特許 7607778 ステアリングホイール

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-19

(45)【発行日】2024-12-27

(54)【発明の名称】ステアリングホイール

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/04 20060101AFI20241220BHJP

   B60R 21/203 20060101ALI20241220BHJP

【ＦＩ】

B62D1/04

B60R21/203

【請求項の数】 14

(21)【出願番号】P 2023538478

(86)(22)【出願日】2022-07-21

(86)【国際出願番号】 JP2022028331

(87)【国際公開番号】W WO2023008304

(87)【国際公開日】2023-02-02

【審査請求日】2023-12-07

(31)【優先権主張番号】P 2021122214

(32)【優先日】2021-07-27

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100079108

【弁理士】

【氏名又は名称】稲葉 良幸

(74)【代理人】

【識別番号】100109346

【弁理士】

【氏名又は名称】大貫 敏史

(74)【代理人】

【識別番号】100117189

【弁理士】

【氏名又は名称】江口 昭彦

(74)【代理人】

【識別番号】100134120

【弁理士】

【氏名又は名称】内藤 和彦

(72)【発明者】

【氏名】金 眞根

(72)【発明者】

【氏名】熊川 裕康

(72)【発明者】

【氏名】ゴー ロデル

(72)【発明者】

【氏名】浅井 宏明

【審査官】瀬戸 康平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１５１７７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－１２６５３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０２１５３３７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ ２１／１６

Ｂ６２Ｄ １／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、前記エアバッグモジュールを前記ステアリングホイール本体から離れる方向に付勢する少なくとも一つのコイルバネと、を備え、
前記少なくとも一つのコイルバネは、
当該コイルバネの軸線が自由状態からずれた状態で前記ステアリングホイール本体と前記エアバッグモジュールとの間に配置され、自由状態における当該コイルバネの軸線に交差する方向にも前記エアバッグモジュールに力を印加するように構成されている、ステアリングホイール。

【請求項2】

前記少なくとも一つのコイルバネは、
前記エアバッグモジュール側の第１のバネ端部と、
前記ステアリングホイール本体側の第２のバネ端部と、を有し、
前記少なくとも一つのコイルバネは、
前記第１のバネ端部と前記第２のバネ端部とが、自由状態における当該コイルバネの軸線に直交する方向にずれて配置されている、請求項１に記載のステアリングホイール。

【請求項3】

前記ステアリングホイール本体は、前記第１のバネ端部に対して、前記第２のバネ端部を前記直交する方向にずらす干渉部位を有している、請求項２に記載のステアリングホイール。

【請求項4】

前記干渉部位は、前記ステアリングホイール本体の骨格を形成する芯金に形成されている、請求項３に記載のステアリングホイール。

【請求項5】

前記芯金は、前記第２のバネ端部を受ける座面を有しており、
前記干渉部位は、前記座面の近傍から立ち上がる突出部として形成されている、請求項４に記載のステアリングホイール。

【請求項6】

前記干渉部位は、前記第２のバネ端部において当該コイルバネの軸線の方向に連続する少なくとも二つの線材部分に接触するように構成されている、請求項３から５のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項7】

前記少なくとも二つの線材部分は、当該コイルバネにおける座巻の部分を含んでいる、請求項６に記載のステアリングホイール。

【請求項8】

前記第１のバネ端部は、前記エアバッグモジュールに固定されている一方、前記前記第２のバネ端部は、前記ステアリングホイール本体に固定されておらず、
前記第２のバネ端部は、前記エアバッグモジュールが前記ステアリングホイール本体に取り付けられる際に、前記干渉部位に接触して、前記直交する方向にずれて前記ステアリングホイール本体の座面に受けられるように構成されている、請求項３から５のいずれか一項に記載のステアリングホイール。

【請求項9】

前記ステアリングホイール本体の前記座面は、前記直交する方向において平坦な面を有している、請求項８に記載のステアリングホイール。

【請求項10】

前記ステアリングホイール本体の前記座面は、前記第２のバネ端部を位置決めする位置決め部を有している、請求項８に記載のステアリングホイール。

【請求項11】

前記エアバッグモジュールは、第１の方向に向かって前記ステアリングホイール本体に取り付けられ、
前記少なくとも一つのコイルバネは、前記第１の方向と交差する方向であって前記エアバッグモジュールを押し上げる方向に前記エアバッグモジュールに力を印加する、請求項８に記載のステアリングホイール。

