特許 7608940 車両制御装置、車両制御装置を備えた車両、車両制御方法及び車両制御プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-12-23

(45)【発行日】2025-01-07

(54)【発明の名称】車両制御装置、車両制御装置を備えた車両、車両制御方法及び車両制御プログラム

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/09 20120101AFI20241224BHJP

   B60W 30/095 20120101ALI20241224BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20241224BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20241224BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20241224BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20241224BHJP

【ＦＩ】

B60W30/09

B60W30/095

G08G1/16 C

B62D6/00

B62D101:00

B62D113:00

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021060057

(22)【出願日】2021-03-31

(65)【公開番号】P2022156395

(43)【公開日】2022-10-14

【審査請求日】2023-02-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】掛下 真舟

(72)【発明者】

【氏名】嶋中 由美

(72)【発明者】

【氏名】橋本 翔

(72)【発明者】

【氏名】宮原 謙太

【審査官】吉村 俊厚

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－０７２５７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２０８５５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０７２６２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／２０３６９４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００９－０９０８４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－ ６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００－ ９９／００

Ｂ６２Ｄ ６／００－ ６／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御を実施する車両制御装置であって、 前記自車両の運転者による前記自車両のハンドルの把持状態及び前記自車両の運転者の顔画像に基づいて、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であるか否かを判定し、
前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態であると判定され、かつ、前記自車両の運転者の前記自車両のハンドル把持状態が所定の状態でないと判定された場合は、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第１のタイミングに設定し、
前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態ではないと判定された場合は、前記運転者が前記自車両のハンドルの把持状態に関わらず、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第２のタイミングであって前記第１のタイミングよりも早い第２のタイミングに設定する、
ように構成されている、車両制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御装置において、
前記制御の内容は、前記自車両に強制的に制動力を付加する強制制動制御である、
車両制御装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置を備えた車両。

【請求項4】

自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御を実施する車両制御方法であって、 前記自車両の運転者による前記自車両のハンドルの把持状態及び前記自車両の運転者の顔画像に基づいて、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であるか否かを判定する工程と、
前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態であると判定され、かつ、前記自車両の運転者の前記自車両のハンドル把持状態が所定の状態でないと判定された場合は、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第１のタイミングに設定する工程と、
前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態ではないと判定された場合は、前記運転者が前記自車両のハンドルの把持状態に関わらず、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第２のタイミングであって前記第１のタイミングよりも早い第２のタイミングに設定する工程と、
を具備する車両制御方法。

【請求項5】

自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御を実施する車両制御プログラムであって、
前記自車両の運転者による前記自車両のハンドルの把持状態及び前記自車両の運転者の顔画像に基づいて、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であるか否かを判定し、
前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態であると判定され、かつ、前記自車両の運転者の前記自車両のハンドル把持状態が所定の状態でないと判定された場合は、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第１のタイミングに設定し、
前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態ではないと判定された場合は、前記運転者が前記自車両のハンドルの把持状態に関わらず、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第２のタイミングであって前記第１のタイミングよりも早い第２のタイミングに設定する、
ように構成されている車両制御プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置、車両制御装置を備えた車両、車両制御方法及び車両制御プログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

自車両とその前方の物体との衝突を回避するための強制操舵制御及び強制制動制御を含む衝突回避制御を実施可能に構成された車両衝突回避支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。強制操舵制御は、自車両によるハンドル操作がなくても、自車両を強制的に操舵することにより自車両と物体との衝突を回避するための制御であり、強制制動制御は、自車両の運転者によるブレーキペダル操作がなくても、自車両に制動力を強制的に付加することにより自車両と物体との衝突を回避するための制御である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－４３２６２号公報

【発明の概要】

【0004】

車両衝突回避支援装置は、自車両がその前方の物体（前方物体）に近づき、所定のタイミングになると衝突回避制御を開始する。衝突回避制御により自車両と前方物体との衝突をより確実に回避するためには、衝突回避制御の開始タイミングが早いことが好ましい。ところが、衝突回避制御の開始タイミングが早すぎると、自車両の運転者が自車両と前方物体との衝突を回避するための運転操作（例えば、ブレーキペダルの踏込操作やハンドルの回転操作）を開始しなければならないほど自車両が前方物体に近づいていないと考えているうちに、衝突回避制御が開始されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。かといって、衝突回避制御の開始タイミングが遅すぎれば、衝突回避制御を実施しても、自車両と前方物体との衝突を回避することができない可能性がある。

【0005】

本発明の目的は、自車両の運転者に違和感を与えることなく、自車両と前方物体との衝突をより確実に回避することができるタイミングで衝突可能性に基づいた制御を開始することができる車両制御装置、車両制御装置を備えた車両、車両制御方法及び車両制御プログラムを提供することにある。

【0006】

本発明に係る車両制御装置は、自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御を実施する。更に、本発明に係る車両制御装置は、前記自車両の運転者による前記自車両のハンドルの把持状態及び前記自車両の運転者の顔画像に基づいて、前記運転者が衝突を回避できる所定の状態であるか否かを判定し、前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態であると判定され、かつ、前記自車両の運転者の前記自車両のハンドル把持状態が所定の状態でないと判定された場合は、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第１のタイミングに設定するように構成されている。
更に、本発明に係る車両制御装置は、前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態ではないと判定された場合は、前記運転者が前記自車両のハンドルの把持状態に関わらず、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第２のタイミングであって前記第１のタイミングよりも早い第２のタイミングに設定するように構成されている。

