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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-12-23
(45)【発行日】2025-01-07
(54)【発明の名称】情報処理装置、システム、方法、及びプログラム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/00 20060101AFI20241224BHJP
G01C 21/34 20060101ALI20241224BHJP
B60W 20/00 20160101ALI20241224BHJP
B60W 20/12 20160101ALI20241224BHJP
【ＦＩ】
G08G1/00 D
G01C21/34
B60W20/00 900
B60W20/12 ZHV
【請求項の数】
11
(21)【出願番号】P 2021179577
(22)【出願日】2021-11-02
(65)【公開番号】P2023068445
(43)【公開日】2023-05-17
【審査請求日】2024-03-20
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001276
【氏名又は名称】弁理士法人小笠原特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】河野 克己
(72)【発明者】
【氏名】前田 智治
(72)【発明者】
【氏名】安田 武司
【審査官】白石 剛史
(56)【参考文献】
【文献】特開２００９－０７０１０１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－２０１７９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－１１３０８６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－１１５８６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０２１／０２９１６７１（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｇ０８Ｇ １／００
Ｇ０１Ｃ ２１／３４
Ｂ６０Ｗ ２０／００
Ｂ６０Ｗ ２０／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
動力源として電動機及び内燃エンジンを備える２つ以上の車両の走行を制御する情報処理装置であって、出発地点及び目的地点を同一とする複数の車両から、前記出発地点から前記目的地点までの自車両の予定走行経路と前記目的地点の到着時に目標とする自車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率とを含む自車両の走行計画を、それぞれ取得する取得部と、
前記複数の車両のそれぞれについて、各車両の前記走行計画に基づいた走行において前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、
前記推定部で推定された複数の前記回生エネルギーの予想量を合算した合算値に基づいて、前記目的地点の到着時に前記合算値を全て消費することを想定して前記電動機を用いた走行を選択するための前記複数の車両に共通の閾値を導出し、前記導出した前記閾値に基づいて、前記電動機のみを駆動させて前記車両を走行させる第１区間と、少なくとも前記内燃エンジンを駆動させて前記車両を走行させる第２区間とを、複数の前記予定走行経路にそれぞれ設定する設定部と、
前記設定部で前記予定走行経路ごとに設定された前記第１区間及び前記第２区間の情報を、各前記予定走行経路を走行予定の車両にそれぞれ提供する通信部と、を備える、情報処理装置。
【請求項2】
前記複数の車両が実際に走行すべき前記出発地点から前記目的地点までの実走行経路を示した配車パターンを作成する配車制御部をさらに備え、前記通信部は、前記設定部が各車両の前記予定走行経路ごとに設定した前記第１区間及び前記第２区間の情報と、前記配車制御部が各車両について作成した前記配車パターンとを、各車両に提供する、請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項3】
前記配車制御部は、前記第１区間及び前記第２区間に基づいた走行が終了した時点における前記複数の車両それぞれの前記電池の蓄電率を推定し、各前記推定した蓄電率と各前記目標蓄電率との差分の合計値が最小となるように、前記複数の車両の前記実走行経路をそれぞれ決定する、請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項4】
前記配車制御部は、前記第１区間及び前記第２区間に基づいた走行が終了した時点における前記複数の車両それぞれの前記回生エネルギーの予想量を推定し、各前記推定した前記回生エネルギーの予想量の前記複数の車両間の差分が最小となるように、前記複数の車両の前記実走行経路をそれぞれ決定する、請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項5】
前記配車制御部は、前記複数の車両が前記目的地点に到着するまでの間に、２つ以上の車両について現在地点から前記目的地点までの前記実走行経路を入れ替えた前記配車パターンを再度作成する、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【請求項6】
前記推定部は、過去に出発地点から前記目的地点まで走行したときに前記動力源において生じたパワーの変化を時系列で示した情報を含む走行履歴に基づいて、前記回生エネルギーの予想量を推定する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【請求項7】
前記推定部は、前記走行履歴における前記動力源において生じたパワーが負である期間をエネルギーの回収が可能な期間とし、前記期間における前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値を前記回生エネルギーの予想量として推定する、請求項６に記載の情報処理装置。
【請求項8】
前記設定部は、前記複数の車両が前記目的地点に到着した時点における複数の前記回生エネルギーの予想量を合算した合算値が全て消費されるように、前記第１区間及び前記第２区間を設定する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【請求項9】
動力源として電動機及び内燃エンジンを備える２つ以上の車両と、前記２つ以上の車両の走行を制御する情報処理装置と、を備えたシステムであって、前記情報処理装置は、
出発地点及び目的地点を同一とする複数の車両から、前記出発地点から前記目的地点までの自車両の予定走行経路と前記目的地点の到着時に目標とする自車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率とを含む自車両の走行計画を、それぞれ取得する取得部と、
前記複数の車両のそれぞれについて、各車両の前記走行計画に基づいた走行において前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、
前記推定部で推定された複数の前記回生エネルギーの予想量を合算した合算値に基づいて、前記目的地点の到着時に前記合算値を全て消費することを想定して前記電動機を用いた走行を選択するための前記複数の車両に共通の閾値を導出し、前記導出した前記閾値に基づいて、前記電動機のみを駆動させて前記車両を走行させる第１区間と、少なくとも前記内燃エンジンを駆動させて前記車両を走行させる第２区間とを、複数の前記予定走行経路にそれぞれ設定する設定部と、
前記設定部で前記予定走行経路ごとに設定された前記第１区間及び前記第２区間の情報を、各前記予定走行経路を走行予定の車両にそれぞれ提供する通信部と、を備える、システム。
【請求項10】
動力源として電動機及び内燃エンジンを備える２つ以上の車両の走行を制御する情報処理装置が実行する方法であって、出発地点及び目的地点を同一とする複数の車両から、前記出発地点から前記目的地点までの自車両の予定走行経路と前記目的地点の到着時に目標とする自車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率とを含む自車両の走行計画を、それぞれ取得するステップと、
前記複数の車両のそれぞれについて、各車両の前記走行計画に基づいた走行において前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定するステップと、
前記推定した複数の前記回生エネルギーの予想量を合算した合算値に基づいて、前記目的地点の到着時に前記合算値を全て消費することを想定して前記電動機を用いた走行を選択するための前記複数の車両に共通の閾値を導出するステップと、
前記導出した前記閾値に基づいて、前記電動機のみを駆動させて前記車両を走行させる第１区間と、少なくとも前記内燃エンジンを駆動させて前記車両を走行させる第２区間とを、複数の前記予定走行経路にそれぞれ設定するステップと、
前記予定走行経路ごとに設定した前記第１区間及び前記第２区間の情報を、各前記予定走行経路を走行予定の車両にそれぞれ提供するステップと、を含む、方法。
【請求項11】
プロセッサとメモリとを備えており、動力源として電動機及び内燃エンジンを備える２つ以上の車両の走行を制御する情報処理装置のコンピューターに実行させるプログラムであって、出発地点及び目的地点を同一とする複数の車両から、前記出発地点から前記目的地点までの自車両の予定走行経路と前記目的地点の到着時に目標とする自車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率とを含む自車両の走行計画を、それぞれ取得するステップと、
前記複数の車両のそれぞれについて、各車両の前記走行計画に基づいた走行において前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定するステップと、
前記推定した複数の前記回生エネルギーの予想量を合算した合算値に基づいて、前記目的地点の到着時に前記合算値を全て消費することを想定して前記電動機を用いた走行を選択するための前記複数の車両に共通の閾値を導出するステップと、
前記導出した前記閾値に基づいて、前記電動機のみを駆動させて前記車両を走行させる第１区間と、少なくとも前記内燃エンジンを駆動させて前記車両を走行させる第２区間とを、複数の前記予定走行経路にそれぞれ設定するステップと、
前記予定走行経路ごとに設定した前記第１区間及び前記第２区間の情報を、各前記予定走行経路を走行予定の車両にそれぞれ提供するステップと、を含む、プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、走行に関する情報を車両に提供する情報処理装置などに関する。
【背景技術】
【0002】
電動機と内燃エンジンとを備えたハイブリッド車両においては、電動機の駆動による走行と内燃エンジンの駆動による走行とを効率的に使い分けた制御を行う走行計画を生成することによって、車両が消費するエネルギーの量を低減させて燃費の向上を図ることができる。
【0003】
特許文献１は、走行環境を考慮して車両が消費するエネルギーを最適化させた走行計画を生成する装置を開示している。この特許文献１に記載された手法では、車両の走行経路に基づいて生成された速度パターンと、外部から取得した交通状況とに基づいて、走行計画を生成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００９－０７０１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
複数の車両を同時に走行させるような場合、上述の特許文献１に記載された手法では、個々の車両について各々が消費するエネルギーを最適化させた走行計画を生成することは可能である。しかしながら、複数の車両が消費する全てのエネルギーを統括して複数の車両全体で消費する総エネルギーを最適化させた走行計画を生成することはできない。よって、複数の車両の全体で消費する総エネルギーを最適化させた走行制御について、さらなる検討の余地がある。
【0006】