【請求項12】

前記第１の方向は、当該コイルバネの自由状態における軸線の方向である、請求項１１に記載のステアリングホイール。

【請求項13】

前記エアバッグモジュールは、前記第２のバネ端部に対して、前記第１のバネ端部を前記直交する方向にずらす干渉部位を有している、請求項２に記載のステアリングホイール。

【請求項14】

前記少なくとも一つのコイルバネは、前記エアバッグモジュールの中心から見て下側に位置している、請求項１から５のいずれか一項又は請求項１３に記載のステアリングホイール。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ステアリングホイールに関する。

【背景技術】

【0002】

車両衝突時に運転者の安全を守るために、フロントエアバッグ機能を有するステアリングホイールが広く採用されている。例えば、特許文献１に開示されたステアリングホイールでは、エアバッグ装置がスナップフィットにより３つのホーンスイッチ機構を介してステアリングホイール本体に取り付けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０－６９９３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来のステアリングホイールでは、エアバッグ装置がステアリングホイール本体に取り付けられた後、自重によってわずかにずり下がり、ステアリングホイール本体に対して位置ずれが生じることがある。このような位置ずれが生じると、例えば、エアバッグ装置とステアリングホイール本体との間において上側では隙間が大きく、下側では隙間が小さくなるなど、ステアリングホイール全体の意匠性を低下させ得る。また、他の作用にも影響を及ぼす可能性があり得る。

【0005】

本発明は、エアバッグモジュールの位置の安定化に寄与することができるステアリングホイールを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るステアリングホイールは、ステアリングホイール本体と、エアバッグモジュールと、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体から離れる方向に付勢する少なくとも一つのコイルバネと、を備え、少なくとも一つのコイルバネは、当該コイルバネの軸線が自由状態からずれた状態でステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとの間に配置され、自由状態における当該コイルバネの軸線に交差する方向にもエアバッグモジュールに力を印加するように構成されている。

【0007】

この態様によれば、軸線が自由状態からずれて配置されたコイルバネには、自由状態における軸線に交差する方向へのバイアスが生じる。これにより、コイルバネによって、エアバッグモジュールには、ステアリングホイール本体から離れる方向のみならず、当該交差する方向にも付勢される力が作用されるようになる。この交差する方向への力を利用することで、エアバッグモジュールの位置の安定化を図ることができる。例えば、この交差する方向への力を、エアバッグモジュールの自重によるずり下がりを抑制するような方向に向けることで、ステアリングホイール本体に対するエアバッグモジュールの位置を本来の位置に指向することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係るステアリングホイールの外観を示す斜視図である。

【図2】図１のステアリングホイールについて、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体から取り外した状態を示す分解斜視図である。

【図3】図２のステアリングホイール本体の中心部の拡大斜視図である。

【図4】図２のエアバックモジュールを底部側から示す斜視図である。

【図5】図１のＶ－Ｖ線で切断した断面図である。

【図6】図１のステアリングホイールのコイルバネ及びその周辺の構造を示す図であり、（ａ）は、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に取り付ける前のコイルバネの状態を示し、（ｂ）は、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に取り付けた後のコイルバネの状態を示している。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の好適な実施形態に係るステアリングホイールについて説明する。

【0010】

ステアリングホイールは、自動車などの車両の運転席側に配置されるものであり、複数の機能を有している。例えば、ステアリングホイールは、車両の操舵装置としての機能を有している。具体的には、ステアリングホイールは、一般に傾斜した状態で車体に備えられるステアリングシャフトの上端部に装着される。そして、運転手からの操舵力がステアリングホイールからステアリングシャフトに伝達され、ステアリングギア等を介して車輪に伝達され、車輪の向きが変更される。

【0011】

また、ステアリングホイールは、車両緊急時のフロントエアバッグとしての機能を有している。車両緊急時とは、例えば、車両の衝突が発生した時をいう。フロントエアバッグとしての機能は、主として、ステアリングホイール本体に取り付けられたエアバッグモジュールによって達成される。これらの機能に加え、ステアリングホイールは、ホーン装置としての機能を有していてもよい。また、ステアリングホイールは、車両からステアリングホイールへの振動を減衰するダイナミックダンパとしての機能を有していてもよく、かかる機能はエアバッグモジュールをダンパマスとして用いることで達成される。