【0007】

本発明によれば、運転者が衝突を回避できる所定の状態ではない場合には、自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御が比較的早いタイミングで開始され、運転者が衝突を回避できる所定の状態である場合には、自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御が比較的遅いタイミングで開始される。このため、自車両の運転者に違和感を与えることなく、自車両と物体との衝突をより確実に回避することができるタイミングで衝突可能性に基づいた制御を開始させることができる。

【0008】

尚、本発明に係る車両制御装置において、前記制御の内容は、例えば、前記自車両に強制的に制動力を付加する強制制動制御である。

【0010】

又、本発明に係る車両は、本発明に係る車両制御装置を備えている。

【0011】

更に、本発明に係る車両制御方法は、自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御を実施する方法であり、前記自車両の運転者による前記自車両のハンドルの把持状態及び前記自車両の運転者の顔画像に基づいて、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であるか否かを判定する工程と、前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態であると判定され、かつ、前記自車両の運転者の前記自車両のハンドル把持状態が所定の状態でないと判定された場合は、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第１のタイミングに設定する工程と、を具備している。
更に、本発明に係る車両制御方法は、前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態ではないと判定された場合は、前記運転者が前記自車両のハンドルの把持状態に関わらず、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第２のタイミングであって前記第１のタイミングよりも早い第２のタイミングに設定する工程を具備している。

【0012】

更に、本発明に係る車両制御プログラムは、自車両と前方の物体との衝突可能性に基づいた制御を実施するプログラムであって、前記自車両の運転者による前記自車両のハンドルの把持状態及び前記自車両の運転者の顔画像に基づいて、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であるか否かを判定し、前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態であると判定され、かつ、前記自車両の運転者の前記自車両のハンドル把持状態が所定の状態でないと判定された場合は、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第１のタイミングに設定するように構成されている。
更に、本発明に係る車両制御プログラムは、前記自車両の運転者の顔画像に基づいて前記運転者が前記自車両の前方の物体を視認可能な状態ではないと判定された場合は、前記運転者が前記自車両のハンドルの把持状態に関わらず、前記制御の開始タイミングを、前記運転者が前記自車両の前方の物体を回避可能な状態であると判定した場合よりも早い第２のタイミングであって前記第１のタイミングよりも早い第２のタイミングに設定するように構成されている。

【0024】

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置及びその車両衝突回避支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。

【図2】図２は、自車両とその前方の物体（車両）との間の距離等を示した図である。

【図3】図３の（Ａ）は、自車両の予測走行領域を示した図であり、図３の（Ｂ）は、自車両の予測走行領域に物体（車両）が存在している場面を示した図である。

【図4】図４の（Ａ）は、自車両の予測走行領域に存在する物体（車両）に自車両が近づいた場面を示した図であり、図４の（Ｂ）は、回避経路を示した図である。

【図5】図５の（Ａ）は、強制操舵制御の開始タイミングが到来した場面を示した図であり、図５の（Ｂ）は、強制操舵制御における目標回避経路を示した図である。

【図6】図６の（Ａ）は、強制操舵制御により自車両が目標回避経路に沿って旋回し始めた場面を示した図であり、図６の（Ｂ）は、強制操舵制御により自車両が前方物体（車両）の横を通過する場面を示した図であり、図６の（Ｃ）は、自車両が前方物体（車両）を通過して強制操舵制御が終了された場面を示した図である。

【図7】図７は、自車両のハンドルの規定部分を示した図である。

【図8】図８の（Ａ）は、強制制動制御の開始タイミングが到来した場面を示した図であり、図８の（Ｂ）は、強制制動制御により自車両に制動力が付加され始めた場面を示した図であり、図８の（Ｃ）は、自車両が前方物体（車両）の手前で停止し、強制制動制御が終了された場面を示した図である。

【図9】図９は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図10】図１０は、本発明の実施形態の第１変形例に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図11】図１１は、本発明の実施形態の第２変形例に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図12】図１２は、本発明の実施形態、第１変形例及び第２変形例に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図13】図１３は、本発明の実施形態、第１変形例及び第２変形例に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置、車両制御装置を備えた車両、車両制御方法及び車両制御プログラムについて説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両制御装置の車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００に搭載されている。

【0027】

＜ＥＣＵ＞
車両衝突回避支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

【0028】

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

【0029】

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動トルクＴＱ_Ｄ（駆動力）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動トルクＴＱ_Ｄを制御することができる。

【0030】

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動トルクＴＱ_Ｂ（制動力）を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動トルクＴＱ_Ｂを制御することができる。

【0031】

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に与えられる操舵トルクＴＱｓ（操舵力）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵トルクＴＱｓを制御することができる。

【0032】

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、把持状態検出装置４０、車両運動量検出装置５０、周辺情報検出装置６０及び覚醒状態検出装置７０が搭載されている。

【0033】

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。

【0034】

ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の車速Ｖ１００に基づいて要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_req（要求駆動力）を演算により取得する。要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_reqは、駆動装置２１に出力が要求されている駆動トルクＴＱ_Ｄである。ＥＣＵ９０は、要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_reqが出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

【0035】

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。

【0036】

ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルクＴＱ_Ｂ_req（要求制動力）を演算により取得する。要求制動トルクＴＱ_Ｂ_reqは、制動装置２２に出力が要求されている制動トルクＴＱ_Ｂである。ＥＣＵ９０は、要求制動トルクＴＱ_Ｂ_reqが出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