本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、複数の車両の全体で消費する総エネルギーを最適化させた走行制御を行うことができる情報処理装置などを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、動力源として電動機及び内燃エンジンを備える複数の車両の走行を制御する情報処理装置であって、出発地点から目的地点までの予定走行経路と目的地点の到着時に目標とする車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率とを含む走行計画を、複数の車両からそれぞれ取得する取得部と、複数の車両のそれぞれについて、走行計画に基づいた走行において電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、推定部で推定された複数の回生エネルギーの予想量を合算した合算値に基づいて電動機を用いた走行を選択するための複数の車両に共通の閾値を導出し、導出した閾値に基づいて、電動機のみを駆動させて車両を走行させる第１区間と少なくとも内燃エンジンを駆動させて車両を走行させる第２区間とを、予定走行経路にそれぞれ設定する設定部と、設定部で設定された第１区間及び第２区間を複数の車両に提供する通信部とを備える、情報処理装置である。
【発明の効果】
【0008】
本開示の情報処理装置などによれば、複数の車両の全体で消費する総エネルギーを最適化させた走行制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本開示の一実施形態に係る情報処理装置を含むシステムの概略構成図
【図2】車両の機能ブロック図
【図3】走行制御装置が実行する走行制御処理の一例のフローチャート
【図4】情報処理装置が実行する生成処理の一例のフローチャート
【図8】走行パワープロファイルの一例を示す図
【図9】走行パワープロファイルにおける回生エネルギーの領域を示す図
【図10】電池の蓄電率の変化の一例を示す図
【図11】閾値の決定手法の一例を示す図（許容上限値による制限）
【図12】閾値の決定手法の一例を示す図（許容下限値による制限）
【図13】車両の走行経路を小経路に細分化した例
【図14】配車制御部が作成した複数の組み合わせパターンの一例
【図15】配車制御部が選択した１つの組み合わせパターン（配車パターン）の一例
【発明を実施するための形態】
【0010】
本実施形態に係る情報処理装置は、複数の車両の出発地点から目的地点までの走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルを用いて、複数の車両の合計回生エネルギーの回収量を早期に定量的に推定する。そして、この合計回生エネルギーの消費状況に基づいて、複数の車両がそれぞれ走行する経路を適切に組み替える制御を行う。これにより、車載電池の目標とする蓄電率を考慮した好適な走行制御が可能となる。
以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【0011】
［実施形態］
＜構成＞
図１は、本開示の一実施形態に係る情報処理装置１０を含むシステムの構成を示す概略図である。図１に例示するシステムにおいて、情報処理装置１０は、複数の車両２０との間で無線通信が可能に構成されている。
＜構成＞
図１は、本開示の一実施形態に係る情報処理装置１０を含むシステムの構成を示す概略図である。図１に例示するシステムにおいて、情報処理装置１０は、複数の車両２０との間で無線通信が可能に構成されている。
【0012】
情報処理装置１０は、複数の車両２０がそれぞれ走行する経路を制御するための装置である。この情報処理装置１０は、例えばサービスを提供する事業者や管理会社などが所有するサーバー内に構築される。
【0013】
図１に例示する情報処理装置１０は、取得部１１０と、推定部１２０と、設定部１３０と、通信部１４０と、記憶部１５０と、配車制御部１６０と、を備える。
【0014】
取得部１１０は、複数の車両２０から車両に関する情報（以下「車両情報」という）をそれぞれ取得する。この車両情報としては、車両２０の出発地点から目的地点までの予定走行経路（初期設定されている経路など）と、目的地点の到着時における車載電池の目標蓄電率と、を含む走行計画を例示できる。また、この車両情報には、初期設定時であることの通知、及びパワー積算値の差分絶対値が基準値以上であることの通知、が含まれる。この通知に関わる車両情報については、後述する。推定部１２０は、取得部１１０が取得した車両情報に基づいて、複数の車両２０において回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する。設定部１３０は、推定部１２０が推定した複数の回生エネルギーの予想量の合算値と目標蓄電率とから導出した閾値に基づいて、複数の車両２０の各走行経路において電動機を用いる区間と内燃エンジンを用いる区間とを設定する。通信部１４０は、設定部１３０が設定した区間の情報を複数の車両２０に提供（送信）する。記憶部１５０は、車両２０の出発地点から目的地点までの走行履歴を記憶している。この走行履歴は、車両２０の記憶部から取得してもよい。配車制御部１６０は、複数の車両２０が実際に走行すべき出発地点から目的地点までの実走行経路を示した配車パターンを作成する。配車パターンについては後述する。
【0015】
この情報処理装置１０は、典型的には、メモリ、プロセッサ、及びインターフェイスを備えたコンピューターにより構成される。情報処理装置１０のプロセッサは、例えば、非一時的なメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行することで上述した各機能を実現する。
【0016】
車両２０は、例えば荷物の宅配サービスや自動販売機の商品補充サービスなど、複数の車両で予め定められた複数の経路を走行するサービスに使用される配送車両である。本実施形態の車両２０は、動力源として電動機（モーター）と内燃エンジンとを搭載した自動車であり、情報処理装置１０から提供される情報に基づいて各車両２０が走行する経路を効率的に制御する。
【0017】
図２に、車両２０の機能ブロックの一例を示す。図２に例示する車両２０は、走行制御装置２１０、内燃エンジンＥＣＵ２２０、内燃エンジン２２１、変速機２２２、電動機ＥＣＵ２３０、電動機２３１、電池ＥＣＵ２４０、電池２４１、ＥＰＳＥＣＵ２５０、ＥＰＳ装置２５１、ブレーキＥＣＵ２６０、ブレーキ装置２６１、走行制御ＥＣＵ２７０、運転支援ＥＣＵ２８０、自動運転ＥＣＵ２９０、マネージャＥＣＵ３００、記憶部３１０、及び通信部３２０の各構成を搭載している。各構成は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やイーサネット（登録商標）などの車載ネットワーク４００を介して通信可能に接続されている。
【0018】
車両２０には、上述した構成の他にも、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、カメラや障害物センサ、車速センサ、ヨーレートセンサ、及びＧＰＳセンサなどの各種センサや、ナビゲーションシステムなど、多様な機器が搭載され得るが、本開示では図示を省略する。
【0019】
内燃エンジン２２１及び電動機２３１は、車両２０を駆動する動力源となるアクチュエータ（ＡＣＴ）である。また、電動機２３１は、車両２０の減速走行の時や下り坂走行の時などの回生制動によって発電を行う発電機及び制動力を発生させる制動装置でもある。
【0020】
内燃エンジンＥＣＵ２２０は、内燃エンジン２２１と、入力と出力との間で回転数を変化させる変速機２２２とを制御して、駆動トルクを発生させたり、エンジンブレーキによる制動トルクを発生させたりする制御を行う、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）である。
【0021】
電動機ＥＣＵ２３０は、電動機２３１を制御して駆動トルクを発生させたり、回生ブレーキによる制動トルクを発生させたりする制御を行う、電子制御ユニットである。
【0022】
電池２４１は、充放電可能に構成された二次電池（リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池など）である。この電池２４１は、放電によって電動機２３１やその他の各機器に電力を供給したり、電動機２３１の回生制動によって得られた電力（回収したエネルギー）や内燃エンジン２２１を用いる力行動作によって得られた電力（発生させたエネルギー）を充電したり、することができる、電池ＥＣＵ２４０は、電池２４１の電力の充放電を制御する電子制御ユニットである。
【0023】
ＥＰＳ（電動パワーステアリング）装置２５１は、車輪の舵角を変化させて車両２０の進行方向を変化させる操舵を行うアクチュエータである。ＥＰＳＥＣＵ２５０は、ＥＰＳ装置２５１を制御する電子制御ユニットである。
【0024】
ブレーキ装置（フットブレーキ装置）２６１は、車輪と共に回転する部材に対する摩擦力によって制動力を発生させるアクチュエータである。ブレーキＥＣＵ２６０は、ブレーキ装置２６１を制御する電子制御ユニットである。
【0025】
走行制御ＥＣＵ２７０は、後述する走行モードに応じて内燃エンジンＥＣＵ２２０及び電動機ＥＣＵ２３０を制御する電子制御ユニットである。
【0026】
運転支援ＥＣＵ２８０は、衝突回避（ＰＣＳ）、前車追従走行（ＡＣＣ）、車線維持（ＬＫＡ）、車線逸脱警報（ＬＤＷ）などの車両２０の運転を支援するための様々な機能を実行する電子制御ユニットである。この運転支援ＥＣＵ２８０は、各種センサなどから取得する車両２０の情報に基づいて、加減速や舵角など、車両２０の運動を制御する指示を出力する。運転支援ＥＣＵ２８０の機能や数は限定されない。
【0027】
自動運転ＥＣＵ２９０は、自動運転の機能を実行する電子制御ユニットである。この自動運転ＥＣＵ２９０は、各種センサなどから取得する車両２０の情報に基づいて、自動運転の機能を実行するために、加減速や舵角など、車両２０の運動を制御する指示を出力する。
【0028】
マネージャＥＣＵ３００は、運転支援ＥＣＵ２８０や、自動運転ＥＣＵ２９０などからの指示に基づいて、ＥＰＳＥＣＵ２５０、ブレーキＥＣＵ２６０、及び走行制御ＥＣＵ２７０など（以下、これらのＥＣＵをまとめて「アクチュエータＥＣＵ」と称する）に指示を行う電子制御ユニットである。例えば、マネージャＥＣＵ３００は、加速の指示は走行制御ＥＣＵ２７０に対して行い、操舵の指示はＥＰＳＥＣＵ２５０に対して行い、減速の指示は走行制御ＥＣＵ２７０及びブレーキＥＣＵ２６０に対して行う。
【0029】
このマネージャＥＣＵ３００は、複数の運転支援ＥＣＵ２８０などから指示を受け取った場合、いずれの指示に従って車両２０を制御するかを決定する調停と呼ばれる処理を所定の規則に基づいて実施し、その調停の結果に基づいてアクチュエータＥＣＵに指示を行う。ドライバーなどが手動で行うステアリングホイール、ブレーキペダル、及びアクセルペダルなどへの運転操作内容は、マネージャＥＣＵ３００によって取得され、マネージャＥＣＵ３００による調停処理の対象とされてもよいし、アクチュエータＥＣＵによって取得され、アクチュエータＥＣＵが、ドライバーの手動運転操作とマネージャＥＣＵ３００からの指示とを個別に調停してもよい。
【0030】
記憶部３１０は、車両２０に関する走行履歴を記憶する。走行履歴は、過去に車両２０を走行させたときの履歴であって、車両２０を運転した期間内の各時点における動力源（内燃エンジン２２１及び電動機２３１）において生じた走行パワーの情報である。走行パワーは、内燃エンジン２２１の駆動パワー、電動機２３１の駆動パワー、及び電動機２３１の吸収パワーからなる。この走行履歴は、例えば車両２０の電源システム（図示せず）がオン状態である間に、車両２０が備える各種センサなどに基づいて導出及び取得された走行パワーを定期的に記憶部３１０に記憶することで、生成することができる。記憶部３１０は、例えば車両２０に搭載されるナビゲーションシステム（図示せず）の一部として設けられてもよい。
【0031】
通信部３２０は、情報処理装置１０に加え、図示しない車外のサーバーや他の車両などと無線通信が可能であり、他の車両の走行結果に基づいて得られたドライバー以外の走行履歴を受信することができる。
【0032】
走行制御装置２１０は、車両２０の走行を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。この走行制御装置２１０は、制御部２１１及び導出部２１２の各構成を含む。
【0033】
制御部２１１は、情報処理装置１０から提供される運転シナリオ及び配車パターンに基づいて、車両２０の走行を制御する。運転シナリオ及び配車パターンについては、後述する。導出部２１２は、走行履歴に基づく走行パワーと実走行に基づく走行パワーとの乖離を導出する。
【0034】
上述した車両２０の各ＥＣＵは、典型的には、メモリ、プロセッサ、及びインターフェイスを備えたコンピューターにより構成される。各ＥＣＵのプロセッサは、例えば、非一時的なメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各機能を実現する。これらのＥＣＵは、通信線によって互いに接続されており、互いに適宜通信することによって協調的に動作することができる。