【0012】

ある実施態様のステアリングホイールでは、エアバッグモジュールがステアリングホイール本体にダンパユニット等を介して第１の方向に向かって取り付けられる。この「第１の方向」とは、例えば、ステアリングシャフトの軸方向又は長手方向となり得る。そして、取り付け状態では、エアバッグモジュールとステアリングホイール本体との間に配置した少なくとも一つのコイルバネによって、第１の方向と交差する方向へとエアバッグモジュールを押し上げ、それによりエアバッグモジュールの位置の安定化を図っている。以下では、「第１の方向」が、ステアリングシャフトの軸方向に一致するものとして説明する。

【0013】

また、以下では、説明の便宜のために、ＸＹＺの三軸を次のとおり定義する。ステアリングシャフトの軸方向（すなわち第１の方向）を「Ｚ軸方向」とし、Ｚ軸方向に直交する平面においてアナログ１２時間時計の９時と３時とを結ぶ方向を「Ｘ軸」の方向とし、また、同時計の１２時と６時とを結ぶ方向を「Ｙ軸」の方向とする。Ｘ軸の方向は、ステアリングホイール又は車両の幅方向に相当する方向であり得る。Ｙ軸の方向は、車両の前後方向（車両が直進するときの進行方向）であり得る。また、Ｘ軸及びＹ軸によって構成される平面を「ＸＹ面」と呼ぶ。さらに、図１においてＸＹＺの三軸の矢印が向く方向を「プラス側」とし、その反対の方向を「マイナス側」とする。したがって、例えば、Ｙ軸方向のプラス側とは上記のアナログ１２時間時計の１２時の側となり、Ｙ軸方向のマイナス側とは同時計の６時の側となる。

【0014】

図１及び２に示すように、ステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体２及びエアバッグモジュール３を有している。また、ステアリングホイール１は、ダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂを有している。エアバッグモジュール３は、ダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂを介してステアリングホイール本体２にＺ軸方向に向かって取り付けられる。

【0015】

ステアリングホイール本体２は、その骨格を形成する芯金２ａを有する。芯金２ａは、例えば、鉄、アルミニウム、マグネシウムなどの金属により成形される。芯金２ａは、中央にボス部２０を、外周にリム部２１を有し、さらに、ボス部２０とリム部２１とを連結するスポーク部２２を有している。リム部２１は、運転者が把持する部分であり、ここでは円環状に形成されている。スポーク部２２は、複数（ここでは２つ）あり、それぞれボス部２０から外方に延出してリム部２１に連結されている。他の実施態様では、スポーク部２２は３つ以上あってもよい。

【0016】

また、ステアリングホイール本体２は、芯金２ａ上に、一つ以上の層を有するものであってもよい。例えば、リム部２１及びスポーク部２２上に、発砲ポリウレタン樹脂などの軟質合成樹脂被覆の層を有してもよい。また、リム部２１上に、外側に向かって順次、絶縁層としてのウレタン層と、ステアリングホイール本体２を温めるヒーター機能のためのヒーター電極の層と、絶縁層としての表皮層と、運転者によるステアリングホイール本体２の把持を検知するためのセンサ電極の層と、を有するものであってもよい。

【0017】

図３に示すように、ボス部２０は、ステアリングシャフト１００（参照：図５）が取り付けられるシャフト取付け部２３と、シャフト取付け部２３を中央に凹状に形成したベース部２４と、を有している。ベース部２４は、そのＸ軸方向の両端から斜めに立ち上がる傾斜部２５、２５をスポーク部２２に連結している。また、ベース部２４は、Ｙ軸方向のマイナス側におけるＸ軸方向の両端同士がブリッジ部２６でつながれている。ブリッジ部２６の中央部には、シャフト取付け部２３に向かって突出するタブ係合部２６ａが形成されている。タブ係合部２６ａには、エアバッグモジュール３のタブ３９が弾性的に係合される（参照：図１及び２）。

【0018】

ベース部２４には、シャフト取付け部２３を挟んでＸ軸方向の両側に複数（ここでは２つ）の取付け孔２７、２７が貫通形成されており（参照：図５）、各取付け孔２７には筒状のカラー５１が装着されている。カラー５１は、ダンパユニット４ａを取り付けるために用いられる。例えば、カラー５１は、一端にフランジ部５３を有する筒部の途中に切り欠きを有しており（参照：図５）、筒部内にダンパユニット４ａのピン４１が挿入される。