【0037】

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ３７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度を操舵角θsteerとして取得する。

【0038】

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ３８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク（ドライバー入力トルクＴＱｓ_driver）を取得する。

【0039】

＜把持状態検出装置＞
把持状態検出装置４０は、自車両１００の運転者によるハンドル３５の把持状態を検出する装置であり、本例においては、ハンドル３５に設置されたタッチセンサ４１である。

【0040】

＜タッチセンサ＞
タッチセンサ４１は、自車両１００の運転者がハンドル３５に触れたことを検出するセンサである。タッチセンサ４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。タッチセンサ４１は、自車両１００の運転者がハンドル３５に触れたことを検出すると、自車両１００の運転者が触れたハンドル３５の部分に係る情報（信号）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（信号）に基づいて自車両１００の運転者が触れているハンドル３５の部分を認識することができる。

【0041】

＜車両運動量検出装置＞
車両運動量検出装置５０は、自車両１００の運動量を検出する装置であり、本例においては、車速検出装置５１、縦加速度センサ５２、横加速度センサ５３及びヨーレートセンサ５４を備えている。

【0042】

＜車速検出装置＞
車速検出装置５１は、自車両１００の車速を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置５１は、検出した自車両１００の車速の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の車速Ｖ１００を取得する。

【0043】

ＥＣＵ９０は、取得した操舵角θsteer、ドライバー入力トルクＴＱｓ_driver及び車速Ｖ１００に基づいて要求操舵トルクＴＱｓ_reqを演算により取得する。要求操舵トルクＴＱｓ_reqは、操舵装置２３に出力が要求されている操舵トルクＴＱｓである。ＥＣＵ９０は、要求操舵トルクＴＱｓ_reqが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。尚、ＥＣＵ９０は、後述する強制操舵を行う場合、操舵角θsteer等にかかわりなく、自車両１００を目標回避経路Ｒtgtに沿って走行させるのに必要な操舵トルクＴＱｓを要求操舵トルクＴＱｓ_reqとして適宜決定し、その要求操舵トルクＴＱｓ_reqが出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

【0044】

＜縦加速度センサ＞
縦加速度センサ５２は、自車両１００の前後方向の加速度を検出するセンサである。縦加速度センサ５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。縦加速度センサ５２は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の前後方向の加速度を縦加速度Ｇｘとして取得する。

【0045】

＜横加速度センサ＞
横加速度センサ５３は、自車両１００の横方向（幅方向）の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ５３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ５３は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の横方向の加速度を横加速度Ｇｙとして取得する。

【0046】

＜ヨーレートセンサ＞
ヨーレートセンサ５４は、自車両１００のヨーレートＹＲを検出するセンサである。ヨーレートセンサ５４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ５４は、検出したヨーレートＹＲの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００のヨーレートＹＲを取得する。
＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ６１及び画像センサ６２を備えている。電波センサ６１は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。画像センサ６２は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置６０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

【0047】

＜電波センサ＞
電波センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（周辺検出情報Ｉ_Ｄ）を取得することができる。

【0048】

尚、本例において、物体は、車両、自動二輪車、自転車及び人等である。

【0049】

＜画像センサ＞
画像センサ６２も、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報Ｉ_Ｄ）を取得することができる。

【0050】

ＥＣＵ９０は、図２に示したように、自車両１００の前方に物体（前方物体２００）が存在する場合、その前方物体２００を周辺検出情報Ｉ_Ｄに基づいて検知する。尚、前方物体２００は、車両、自動二輪車、自転車及び人等であり、図２に示した例においては、車両である。

【0051】

ＥＣＵ９０は、前方物体２００を検知した場合、例えば、周辺検出情報Ｉ_Ｄに基づいて「その前方物体２００と自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ２００）」及び「前方物体２００に対する自車両１００の速度（相対速度ΔＶ２００）」等を取得することができる。

【0052】

更に、ＥＣＵ９０は、周辺検出情報Ｉ_Ｄに基づいて「自車両１００の走行車線（自車線ＬＮ）を規定する左側の区画線ＬＭ_Ｌ及び右側の区画線ＬＭ_Ｒ」を認識する。ＥＣＵ９０は、認識した左右区画線ＬＭ（即ち、左側の区画線ＬＭ_Ｌ及び右側の区画線ＬＭ_Ｒ）に基づいて自車線ＬＮの範囲を特定することができる。

【0053】

＜覚醒状態検出装置＞
覚醒状態検出装置７０は、自車両１００の運転者の意識状態を検出する装置であり、本例においては、ドライバーモニターカメラ７１である。ドライバーモニターカメラ７１は、自車両１００の運転者の顔を撮像することができるように自車両１００の運転者に向けて自車両１００の室内に設けられている。

【0054】

＜ドライバーモニターカメラ＞
ドライバーモニターカメラ７１は、自車両１００の運転者の顔を撮像するカメラである。ドライバーモニターカメラ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ドライバーモニターカメラ７１は、撮像した運転者の顔の画像に係る情報（画像データ）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の運転者の目が開いているか否か（即ち、自車両１００の運転者が覚醒しているか否か）を判定することができる。

【0055】

尚、ＥＣＵ９０は、自車両１００の運転者の体温、脈拍及び血圧等のいわゆるバイタルデータを取得し、それら取得したバイタルデータに基づいて自車両１００の運転者に意識があるか否か（即ち、自車両１００の運転者が覚醒しているか否か）を判定するようになっていてもよい。