【0035】
なお、以上説明した、車両２０に搭載される機器の構成及び走行制御装置２１０の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略が可能である。また、各機器の機能は、適宜１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実装することが可能である。
【0036】
例えば、走行制御装置２１０は、独立したＥＣＵとして設けてもよいが、マネージャＥＣＵ３００あるいは走行制御ＥＣＵ２７０などの一部として設けてもよいし、走行制御装置２１０の機能を、マネージャＥＣＵ３００あるいは走行制御ＥＣＵ２７０などに分散して設けてもよい。
【0037】
また、例えば、走行制御装置２１０、走行制御ＥＣＵ２７０、運転支援ＥＣＵ２８０、自動運転ＥＣＵ２９０、及びマネージャＥＣＵ３００などを、１つのＥＣＵとして設けてもよい。また、例えば、自動運転ＥＣＵ２９０は、車両２０に設けなくても構わない。
【0038】
【0039】
（１）走行制御処理
図３は、各車両２０の走行制御装置２１０が実行する走行制御処理の一例を示すフローチャートである。本走行制御処理は、例えば、ドライバーなどが車両２０の電源システムをオン状態にしてトリップを開始すると開始され、車両２０の電源システムをオフ状態にしてトリップを終了するまでの間、実行される。
図３は、各車両２０の走行制御装置２１０が実行する走行制御処理の一例を示すフローチャートである。本走行制御処理は、例えば、ドライバーなどが車両２０の電源システムをオン状態にしてトリップを開始すると開始され、車両２０の電源システムをオフ状態にしてトリップを終了するまでの間、実行される。
【0040】
（ステップＳ３０１）
制御部２１１は、後述する運転シナリオに基づいた走行モードの制御をまだ開始していない初期設定時であるか否かを判断する。初期設定時である場合は（Ｓ３０１、はい）、ステップＳ３０４に処理が進み、初期設定時でない場合は（Ｓ３０１、いいえ）、ステップＳ３０２に処理が進む。
制御部２１１は、後述する運転シナリオに基づいた走行モードの制御をまだ開始していない初期設定時であるか否かを判断する。初期設定時である場合は（Ｓ３０１、はい）、ステップＳ３０４に処理が進み、初期設定時でない場合は（Ｓ３０１、いいえ）、ステップＳ３０２に処理が進む。
【0041】
（ステップＳ３０２）
導出部２１２は、出発地点（ｔ＝０）から現在地点（ｔ＝Ｔ）までのパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）を導出する。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）とは、下記の式［１］で示されるように、車両２０が実際に走行することによって得られた走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）と、後述する走行パワープロファイルに基づいて算出される走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）との、差分を絶対値で示した数値である。このパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）は、例えば、車両２０が出発地点を立った後に一定の周期で導出される。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が導出されると、ステップＳ３０３に処理が進む。
Ｅ_ｄ（ｔ）＝｜ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）－ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）｜ …［１］
導出部２１２は、出発地点（ｔ＝０）から現在地点（ｔ＝Ｔ）までのパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）を導出する。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）とは、下記の式［１］で示されるように、車両２０が実際に走行することによって得られた走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）と、後述する走行パワープロファイルに基づいて算出される走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）との、差分を絶対値で示した数値である。このパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）は、例えば、車両２０が出発地点を立った後に一定の周期で導出される。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が導出されると、ステップＳ３０３に処理が進む。
Ｅ_ｄ（ｔ）＝｜ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）－ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）｜ …［１］
【0042】
（ステップＳ３０３）
制御部２１１は、導出部２１２で導出されたパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えるか否かを判断する。この判断は、運転シナリオの見直しが必要であるか否かを再考するために行われる。従って、基準値Ｃは、例えば、出発地点で生成した運転シナリオに基づく走行パワーの変化推移が過去の走行履歴から設定した走行パワープロファイルから大きく乖離してゆき、運転シナリオの再生成が必要と判断できる適切な所定の値に設定される。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える（Ｅ_ｄ（ｔ）＞Ｃ）場合は（Ｓ３０３、はい）、運転シナリオを再生成するためにステップＳ３０４に処理が進む。一方、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えない（Ｅ_ｄ（ｔ）≦Ｃ）場合は（Ｓ３０３、いいえ）、今の運転シナリオによる走行モード制御を継続すべくステップＳ３０６に処理が進む。
制御部２１１は、導出部２１２で導出されたパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えるか否かを判断する。この判断は、運転シナリオの見直しが必要であるか否かを再考するために行われる。従って、基準値Ｃは、例えば、出発地点で生成した運転シナリオに基づく走行パワーの変化推移が過去の走行履歴から設定した走行パワープロファイルから大きく乖離してゆき、運転シナリオの再生成が必要と判断できる適切な所定の値に設定される。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える（Ｅ_ｄ（ｔ）＞Ｃ）場合は（Ｓ３０３、はい）、運転シナリオを再生成するためにステップＳ３０４に処理が進む。一方、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えない（Ｅ_ｄ（ｔ）≦Ｃ）場合は（Ｓ３０３、いいえ）、今の運転シナリオによる走行モード制御を継続すべくステップＳ３０６に処理が進む。
【0043】
（ステップＳ３０４）
制御部２１１は、上記ステップＳ３０１において運転シナリオに基づいた走行モードの制御をまだ開始していない初期設定時であると判断した場合には、初期設定時である旨を車両情報として情報処理装置１０に通知する。また、制御部２１１は、上記ステップＳ３０３においてパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えると判断した場合には、Ｅ_ｄ（ｔ）＞Ｃである旨を車両情報として情報処理装置１０に通知する。また、この通知の際、制御部２１１は、車両２０が目的地点に到着した時点で目標とする電池２４１の蓄電率（ＳＯＣ：State Of Charge）である目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを車両情報として情報処理装置１０に通知する。この目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔは、例えば、車両２０のドライバーや車外の管理センターなどによって指定される。これら車両情報の通知は、車両２０の通信部３２０を介して行われる。
制御部２１１は、上記ステップＳ３０１において運転シナリオに基づいた走行モードの制御をまだ開始していない初期設定時であると判断した場合には、初期設定時である旨を車両情報として情報処理装置１０に通知する。また、制御部２１１は、上記ステップＳ３０３においてパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えると判断した場合には、Ｅ_ｄ（ｔ）＞Ｃである旨を車両情報として情報処理装置１０に通知する。また、この通知の際、制御部２１１は、車両２０が目的地点に到着した時点で目標とする電池２４１の蓄電率（ＳＯＣ：State Of Charge）である目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを車両情報として情報処理装置１０に通知する。この目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔは、例えば、車両２０のドライバーや車外の管理センターなどによって指定される。これら車両情報の通知は、車両２０の通信部３２０を介して行われる。
【0044】
（ステップＳ３０５）
制御部２１１は、情報処理装置１０から車両２０の運転シナリオ及び配車パターン（後述する）を取得する。この運転シナリオ及び配車パターンの取得は、車両２０の通信部３２０を介して行われる。上記ステップＳ３０４において通知を行った内容が反映された運転シナリオ及び配車パターンが取得できるように、ステップＳ３０４の処理から所定の時間を待機した後で本ステップＳ３０５の処理を行うようにしてもよい。運転シナリオ及び配車パターンが取得されると、ステップＳ３０６に処理が進む。
制御部２１１は、情報処理装置１０から車両２０の運転シナリオ及び配車パターン（後述する）を取得する。この運転シナリオ及び配車パターンの取得は、車両２０の通信部３２０を介して行われる。上記ステップＳ３０４において通知を行った内容が反映された運転シナリオ及び配車パターンが取得できるように、ステップＳ３０４の処理から所定の時間を待機した後で本ステップＳ３０５の処理を行うようにしてもよい。運転シナリオ及び配車パターンが取得されると、ステップＳ３０６に処理が進む。
【0045】
（ステップＳ３０６）
制御部２１１は、運転シナリオ及び配車パターンに基づいて車両２０の走行モードを制御する。より具体的には、制御部２１１は、配車パターンによって指示された経路において、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値以下である区間を「第１区間」と決定し、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値を超える区間を「第２区間」と決定する。第１区間では、制御部２１１は、走行モードに電動機２３１のみを駆動する「電動機モード」を選択し、走行制御ＥＣＵ２７０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ２７０は、電動機ＥＣＵ２３０に電動機２３１による走行を制御させる。また、第２区間では、制御部２１１は、例えば走行モードに内燃エンジン２２１のみを駆動する「内燃エンジンモード」を選択し、走行制御ＥＣＵ２７０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ２７０は、内燃エンジンＥＣＵ２２０に内燃エンジン２２１による走行を制御させる。
制御部２１１は、運転シナリオ及び配車パターンに基づいて車両２０の走行モードを制御する。より具体的には、制御部２１１は、配車パターンによって指示された経路において、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値以下である区間を「第１区間」と決定し、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値を超える区間を「第２区間」と決定する。第１区間では、制御部２１１は、走行モードに電動機２３１のみを駆動する「電動機モード」を選択し、走行制御ＥＣＵ２７０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ２７０は、電動機ＥＣＵ２３０に電動機２３１による走行を制御させる。また、第２区間では、制御部２１１は、例えば走行モードに内燃エンジン２２１のみを駆動する「内燃エンジンモード」を選択し、走行制御ＥＣＵ２７０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ２７０は、内燃エンジンＥＣＵ２２０に内燃エンジン２２１による走行を制御させる。