【0019】

また、ベース部２４には、取付け孔２７、２７よりもＹ軸方向マイナス側の位置に座面２８、２８を有している。座面２８は、支持ユニット４ｂの一端を受ける。座面２８、２８とブリッジ部２６との間には、ベース部２４の表面からＺ軸方向のプラス側に突出する凸部２９、２９が形成されている。凸部２９の頂面２９ａには、ホーン機構７０の固定接点７２が設けられている。また、凸部２９の根元部には、支持ユニット４ｂの一端に干渉する干渉部位９０が設けられている（詳細は後述する）。

【0020】

図４に示すように、エアバッグモジュール３は、エアバッグクッション３０（図５参照）と、ハウジング３１と、インフレータ３２と、エアバッグクッション３０を覆うようにハウジング３１に取り付けられたモジュールカバー３３と、ハウジング３１に取り付けられたロックプレート３４と、有している。エアバッグクッション３０は、例えば折り畳まれた状態となっている。

【0021】

ハウジング３１は、ＸＹ面に沿った底面を有する底壁３６と、底壁３６から立ちあがる周壁３７と、を有しており、全体として浅皿状に形成されている。底壁３６は、中央にインフレータ３２が取り付けられ、その周囲にロックプレート３４が取り付けられている。

【0022】

また、ハウジング３１には、ばね性を有するタブ３９が取り付けられている。タブ３９は、図２及び４に示すように、片持ちの板バネ３９１と、板バネ３９１の自由端側に設けられたインシュレータ３９２と、を有している。板バネ３９１は、一端が周壁３７のＹ軸方向マイナス側の面に取り付けられ、Ｚ軸方向のマイナス側に向かって延びている。板バネ３９１及びインシュレータ３９２によって画成される受入れ開口３９４にタブ係合部２６ａが挿通される。この挿通状態では、インシュレータ３９２の受入れ開口３９４側の端面（上面）がタブ係合部２６ａの下面に当接又は対向し、また、インシュレータ３９２のＹ軸方向マイナス側の面がタブ係合部２６ａの根元部分（芯金２ａのブリッジ部２６の側面）に弾性的に当接する。これにより、ステアリングホイール本体２の振動が板バネ３９１の弾性作用によって減衰される。

【0023】

インフレータ３２は、ガス噴出孔を有する低背の中空円盤体を有する。車両緊急時、インフレータ３２が、車両のセンサから信号を受信して作動し、エアバッグクッション３０にガスを瞬時に供給する。ガスの供給を受けたエアバッグクッション３０は、急速に膨張してモジュールカバー３３を破裂させて、車室空間の運転者側に向かって膨張し、運転者を拘束する。

【0024】

モジュールカバー３３は、例えば樹脂により形成され、ステアリングホイール１の運転者側に向かう意匠面を構成する。また、モジュールカバー３３は、ホーンを鳴らすときに運転者が押すホーンスイッチとして機能する。詳細には、モジュールカバー３３が運転者によってＺ軸方向のマイナス側に押されると、エアバッグモジュール３がダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂの付勢力に抗してステアリングホイール本体２に近づく。このとき、エアバッグモジュール３側に設けたホーン機構７０の可動接点７１が、ステアリングホイール本体２側に設けたホーン機構７０の固定接点７２に接触する。この接触により、ホーン機構７０は、ホーン作動状態となり、ホーンを鳴らすようになっている。一方、エアバッグモジュール３の押し下げが解放されると、エアバッグモジュール３はダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂの付勢力によって元の位置に戻され、ホーン非作動状態となる。

【0025】

ロックプレート３４は、例えば一枚の金属プレートをプレス成形してなる。ロックプレート３４は、ハウジング３１の底壁３６から離間するように隆起した部位に開口部３４ａ、３４ａを有している（参照：図５）。この各開口部３４ａにダンパユニット４ａのピン４１が挿通されている。また、ロックプレプレート３４の平板部には、支持ユニット４ｂのブッシュ６１が固定され、さらに、この固定箇所よりもＹ軸方向マイナス側にホーン機構７０の可動接点７１が配置されている。

【0026】

他の実施態様では、ロックプレート３４を省略することも可能である。その場合、ロックプレート３４に関連する構成及び機能は、エアバッグモジュール３の別の部材、例えばハウジング３１に設けられる。そして、ステアリングホイール本体２に対向するエアバッグモジュール３の底部は、ロックプレート３４がある場合には主としてロックプレート３４によって構成され、ロックプレート３４がない場合には主としてハウジング３１の底壁３６によって構成される。