【0056】

＜車両衝突回避支援装置の作動の概要＞
次に、車両衝突回避支援装置１０の作動の概要について説明する。

【0057】

車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、周辺検出情報Ｉ_Ｄに基づいて自車両１００の進行方向前方の車両等の物体を検知するための処理を行っている。車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の進行方向前方の物体を検知していない間は、通常走行制御を実行している。

【0058】

通常走行制御は、要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_req（要求駆動力）がゼロよりも大きい場合、その要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_reqが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、要求制動トルクＴＱ_Ｂ_req（要求制動力）がゼロよりも大きい場合、その要求制動トルクＴＱ_Ｂ_reqが制動装置２２から出力されるように制動装置２２の作動を制御し、要求操舵トルクＴＱｓ_req（要求操舵力）がゼロよりも大きい場合、その要求操舵トルクＴＱｓ_reqが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する制御である。

【0059】

車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の進行方向前方の物体（前方物体２００）を検知すると、その物体が予測走行領域Ａ１００内に存在するか否かを周辺検出情報Ｉ_Ｄに基づいて判定する。

【0060】

予測走行領域Ａ１００は、図３の（Ａ）に示したように、自車両１００の予測走行ルートＲ１００を中心として自車両１００の幅に等しい幅を有する領域である。予測走行ルートＲ１００は、自車両１００がその時点の操舵角θsteerを維持したまま走行したときに自車両１００が今後、走行するものと予測される走行ルートである。従って、図３の（Ａ）に示した予測走行ルートＲ１００は、直線であるが、状況によっては、曲線であることもある。

【0061】

車両衝突回避支援装置１０は、検知した前方物体２００が予測走行領域Ａ１００内に存在しない場合、通常走行制御を継続する。

【0062】

一方、車両衝突回避支援装置１０は、検知した前方物体２００が予測走行領域Ａ１００内に存在すると判定すると、自車両１００がその前方物体２００に衝突する可能性（衝突可能性）を判定する。

【0063】

本例において、車両衝突回避支援装置１０は、前方物体２００と自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ２００）を取得し、その取得した物体距離Ｄ２００が所定の距離（衝突可能性判定距離Ｄth）以下であるか否かに基づいて衝突可能性を判定する。

【0064】

＜回避経路の取得＞
車両衝突回避支援装置１０は、図４の（Ａ）に示したように自車両１００が前方物体２００に近づき、物体距離Ｄ２００が衝突可能性判定距離Ｄthまで短くなり、物体距離Ｄ２００が衝突可能性判定距離Ｄth以下であると判定すると、回避経路取得条件Ｃrouteが成立したと判定する。

【0065】

車両衝突回避支援装置１０は、回避経路取得条件Ｃrouteが成立したと判定すると、周辺検出情報Ｉ_Ｄに基づいて回避経路Ｒの取得を開始する。

【0066】

回避経路Ｒは、自車両１００と前方物体２００との衝突を回避するために自車両１００を走行させる経路であって、図４の（Ｂ）に示したように、自車両１００が自車線ＬＮ内を走行しつつ前方物体２００の横を通過することができる経路である。

【0067】

尚、図４の（Ｂ）に示した例においては、回避経路Ｒは、前方物体２００の右横を通る経路であるが、前方物体２００の左横に自車両１００が自車線ＬＮ内を走行しつつ前方物体２００の横を通過することができるスペースが存在する場合、前方物体２００の左横を通る経路が回避経路Ｒとして取得されることもある。

【0068】

＜強制操舵制御の開始タイミングの判定＞
更に、車両衝突回避支援装置１０は、物体距離Ｄ２００が衝突可能性判定距離Ｄth以下となり、衝突可能性があると判定した場合、強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerが成立したと判定する。

【0069】

車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerが成立したと判定すると、強制操舵制御を開始するタイミング（強制操舵開始タイミングＴｓ_steer）を判定する。

【0070】

本例において、車両衝突回避支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣに基づいて強制操舵開始タイミングＴｓ_steerを判定する。予測到達時間ＴＴＣは、自車両１００が前方物体２００に到達するまでに要すると予測される時間である。車両衝突回避支援装置１０は、物体距離Ｄ２００を相対速度ΔＶ２００で除算することにより予測到達時間ＴＴＣを取得する（ＴＴＣ＝Ｄ２００／ｄＶ２００）。

【0071】

車両衝突回避支援装置１０は、予測走行領域Ａ１００内に前方物体２００が存在すると判定している間、物体距離Ｄ２００、相対速度ΔＶ２００及び予測到達時間ＴＴＣの取得を所定演算周期で行う。

【0072】

車両衝突回避支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣが所定の時間（衝突判定時間ＴＴＣth）まで短くなったか否かを判定する。尚、予測到達時間ＴＴＣは、相対速度ΔＶ２００が一定である場合、自車両１００が前方物体２００に近づくほど短くなる。

【0073】

車両衝突回避支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣが衝突判定時間ＴＴＣthよりも長い間は、通常走行制御を継続する。

