。したがって、この形態でのカーカスコード５１ｇとカーカスコード５２ｇとの交差角度（図７でθ６）は、２２．５°以上３０°以下（２２．５°≦θ６≦３０°）となる。

【0071】

（９）第３変形例に係るタイヤ１においては、一対のビード１０の間に連続するように架け渡された第２のカーカスプライ５２をさらに備えている。

【0072】

これにより、カーカスプライが第１のカーカスプライ５１のみからなる上記実施形態に比べて、カーカスプライの数が増加したことにより剛性が向上するため、操縦安定性をより向上させることができる。

【0073】

なお、第３変形例のように、２つ以上のカーカスプライを備える形態においては、第２のカーカスプライ５２は、少なくとも、第２変形例および第３変形例で示したように、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側との領域で、タイヤ周方向となす角度が互いに異なる態様であればよい。
なお、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇがタイヤ幅方向に対して傾斜して配置され、第２のカーカスプライ５２のカーカスコード５２ｇがタイヤ幅方向に沿って配置されていてもよい。あるいは、第１のカーカスプライ５１のカーカスコード５１ｇと第２のカーカスプライ５２のカーカスコード５２ｇの双方が、タイヤ幅方向に対して傾斜して配置されていてもよい。

【0074】

なお、上記第３変形例において、第２のカーカスプライ５２は、第１のカーカスプライ５１と同様に、中抜き部を有していてもよい。

【0075】

以上、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、カーカスプライを３つ以上備え、そのうちの少なくとも１つが、一端がベルト４０のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、他端がビード１０を折り返された一対のプライ片を含むもの（中抜き部を有するもの）であり、少なくとも１つが、一対のビード１０の間に連続するように架け渡されたもの（中抜き部を有さないもの）であってよい。

【符号の説明】

【0076】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３２ トレッドパターン
３２Ａ 最外主溝（主溝）
３２Ｂ 最内主溝（主溝）
３２ｃ 内壁
３２ｄ 外壁
４０、４１、４２ ベルト
４１ｇ、４２ｇ ベルトコード
５１ 第１のカーカスプライ（カーカスプライ）
５１Ａ プライ片
５１ａ プライ片の一端
５１ｇ カーカスコード
５２ 第２のカーカスプライ
６０ キャッププライ（ベルト補強層）
６０ｇ ベルト補強層コード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】