【0046】
電動機モードでは、電動機２３１による回生制動が行われて車両２０の運動エネルギーが電力として回収される。ドライバーがブレーキペダルを大きく踏み込んだり、運転支援ＥＣＵ２８０が衝突回避などのため優先度の高い急減速の指示を行ったりして、一定以上の減速度が要求されている場合は、十分な制動力を発生させるためマネージャＥＣＵ３００及びブレーキＥＣＵ２６０によって、ブレーキ装置２６１による制動力を発生させる制御が行われる。
【0047】
なお、上記実施形態では、運転シナリオが第２区間の走行モードを、走行のために内燃エンジン２１のみを駆動する内燃エンジンモードとする例を説明した。しかし、ハイブリッド走行では電池２４１の蓄電率がほぼ一定になるように制御されるため、内燃エンジンモードに代えて、走行のために少なくとも内燃エンジン２１を駆動する「ハイブリッドモード」を第２区間の走行モードとして選択してもよい。
【0048】
（ステップＳ３０７）
制御部２１１は、車両２０が目的地点に到着したか否かを判断する。車両２０が目的地点に到着した場合は（Ｓ３０７、はい）、次の目的地点への運転シナリオ及び配車パターンの生成に向けてステップＳ３０１に処理が進む。一方、車両２０が目的地点にまだ到着していない場合は（Ｓ３０７、いいえ）、今の運転シナリオ及び配車パターンの見直しが必要であるか否かを再考すべくステップＳ３０２に処理が進む。
制御部２１１は、車両２０が目的地点に到着したか否かを判断する。車両２０が目的地点に到着した場合は（Ｓ３０７、はい）、次の目的地点への運転シナリオ及び配車パターンの生成に向けてステップＳ３０１に処理が進む。一方、車両２０が目的地点にまだ到着していない場合は（Ｓ３０７、いいえ）、今の運転シナリオ及び配車パターンの見直しが必要であるか否かを再考すべくステップＳ３０２に処理が進む。
【0049】
（２）情報生成処理
図４は、情報処理装置１０が実行する情報生成処理の一例を示すフローチャートである。この情報生成処理は、例えば車両２０から車両情報（初期設定時である旨の通知、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知、目的地点到着時の電池２４１の目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの通知を含む）があると開始される。
図４は、情報処理装置１０が実行する情報生成処理の一例を示すフローチャートである。この情報生成処理は、例えば車両２０から車両情報（初期設定時である旨の通知、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知、目的地点到着時の電池２４１の目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの通知を含む）があると開始される。
【0050】
（ステップＳ４０１）
通信部１４０は、複数の車両２０について、車両２０から初期設定時である旨の通知を受けたか否かを判断する。初期設定時である旨の通知を受けた車両２０については（Ｓ４０１、はい）、ステップＳ４０３に処理が進む。一方、初期設定時である旨の通知を受けていない車両２０については（Ｓ４０１、いいえ）、ステップＳ４０２に処理が進む。
通信部１４０は、複数の車両２０について、車両２０から初期設定時である旨の通知を受けたか否かを判断する。初期設定時である旨の通知を受けた車両２０については（Ｓ４０１、はい）、ステップＳ４０３に処理が進む。一方、初期設定時である旨の通知を受けていない車両２０については（Ｓ４０１、いいえ）、ステップＳ４０２に処理が進む。
【0051】
（ステップＳ４０２）
通信部１４０は、複数の車両２０について、車両２０からパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知を受けたか否かを判断する。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知を受けた車両２０については（Ｓ４０２、はい）、ステップＳ４０７に処理が進む。一方、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知を受けていない車両２０については（Ｓ４０２、いいえ）、ステップＳ４０１に処理が進む。
通信部１４０は、複数の車両２０について、車両２０からパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知を受けたか否かを判断する。パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知を受けた車両２０については（Ｓ４０２、はい）、ステップＳ４０７に処理が進む。一方、パワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨の通知を受けていない車両２０については（Ｓ４０２、いいえ）、ステップＳ４０１に処理が進む。
【0052】
（ステップＳ４０３）
取得部１１０は、上記ステップＳ４０１で通知を受けた車両２０の目的地点を取得する。目的地点は、例えば緯度／経度の情報で与えられる。この目的地点は、車両２０がトリップとしての走行を終了する終着地点や、この終着地点までの経路途中に設定される任意の中間地点などである。取得部１１０は、典型的には車両２０から目的地点を取得する。対象の車両２０について目的地点が取得されると、ステップＳ４０４に処理が進む。
取得部１１０は、上記ステップＳ４０１で通知を受けた車両２０の目的地点を取得する。目的地点は、例えば緯度／経度の情報で与えられる。この目的地点は、車両２０がトリップとしての走行を終了する終着地点や、この終着地点までの経路途中に設定される任意の中間地点などである。取得部１１０は、典型的には車両２０から目的地点を取得する。対象の車両２０について目的地点が取得されると、ステップＳ４０４に処理が進む。
【0053】
（ステップＳ４０４）
取得部１１０は、上記ステップＳ４０３で目的地点を取得した車両２０の走行パワープロファイルを取得する。走行パワープロファイルとは、車両２０の出発地点（現在地点）から目的地点までの走行において予想される、各時点での動力源（内燃エンジン２２１及び電動機２３１）において生じる走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報である。図８に走行パワープロファイルの一例を示す。この図８では、横軸に走行開始からの経過時間を取り、縦軸に走行パワーを取っている。この取得部１１０が取得する走行パワープロファイルは、例えば記憶部１５０や車両２０の記憶部３１０に記憶されている情報、すなわち出発地点から目的地点までの同一経路による過去の走行履歴に基づいて生成（又は抽出）される。
取得部１１０は、上記ステップＳ４０３で目的地点を取得した車両２０の走行パワープロファイルを取得する。走行パワープロファイルとは、車両２０の出発地点（現在地点）から目的地点までの走行において予想される、各時点での動力源（内燃エンジン２２１及び電動機２３１）において生じる走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報である。図８に走行パワープロファイルの一例を示す。この図８では、横軸に走行開始からの経過時間を取り、縦軸に走行パワーを取っている。この取得部１１０が取得する走行パワープロファイルは、例えば記憶部１５０や車両２０の記憶部３１０に記憶されている情報、すなわち出発地点から目的地点までの同一経路による過去の走行履歴に基づいて生成（又は抽出）される。
【0054】
簡単な生成例を説明する。例えば、出発地点から目的地点までが、ほぼ同じ時間帯かつ経路で走行されるルートである場合、このルートに対応して記憶されている過去の複数の走行履歴では、動力源において生じる走行パワーの変化パターンがほぼ同じになると考えられる。この場合、複数の過去履歴のいずれか１つに基づいて走行パワープロファイルを生成すればよい。さらに走行履歴に走行した曜日や時間帯などの属性が付されている場合には、今回の走行と一致する属性の数が多い走行履歴に基づいて走行パワープロファイルを生成してもよい。
【0055】
なお、走行パワープロファイルの候補となる走行履歴が複数ある場合は、例えば、いずれか任意の１つを走行パワープロファイルとしてもよいし、複数の走行履歴を平均化したものを走行パワープロファイルとしてもよい。また、走行履歴が、走行時に動力源において生じた走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報以外の車両情報（車速など）である場合には、車両情報に基づいて走行パワープロファイルを生成すればよい。走行パワープロファイルの生成方法は限定されず、上述した各方法を適宜組み合わせてもよい。対象の車両２０について走行パワープロファイルが取得されると、ステップＳ４０５に処理が進む。
【0056】
（ステップＳ４０５）
推定部１２０は、上記ステップＳ４０３で目的地点を取得した車両２０の出発地点から目的地点までの間に電動機２３１の回生制動によって得られるエネルギーである回生エネルギーＥ_ｅｓｔを推定する。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定は、走行パワープロファイルに基づいて行われる。具体的には、走行パワープロファイルにおいて走行パワーが負値（０未満）となる期間が回生エネルギーの回収が可能であると予想される期間であり、この期間における走行パワーの大きさの時間積分値、すなわち図９においてハッチングによって示す領域の面積が、推定される回生エネルギーＥ_ｅｓｔとして算出される。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定にあたっては、荷物積載などによる車両重量の増加や悪天候などの変動要因を考慮して、推定値を補正してもよい。対象の車両２０について回生エネルギーＥ_ｅｓｔが推定されると、ステップＳ４０６に処理が進む。
推定部１２０は、上記ステップＳ４０３で目的地点を取得した車両２０の出発地点から目的地点までの間に電動機２３１の回生制動によって得られるエネルギーである回生エネルギーＥ_ｅｓｔを推定する。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定は、走行パワープロファイルに基づいて行われる。具体的には、走行パワープロファイルにおいて走行パワーが負値（０未満）となる期間が回生エネルギーの回収が可能であると予想される期間であり、この期間における走行パワーの大きさの時間積分値、すなわち図９においてハッチングによって示す領域の面積が、推定される回生エネルギーＥ_ｅｓｔとして算出される。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定にあたっては、荷物積載などによる車両重量の増加や悪天候などの変動要因を考慮して、推定値を補正してもよい。対象の車両２０について回生エネルギーＥ_ｅｓｔが推定されると、ステップＳ４０６に処理が進む。
【0057】
なお、上記過去の走行履歴として記憶部１５０や車両２０の記憶部３１０に記憶される走行パワープロファイルが、記憶部１５０や車両２０の記憶部３１０のメモリ量の制約などから実データではなく近似データとされることも考えられる。このような場合には、回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定精度向上のため、負値の走行パワーの積算値を走行パワープロファイルとは別個に走行履歴として記憶しておいてもよい。
【0058】
（ステップＳ４０６）
取得部１１０は、上記ステップＳ４０１で通知を受けた車両２０の目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得する。この目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔは、車両２０から通知される。例えば、目的地点に充電設備があれば電池２４１を充電できるため、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも低く設定することが考えられる。また、目的地点で多くの電力を使用する予定がある場合には、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも高く設定することが考えられる。対象の車両２０について目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔが取得されると、ステップＳ４０７に処理が進む。