【0074】

一方、その後、図５の（Ａ）に示したように、自車両１００の運転者による衝突回避ハンドル操作（自車両１００と前方物体２００との衝突を避けるためにハンドル３５に加える操作）が行われないまま、自車両１００が前方物体２００に近づき、予測到達時間ＴＴＣが衝突判定時間ＴＴＣthまで短くなると、車両衝突回避支援装置１０は、そのまま自車両１００を走行させると自車両１００が前方物体２００に衝突すると判断する。車両衝突回避支援装置１０は、そのように判断した場合、強制操舵制御を実施する条件（強制操舵実施条件Ｃｓ_steer）が成立したと判定し、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerが到来したと判定する。

【0075】

車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerが到来したと判定すると、その時点で取得し或いはその時点で取得してある回避経路Ｒを目標回避経路Ｒtgtとして設定し、その目標回避経路Ｒtgtに沿って自車両１００が走行するように自車両１００に付加する操舵力を制御する強制操舵制御を開始する。

【0076】

車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵制御の実施中、縦加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹＲ及び左右区画線ＬＭ等に基づいて自車両１００の現在位置を取得し、取得した自車両１００の現在位置に基づいて自車両１００を目標回避経路Ｒtgtに沿って走行させるように自車両１００に付加する操舵力を制御する。

【0077】

これにより、自車両１００は、まず、図６の（Ａ）に示したように旋回し始め、その直後、反対方向に旋回してその進行方向が自車線ＬＮに対して平行となり、図６の（Ｂ）に示したように前方物体２００の横を通過する。これにより、自車両１００と前方物体２００との衝突が回避される。そして、車両衝突回避支援装置１０は、図６の（Ｃ）に示したように自車両１００が前方物体２００の横を通過すると、強制操舵制御を終了する。

【0078】

尚、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerが到来した時点で、前方物体２００の横に自車両１００を通過させるスペースが存在しない等の理由により回避経路Ｒを取得することができない場合、強制操舵制御を実施しない。

【0079】

又、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵制御を実施するとともに、自車両１００に付加する駆動力を低下させ或いは一定値以下に制限して自車両１００を減速させるように構成されていてもよい。

【0080】

又、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵制御を実施するとともに、自車両１００に制動力を付加して自車両１００を減速させ、停止させるように構成されていてもよい。この場合、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が停止したときに強制操舵制御を終了するように構成される。

【0081】

又、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵制御の実施中にドライバー入力トルクＴＱｓ_driverが比較的大きい所定トルクＴＱth以上となった場合（別の言い方をすると、強制操舵制御の実施中に自車両１００の運転者によるハンドル３５に対する操作量が所定量以上となった場合）、強制操舵制御を中止するように構成されていてもよい。

【0082】

＜強制操舵開始タイミングの設定＞
ところで、強制操舵制御により自車両１００と前方物体２００との衝突をより確実に回避するためには、強制操舵制御の開始タイミングが早いことが好ましい。ところが、強制操舵制御の開始タイミングが早すぎると、自車両１００の運転者が衝突回避ハンドル操作（自車両１００と前方物体２００との衝突を回避するためのハンドル３５に対する回転操作）を開始しなければならないほど自車両１００が前方物体２００に近づいていないと考えているうちに、強制操舵制御が開始されてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。かといって、強制操舵制御の開始タイミングが遅すぎれば、強制操舵制御を実施しても、自車両１００と前方物体２００との衝突を回避することができない可能性がある。

【0083】

ところで、自車両１００の運転者が眠気や失神等が原因で目を閉じている場合、自車両１００が前方物体２００に衝突しそうになっても、その運転者は、そのことに気づかず、従って、衝突回避ハンドル操作（衝突回避操舵操作）を行わない可能性が高い。こうした場合、早いタイミングで強制操舵制御が開始されても、運転者に違和感を与えることはない。

【0084】

又、運転者がハンドル３５を握っていなかったり、握っていても片手だけで握っていたりしているとき等、運転者がハンドル操作を行ったとしても、自車両１００と前方物体２００との衝突を回避することができる程度のハンドル操作を行えないような状況においては、早いタイミングで強制操舵制御を開始することが好ましい。

【0085】

そこで、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の状況に応じて以下に説明するようにして強制操舵開始タイミングＴｓ_steerを設定する。本例において、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の状況に応じた衝突判定時間ＴＴＣthを設定することにより、運転者の状況に応じた強制操舵開始タイミングＴｓ_steerを設定する。

【0086】

車両衝突回避支援装置１０は、自己衝突回避可能性を判定する。自己衝突回避可能性は、自車両１００の運転者自身によるハンドル操作（自車両１００に対する運転操作）により自車両１００と前方物体２００との衝突を回避することができる可能性である。

【0087】

車両衝突回避支援装置１０は、自己衝突回避可能性がないと判定した場合、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerを、自己衝突回避可能性があると判定した場合よりも、早いタイミングに設定する。強制操舵開始タイミングＴｓ_steerは、衝突判定時間ＴＴＣthを長くすることにより、早いタイミングとなる。従って、本例において、車両衝突回避支援装置１０は、自己衝突回避可能性がないと判定した場合、衝突判定時間ＴＴＣthを、自己衝突回避可能性があると判定した場合よりも、長い時間に設定する。

【0088】

自己衝突回避可能性は、運転者の覚醒状態及び運転者のハンドル把持状態に基づいて判定される。

【0089】

本例において、運転者の覚醒状態は、自車両１００の運転者の目が開いているか否か（即ち、運転者が覚醒しているか否か）である。車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態を、ドライバーモニターカメラ７１から提供される情報に基づいて判定する。