【0027】

図４に示すように、ダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂは、それぞれ複数（ここでは２つずつ）あり、エアバッグモジュール３の底部に配設されている。２つのダンパユニット４ａ、４ａは、Ｙ軸方向のプラス側において、また、２つの支持ユニット４ｂ、４ｂは、Ｙ軸方向のマイナス側において、それぞれ、Ｘ軸方向の両側に配設されている。別の見方をすれば、エアバッグモジュール３をＺ軸方向に直交する平面においてアナログ１２時間時計で見た場合、概略、２時及び１０時の方向にダンパユニット４ａ、４ａが配置され、４時及び８時の方向に支持ユニット４ｂ、４ｂが配置されているとみることもできる。

【0028】

なお、ダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂの数及び配置個所は、適宜設定することができる。例えば、他の実施態様では、支持ユニット４ｂの数を３つとし、アナログ１２時間時計で見た場合に、３時、６時及び９時の方向に配置してもよい。また、ダンパユニット４ａを省略してもよい。

【0029】

図４及び５に示すように、ダンパユニット４ａは、ピン４１、スプリング４２及びダンパアッセンブリ４３を有しており、ステアリングホイール本体２の振動をエアバッグモジュール３に伝達するモジュールダンパを構成している。すなわち、ダンパユニット４ａは、車両からの振動を減衰するダイナミックダンパとして機能する。

【0030】

ダンパアッセンブリ４３は、ロックプレート３４の開口部３４ａに取り付けられている。ダンパアッセンブリ４３は、弾性体４５と、弾性体４５を保持するインナースリーブ４６及びアウタースリーブ４７と、弾性体４５の上面を覆う環状ピース４８と、を有している。弾性体４５は、ステアリングホイール１の振動を抑制するためのものであり、例えばゴムやシリコン等により、環体状に形成されている。インナースリーブ４６、アウタースリーブ４７及び環状ピース４８は、例えば樹脂から形成され、これらが囲む空間に弾性体４５を保持している。

【0031】

インナースリーブ４６の内側には、ピン４１が挿通されている。インナースリーブ４６は、ピン４１に対してＺ軸方向に摺動可能に構成されている。アウタースリーブ４７は、開口部３４ａに取り付けられる。かかる取り付けによって、ダンパユニット４ａがエアバッグモジュール３の底部に固定される。したがって、エアバッグモジュール３がＺ軸方向において移動すると、エアバッグモジュール３と一緒にダンパアッセンブリ４３もＺ軸方向に移動し、この移動の際に、ダンパアッセンブリ４３のインナースリーブ４６がピン４１に対して摺動する。

【0032】

ピン４１は、Ｚ軸方向に延びており、インナースリーブ４６の内側において開口部３４ａに挿通されている。ピン４１のＺ軸方向における一端は、フランジ状に形成されており、このフランジ部の下側にダンパアッセンブリ４３の上部が位置している。また、ピン４１のＺ軸方向における他端部は、カラー５１の内側に挿入されて取付け孔２７に挿通されている。ピン４１の先端部の係止溝４４には、芯金２ａに取り付けられた保持スプリング５２が係止され、これにより、ピン４１が芯金２ａに対して固定される。

【0033】

スプリング４２は、ピン４１の外周を取り巻くようにして設けられたコイルスプリングからなり、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２から離れる方向に付勢する。スプリング４２は、一端がインナースリーブ４６の保持部４６ａに保持され、他端が自由端となっており、この自由端がカラー５１のフランジ部５３上に着座する。

【0034】

再び図４に示すように、支持ユニット４ｂは、ブッシュ６１及びコイルバネ６２を有している。ブッシュ６１は、ロックプレート３４に固定されている。コイルバネ６２は、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２から離れる方向に付勢する。コイルバネ６２は、一端がブッシュ６１に保持され、他端が自由端となっており、この自由端がボス部２０の座面２８に着座する。コイルバネ６２の外径は、ダンパユニット４ａのスプリング４２の外径よりも小さい。

【0035】

ここで、ステアリングホイール本体２に対するエアバッグモジュール３の取付け（組付け）に際しては、まず、図２及び４に示すように、エアバッグモジュール３にダンパユニット４ａ及び支持ユニット４ｂを設けておく。その上で、エアバッグモジュール３をＺ軸方向マイナス側に移動させ、ダンパユニット４ａのピン４１をカラー５１の内部に挿入し、保持スプリング５２で係止させる（参照：図５）。かかる係止によって、エアバッグモジュール３と芯金２ａとが連結される。この連結状態となると、ダンパユニット４ａのスプリング４２及び支持ユニット４ｂのコイルバネ６２がエアバッグモジュール３の底部とステアリングホイール本体２との間に介在し、エアバッグモジュール３がステアリングホイール本体２に対して弾性的に支持される。