取得部１１０は、上記ステップＳ４０１で通知を受けた車両２０の目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得する。この目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔは、車両２０から通知される。例えば、目的地点に充電設備があれば電池２４１を充電できるため、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも低く設定することが考えられる。また、目的地点で多くの電力を使用する予定がある場合には、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも高く設定することが考えられる。対象の車両２０について目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔが取得されると、ステップＳ４０７に処理が進む。
【0059】
（ステップＳ４０７）
取得部１１０は、上記ステップＳ４０１又はＳ４０２で通知を受けた車両２０の初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得する。初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、運転シナリオを生成しようとした時点での電池２４１の蓄電率である。この初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、上記ステップＳ４０１において初期設定時である旨を通知した車両２０の場合には、初めて運転シナリオを生成する走行開始時点の電池２４１の蓄電率となり、上記ステップＳ４０２においてパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨を通知した車両２０の場合には、再び運転シナリオを生成する走行途中（中間地点）における電池２４１の蓄電率となる。取得部１１０は、車両２０の電池ＥＣＵ２４０などから電池２４１の初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得することができる。対象の車両２０について初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔが取得されると、ステップＳ４０８に処理が進む。
取得部１１０は、上記ステップＳ４０１又はＳ４０２で通知を受けた車両２０の初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得する。初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、運転シナリオを生成しようとした時点での電池２４１の蓄電率である。この初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、上記ステップＳ４０１において初期設定時である旨を通知した車両２０の場合には、初めて運転シナリオを生成する走行開始時点の電池２４１の蓄電率となり、上記ステップＳ４０２においてパワー積算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える旨を通知した車両２０の場合には、再び運転シナリオを生成する走行途中（中間地点）における電池２４１の蓄電率となる。取得部１１０は、車両２０の電池ＥＣＵ２４０などから電池２４１の初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得することができる。対象の車両２０について初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔが取得されると、ステップＳ４０８に処理が進む。
【0060】
（ステップＳ４０８）
設定部１３０は、複数の車両２０について運転シナリオを生成する処理（運転シナリオ生成処理）を実施する。運転シナリオとは、現在地点から目的地点までの経路を、車両２０を電動機２３１のみを用いて走行させる区間（以下「第１区間」という）と、車両２０を少なくとも内燃エンジン２２１を用いて走行させる区間（以下「第２区間」という）とに分けるための閾値を、時系列に設定した情報である。この運転シナリオ生成処理については、後述する。運転シナリオが生成されると、ステップＳ４０９に処理が進む。
設定部１３０は、複数の車両２０について運転シナリオを生成する処理（運転シナリオ生成処理）を実施する。運転シナリオとは、現在地点から目的地点までの経路を、車両２０を電動機２３１のみを用いて走行させる区間（以下「第１区間」という）と、車両２０を少なくとも内燃エンジン２２１を用いて走行させる区間（以下「第２区間」という）とに分けるための閾値を、時系列に設定した情報である。この運転シナリオ生成処理については、後述する。運転シナリオが生成されると、ステップＳ４０９に処理が進む。
【0061】
（ステップＳ４０９）
設定部１３０は、複数の車両２０について配車パターンを生成する処理（配車パターン生成処理）を実施する。配車パターンとは、複数の車両２０のそれぞれについて、実際に走行すべき出発地点から目的地点までの経路（実走行経路）を示したものである。この配車パターン生成処理については、後述する。配車パターンが生成されると、ステップＳ４１０に処理が進む。
設定部１３０は、複数の車両２０について配車パターンを生成する処理（配車パターン生成処理）を実施する。配車パターンとは、複数の車両２０のそれぞれについて、実際に走行すべき出発地点から目的地点までの経路（実走行経路）を示したものである。この配車パターン生成処理については、後述する。配車パターンが生成されると、ステップＳ４１０に処理が進む。
【0062】
（ステップＳ４１０）
通信部１４０は、上記ステップＳ４０８で生成した運転シナリオ及び上記ステップＳ４０９で生成した配車パターンを、複数の車両２０にそれぞれ送信する。この配車パターンは、例えば、各車両２０のドライバーのスマートフォンなどにそれぞれ送信される。これにより、複数の車両２０において、複数の車両２０の全体で消費する総エネルギーを最適化させた走行制御を実現することができる。
通信部１４０は、上記ステップＳ４０８で生成した運転シナリオ及び上記ステップＳ４０９で生成した配車パターンを、複数の車両２０にそれぞれ送信する。この配車パターンは、例えば、各車両２０のドライバーのスマートフォンなどにそれぞれ送信される。これにより、複数の車両２０において、複数の車両２０の全体で消費する総エネルギーを最適化させた走行制御を実現することができる。
【0063】
【0064】
（ステップＳ５０１）
設定部１３０は、合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄを導出する。この合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄは、各車両２０が目的地点に到着した時点で電池２４１の蓄電率を目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔにするために必要な電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄを、複数の車両２０について合算した値である。各車両２０の必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄは、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔ、初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔ、及び電池２４１の満充電容量Ｃ_ｆに基づいて、下記の式［２］によって導出される。また、合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄは、下記の式［３］によって導出される。変数ｘは、車両２０の台数である。合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄが導出されると、ステップＳ５０２に処理が進む。
Ｅ_ｎｅｅｄ＝Ｅ_ｅｓｔ＋（ＳＯＣ_ｓｔｔ－ＳＯＣ_ｔｇｔ）×Ｃ_ｆ …［２］
ΣＥ_ｎｅｅｄ＝Ｅ１_ｎｅｅｄ＋Ｅ２_ｎｅｅｄ＋…＋Ｅｘ_ｎｅｅｄ …［３］
設定部１３０は、合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄを導出する。この合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄは、各車両２０が目的地点に到着した時点で電池２４１の蓄電率を目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔにするために必要な電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄを、複数の車両２０について合算した値である。各車両２０の必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄは、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔ、初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔ、及び電池２４１の満充電容量Ｃ_ｆに基づいて、下記の式［２］によって導出される。また、合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄは、下記の式［３］によって導出される。変数ｘは、車両２０の台数である。合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄが導出されると、ステップＳ５０２に処理が進む。
Ｅ_ｎｅｅｄ＝Ｅ_ｅｓｔ＋（ＳＯＣ_ｓｔｔ－ＳＯＣ_ｔｇｔ）×Ｃ_ｆ …［２］
ΣＥ_ｎｅｅｄ＝Ｅ１_ｎｅｅｄ＋Ｅ２_ｎｅｅｄ＋…＋Ｅｘ_ｎｅｅｄ …［３］
【0065】
（ステップＳ５０２）
設定部１３０は、走行パワープロファイルに閾値Ｐ_ｓｗｔを適用して、複数の車両２０について現在地点から目的地点までに予想される電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化を推定する。閾値Ｐ_ｓｗｔは、上述した車両走行のために電動機２３１のみを駆動する第１区間と、車両走行のために少なくとも内燃エンジン２２１を駆動する第２区間とを、切り替えるタイミングを与える走行パワーの値であり、ゼロ値から車両２０が出力可能な最大パワーまでの間の値を取り得る。この閾値Ｐ_ｓｗｔとしては、複数の車両２０に共通して適用する１つの値が用いられる。閾値Ｐ_ｓｗｔには、内燃エンジン２１の効率が悪くなる走行パワーの低い領域が第１区間となる初期値が予め設定されており、処理の内容に応じてこの初期値が適宜修正される。現在地点は、初期設定時に実施される運転シナリオ生成処理では出発地点となる。各車両２０の電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化が推定されると、ステップＳ５０３に処理が進む。
設定部１３０は、走行パワープロファイルに閾値Ｐ_ｓｗｔを適用して、複数の車両２０について現在地点から目的地点までに予想される電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化を推定する。閾値Ｐ_ｓｗｔは、上述した車両走行のために電動機２３１のみを駆動する第１区間と、車両走行のために少なくとも内燃エンジン２２１を駆動する第２区間とを、切り替えるタイミングを与える走行パワーの値であり、ゼロ値から車両２０が出力可能な最大パワーまでの間の値を取り得る。この閾値Ｐ_ｓｗｔとしては、複数の車両２０に共通して適用する１つの値が用いられる。閾値Ｐ_ｓｗｔには、内燃エンジン２１の効率が悪くなる走行パワーの低い領域が第１区間となる初期値が予め設定されており、処理の内容に応じてこの初期値が適宜修正される。現在地点は、初期設定時に実施される運転シナリオ生成処理では出発地点となる。各車両２０の電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化が推定されると、ステップＳ５０３に処理が進む。
【0066】