【0090】

車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づく自己衝突回避可能性の判定を、強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerが成立したときに行うように構成されていてもよいが、本例においては、強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerの成立の有無を問わず、所定周期で行うようになっている。

【0091】

車両衝突回避支援装置１０は、運転者が覚醒していると判定した場合、自己衝突回避可能性があると判定し、運転者が覚醒していないと判定した場合、自己衝突回避可能性がないと判定する。

【0092】

一方、運転者のハンドル把持状態は、運転者が両手でハンドル３５を握っており且つ運転者が握っているハンドル３５の部分が規定部分３５Ｐであるか否かである。車両衝突回避支援装置１０は、運転者のハンドル把持状態（特に、運転者が握っているハンドル３５の部分）を、タッチセンサ４１から提供される情報に基づいて判定する。

【0093】

本例において、規定部分３５Ｐは、図７に示したように、ハンドル３５が中立位置にあるときにハンドル３５の最上部中央３５Ｃから右回りに６０度の位置を中心にした所定角度θｐの範囲の部分３５ＰＲと、ハンドル３５の最上部中央３５Ｃから左回りに６０度の位置を中心にした所定角度θｐの範囲の部分３５ＰＬと、の２つの部分である。

【0094】

車両衝突回避支援装置１０は、運転者のハンドル把持状態に基づく自己衝突回避可能性の判定を、強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerが成立したときに行うように構成されていてもよいが、本例においては、強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerの成立の有無を問わず、所定周期で行うようになっている。

【0095】

車両衝突回避支援装置１０は、運転者が両手でハンドル３５の規定部分３５Ｐを握っている場合、自己衝突回避可能性があると判定し、運転者が両手でハンドル３５の規定部分３５Ｐを両手で握っていない場合、自己衝突回避可能性がないと判定する。

【0096】

そして、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定し且つ運転者のハンドル把持状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定した場合、衝突判定時間ＴＴＣthを第１時間ＴＴＣ_１に設定する。本例において、第１時間ＴＴＣ_１は、標準的な時間に設定されている。従って、衝突判定時間ＴＴＣthが第１時間ＴＴＣ_１に設定された場合、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerは、標準的なタイミングとなる。

【0097】

一方、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定したが、運転者のハンドル把持状態に基づいて自己衝突回避可能性がないと判定した場合、衝突判定時間ＴＴＣthを第２時間ＴＴＣ_２に設定する。第２時間ＴＴＣ_２は、第１時間ＴＴＣ_１よりも長い時間に設定されている。従って、衝突判定時間ＴＴＣthが第２時間ＴＴＣ_２に設定された場合、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerは、衝突判定時間ＴＴＣthが第１時間ＴＴＣ_１に設定された場合よりも、早いタイミングとなる。

【0098】

又、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性がないと判定した場合、運転者のハンドル把持状態に基づく自己衝突回避可能性の有無を問わず、衝突判定時間ＴＴＣthを第３時間ＴＴＣ_３に設定する。第３時間ＴＴＣ_３は、第２時間ＴＴＣ_２よりも長い時間に設定されている。従って、衝突判定時間ＴＴＣthが第３時間ＴＴＣ_３に設定された場合、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerは、衝突判定時間ＴＴＣthが第２時間ＴＴＣ_２に設定された場合よりも、早いタイミングとなる。

【0099】

以上が車両衝突回避支援装置１０の作動の概要である。これによれば、自車両１００の運転者が自身のハンドル操作により自車両１００と前方物体２００との衝突を回避することができる可能性に応じたタイミングで強制操舵制御が開始される。このため、運転者に違和感を与えることなく、適切なタイミングで強制操舵制御を開始することができる。

【0100】

＜第１変形例＞
尚、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態又はハンドル把持状態の何れかに基づいて自己衝突回避可能性がないと判定した場合、強制操舵開始タイミングＴｓ_steerを、運転者の覚醒状態に基づいてもハンドル把持状態に基づいても自己衝突回避可能性があると判定した場合よりも、早いタイミングに設定するように構成されてもよい。

【0101】

このように構成された本発明の実施形態の第１変形例に係る車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいても運転者のハンドル把持状態に基づいても自己衝突回避可能性があると判定した場合、衝突判定時間ＴＴＣthを第１時間ＴＴＣ_１に設定する。

【0102】

第１変形例において、第１時間ＴＴＣ_１は、先に述べた実施形態の第１時間ＴＴＣ_１とは異なる時間であってもよいが、本例においては、実施形態の第１時間ＴＴＣ_１と同じ時間である。

【0103】

一方、第１変形例に係る車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性がないと判定するか或いはハンドル把持状態に基づいて自己衝突回避可能性がないと判定した場合、衝突判定時間ＴＴＣthを第２時間ＴＴＣ_２に設定する。

【0104】

第１変形例において、第２時間ＴＴＣ_２は、少なくとも、第１時間ＴＴＣ_１よりも長い時間であればよい。従って、例えば、第１変形例の第２時間ＴＴＣ_２は、先に述べた実施形態の第２時間ＴＴＣ_２と同じ時間であっても異なる時間であってもよい。尚、第１変形例においては、第２時間ＴＴＣ_２は、先に述べた実施形態の第３時間ＴＴＣ_３と同じ時間である。