【0036】

次に、図６を参照して、コイルバネ６２及びその周辺の構造について説明する。図６（ａ）は、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に取り付ける前のコイルバネ６２の状態を示し、図６（ｂ）は、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に取り付けた後のコイルバネ６２の状態を示している。

【0037】

コイルバネ６２は、エアバッグモジュール３側の第１のバネ端部８１と、ステアリングホイール本体２側の第２のバネ端部８２と、を有している。第１のバネ端部８１及び第２のバネ端部８２は、それぞれ、コイルバネ６２の両端部に位置している。エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に取り付ける前の状態では、第１のバネ端部８１は固定端になり、第２のバネ端部８２は自由端になっている。ここでは、第１のバネ端部８１は、エアバッグモジュール３の底部に固定されたブッシュ６１に保持されている。また、第２のバネ端部８２は、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に取り付けた際に、ステアリングホイール本体２の座面２８に着座するようになっている。

【0038】

コイルバネ６２は、例えば圧縮コイルバネで構成されている。コイルバネ６２は、ばねの巻き数が複数となっており、第１のバネ端部８１及び第２のバネ端部８２は、コイルバネにおける座巻の部分を含んでいる。座巻は、例えば１．０巻きであるが、これに限らず、例えば１．５巻き等であってもよい。

【0039】

コイルバネ６２は、その軸線が自由状態からずれた状態でステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３との間に配置される。

【0040】

具体的には、図６（ａ）に示すように、コイルバネ６２が自由状態にある場合、コイルバネ６２の軸線Ｌ１は、Ｚ軸方向に平行に延在する。軸線Ｌ１は、コイルバネ６２の中心を通る中心線（コイルバネ軸）であり、コイルバネ６２の両端の座巻中心も通っている。

【0041】

一方、図６（ｂ）に示すように、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に取り付けた場合、コイルバネ６２の軸線Ｌ２は、自由状態の軸線Ｌ１からずれた状態（以下「オフセット状態」という。）となる。軸線Ｌ２は、軸線Ｌ１と同様に、コイルバネ６２の中心を通る中心線であり、コイルバネ６２の両端の座巻中心も通っているが、Ｚ軸方向に対してわずかに傾斜している。ここでは、軸線Ｌ２は、第１のバネ端部８１の中心が第２のバネ端部８２の中心よりもＹ軸方向のマイナス側に位置するように、Ｚ軸方向に対して傾斜している。このように、オフセット状態では、第１のバネ端部８１と第２のバネ端部８２とが、自由状態の軸線Ｌ１に直交する方向（ここではＹ軸方向）にずれて配置される。

【0042】

オフセット状態で配置されたコイルバネ６２には、自由状態の軸線Ｌ１に交差する方向（ここではＹ軸方向のプラス側）へのバイアスが生じる。これにより、コイルバネ６２によって、エアバッグモジュール３には、ステアリングホイール本体２から離れる方向への力Ｆ１のみならず、自由状態の軸線Ｌ１に交差する方向（Ｙ軸方向のプラス側）への力Ｆ２が印加される。力Ｆ１と力Ｆ２との合力は、エアバッグモジュール３の取付け方向（第１の方向、Ｚ軸方向）に交差する方向であって、エアバッグモジュール３を押し上げる方向となっている。したがって、コイルバネ６２によって、ステアリングホイール本体２に対するエアバッグモジュール３の自重によるずれ下がりが抑制される。

【0043】

ここで、ステアリングホイール本体２には、コイルバネ６２をオフセット状態にするための構造が設けられている。

【0044】

例えば、ステアリングホイール本体２は、干渉部位９０を有している。干渉部位９０は、第１のバネ端部８１に対して、第２のバネ端部８２をコイルバネ６２の軸線Ｌ１に直交する方向（ここではＹ軸方向）にずらすように構成されている。例えば、干渉部位９０は、コイルバネ６２のうち、第２のバネ端部８２にのみ接触し、第２のバネ端部８２をＹ軸方向プラス側に押すことで、第１のバネ端部８１に対する位置ずれを生じさせる。これにより、コイルバネ６２はオフセット状態となる。なお、干渉部位９０による干渉量（第２のバネ端部８２をＹ軸方向プラス側に押す力）は、コイルバネ６２のバネ定数などを考慮の上、設定することができる。