推定された電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化の一例を図１０に示す。図１０に例示するように、走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上かつ閾値以下の第１区間（図中［１］の期間）では、電動機２３１の力行制御によって電力が消費されるため電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは減少する。一方、走行パワーがゼロ未満の第１区間（図中［０］の期間）では、電動機２３１が回生制御を行うため電力が充電されて電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは増加する。また、走行パワープロファイルにおける閾値を超える第２区間（図中［２］の期間）では、電動機２３１による電力消費がないため電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは維持される。
【0067】
（ステップＳ５０３）
設定部１３０は、現在地点から目的地点までの変化が推定された電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃにおいて、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１に許容される上限値又は下限値に達する中間地点が存在するか否かを、複数の車両２０のそれぞれについて判断する。電池２４１の許容上限値とは、例えば過充電状態になる蓄電率である。電池２４１の許容下限値とは、例えば過放電状態になる蓄電率である。なお、電池２４１の蓄電率の許容上限値及び／又は許容下限値は、複数の車両２０で共通の値とすることができる。蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がある場合は（Ｓ５０３、はい）、ステップＳ５０７に処理が進む。一方、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がない場合は（Ｓ５０３、いいえ）、ステップＳ５０４に処理が進む。
設定部１３０は、現在地点から目的地点までの変化が推定された電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃにおいて、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１に許容される上限値又は下限値に達する中間地点が存在するか否かを、複数の車両２０のそれぞれについて判断する。電池２４１の許容上限値とは、例えば過充電状態になる蓄電率である。電池２４１の許容下限値とは、例えば過放電状態になる蓄電率である。なお、電池２４１の蓄電率の許容上限値及び／又は許容下限値は、複数の車両２０で共通の値とすることができる。蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がある場合は（Ｓ５０３、はい）、ステップＳ５０７に処理が進む。一方、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がない場合は（Ｓ５０３、いいえ）、ステップＳ５０４に処理が進む。
【0068】
（ステップＳ５０４）
設定部１３０は、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇを算出する。この合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇは、各車両２０において変化が推定された電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃに基づいて算出される現在地点から目的地点までに電動機２３１で消費される電動機走行エネルギーＥ_ｍｇの見積もり値を、複数の車両２０について合算した値である。各車両２０の電動機走行エネルギーＥ_ｍｇは、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを適用した走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上の第１区間における走行パワーの積算値に基づいて算出される。なお、後述するステップＳ５０７において決定された閾値がある場合には、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔと決定された閾値とが該当期間に各々適用されて、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが算出される。また、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇは、下記の式［４］によって導出される。変数ｘは、車両２０の台数である。合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが算出されると、ステップＳ５０５に処理が進む。
ΣＥ_ｍｇ＝Ｅ１_ｍｇ＋Ｅ２_ｍｇ＋…＋Ｅｘ_ｍｇ …［４］
設定部１３０は、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇを算出する。この合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇは、各車両２０において変化が推定された電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃに基づいて算出される現在地点から目的地点までに電動機２３１で消費される電動機走行エネルギーＥ_ｍｇの見積もり値を、複数の車両２０について合算した値である。各車両２０の電動機走行エネルギーＥ_ｍｇは、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを適用した走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上の第１区間における走行パワーの積算値に基づいて算出される。なお、後述するステップＳ５０７において決定された閾値がある場合には、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔと決定された閾値とが該当期間に各々適用されて、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが算出される。また、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇは、下記の式［４］によって導出される。変数ｘは、車両２０の台数である。合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが算出されると、ステップＳ５０５に処理が進む。
ΣＥ_ｍｇ＝Ｅ１_ｍｇ＋Ｅ２_ｍｇ＋…＋Ｅｘ_ｍｇ …［４］
【0069】
（ステップＳ５０５）
設定部１３０は、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄと等しい（ΣＥ_ｍｇ＝ΣＥ_ｎｅｅｄ）か否かを判断する。この判断は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔにおいて、合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄを過不足なく消費できているか否かを判断するために行われる。合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄと等しい場合は（Ｓ５０５、はい）、ステップＳ５０６に処理が進む。一方、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄと等しくない場合は（Ｓ５０５、いいえ）、ステップＳ５０８に処理が進む。
設定部１３０は、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄと等しい（ΣＥ_ｍｇ＝ΣＥ_ｎｅｅｄ）か否かを判断する。この判断は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔにおいて、合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄを過不足なく消費できているか否かを判断するために行われる。合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄと等しい場合は（Ｓ５０５、はい）、ステップＳ５０６に処理が進む。一方、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄと等しくない場合は（Ｓ５０５、いいえ）、ステップＳ５０８に処理が進む。
【0070】
（ステップＳ５０６）
設定部１３０は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から目的地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、各車両２０において、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に１度も達することなく変化する場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に少なくとも１度は達するのであれば、最後に許容上限値又は許容下限値に達した中間地点となる。未決定地点から目的地点までの閾値が決定されると、ステップＳ５０９に処理が進む。
設定部１３０は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から目的地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、各車両２０において、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に１度も達することなく変化する場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に少なくとも１度は達するのであれば、最後に許容上限値又は許容下限値に達した中間地点となる。未決定地点から目的地点までの閾値が決定されると、ステップＳ５０９に処理が進む。
【0071】
（ステップＳ５０７）
設定部１３０は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から中間地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、各車両２０において、この今回の中間地点が、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に最初に達する中間地点である場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に２回以降に達する中間地点である場合には前回の中間地点となる。なお、中間地点の数には制限はない。未決定地点から中間地点までの閾値が決定されると、ステップＳ５０４に処理が進む。
設定部１３０は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から中間地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、各車両２０において、この今回の中間地点が、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に最初に達する中間地点である場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の蓄電率の許容上限値又は許容下限値に２回以降に達する中間地点である場合には前回の中間地点となる。なお、中間地点の数には制限はない。未決定地点から中間地点までの閾値が決定されると、ステップＳ５０４に処理が進む。
【0072】
（ステップＳ５０８）
設定部１３０は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを修正する処理（閾値修正処理）を実施する。閾値修正処理については、後述する。閾値Ｐ_ｓｗｔが修正されると、ステップＳ５０２に処理が進む。
設定部１３０は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを修正する処理（閾値修正処理）を実施する。閾値修正処理については、後述する。閾値Ｐ_ｓｗｔが修正されると、ステップＳ５０２に処理が進む。
【0073】
（ステップＳ５０９）
設定部１３０は、車両２０ごとに上記ステップＳ５０６及びＳ５０７で決定した１つ以上の閾値を時系列に繋げたデータをそれぞれ生成し、この生成したデータを各車両２０が現在地点から目的地点までの走行に適用する運転シナリオとして記憶部１５０に保存する。運転シナリオが保存されると、本運転シナリオ生成処理が終了する。