【0105】

＜第２変形例＞
又、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の運転者がハンドル３５を握っているか否か、運転者がハンドル３５を握っている場合において運転者が両手でハンドル３５を握っているか否か、運転者がハンドル３５を握っている場合において運転者がハンドル３５の規定部分３５Ｐを握っているか否か、に応じて強制操舵開始タイミングＴｓ_steerをそれぞれ設定するように構成されてもよい。

【0106】

このように構成された本発明の実施形態の第２変形例に係る車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定し且つ運転者が両手でハンドル３５の規定部分３５Ｐをそれぞれ握っている（即ち、運転者のハンドル把持状態に基づいて自己衝突回避可能性がある）と判定した場合、衝突判定時間ＴＴＣthを第１時間ＴＴＣ_１に設定する。

【0107】

第２変形例の第１時間ＴＴＣ_１は、先に述べた実施形態の第１時間ＴＴＣ_１とは異なる時間であってもよいが、本例においては、実施形態の第１時間ＴＴＣ_１と同じ時間である。

【0108】

一方、第２変形例に係る車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定した場合において、運転者が両手でハンドル３５を握っているが、運転者が握っているハンドル３５の部分がハンドル３５の規定部分３５Ｐではないときには、衝突判定時間ＴＴＣthを第２時間ＴＴＣ_２に設定する。

【0109】

第２変形例において、第２時間ＴＴＣ_２は、少なくとも、第１時間ＴＴＣ_１よりも長い時間であればよい。従って、例えば、第２変形例の第２時間ＴＴＣ_２は、先に述べた実施形態の第２時間ＴＴＣ_２と同じ時間であっても異なる時間であってもよい。

【0110】

又、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定した場合において、運転者が片手でしかハンドル３５を握っていないが、運転者が握っているハンドル３５の部分がハンドル３５の規定部分３５Ｐであるときには、衝突判定時間ＴＴＣthを第３時間ＴＴＣ_３に設定する。

【0111】

第２変形例において、第３時間ＴＴＣ_３は、少なくとも、第２時間ＴＴＣ_２よりも長い時間であればよい。従って、例えば、第２変形例の第３時間ＴＴＣ_３は、先に述べた実施形態の第３時間ＴＴＣ_３と同じ時間であっても異なる時間であってもよい。

【0112】

又、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定した場合において、運転者がハンドル３５を握っていないときには、衝突判定時間ＴＴＣthを第４時間ＴＴＣ_４に設定する。

【0113】

第２変形例において、第４時間ＴＴＣ_４は、少なくとも、第３時間ＴＴＣ_３よりも長い時間であればよい。

【0114】

そして、車両衝突回避支援装置１０は、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があると判定した場合、運転者のハンドル把持状態に基づく自己衝突回避可能性を問わず、衝突判定時間ＴＴＣthを第５時間ＴＴＣ_５に設定する。

【0115】

第２変形例において、第５時間ＴＴＣ_５は、少なくとも、第４時間ＴＴＣ_４よりも長い時間であればよい。第２変形例においては、第５時間ＴＴＣ_５は、先に述べた実施形態の第３時間ＴＴＣ_３と同じ時間である。

【0116】

又、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵制御に加え或いはそれに代えて、強制制動制御を実行するように構成されていてもよい。強制制動制御は、自車両１００に強制的に制動力を付加して前方物体２００の手前で自車両１００を停止させることにより自車両１００と前方物体２００との衝突を回避するための制御である。

【0117】

この場合も、図８の（Ａ）に示したように、自車両１００の運転者による衝突回避ハンドル操作が行われないまま、自車両１００が前方物体２００に近づき、予測到達時間ＴＴＣが衝突判定時間ＴＴＣthまで短くなると、車両衝突回避支援装置１０は、そのまま自車両１００を走行させると自車両１００が前方物体２００に衝突すると判断する。車両衝突回避支援装置１０は、そのように判断した場合、強制制動制御を実施する条件（強制制動実施条件Ｃｓ_brake）が成立したと判定し、強制制動開始タイミングＴｓ_brakeが到来したと判定する。

【0118】

車両衝突回避支援装置１０は、強制制動開始タイミングＴｓ_brakeが到来したと判定すると、前方物体２００の手前で自車両１００を停止させるために必要な自車両１００の減速度を目標減速度Ｇtgtとして設定し、その目標減速度Ｇtgtで自車両１００が減速するように自車両１００に付加する制動力を制御する強制制動制御を開始する。

【0119】

これにより、自車両１００は、図８の（Ｂ）に示したように制動され始め、その後、図８の（Ｃ）に示したように前方物体２００の手前で停止する。これにより、自車両１００と前方物体２００との衝突が回避される。そして、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が前方物体２００の手前で停止すると、強制制動制御を終了する。

【0120】

車両衝突回避支援装置１０は、このように強制制動制御を実施するように構成されている場合において、先に述べたようにして衝突判定時間ＴＴＣthを自己衝突回避可能性に応じて設定することにより、強制制動の開始タイミングを調整するように構成されてもよい。

【0121】

即ち、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００と前方物体２００との衝突を回避するための衝突回避制御として強制操舵制御及び／又は強制制動制御を実施するように構成され、自己衝突回避可能性を判定し、自己衝突回避可能性がないと判定した場合、衝突回避制御の開始タイミングを、自己衝突回避可能性があると判定した場合よりも、早いタイミングに設定するように構成されていてもよい。

【0122】

＜車両衝突回避支援装置の具体的な作動＞
次に、車両衝突回避支援装置１０の具体的な作動について説明する。本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図９に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、その処理をステップ９０５に進め、運転者が覚醒しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があるか否かを判定する。