【0045】

干渉部位９０は、第２のバネ端部８２に対して、一つ又は複数の干渉ポイントを有することができる。例えば、干渉部位９０は、第２のバネ端部８２において当該コイルバネ６２の軸線の方向に連続する少なくとも二つの線材部分８２ａ、８２ｂに接触するように構成することができる。線材部分８２ａ、８２ｂは、コイルバネ６２を構成するバネ線材の一部である。また、線材部分８２ａ、８２ｂは、ばねの巻き数を構成する部分であり、線材部分８２ｂは、線材部分８２ａに対して次の巻き数を構成する部分となる。ここでは、線材部分８２ａは、コイルバネ６２における座巻の部分となっている。

【0046】

干渉部位９０は、ステアリングホイール本体２の芯金２ａに形成することもできるし、芯金２ａとは別の部材をステアリングホイール本体２に設けることで構成することもできる。ここでは、干渉部位９０は、座面２８の近傍から立ち上がる突出部として芯金２ａに形成されている。詳細には、干渉部位９０は、芯金２ａの凸部２９の根元部に形成されている。凸部２９のＹ軸方向プラス側の面は、上端が下端よりもＹ軸方向マイナス側に位置するように傾斜しており、その根元部（下端部）が、干渉部位９０として機能する。

【0047】

干渉部位９０は、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２に取り付ける際に、コイルバネ６２の第２のバネ端部８２に接触する。かかる接触によって、第２のバネ端部８２が、軸線Ｌ１に直交する方向（ここではＹ軸方向のプラス側）にずれて、座面２８に受けられる。その結果、コイルバネ６２の軸線Ｌ２が軸線Ｌ１から傾くことになる。

【0048】

座面２８は、軸線Ｌ１に直交する方向において平坦な面を有しており、第２のバネ端部８２は、座面２８の当該平坦面に着座する。他の実施態様では、座面２８は、第２のバネ端部８２を位置決めする位置決め部を有してもよい。例えば、座面２８は、第２のバネ端部８２の線材部分８２ａを受け入れる又は篏合される位置決め部を、平坦面又はその近傍に有してもよい。位置決め部を設けておくことで、バイアスがかかるコイルバネ６２の位置を安定させることができる。

【0049】

以上説明した本実施形態の作用効果を説明する。
上述のとおり、実施形態に係るステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体２と、エアバッグモジュール３と、エアバッグモジュール３をステアリングホイール本体２から離れる方向に付勢する少なくとも一つのコイルバネ６２と、を備え、コイルバネ６２は、その軸線が自由状態からずれた状態でステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３との間に配置され、自由状態における当該コイルバネの軸線Ｌ１に交差する方向にもエアバッグモジュール３に力を印加するように構成されている。

【0050】

この態様によれば、オフセット状態で配置されたコイルバネ６２には、自由状態における軸線Ｌ１に交差する方向（ここではＹ軸方向プラス側）へのバイアスが生じる。これにより、コイルバネ６２によって、エアバッグモジュール３には、ステアリングホイール本体２から離れるＺ軸方向プラス側のみならず、Ｙ軸方向プラス側にも付勢される力が作用されるようになる。すなわち、オフセット状態で配置されたコイルバネ６２によるＹ軸方向プラス側且つＺ軸方向プラス側の範囲に向かう合力が、エアバッグモジュール３に作用する。これにより、ステアリングホイール本体２に対するエアバッグモジュール３の自重によるずれ下がりが抑制されるように、エアバッグモジュール３が押し上げられ、ステアリングホイール本体２に対するエアバッグモジュール３の位置（特に、Ｙ軸方向の位置）が、本来の取り付け位置に指向される。

【0051】

したがって、エアバッグモジュール３の位置の安定化に寄与することができる。これにより、例えばエアバッグモジュールカバー３３とステアリングホイール本体２との本来の位置関係が保持され、ステアリングホイール１全体の意匠性の向上を実現することができる。また、このようなエアバッグモジュール３の位置の安定化を、ステアリングホイール本体２とエアバッグモジュール３との間に介在させるコイルバネ６２の特性を有効に利用して達成することができる。既存のステアリングホイールにおいては、ステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとの間にコイルスプリングを介在させているものがあり、このような既存のコイルスプリングを有効に利用することでエアバッグモジュール３の位置の安定化を図ることができる。