設定部１３０は、車両２０ごとに上記ステップＳ５０６及びＳ５０７で決定した１つ以上の閾値を時系列に繋げたデータをそれぞれ生成し、この生成したデータを各車両２０が現在地点から目的地点までの走行に適用する運転シナリオとして記憶部１５０に保存する。運転シナリオが保存されると、本運転シナリオ生成処理が終了する。
【0074】
【0075】
（ステップＳ６０１）
設定部１３０は、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄよりも大きい（ΣＥ_ｍｇ＞ΣＥ_ｎｅｅｄ）か否かを判断する。この判断は、閾値Ｐ_ｓｗｔをどのように修正すべきかを判断するために行われる。合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄよりも大きい場合は（Ｓ６０１、はい）、ステップＳ６０２に処理が進む。一方、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄよりも大きくない場合は（Ｓ６０１、いいえ）、ステップＳ６０３に処理が進む。
設定部１３０は、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄよりも大きい（ΣＥ_ｍｇ＞ΣＥ_ｎｅｅｄ）か否かを判断する。この判断は、閾値Ｐ_ｓｗｔをどのように修正すべきかを判断するために行われる。合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄよりも大きい場合は（Ｓ６０１、はい）、ステップＳ６０２に処理が進む。一方、合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇが合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄよりも大きくない場合は（Ｓ６０１、いいえ）、ステップＳ６０３に処理が進む。
【0076】
（ステップＳ６０２）
設定部１３０は、複数の車両２０について推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しても電気エネルギーが不足するため、閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させる。具体的には、設定部１３０は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ低下させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ－ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇと合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ６０２における閾値Ｐ_ｓｗｔの減少方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を減少させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最小の閾値である下限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させると、本閾値修正処理が終了する。
設定部１３０は、複数の車両２０について推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しても電気エネルギーが不足するため、閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させる。具体的には、設定部１３０は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ低下させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ－ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇと合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ６０２における閾値Ｐ_ｓｗｔの減少方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を減少させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最小の閾値である下限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させると、本閾値修正処理が終了する。
【0077】
（ステップＳ６０３）
設定部１３０は、複数の車両２０について推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しきれないため、閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させる。具体的には、設定部１３０は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ上昇させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ＋ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇと合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ６０３における閾値Ｐ_ｓｗｔの増加方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を増加させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最大の閾値である上限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させると、本閾値修正処理が終了する。
設定部１３０は、複数の車両２０について推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しきれないため、閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させる。具体的には、設定部１３０は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ上昇させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ＋ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や合計電動機走行エネルギーΣＥ_ｍｇと合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ６０３における閾値Ｐ_ｓｗｔの増加方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を増加させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最大の閾値である上限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させると、本閾値修正処理が終了する。
【0078】
なお、運転シナリオの生成の際、取得した走行パワープロファイル及び初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔによっては、複数の車両２０について推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全ての消費と目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得とを両立できない可能性もある。このような場合には、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全ての消費及び目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得のいずれか一方を優先して、運転シナリオを生成すればよい。また、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達しないことを優先して、運転シナリオを生成してもよい。
【0079】
図１１及び図１２に、運転シナリオとなる閾値Ｐ_ｓｗｔの決定手法の一例を示す。図１１は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の許容上限値に達する中間地点が存在する例を説明するための図である。図１２は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池２４１の許容下限値に達する中間地点が存在する例を説明するための図である。
【0080】
図１１では、まず、閾値Ｐ_ｓｗｔの初期値である閾値（ａ）を走行パワープロファイルに適用して、電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化（ａ）を推定する。しかし、この変化（ａ）では、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないため、閾値Ｐ_ｓｗｔが閾値（ｂ１）に下方修正される。この閾値（ｂ１）でも目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないが、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値に達する中間地点Ｐ１が存在するので、出発地点から中間地点Ｐ１までの閾値が閾値（ｂ１）に決定される。そして、最終的に、中間地点Ｐ１から目的地点までは、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られる変化（ｃ１）となる閾値（ｃ１）が決定される。この手法により、出発地点から中間地点Ｐ１までの時間は閾値（ｂ１）に基づいて走行モードの切り替え制御を行い、中間地点Ｐ１から目的地点までの時間は閾値（ｃ１）に基づいて走行モードの切り替え制御を行う運転シナリオが生成される。
【0081】
図１２では、まず、閾値Ｐ_ｓｗｔの初期値である閾値（ａ）を走行パワープロファイルに適用して、電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化（ａ）を推定する。しかし、この変化（ａ）では、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないため、閾値Ｐ_ｓｗｔが閾値（ｂ２）に上方修正される。この閾値（ｂ）でも目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないが、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容下限値に達する中間地点Ｐ２が存在するので、出発地点から中間地点Ｐ２までの閾値が閾値（ｂ２）に決定される。そして、最終的に、中間地点Ｐ２から目的地点までは、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られる変化（ｃ２）となる閾値（ｃ２）が決定される。この手法により、出発地点から中間地点Ｐ２までの時間は閾値（ｂ２）に基づいて走行モードの切り替え制御を行い、中間地点Ｐ２から目的地点までの時間は閾値（ｃ２）に基づいて走行モードの切り替え制御を行う運転シナリオが生成される。
【0082】
【0083】
（ステップＳ７０１）
配車制御部１６０は、複数の車両２０に走行させる経路について組み合わせパターンを複数生成する。この複数の組み合わせパターンとは、複数の車両２０のそれぞれが走行する予定である出発地点から目的地点までの複数の経路をそれぞれ所定の条件に従って幾つかの小経路に細分化し、この各小経路を走行可能な順序で組み合わせた経路パターンを全て示したものである。所定の条件としては、全ての配送車両が午前と午後の間の休憩時間に営業所まで一度戻ってくるなど、複数の車両２０の一部又は全部が任意の地点で集合又は合流するといった条件を例示できる。所定の条件の数は、限定されない。経路について複数の組み合わせパターンが生成されると、ステップＳ７０２に処理が進む。
配車制御部１６０は、複数の車両２０に走行させる経路について組み合わせパターンを複数生成する。この複数の組み合わせパターンとは、複数の車両２０のそれぞれが走行する予定である出発地点から目的地点までの複数の経路をそれぞれ所定の条件に従って幾つかの小経路に細分化し、この各小経路を走行可能な順序で組み合わせた経路パターンを全て示したものである。所定の条件としては、全ての配送車両が午前と午後の間の休憩時間に営業所まで一度戻ってくるなど、複数の車両２０の一部又は全部が任意の地点で集合又は合流するといった条件を例示できる。所定の条件の数は、限定されない。経路について複数の組み合わせパターンが生成されると、ステップＳ７０２に処理が進む。