【0123】

ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１０に進め、自車両１００の運転者のハンドル把持状態が規定状態（即ち、両手でハンドル３５の規定部分３５Ｐを握っている状態）にあるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ハンドル把持状態に基づいて自己衝突回避可能性があるか否かを判定する。

【0124】

ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１５に進め、第１時間ＴＴＣ_１を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0125】

一方、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９２０に進め、第２時間ＴＴＣ_２を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0126】

又、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９２５に進め、第３時間ＴＴＣ_３を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0127】

又、第１変形例に係る車両衝突回避支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１０に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始し、その処理をステップ１００５に進め、運転者が覚醒しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があるか否かを判定する。

【0128】

ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１０に進め、運転者のハンドル把持状態が規定状態（即ち、両手でハンドル３５の規定部分３５Ｐを握っている状態）にあるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ハンドル把持状態に基づいて自己衝突回避可能性があるか否かを判定する。

【0129】

ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１５に進め、第１時間ＴＴＣ_１を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0130】

一方、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０２０に進め、第２時間ＴＴＣ_２を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0131】

又、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ１０２０に進め、第２時間ＴＴＣ_２を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0132】

又、第２変形例に係る車両衝突回避支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１１に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始し、その処理をステップ１１０５に進め、運転者が覚醒しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、運転者の覚醒状態に基づいて自己衝突回避可能性があるか否かを判定する。

【0133】

ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１１０に進め、把持レベルＬｖが第１レベルＬｖ_１であるか否かを判定する。第１レベルＬｖ_１は、自車両１００の運転者が両手でハンドル３５の規定部分３５Ｐを握っているときのレベルである。

【0134】

ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１１５に進め、第１時間ＴＴＣ_１を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0135】

一方、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１２０に進め、把持レベルＬｖが第２レベルＬｖ_２であるか否かを判定する。第２レベルＬｖ_２は、運転者が両手でハンドル３５を握っているが、運転者が握っているハンドル３５の部分がハンドル３５の規定部分３５Ｐではないときのレベルである。

【0136】

ＣＰＵは、ステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１２５に進め、第２時間ＴＴＣ_２を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0137】

一方、ＣＰＵは、ステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１３０に進め、把持レベルＬｖが第３レベルＬｖ_３であるか否かを判定する。第３レベルＬｖ_３は、運転者が片手でしかハンドル３５を握っていないが、運転者が握っているハンドル３５の部分がハンドル３５の規定部分３５Ｐであるときのレベルである。

【0138】

ＣＰＵは、ステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１３５に進め、第３時間ＴＴＣ_３を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0139】

一方、ＣＰＵは、ステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１４０に進め、第４時間ＴＴＣ_４を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0140】

又、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１４５に進め、第５時間ＴＴＣ_５を衝突判定時間ＴＴＣthとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0141】

更に、ＣＰＵは、図１２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１２のステップ１２００から処理を開始し、その処理をステップ１２０５に進め、回避経路取得条件Ｃroute及び強制操舵開始判定条件Ｃｄ_steerが成立しているか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、物体距離Ｄ２００が衝突可能性判定距離Ｄth以下であるか否かを判定する。

【0142】

ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２１０に進め、回避経路Ｒを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２１５に進め、予測到達時間ＴＴＣを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２２０に進め、強制操舵実施条件Ｃｓ_steerが成立しているか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、予測到達時間ＴＴＣが衝突判定時間ＴＴＣth以下であるか否かを判定する。

【0143】

ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２２５に進め、回避経路Ｒを取得できているか否かを判定する。

【0144】

ＣＰＵは、ステップ１２２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、取得できている回避経路Ｒを目標回避経路Ｒtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２３５に進め、強制操舵制御を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0145】

一方、ＣＰＵは、ステップ１２２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、強制操舵制御は、実施されない。

【0146】

又、ＣＰＵは、ステップ１２０５又はステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ１２９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合も、強制操舵制御は、実施されない。

【0147】

尚、車両衝突回避支援装置１０が強制操舵制御に代えて強制制動制御を実施するように構成されている場合、ＣＰＵは、図１３に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１３のステップ１３００から処理を開始し、その処理をステップ１３０５に進め、強制制動開始タイミング判定条件が成立しているか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、物体距離Ｄ２００が衝突可能性判定距離Ｄth以下であるか否かを判定する。

【0148】

ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３１０に進め、予測到達時間ＴＴＣを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３１５に進め、強制制動実施条件Ｃｓ_brakeが成立しているか否かを判定する。より具体的には、ＣＰＵは、予測到達時間ＴＴＣが衝突判定時間ＴＴＣth以下であるか否かを判定する。

【0149】

ＣＰＵは、ステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３２０に進め、目標減速度Ｇtgtを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３２５に進め、強制制動制御を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0150】

一方、ＣＰＵは、ステップ１３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、強制制動制御は、実施されない。

【0151】

又、ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ１３９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

【0152】

以上が車両衝突回避支援装置１０の具体的な作動である。

【0153】

尚、本発明は、上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

【符号の説明】

【0154】

１０…車両衝突回避支援装置、３５…ハンドル、４０…把持状態検出装置、４１…タッチセンサ、６０…周辺情報検出装置、６１…電波センサ、６２…画像センサ、７０…覚醒状態検出装置、７１…ドライバーモニターカメラ、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…前方物体

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】