【0052】

また、実施形態によれば、コイルバネ６２は、第１のバネ端部８１と第２のバネ端部８２とが軸線Ｌ１に直交する方向にずれて配置されている。このように、コイルバネ６２の軸線のずらしを、コイルバネ６２の両端部を軸線Ｌ１に直交する方向にずらすという簡易な方法により行うことができる。

【0053】

また、実施形態によれば、ステアリングホイール本体２は、第１のバネ端部８１に対して、第２のバネ端部８２を軸線Ｌ１に直交する方向にずらす干渉部位９０を有している。これにより、ステアリングホイール２側に設けた構造により、コイルバネ６２をオフセット状態にすることができる。

【0054】

また、実施形態によれば、干渉部位９０は、ステアリングホイール本体２の骨格を形成する芯金２ａに形成されている。これにより、芯金２ａを有効に利用して、コイルバネ６２をオフセット状態にするための干渉部位９０を設けることができる。

【0055】

また、実施形態によれば、干渉部位９０は、第２のバネ端部８２を受ける座面２８の近傍から立ち上がる突出部として形成されている。これにより、干渉部位９０の剛性、強度を確保することができる。また、実施形態では、かかる突出部は、ホーン機構７０の固定接点７２を設けた凸部２９の根元部となっている。このため、ホーン機構７０に使用する構造を有効に利用して、コイルバネ６２をオフセット状態にすることができる。

【0056】

また、実施形態によれば、干渉部位９０は、第２のバネ端部８２の少なくとも二つの線材部分８２ａ、８２ｂに接触するように構成されている。これにより、干渉部位９０による接触面積（干渉面積）を増やすことができ、第２のバネ端部８２を安定して又は確実に押すことができる。

【0057】

また、実施形態によれば、コイルスプリング６２は、エアバッグモジュール３の中心から見て下側に位置している。これにより、ステアリングホイール本体２に対するエアバッグモジュール３の自重によるずれ下がりを効果的に抑制することができる。また、この結果、エアバッグモジュール３の中心から見て上側に位置するダンパユニット４ａ、４ａにおいても、エアバッグモジュール３とステアリングホイール本体２との位置（Ｙ軸方向の位置）が安定するため、ダンパユニット４ａ、４ａによる減衰効果が安定するようになる。

【0058】

また、実施形態によれば、コイルスプリング６２は、エアバッグモジュール３の中心から見て左右両側にそれぞれ位置している。これにより、エアバッグモジュール３を左右方向においてバランスよく押し上げることができる。

【0059】

以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

【0060】

例えば、コイルスプリング６２の数は、２つに限らず、３つ以上であってもよいし、１つであってもよい。１つの場合には、アナログ１２時間時計の６時の方向にコイルスプリング６２を配置してもよい。

【0061】

また、干渉部位９０は、ステアリングホイール本体２側ではなく、エアバッグモジュール３側に設けてもよい。例えば、エアバッグモジュール３の底部に干渉部位を設け、かかる干渉部位が、第２のバネ端部８２に対して、第１のバネ端部８１をコイルバネ６２の軸線Ｌ１に直交する方向にずらすようにしてもよい。

【符号の説明】

【0062】

１…ステアリングホイール、２…ステアリングホイール本体、２ａ…芯金、３…エアバッグモジュール、４ａ…ダンパユニット、４ｂ…支持ユニット、２０…ボス部、２１…リム部、２２…スポーク部、２３…シャフト取付け部、２４…ベース部、２５…傾斜部、２６…ブリッジ部、２６ａ…タブ係合部、２７…取付け孔、２８…座面、２９…凸部、２９ａ…頂面、３０…エアバッグクッション、３１…ハウジング、３２…インフレータ、３２ａ…固定プレート、３３…モジュールカバー、３４…ロックプレート、３４ａ…開口部、３６…底壁、３７…周壁、３９…タブ、４１…ピン、４２…スプリング、４３…ダンパアッセンブリ、４４…係止溝、４５…弾性体、４６…インナースリーブ、４６ａ…保持部、４７…アウタースリーブ、４８…環状ピース、５１…カラー、５２…保持スプリング、５３…フランジ部、６１…ブッシュ、６２…コイルバネ、７０…ホーン機構、７１…可動接点、７２…固定接点、８１…第１のバネ端部、８２…第２のバネ端部、８２ａ、８２ｂ…線材部分、９０…干渉部位、１００…ステアリングシャフト、３９１…板バネ、３９２…インシュレータ、３９４…受入れ開口、Ｆ１、Ｆ２…力、Ｌ１…自由状態における軸線、Ｌ２…オフセット状態における軸線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】