【0084】
図１３は、車両２０ａが走行予定である経路Ａ、車両２０ｂが走行予定である経路Ｂ、及び車両２０ｃが走行予定である経路Ｃを、６つの小経路Ａ－１、Ａ－２、Ｂ－１、Ｂ－２、Ｃ－１、及びＣ－２に細分化した例を示している。図１３に示す６つの小経路に基づいて配車制御部１６０が作成した複数の組み合わせパターンの一例を、図１４に示す。図１４のパターンＮｏ．１は、図１３に示した各車両２０ａ、２０ｂ、及び２０ｃが予定どおりの経路Ａ、Ｂ、及びＣをそれぞれ走行する組み合わせパターンである。なお、この図１４の例では、出発地点、休憩地点、及び目的地点が全て同じ地点（営業所など）であることを想定しているため、後半の小経路Ａ－２、Ｂ－２、及びＣ－２を前半の小経路Ａ－１、Ｂ－１、及びＣ－１よりも先に走行する組み合わせパターン（パターンＮｏ．１４など）や、前半の小経路Ａ－１、Ｂ－１、及びＣ－１だけを走行する車両がある組み合わせパターン（パターンＮｏ．２など）、後半の小経路Ａ－２、Ｂ－２、及びＣ－２だけを走行する車両がある組み合わせパターン（パターンＮｏ．１７など）も、存在している。
【0085】
（ステップＳ７０２）
配車制御部１６０は、上述した運転シナリオ生成処理で生成された複数の車両２０の運転シナリオを記憶部１５０から取得する。運転シナリオが取得されると、ステップＳ７０３に処理が進む。
配車制御部１６０は、上述した運転シナリオ生成処理で生成された複数の車両２０の運転シナリオを記憶部１５０から取得する。運転シナリオが取得されると、ステップＳ７０３に処理が進む。
【0086】
（ステップＳ７０３）
配車制御部１６０は、複数の組み合わせパターンの中から１つの組み合わせパターンを選択する。この１つの組み合わせパターンは、複数の車両２０が実際に走行すべき実走行経路を示すものであり、複数の車両２０それぞれの目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを獲得するために各車両２０の運転シナリオから導出される合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄを効率的に消費できるか否かに基づいて選択される。
配車制御部１６０は、複数の組み合わせパターンの中から１つの組み合わせパターンを選択する。この１つの組み合わせパターンは、複数の車両２０が実際に走行すべき実走行経路を示すものであり、複数の車両２０それぞれの目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを獲得するために各車両２０の運転シナリオから導出される合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄを効率的に消費できるか否かに基づいて選択される。
【0087】
より具体的には、各車両２０が目的地点において異なる目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを設定している場合には、運転シナリオ（第１区間及び前記第２区間の切り替え）に基づいた走行が終了した時点における複数の車両２０の電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃをそれぞれ推定し、各車両２０について推定した蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃと目的地点に到着した時点での目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔとの差分の合計値が最小となる組み合わせパターンを選択することができる。また、目的地点での目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを出発地点の電池２４１の蓄電率に可能な限り近付けさせる場合には、運転シナリオ（第１区間及び前記第２区間の切り替え）に基づいた走行が終了した時点における複数の車両２０の回生エネルギーＥ_ｅｓｔの予想量をそれぞれ推定し、各車両２０について推定した回生エネルギーＥ_ｅｓｔの予想量の複数の車両２０間の差分が最小となる（ばらつきが最も小さい）組み合わせパターンを選択することができる。蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃや回生エネルギーＥ_ｅｓｔの予想量の推定、及び目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの取得については、上記運転シナリオ生成処理において用いた値を使用することができる。
【0088】
図１５は、図１３に示した６つの小経路Ａ－１、Ａ－２、Ｂ－１、Ｂ－２、Ｃ－１、及びＣ－２に基づいて選択された１つの組み合わせパターンの一例である。図１５に示す１つの組み合わせパターンは、車両２０ａが小経路Ａ－１及びＣ－２を走行し、車両２０ｂが小経路Ｂ－１及びＡ－２走行し、車両２０ｃが小経路Ｃ－１及びＢ－２を走行することを意味する（図１４のパターンＮｏ．１１）。
【0089】
なお、上述した１つの組み合わせパターンの選択は、出発地点から目的地点までの走行経路を決定する初期の段階だけでなく、途中の地点から目的地点までの残りの走行経路を再度決定する段階でも実行される。例えば、初期段階で車両２０ａが小経路Ａ－１及びＡ－２を走行し、車両２０ｂが小経路Ｂ－１及びＢ－２走行し、車両２０ｃが小経路Ｃ－１及びＣ－２を走行する組み合わせパターン（図１４のパターンＮｏ．１）が選択され、車両走行が開始された場合では、各車両２０が小経路Ａ－１、Ｂ－１、及びＣ－１の走行が終わった段階で、小経路Ａ－２、Ｂ－２、及びＣ－２について１つの組み合わせパターンが新たに選択される。この再選択に際しては、各車両２０が小経路Ａ－１、Ｂ－１、及びＣ－１の走行を終えた時点における電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃに基づいて、その後小経路Ａ－２、Ｂ－２、及びＣ－２を走行して目的地点に到着した時点で推定される蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃをそれぞれ算出し、各車両２０について推定した蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃと目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔとの差分の合計値が最小となる組み合わせパターンを再選択することができる。このように、走行の途中で経路を変更することで、電池２４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの実際の推移が推定値に対してズレを生じてきた場合に、目的地点に到着した時点での最終的な蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃと目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔとの乖離を極力抑制することができる。
【0090】
このように選択された１つの組み合わせパターンは、複数の車両２０に提供する配車パターンとして記憶部１５０に記憶される。１つの組み合わせパターン（配車パターン）が選択されると、本配車パターン生成処理が終了する。
【0091】
［作用・効果］
上述したように、本開示の一実施形態に係る情報処理装置１０によれば、複数の車両２０の過去の走行履歴に基づいた出発地点から目的地点までの車両走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルを用いて、複数の車両２０で合計した回生エネルギーＥ_ｅｓｔの回収量を早期に定量的に推定する。また、従って、これらの推定結果を活用して、各車両２０の電池２４１の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御を行うことが可能となる。
上述したように、本開示の一実施形態に係る情報処理装置１０によれば、複数の車両２０の過去の走行履歴に基づいた出発地点から目的地点までの車両走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルを用いて、複数の車両２０で合計した回生エネルギーＥ_ｅｓｔの回収量を早期に定量的に推定する。また、従って、これらの推定結果を活用して、各車両２０の電池２４１の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御を行うことが可能となる。
【0092】
そして、本情報処理装置１０は、エンジン効率が悪い走行条件では電動機２３１による走行とし、内燃エンジン２２１ができるだけ高効率の領域で駆動できるように、複数の車両２０を制御する。また、本情報処理装置１０は、下り坂など回生可能なエネルギーが大きいと推定できる場合は、予め車両２０の電池２４１の蓄電率を低下させて未回収エネルギーを無くす又は低減させるように制御する。また、本情報処理装置１０は、電池２４１の蓄電率が許容上限値を超えないように及び許容下限値を下回らないように第１区間及び第２区間を設定して複数の車両２０の走行モードを制御するため、電池２４１の劣化進行を防止することができる。
【0093】
さらに、本情報処理装置１０は、合計回生エネルギーΣＥ_ｅｓｔの消費状況に基づいて、複数の車両２０がそれぞれ走行する経路を適切に組み替える制御を行う。この制御により、例えば、単独のエネルギー収支に基づく運転シナリオでは、回収できる回生エネルギーＥ_ｅｓｔが少ないため電動機２３１による走行期間が短くなる経路をこれまで走行していた車両２０に対して、多くの回生エネルギーＥ_ｅｓｔを回収できる別の経路を走行させるように配車パターンを選択することによって、複数の車両２０全体として効率的なエネルギー収支を実施できる走行を実現することができる。
【0094】
これらの制御により、推定された合計回生エネルギーΣＥ_ｅｓｔの全ての消費を含む合計必要電気エネルギーΣＥ_ｎｅｅｄの効率的な消費と、各車両２０の目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得との両立を図りつつ、好適に燃費を向上させることができる。
【0095】
以上、本開示の一実施形態を説明したが、本開示は、情報処理装置だけでなく、プロセッサとメモリとを備えた情報処理装置が実行する方法、プログラム、プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記憶媒体、情報処理装置と車両とを備えたシステムなどとして捉えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【0096】
本開示の情報処理装置などは、車両に効率的な走行に関する情報を提供したい場合などに利用可能である。
【符号の説明】
【0097】
１０ 情報処理装置
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 車両
１１０ 取得部
１２０ 推定部
１３０ 設定部
１４０ 通信部
１５０ 記憶部
１６０ 配車制御部
２１０ 走行制御装置
２１１ 制御部
２１２ 導出部
２２０ 内燃エンジンＥＣＵ
２２１ 内燃エンジン
２２２ 変速機
２３０ 電動機ＥＣＵ
２３１ 電動機
２４０ 電池ＥＣＵ
２４１ 電池
２５０ ＥＰＳＥＣＵ
２５１ ＥＰＳ装置
２６０ ブレーキＥＣＵ
２６１ ブレーキ装置
２７０ 走行制御ＥＣＵ
２８０ 運転支援ＥＣＵ
２９０ 自動運転ＥＣＵ
３００ マネージャＥＣＵ
３１０ 記憶部
３２０ 通信部
４００ 車載ネットワーク
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ 車両
１１０ 取得部
１２０ 推定部
１３０ 設定部
１４０ 通信部
１５０ 記憶部
１６０ 配車制御部
２１０ 走行制御装置
２１１ 制御部
２１２ 導出部
２２０ 内燃エンジンＥＣＵ
２２１ 内燃エンジン
２２２ 変速機
２３０ 電動機ＥＣＵ
２３１ 電動機
２４０ 電池ＥＣＵ
２４１ 電池
２５０ ＥＰＳＥＣＵ
２５１ ＥＰＳ装置
２６０ ブレーキＥＣＵ
２６１ ブレーキ装置
２７０ 走行制御ＥＣＵ
２８０ 運転支援ＥＣＵ
２９０ 自動運転ＥＣＵ
３００ マネージャＥＣＵ
３１０ 記憶部
３２０ 通信部
４００ 車載ネットワーク
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】